| Plan: | Schipholweg 130 |
|---|---|
| Status: | vastgesteld |
| Plantype: | bestemmingsplan |
| IMRO-idn: | NL.IMRO.0546.BP00142-0301 |
Ontwikkelaar Du Prie, aannemer Boele en Van Eesteren en de Veiligheidsregio Hollands-Midden zijn voornemens om aan de Schipholweg 130 een nieuwbouwcomplex te bouwen bestaande uit een nieuwe brandweerkazerne en maximaal 180 appartementen. Hiertoe dient het bestaande pand op deze locatie, tot voor kort in gebruik als postkantoor en postdistributiebedrijf van PostNL, gesloopt te worden.
PostNL heeft aangegeven de locatie Schipholweg 130 niet meer nodig te hebben voor haar activiteiten. Het pand staat inmiddels leeg en wordt anti-kraak bewoond. Het betreft een specifiek bedrijfspand met beperkte andere gebruiksmogelijkheden. Sloop en nieuwbouw is dus een logische vervolgstap: een goed voorbeeld van binnenstedelijke transformatie.
Via dit bestemmingsplan wordt deze functiewijziging mogelijk gemaakt.
Aanleiding
Momenteel heeft de Veiligheidsregio Hollands Midden in de gemeente Leiden twee kazernes in gebruik: aan de Gooimeerlaan in Leiden-Noord en aan de Rooseveltstraat in Leiden-Zuid. In Oegstgeest en Leiderdorp bevinden zich kleine kazernes voor de vrijwillige brandweer.
De Veiligheidsregio Hollands Midden heeft sinds 2009 plannen voor de bouw van een nieuwe brandweerkazerne aan de Schipholweg in Leiden. Aanleiding voor de nieuwbouw is drieledig:
Huidige kazerne verouderd
De huidige brandweerkazerne Leiden-Noord aan de Gooimeerlaan is verouderd en dient binnenkort gesloten te worden. Nieuwbouw van een brandweerkazerne in de regio Leiden-Noord is dus noodzakelijk.
Verbetering opkomsttijden
De Veiligheidsregio heeft een onderzoek laten uitvoeren naar de meest geschikte locatie voor een nieuwe brandweerkazerne. De uitkomsten van het onderzoek hebben geleid tot de keuze om aan de Schipholweg in Leiden (locatie oude postkantoor) een nieuwe kazerne te bouwen.
Op 13 november 2014 heeft het Algemeen Bestuur van de Veiligheidsregio besloten in te stemmen met nieuwbouw op de locatie Schipholweg 130. Met de nieuwe locatie wordt verwacht dat de opkomsttijden naar grote delen van de gemeente Leiden, Leiderdorp en Oegstgeest verbeteren. De verbetering voor de gemeenten Leiderdorp en Oegstgeest is zodanig dat de operationele noodzaak voor het openhouden van de vrijwillige brandweerkazernes aldaar niet meer aanwezig is. Ook de kazerne aan de Gooimeerlaan kan dan sluiten en plaats maken voor een andere functie.
Kostenbesparing
Met de nieuwbouw en de sluiting van de kazernes in Leiderdorp, Oegstgeest en aan de Gooimeerlaan in Leiden, wordt een kostenbesparing gerealiseerd. De reguliere beheer- en onderhoudskosten voor de nieuwbouwlocatie worden geraamd op € 644.600,- per jaar. De huidige kosten voor de kazernes Leiderdorp, Oegstgeest en Leiden bedragen € 1.081.100,- per jaar. Hieruit blijkt een substantiële kostenverlaging (begroot op € 436.500,- per jaar) ten gunste van de begroting van de Veiligheidsregio Hollands Midden. Dit is nodig voor het halen van de bezuinigingstaakstelling van de Veiligheidsregio. Er is een substantiële kostenverlaging te bereiken, een kostenverlaging die belangrijk is voor de meerjaren bezuinigingstaakstelling van de Veiligheidsregio.
Woningbehoefte
Er dienen in Leiden meer woningen toegevoegd te worden dan eerder voorzien. Als basis voor de woningbehoefte is tot voor kort de Woning Behoefte Raming (WBR) 2013 van de provincie gebruikt. Inmiddels heeft de provincie de WBR 2016 vastgesteld. Daarin is een nog grotere groei van huishoudens voorzien door groei van de bevolking, in het bijzonder in de Randstad, trek naar de stad en door huishoudensverdunning. Er is veel behoefte aan kleinere woningen voor bijvoorbeeld starters en alleenstaanden, een nog steeds groeiende groep woningzoekenden.
De nota Wonen 2020 geeft aan dat Leiden minimaal 20% sociaal wil bouwen. In het Beleidsakkoord 2018 - 2022 is een streefgetal van 30% opgenomen. Bij huurwoningen is dat een huurprijs onder de € 700 per maand (dit kan ook particuliere verhuur zijn). Voor koopwoningen is dat onder de € 250.000. Daarnaast zijn middeldure huurwoningen goed voor de doorstroming vanuit de sociale sector, waar een deel van de 'scheefwoners' wel wil doorstromen maar onvoldoende aanbod aantreft. Middelduur wil zeggen € 800-1.000 per maand.
Het Beleidsakkoord 2018 - 2022 stelt dat er in Leiden grote behoefte bestaat aan de genoemde woningen. Deze woningen moeten binnenstedelijk gebouwd worden en bij voorkeur in de nabijheid van openbaar vervoer.
Locatiekeuze
De locatie Schipholweg 130 is op dit moment extensief gebruikt: een gebouw met postkantoor en distributieruimte met omliggend erf met maaiveldparkeren. Deze locatie is wel optimaal gelegen op een afstand van circa 500 meter van Leiden Centraal. Door op deze locatie woningbouw toe te voegen wordt voldaan aan een aantal belangrijke doelstellingen:
Het plangebied bestaat uit het pand met adres Schipholweg 130 met omliggende percelen. Het plangebied is gelegen aan de Schipholweg te Leiden, op de hoek met de Oegstgeesterweg (de Ypenburgbocht). Het plangebied wordt begrensd door de Oegstgeesterweg, de Schipholweg en de spoorlijn Leiden - Amsterdam.
Voor het plangebied, zoals aangegeven en toegelicht in paragraaf 1.2, vigeert op dit moment het volgende bestemmingsplan:
| Naam bestemmingsplan | Vastgesteld | Kroonbesluit | |
| Leiden Schuttersveld e.o. | 30 mei 2013 | 24 december 2013 | |
Het vigerend bestemmingsplan geeft de locatie Schipholweg 130 een bestemming 'Bedrijf - Nuts'. Hieronder valt een "voorzieningen voor het openbaar nut zoals de energie-, warmte- en telecommunicatievoorziening en naar de aard daarmee gelijk te stellen voorzieningen".
Een brandweerkazerne valt binnen deze bestemming. De functie wonen past niet binnen de bestemming. Voor deze nieuwe functie dient het bestemmingsplan aangepast te worden. Ook geeft het vigerend bestemmingsplan in de vorm van een bouwvlak slechts de mogelijkheid tot de bouw van een gebouw met de vloerprint van het reeds bestaande gebouw. De gewenste nieuwbouw heeft een andere vloerprint.
De Schipholweg is een drukke autoverbinding tussen Plesmanlaan en Willem de Zwijgerlaan. Deze weg is aangelegd rond circa 1970 als onderdeel van het Leidse hoofdwegennet. De bebouwing aan weerszijden van de Schipholweg werd jaren later gebouwd, vanaf medio jaren '80 van de vorige eeuw. Deze bebouwing bestaat hoofdzakelijk uit monofunctionele kantoorgebouwen. Uitzondering is Schipholweg 130, waar door (de voorganger van) PostNL een ditributiebedrijf voor post werd gebouwd.
Nadat PostNL haar activiteiten voor de Leidse regio heeft verplaatst naar een andere locatie is het pand aan de Schipholweg 130 vrij gekomen.
De Schipholweg maakt onderdeel uit van het gebied rond het Schuttersveld. Het Schuttersveld ligt direct ten noordwesten van de binnenstad en is onderdeel van de uitbreidingsgordel rondom het historische stadscentrum uit het eind van de 19e eeuw en begin van de 20e eeuw.
De naam Schuttersveld verwijst naar de tijd dat er buiten de verdedigingswerken van de stad nog niet werd gebouwd. Dat veranderde in Leiden vanaf halverwege de 19e eeuw. De in de 17e eeuw aangelegde Haarlemmertrekvaart werd langzamerhand steeds minder gebruikt, ook vanwege de opkomst van het spoorvervoer. Enkele jaren na opening van de eerste Nederlandse spoorweg tussen Amsterdam en Haarlem werd in 1842 Leiden aangesloten op de verbinding met Rotterdam. In eerste instantie door middel van een hulpstation aan de Marepoort bij de Haarlemmertrekvaart, enkele jaren later door middel van het definitieve station bij de Rijnsburgerpoort.
Na de grenswijziging van 1896 werd de beperkt aanwezige bebouwing buiten de singels uitgebreid, waardoor uiteindelijk een groot aantal wijken als een schil rond de singels tot stand kwam. Veel van de nu nog aanwezige oorspronkelijke bebouwing van Schuttersveld stamt uit deze periode. Langs de Maredijk, toen een belangrijke uitvalsweg van de stad, ontstond de eerste structurele bebouwing.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd Leiden zwaar getroffen door geallieerde bombardementen. De omgeving van het station en de Marewijk (tegenwoordig de omgeving van het Schuttersveld en de Schipholweg) zijn vrijwel geheel met de grond gelijk gemaakt. In de tweede helft van de vorige eeuw kwamen voor de oorspronkelijke woonbebouwing, steeds vaker kantoorgebouwen terug. De laatste grote verandering betrof de in het afgelopen decennium gerealiseerde verdiepte aanleg van de Schipholweg, ten behoeve van de ondertunneling van het Stationsplein.
Het plangebied bestaat uit het PostNL-gebouw aan de Schipholweg 130 met omliggende percelen. Het bestaande gebouw is in gebruik geweest als postkantoor en distributiecentrum voor post, de omliggende percelen werden gebruikt als parkeerplaats, onder andere voor de postbusjes.
Het bestaande postkantoor- en distributiepand bestaat uit een bedrijfsgebouw dat in hoogte varieert tussen de 13 en 19 meter (het gebouw bestaat uit afwisselend twee en vier bouwlagen). Het gebouw beslaat een grondoppervlak van circa 2.500 m2. Het gebouw bestaat uit circa 2.000 m2 kantoorruimte en circa 1.800 m2 distributieruimte. Het totale perceel is circa 6.400 m2 groot. Op het perceel bevindt zich nog een bijgebouw van circa 350 m2.
Het plangebied grenst aan de westzijde aan de spoorbaan Leiden - Amsterdam; hier bevindt het spoor zich op een spoordijk. Aan de noordzijde grenst het plangebied aan een strook openbaar groen met enkele fraaie bomen. Aan de oostzijde grenst het plangebied aan (het trottoir en fietspad van) de Schipholweg, aan de zuidzijde tenslotte ligt een kantoorpand.
Het postkantoorgebouw is eigendom van PostNL, de grond heeft PostNL in erfpacht van NS Vastgoed. PostNL en NS Vastgoed hebben afgesproken dat PostNL het erfpachtcontract zal afkopen. Vervolgens verkoopt PostNL de grond en het gebouw aan de Veiligheidsregio Hollands Midden. Uiteindelijk behoudt de Veiligheidsregio de brandweerkazerne met de onderliggende grond in eigendom. De woningen en de parkeergarage, met de bijbehorende grond, komen in particulier eigendom.
Kadastraal is het perceel bekend onder sectie L, nummer 1921.
Binnen de gemeente Leiden worden globaal twee typen bestemmingsplannen onderscheiden: actualisatieplannen en ontwikkelingsplannen.
Het doel van een actualisatieplan is vooral het conserveren van de bestaande situatie. Hiertoe wordt de bestaande situatie in een actueel juridisch kader gegoten.
Bij een actualisatieplan wordt met een up-to-date juridisch raamwerk de bestaande situatie zo goed mogelijk vastgelegd. Hierbij vinden geen (grote) wijzigingen plaats in de planologische situatie.
In 2013 heeft de gemeenteraad het bestemmingsplan 'Leiden Schuttersveld e.o.' vastgesteld. Dit is een actualisatieplan dat de huidige situatie vastlegt. De ontwikkeling van woningen op de locatie Schipholweg 130 was op dat moment nog niet concreet genoeg.
Algemeen
Dit bestemmingsplan 'Schipholweg 130' is een ontwikkelingsplan: een bestemmingsplan dat een nieuwe ontwikkeling mogelijk maakt. In dit geval bestaat de nieuwe ontwikkeling uit de sloop van het bedrijfspand van PostNL en nieuwbouw van een brandweerkazerne en maximaal 145 appartementen.
Nieuwbouw
Het nieuwbouwplan bestaat uit één gebouw dat aan alle genoemde functies plaats zal bieden. Dit gebouw is als volgt opgezet:
Op de begane grond aan de zuidzijde wordt een brandweerkazerne gebouwd met daarin onder andere een remise opgenomen van waaruit brandweervoertuigen met spoed kunnen uitrukken. In de plint aan de Schipholweg worden functie als kantoorruimte en kantine ten behoeve van de brandweer gevestigd zodat een goede sociale controle aan de kant van de Schipholweg ontstaat. De rest van de begane grond wordt in gebruik genomen als entree tot de appartementen en een aantal appartementen zelf, eveneens in het kader van de leefbaarheid en sociale veiligheid op straatniveau. Het binnengebied bestaat uit parkeerplaatsen voor auto's en fietsen alsmede bergingen ten behoeve van de woningen.
Op de etages worden appartementen gebouwd, volgens het laatste ontwerp zijn dit er circa 145. Dit bestemmingsplan staat maximaal 180 appartementen toe om in de uitwerking van de plannen flexibel te blijven en de mogelijkheid open te houden om enkele grotere appartementen te splitsen indien er vooral de behoefte bestaat uit kleinere, en daarmee goedkopere, appartementen. Deze appartementen worden ontsloten via de hoofdingang aan de Schipholweg en vervolgens via galerijen. De appartementen zijn gericht op de Schipholweg, Oegstgeesterweg alsmede op het voorterrein van de brandweerkazerne op het zuiden. Het grootste deel van de appartementen is gericht op de binnentuinen die worden aangelegd op het dak van de parkeervoorziening. Deze binnentuinen dienen als (deels) gemeenschappelijke buitenruimte voor de woningen. Alle woningen beschikken hiernaast over een balkon of terras. De binnentuinen worden met behulp van een glazen gevel afgeschermd van het spoor en de Schipholweg. Deze glazen gevel dient als geluidsscherm teneinde een goed geluidsklimaat voor de woningen te garanderen.
Het gebouw wordt 16 meter hoog, verdeeld over vijf woonlagen (begane grond plus vier woonetages). Ter plaatse van de brandweerkazerne worden vier lagen gebouwd: twee lagen voor de brandweer met daarop twee woonlagen.
Bijbehorend perceel
Het omliggende onbebouwde terrein wordt ingevuld met groen en gedeeltelijk parkeren op maaiveld (noorden) en het voorterrein van de brandweer (zuiden). Naast het voorterrein van de brandweer wordt de ontsluiting van de parkeervoorziening aangelegd. Om een snelle uitruk van de brandweer te garanderen wordt de ontsluiting aan de Schipholweg via (bestaande) verkeerslichten gereguleerd.
Het bestaande plantsoen nabij de Oegstgeersterweg blijft behouden, evenals de bomen die hier staan. Dit plantsoen wordt (beperkt) uitgebreid omdat een deel van het huidige parkeerterrein 'vergroend' wordt.
De bestaande toegangsweg met inrit vanaf de Schipholweg blijft eveneens behouden. Hiermee blijft het naburige kantoorpand ook bereikbaar (de entree tot de parkeerplaats van dit kantoorpand bevindt zich hier). Van deze uitrit wordt in de nieuwe situatie de woningbouw en de brandweer ontsloten voor auto's.
Uitruk brandweer
Met de brandweer is afgesproken dat de sirenes van de brandweervoertuigen bij een uitruk pas aangaan op het moment dat de voertuigen het kruispunt zijn gepasseerd en op de Willem de Zwijgerlaan of richting de Stationspleintunnel rijden. Hiermee wordt eventuele geluidsoverlast voor omwonenden en het kantoorpersoneel beperkt.
De brandweer rukt uit via de bestaande toegangsweg vanaf het perceel naar de Schipholweg. Met een knop kan de brandweer de verkeerslichten op de Schipholweg op rood zetten, waardoor de brandweer veilig kan uitrijden. Met behulp van waarschuwingssignalen worden voetgangers en fietsers op de Schipholweg attent gemaakt op een uitruk.
In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) staan de plannen voor ruimte en mobiliteit van de rijksoverheid beschreven. Het kabinet schetst in de SVIR hoe Nederland er in 2040 uit moet zien: concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig, waarbij het rijk zo min mogelijk op de stoel van provincies en gemeenten gaat zitten. Het uitgangspunt hierbij is dat provincies, regio's en gemeenten beter op de hoogte zijn van de situatie in de regio en de vraag van bewoners, bedrijven en organisaties. Door provincies en gemeenten de ruimte te geven, kan het Rijk zich richten op het behartigen van ruimtelijke belangen die van nationale en internationale betekenis zijn.
Volgens de nationale ruimtelijke hoofdstructuur wordt de Zuidvleugel, waar Leiden binnen valt, aangemerkt als 'stedelijke regio met een concentratie van topsectoren'. Het rijksbeleid zet specifiek in op versterking van de twee met elkaar samenhangende vleugels binnen de Randstad. De Randstad moet in 2040 een concurrerende en duurzame topregio vormen. Om verdere economische en sociale ontwikkeling mogelijk te maken en om de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken, is mobiliteit een randvoorwaarde. Niet alleen het hoofdwegennet dient optimaal te functioneren, maar ook de aansluiting op de regionale wegen en op lagere schaalniveaus is van belang. Een goed functionerend systeem voor personen- en goederenvervoer en een betrouwbare bereikbaarheid van deur tot deur zijn essentieel.
Dit bestemmingsplan is in overeenstemming met de SVIR. Het betreft een lokale ontwikkeling, binnen bestaand stedelijk gebied. Deze ontwikkeling is niet in strijd met het nationale belang.
Voor de doorwerking van de rijksbelangen in plannen van lagere overheden, is het Barro opgesteld. Het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) is op 30 december 2011 (grotendeels) in werking getreden en omvat alle ruimtelijke rijksbelangen die juridisch doorwerken op het niveau van bestemmingsplannen. Het gaat om kaders voor onder meer het bundelen van verstedelijking, de bufferzones, de Ecologische Hoofdstructuur, de kust, grote rivieren, militaire terreinen, mainportontwikkeling van Rotterdam en de Waddenzee.
Met het Barro maakt het Rijk proactief duidelijk waar provinciale verordeningen en gemeentelijke bestemmingsplannen aan moeten voldoen.
Ook de bescherming van erfgoederen van uitzonderlijke universele waarden, zoals de Limes, is in het Barro vastgelegd. Dit is inmiddels doorvertaald in de provinciale structuurvisie en verordening.
Met het opstellen van onderhavig bestemmingsplan is het Barro als uitgangspunt genomen. Het Barro staat de uitvoering van het bestemmingsplan derhalve niet in de weg.
In het Besluit ruimtelijke ordening is de verplichting opgenomen om in het geval van nieuwe stedelijke ontwikkeling in de toelichting een onderbouwing op te nemen van nut en noodzaak van de nieuwe stedelijke ruimtevraag en de ruimtelijke inpassing. Hierbij wordt uitgegaan van de 'ladder voor duurzame verstedelijking'.
Op 1 juli 2017 is het Besluit ruimtelijke ordening gewijzigd, waarbij een nieuwe laddersystematiek is ingevoerd ter vervanging van de voorheen geldende.
Het aangepaste artikel 3.1.6, lid 2 Bro luidt als volgt:
De toelichting bij een bestemmingsplan (of uitgebreide omgevingsvergunning, red.) dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt, bevat een beschrijving van de behoefte aan die ontwikkeling, en, indien het bestemmingsplan die ontwikkeling mogelijk maakt buiten het bestaand stedelijk gebied, een motivering waarom niet binnen het bestaand stedelijk gebied in die behoefte kan worden voorzien.
De ladder van duurzame verstedelijking is nader uitgewerkt in de Verordening Ruimte van de provincie Zuid-Holland. Voor de onderzoeksresultaten worden derhalve weergegeven in de betreffende paragraaf 3.2.3.3.
In de Structuurvisie Randstad 2040 zet het kabinet de koers uit om de Randstad integraal te ontwikkelen tot een duurzame en concurrerende Europese topregio in 2040. Lopende en nieuwe ontwikkelingen en opgaven vragen om een visionair en samenhangend antwoord. Klimaatverandering, internationale arbeidsmigratie, bereikbaarheidsproblemen, vergrijzing van de bevolking en toenemende internationale concurrentie brengen kansen en risico's met zich mee voor de toekomstige concurrentiepositie van de Randstad.
De steden van de Randstad ontwikkelen zich in een economisch krachtenveld van verdere internationalisering. De unieke ligging in de delta, de diversiteit en onderlinge nabijheid van steden en landschappen zijn kwaliteiten die de Randstad onderscheiden van andere Europese stedelijke regio's. Het kabinet wil keuzes maken voor twee ruimtelijke strategieën vanuit vier leidende principes voor de lange termijn:
De uitvoering van onderhavig bestemmingsplan levert een bijdrage aan de doelstellingen van de Structuurvisie Randstad 2040.
Stedenbaan is een integraal concept voor ruimtelijke ontwikkeling en hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) in de Zuidelijke Randstad. De partners van Stedenbaan hebben de afgelopen 10 jaar dit concept onderdeel gemaakt van hun beleid. De partners van Stedenbaan hebben hun inzet als volgt geformuleerd:
“Het in samenhang met de ruimtelijk-programmatische opgaven verbeteren van de bereikbaarheid per openbaar vervoer in de Zuidelijke Randstad door het realiseren van een voor de inwoners en reizigers aantrekkelijk samenhangend netwerk van OV-verbindingen en door het beïnvloeden van ruimtelijk keuzes.”
Voor het HOV ontwikkelen en stimuleren de partners van Stedenbaan een samenhangend netwerk voor de hele vervoersketen uitgaande van een hoogwaardig openbaar vervoer netwerk en aansluitende maatregelen voor ketenmobiliteit. Hiertoe is afgesproken dat de partners maatregelen nemen om wonen, werken en recreëren dichter bij de trein en HOV te brengen. De NS-Sprinters – die in de toekomst 6x per uur gaan rijden – dienen als ruggengraat voor de overige HOV-lijnen. Dit net voedt op haar beurt weer de Intercity's.
Op het gebied van ruimtelijke ordening hebben de partners van Stedenbaan afspraken gemaakt over de programmering van binnenstedelijk bouwen rondom treinstations. Binnen het verstedelijkingsbeleid van de Zuidelijke Randstad wordt gestreefd naar 80% binnenstedelijk bouwen, waarvan de helft (40%) rondom de Stedenbaan-stations. Deze aanpak zorgt voor een positieve ontwikkeling van de stationsgebieden en de HOV-knooppunten. Tegelijkertijd worden rond de stations en knopen afspraken gemaakt over fietsvoorzieningen, P+R en de kwaliteit van de stationsomgeving.
Daarnaast geeft de jaarlijkse monitor inzicht in de realisatie van de doelstellingen en de effecten van Stedenbaan. Het programma Stedenbaan vormt een onderdeel van de activiteiten van het Samenwerkingsverband Zuidvleugel. De Zuidelijke vleugel van de Randstad heeft de potentie uit te groeien tot één van de topregio's van Europa. Hiervoor wordt door de Zuidvleugelpartners (provincie Zuid-Holland, samenwerkingsverbanden en de gemeenten Den Haag en Rotterdam) gewerkt aan de integrale ontwikkeling van economische vitaliteit, natuur en water, bereikbaarheid en woningaanbod. Stedenbaan levert met haar activiteiten gericht op verbetering van het hoogwaardig openbaar vervoer allereerst een bijdrage aan de verbetering van de bereikbaarheid. Een goede bereikbaarheid is een basis voorwaarde voor de verdere economische ontwikkeling van de Zuidelijke Randstad. Met haar activiteiten op RO-gebied op het bouwen rondom OV-knooppunten levert zij tevens een bijdrage aan het binnenstedelijk wonen en werken.
De projecten uit het Bereikbaarheidspakket zijn belangrijk voor de bereikbaarheid van het stedelijk gebied, waar de grootste verstedelijkingsopgaven liggen. In de verstedelijkingsstrategie kiest de Zuidvleugel voor binnenstedelijk bouwen. Dat is alleen mogelijk als de locaties goed ontsloten worden. Stedenbaan speelt hierin een belangrijke rol. Ongeveer 40% van de totale woningbouwproductie wordt langs de treinstations geprogrammeerd. Verschillend per station komen er in meer of mindere mate ook kantoren en voorzieningen. Zo wordt bijgedragen aan een goed vestigingsklimaat voor bedrijven en inwoners in de Zuidvleugel.
In 2017 heeft de gemeente Leiden zich aangesloten bij het Stedenbaan project. Stedenbaan is een integraal concept voor ruimtelijke ontwikkeling en hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) in de Zuidelijke Randstad.
De partners van Stedenbaan hebben de afgelopen 10 jaar dit concept onderdeel gemaakt van hun beleid. De partners in Stedenbaan werken in de Zuidelijke Randstad aan een toekomst waarin zoveel mogelijk mensen wonen, werken en recreëren rond goed bereikbare multimodale HOV-knooppunten. Dit doen zij in samenwerking met het Rijk en in afstemming met belanghebbenden zoals gemeenten, vervoermaatschappijen, maatschappelijke organisaties, infrastructuurbeheerders en andere marktpartijen zoals projectontwikkelaars, beleggingsmaatschappijen en woningbouwcorporaties.
In het kader van dit project is in april 2018 een succesvol eerste alliantiegesprek gevoerd, waarbij veel draagvlak is gecreëerd voor het ontwikkelen van de Schipholweg. Hierbij zijn functiemenging, leefbaarheid, groen, duurzaamheid, bereikbaarheid en momentum voor een nieuw toekomst perspectief voor de Schipholweg als meest urgente opgaven benoemd.
Dit bestemmingsplan is helemaal in lijn met de doelstellingen vanuit Stedenbaan. Het bestemmingsplan voorziet in een vergaande verstedelijking in de nabijheid van een Stedenbaanstation. De keuze om een multifunctioneel gebouw met een lokale nutsvoorziening (brandweer) in combinatie met woningen in de onmiddellijke nabijheid van openbaar vervoer te bouwen draagt bij aan de doelstellingen van Stedenbaan.
Hierover wordt specifiek gezegd:
Hogere dichtheden realiseren in dit gebied zou een positieve ontwikkeling zijn voor duurzame verstedelijking. Vanuit het oogpunt van duurzame mobiliteit is het wenselijk het gebied Schipholweg-Schuttersveld intensiever te bebouwen. Een groot gedeelte van het gebied valt namelijk binnen een straal van 500 meter rond het Centraal Station.
Het gebied aan de Schipholweg is in de tachtiger jaren opgezet als een gebied met een monofunctionele kantoorbestemming. Om meerdere redenen is het wenselijk deze monofunctionaliteit los te laten: verhogen gevoel van sociale veiligheid ’s avonds; aantrekkelijker vestigingsklimaat; en verhogen leefbaarheid. De eisen aan een kantorenlocatie zijn sinds de jaren tachtig gewijzigd. Bedrijven zoeken naar kantoren met voldoende voorzieningen in en om het gebouw. De levendigheid van het gebied en bereikbaarheid met het OV zijn een belangrijke factoren in locatiekeuze. Voor de levensvatbaarheid van deze ondersteunende voorzieningen is voldoende programma in het gebied voorwaardelijk.
Ook vanuit het oogpunt van duurzame mobiliteit zou het wenselijk zijn het gebied zo intensief mogelijk te gebruiken. Dit kan door functies te kiezen die een laag ruimtegebruik per (werkzame) persoon hebben en door te kiezen voor complementaire functies, waardoor dubbel ruimtegebruik mogelijk wordt. Functiemenging resulteert ook in een voordeel bij gebruik van WKO’s; functies kunnen onderling warmte en / of koude uitwisselen, zodat een efficiënt energiesysteem gecreëerd kan worden.
De provincie stuurt op (boven)regionaal niveau op de inrichting van de ruimte in Zuid-Holland. De Visie ruimte en mobiliteit (VRM), vastgesteld op 9 juli 2014, geeft op hoofdlijnen sturing aan de ruimtelijke ordening en maatregelen op het gebied van verkeer en vervoer. Deze visie is per 1 augustus 2014 in werking getreden. De visie is per 12 januari 2017 geactualiseerd in werking getreden.
Hoofddoel van de VRM is het scheppen van voorwaarden voor een economisch krachtige regio. Dat betekent: ruimte bieden om te ondernemen, het mobiliteitsnetwerk op orde en zorgen voor een aantrekkelijke leefomgeving. De VRM bevat een nieuwe sturingsfilosofie. De kern daarvan is:
De VRM bestaat uit: de Visie ruimte en mobiliteit, de Verordening ruimte 2014, het Programma ruimte en het Programma mobiliteit.
Op de kwaliteitskaart van de visie is het bestemmingsplangebied aangeduid als 'steden en dorpen'. Richtpunten voor steden en dorpen die relevant voor dit plan zijn:
De plannen voor de Schipholweg 130 zijn in lijn met de VRM: het betreft het benutten
van de kansen in de nabijheid van een halte van hoogwaardig openbaar vervoer. Er is met de ontwikkeling sprake van een intensiever, compact ruimtegebruik. Ook is er sprake van een versterking van de stedelijke structuur door de sloop/nieuwbouw: het nieuwbouwpand krijgt duidelijke rooilijnen en parkeren uit het zicht en vervangt een bedrijfsgebouw met omliggend maaiveldparkeren.
In de Verordening Ruimte 2014 van de provincie Zuid-Holland, op 9 juli 2014 door Provinciale Staten vastgesteld, zijn de provinciale belangen uit de structuurvisie verder uitgewerkt in regels. Aan deze regels moeten ruimtelijke plannen van de gemeenten voldoen. De verordening is per 1 augustus 2014 in werking getreden. De geactualiseerde verordening is per 12 januari 2017 geactualiseerd in werking getreden.
Gemeentelijke plannen zullen ook getoetst worden aan de provinciale regels: strijdigheid met deze regels betekent ook strijdigheid met provinciaal beleid.
Enkele speerpunten uit de Verordening Ruimte zijn de ladder voor duurzame verstedelijking en de ruimtelijke kwaliteit.
Uitgangspunt van de strategie voor de bebouwde ruimte is betere benutting van het bestaand stads- en dorpsgebied (BSD). Stedelijke ontwikkeling vindt daarom primair plaats binnen BSD. Niet alle vraag naar wonen en werken kan en hoeft te worden opgevangen binnen BSD. De ladder voor duurzame verstedelijking, zoals opgenomen in het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) bevat het handelingskader. De provincie heeft de ladder voor duurzame verstedelijking ook opgenomen in de verordening, om het provinciaal belang bij toepassing van deze ladder te benadrukken. Dit biedt de provincie de mogelijkheid om enkele begrippen die voor meerdere uitleg vatbaar zijn, te verduidelijken voor de specifieke Zuid-Hollandse situatie.
De ladder zoals opgenomen in het Bro is een motiveringseis voor de toelichting van het bestemmingsplan dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt. Om een vrijblijvend karakter te vermijden, heeft de ladder zoals opgenomen in de verordening daarom niet alleen betekenis voor de toelichting van het bestemmingsplan maar ook voor de inhoud.
Ook voor de provinciale 'ladder' geldt dat deze per 1 juli 2017 een andere grondslag heeft, namelijk het per 1 juli 2017 gewijzigde Bro. Inhoudelijk is de toets niet wezenlijk veranderd.
Nieuwe stedelijke ontwikkeling
De toepassing van de ladder voor duurzame verstedelijking is vastgelegd in artikel 3.1.6, tweede lid, van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro). De ladder verplicht decentrale overheden ertoe om ruimtelijke plannen te toetsen aan indien er sprake is van een nieuwe stedelijke ontwikkeling.
Voordat aan de toetsing wordt toegekomen, moet worden beoordeeld of de ladder wel van toepassing is. Dat is afhankelijk van een aantal zaken: allereerst is de ladder enkel van toepassing op ruimtelijke plannen van decentrale overheden. Daarvan is met het bestemmingsplan Schipholweg 130 sprake.
Vervolgens is het de vraag of wordt voorzien in een ‘stedelijke ontwikkeling’. Dit begrip is omschreven in artikel 1.1.1, eerste lid, van het Bro: ruimtelijke ontwikkeling van een bedrijventerrein of zeehaventerrein, of van kantoren, detailhandel, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen. Voor het begrip ‘andere stedelijke voorzieningen’ wordt aangesloten bij de Handreiking voor de ladder voor duurzame verstedelijking van de minister van IenM. Daarin wordt onder dit begrip verstaan: accommodaties voor onderwijs, zorg, cultuur, bestuur en indoor sport en leisure.
Het plan voor de Schipholweg 130 is in ieder geval een 'ontwikkeling'. Bestaande bebouwing wordt gesloopt en maakt plaats voor nieuwbouw met een afwijkend programma en afwijkende massa.
Of iets als 'stedelijke' ontwikkeling moet worden aangemerkt, hangt verder nog af van de vraag of een ontwikkeling als kleinschalig kan worden aangemerkt. Als dat het geval is, dan maakt de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State een uitzondering en hoeft niet te worden getoetst aan de ladder. In het geval van de Schipholweg 130 is geen sprake van een kleinschalige ontwikkeling: het betreft een plan dat zowel wat betreft locatie, massa als programma niet als kleinschalig kan worden betiteld.
Ten slotte is voor de toepasselijkheid van de ladder relevant of wordt voorzien in een 'nieuwe' stedelijke ontwikkeling. Hierbij is relevant of sprake is van een nieuwe planologische situatie en/of nieuwbouw is vereist voor de voorziene ontwikkeling. Het is dus van belang welke planologische mogelijkheden het vigerende bestemmingsplan biedt. Indien niet meer mogelijk wordt gemaakt dan reeds mogelijk is, dan is sprake van een continuering van de planologische situatie en is geen sprake van een nieuwe stedelijke ontwikkeling. Als sprake is van nieuwbouw én een functiewijziging na de sloop en het volume toeneemt, dan is zonder meer sprake van een nieuwe stedelijke ontwikkeling: het ruimte beslag wordt groter. Bij het beoordelen hiervan komt het dus strikt genomen neer op de vraag of het ruimtebeslag al dan niet toeneemt. Indien enkel sprake is van een functieverruiming of –wijziging zonder dat er nieuw beslag op de ruimte plaatsvindt, dan is geen sprake van een nieuwe stedelijke ontwikkeling.
In het geval van de ontwikkeling van de Schipholweg 130 is sprake van nieuwbouw (nadat de oude bebouwing is gesloopt). In het thans vigerende bestemmingsplan is weliswaar sprake van een bestemming waarin een brede vorm van nutsbedrijven (waaronder ook de brandweer zou vallen) mogelijk zou zijn, maar naast de nieuwe brandweerkazerne worden ook circa 135 woningen toegevoegd. Hiermee is sprake van een nieuwe stedelijke ontwikkeling.
Het vloeroppervlak van het huidige gebouw bedraagt circa 3.800 m2 vloeroppervlak, de nieuwe brandweerkazerne is kleiner. Voor de woningen is wel sprake van een toename, aangezien er nu geen sprake is van woningen.
Uit bovenstaande blijkt dat er in het geval van de Schipholweg 130 sprake is van een nieuwe stedelijke ontwikkeling en dat hiermee een toets aan de ladder noodzakelijk is. Dit geldt voor de woningen: het ruimtebeslag van de brandweerkazerne ten opzichte van de vorige bedrijfsfunctie neemt af.
Onderzoek naar behoefte aan woningen
Kwantitatief:
Wat betreft de woningaantallen blijkt dat het voorgenomen programma (maximaal 180 woningen) past binnen afgesproken te bouwen woningen in de regio. Deze aantallen zij met de provincie afgestemd. Hiermee wordt ook voldaan aan de ladder van duurzame verstedelijking: er is sprake van een behoefte.
De Leidse woningbouwopgave is samen met de opgave van andere gemeenten in de regio Holland-Rijnland vastgelegd in de 'Regionale Woonagenda Holland Rijnland' (Stec Groep, d.d. 1 oktober 2014). De regionaal afgestemde opgaven in die woonagenda zijn gebaseerd op de meest actuele driejaarlijkse provinciale woningbehoefteraming (WBR 2013, op basis van Primos 2013, ABF-Research), het onderzoek 'Marktopnamecapaciteit regio Holland Rijnland 2013' van bureau Companen en het rapport 'Woningmarktverkenning Zuid-Holland 2013' van ABF-Research.
In de 'Regionale Woonagenda Holland Rijnland' is een totale regionale woningbehoefte vastgesteld van 31.620 nieuwe woningen tot 2029, exclusief studentenhuisvesting. Dat cijfer wijkt af van het behoeftecijfer in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) van 27.000 nieuwe woningen in de Leidse regio tot 2040. Dat komt omdat de Woonagenda is gericht op een kortere periode (namelijk van 2012 tot 2029) maar een veel grotere regio, waarvan ook gemeenten als Alphen aan den Rijn, Hillegom, Lisse, Teylingen en Nieuwkoop onderdeel zijn, terwijl de SVIR is gericht op een periode tot 2040 en een kleinere regio. Beide behoefteramingen zijn echter gebaseerd het hetzelfde rekenmodel van bureau ABF-Research (Primos). Voor de toetsing van bestemmingsplannen aan de Ladder voor duurzame verstedelijking gaat de provincie Zuid-Holland uit van de 'Regionale Woonagenda Holland Rijnland'.
In de Woonagenda is de woningopgave voor de regiogemeenten als volgt verdeeld:
| Gemeente | WBR | ||
| 2012-2019 | 2020-2029 | 2012-2029 | |
| Alphen aan den Rijn | 1.779 | 1.623 | 3.402 |
| Hillegom | 553 | 166 | 719 |
| Kaag en Braassem | 987 | 942 | 1.929 |
| Katwijk | 2.007 | 2.107 | 4.114 |
| Leiden | 5.500 | 4.880 | 10.380 |
| Leiderdorp | 574 | 305 | 879 |
| Lisse | 776 | 522 | 1.298 |
| Nieuwkoop | 848 | 612 | 1.460 |
| Noordwijk | 1.031 | 733 | 1.764 |
| Noordwijkerhout | 723 | 399 | 1.122 |
| Oegstgeest | 637 | 578 | 1.215 |
| Rijnwoude | 517 | 317 | 834 |
| Teylingen | 1.069 | 1.003 | 2.072 |
| Voorschoten | 517 | -152 | 365 |
| Zoeterwoude | 142 | -75 | 67 |
| Holland-Rijnland | 17.660 | 13.960 | 31.620 |
Voor een beeld van de actuele regionale behoefte aan woningen moeten de 'harde plannen' - dat wil zeggen bouwplannen die sinds 2012 reeds gerealiseerd, in uitvoering of planologisch mogelijk gemaakt zijn worden afgetrokken. Een overzicht van deze plannen wordt jaarlijks geactualiseerd en door de provincie vastgesteld. In het meest recent vastgestelde overzicht van projecten is een productie van 3.209 woningen te zien, net zoals de behoeftecijfers exclusief studentenhuisvesting. Ook na realisatie van dit bestemmingsplan, waarbij de limiet op 180 woningen wordt gelegd, zal Leiden dus nog de ruimte moeten vinden voor ruim 2.000 nieuwe woningen tot 2019 om in de regionale behoefte te kunnen voorzien. Hiermee is er sprake van een actuele regionale behoefte.
De nieuwe Regionale Woonagenda is op 14 maart 2018 vastgesteld door het Algemeen Bestuur van Holland Rijnland. In deze agenda staat voor de periode 2017 - 2030 opgenomen aan hoeveel woningen er in de diverse gemeenten binnen de regio Holland-Rijnland behoefte is. Voor Leiden is de woningbehoefte vastgesteld op 8.180 woningen. In het Beleidsakkoord is vervolgens een maximum van 8.500 woningen opgenomen omdat dit beleidsakkoord ook 'over 2030 heen kijkt'.
Op 26 juni 2018 heeft de provincie Zuid-Holland ingestemd met de Regionale Woonagenda.
Geconcludeerd wordt dat er een behoefte bestaat aan de bouw van de voorgenomen woningen op de locatie Schipholweg 130. Hiermee is er aantoonbaar een behoefte aan de woningen die dit bestemmingsplan mogelijk maakt.
Kwalitatief:
De behoefte aan woningen op deze specifieke locatie wordt verder onderbouwd met de volgende argumenten:
Conclusie ladder voor duurzame verstedelijking
Dit bestemmingsplan voldoet aan de ladder voor duurzame verstedelijking: er is sprake van transformatie waarbij gebouwd wordt in bestaand stedelijk gebied en er sprake is van een behoefte.
In de Visie Ruimte en Mobiliteit en de Verordening Ruimte is een van de speerpunten het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit. De provincie beschikt over een kwaliteitskaart met een bijbehorende uitwerking in richtpunten.
In artikel 2.2.1 lid 1 van de Verordening Ruimte zijn voorwaarden opgenomen voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen ten aanzien van ruimtelijke kwaliteit. Binnen dit kwaliteitsbeleid onderscheidt de provincie in artikel 2.2.1 lid 2 van de Verordening Ruimte twee beschermingscategorieën. Hier zijn onder voorwaarden van ruimtelijke kwaliteit ook ontwikkelingen mogelijk.
Voor wat betreft deze ruimtelijke ontwikkeling is er sprake van inpassen.
Op de kwaliteitskaart is het plangebied van dit bestemmingsplan aangewezen als 'steden en dorpen' en 'stedelijk centrumgebied'. Het plangebied is niet gelegen in een beschermingsgebied.
Uitgangspunt is een ontwikkeling die past binnen de gebiedsidentiteit, past bij de aard en schaal van het gebied en voldoet aan de relevante richtpunten van de kwaliteitskaart (inpassen). Dit betekent dat dit bestemmingsplan moet passen binnen de aard en schaal van het gebied en voldoet aan de richtpunten van de kwaliteitskaart (inpassen). Dit is het geval: het plan past binnen de aangewezen zones 'steden en dorpen' en 'stedelijk centrumgebied'. Het plan is hiermee ingepast in de omgeving en voldoet daarmee aan de eisen ten aanzien van ruimtelijke kwaliteit: de richtpunten van de kwaliteitskaart zijn niet in het geding.
Doordat de richtpunten van de kwaliteitskaart niet in het geding zijn en er geen sprake is van een ontwikkeling in een beschermingszone is een uitvoerige beeldkwaliteitsparagraaf niet nodig. Dit bestemmingsplan voldoet hiermee aan de provinciale eisen ten aanzien van ruimtelijke kwaliteit.
Geconcludeerd wordt dat de ruimtelijke kwaliteit niet in het geding is.
De regels voor de molenbiotoop luiden als volgt:
Artikel 2.3.3 Molenbiotoop
Lid 1 Molenbiotoop
Een bestemmingsplan voor gronden gelegen binnen de molenbiotoop van traditionele windmolens, waarvan de plaats geometrisch is bepaald en verbeeld op Kaart 9 Cultureel erfgoed, garandeert in voldoende mate de vrije windvang en het zicht op de molen en voldoet aan de volgende voorwaarden:
Lid 2 Afwijkingsmogelijkheid
In afwijking van het eerste lid, onderdelen a en b, is het oprichten van nieuwe bebouwing mogelijk ten behoeve van:
Op grond van artikel 3.2 kunnen Gedeputeerde Staten ontheffing verlenen. Dit artikel luidt als volgt:
Artikel 3.2 Ontheffingsbepalingen
Lid 1 Ontheffing
Gedeputeerde staten kunnen op verzoek van burgemeester en wethouders ontheffing verlenen van de regels van deze verordening voor zover de verwezenlijking van het gemeentelijk ruimtelijk beleid wegens bijzondere omstandigheden onevenredig wordt belemmerd in verhouding tot de met die regels te dienen provinciale belangen.
In paragraaf 4.2.2.4 wordt nader ingegaan op de molenbiotoop.
Op 17 december 2009 heeft de gemeenteraad de Structuurvisie 2025 vastgesteld (RV 09.0130). Deze structuurvisie is bij raadsbesluit van 1 december 2011 herzien (RV 11.0104). De structuurvisie bouwt voort op het Structuurplan Boomgaard van Kennis en de in 2004 vastgestelde Ontwikkelingsvisie: Leiden stad van ontdekkingen. Op de punten die niet in deze structuurvisie zijn opgenomen, is de Boomgaard van Kennis van toepassing. Voor de overige aspecten is de structuurvisie is hiervan de ruimtelijke vertaling. Daarnaast is bij het opstellen van de structuurvisie gebruik gemaakt van de Regionale Structuurvisie van Holland Rijnland. De prioriteiten die in de Regionale Structuurvisie voor Leiden zijn benoemd, vormen het uitgangspunt van de structuurvisie.
De uitgangspunten van de structuurvisie zijn het bestaande beleid en de ambities en verwachtingen die in overleg met partijen en partners zijn geformuleerd. Dit heeft geleid tot een Structuurvisie met de volgende ambities:
De structuurvisie geeft voor enkele ontwikkelingsgebieden in Leiden de globale ruimtelijke kaders weer. De Schipholweg is in de structuurvisie aangegeven als onderdeel van de Leidse Ring. De locatie zelf is niet opgenomen in de structuurvisie, hiervoor moet, aldus de structuurvisie, worden teruggevallen op het structuurplan 'Boomgaard van kennis'.
Voor de nabijheid van de locatie geldt de structuurvisie wel: het vernieuwen van het stationsgebied is in lijn met de gemeentelijke structuurvisie. Hierin wordt gesproken over de kansen die zich in het stationsgebied voordoen om met wonen en werken een bijdrage te leveren aan de versterking van de (kennis)stad. De locatie Schipholweg 130 ligt niet in het stationsgebied, maar wel in de onmiddellijke nabijheid er van.
In 2004 heeft de gemeenteraad de ontwikkelingsvisie "Leiden, Stad van Ontdekkingen" vastgesteld (RV 04.0097). In hetzelfde raadsbesluit heeft het college opdracht gekregen een cyclisch proces te ontwikkelen voor onderhoud van de ontwikkelingsvisie. De geactualiseerde uitgave van de ontwikkelingsvisie 2030 "Leiden, Stad van Ontdekkingen" is het resultaat van dat "onderhoud". Deze actualisering is op 13 september 2012 door de raad vastgesteld (RV 12.0044). De geactualiseerde uitgave van de visie vervangt hiermee de vorige versie uit 2004.
De geactualiseerde uitgave van Leiden Stad van Ontdekkingen dient als leidraad voor beleidsontwikkeling en voor gesprekken over samenwerking in de stad en met de omgeving.
In 2004 hebben bewoners, instellingen, collegeleden en de gemeenteraad uitvoerig gesproken over de gewenste ontwikkelingsrichting van Leiden. Die gesprekken mondden uit in de ontwikkelingsvisie 2030 "Leiden, Stad van Ontdekkingen". Die had 'kennis' en 'kwaliteit' als pijlers. Gebruiken maken van de kracht van de stad en deze kracht verder versterken, was daarbij het motto.
Er was bij de vaststelling van de geactualiseerde visie geen behoefte aan een geheel nieuwe visie, maar de tijd was wel rijp voor een geactualiseerde uitgave die toekomstbestendig is. De kernpunten van de Ontwikkelingsvisie 2030 voldeden nog prima, maar de uitwerking daarvan is deels achterhaald door veranderde omstandigheden.
Belangrijke ambities van de geactualiseerde vise 'Leiden, Stad van Ontdekkingen' zijn 'internationale kennis' en 'historische cultuur'. Kennis vindt zijn basis in de Universiteit van Leiden, het Leids Universitair Medisch Centrum en het Leiden Bio Science Park. Historische cultuur is overal in de stad terug te vinden in de vorm van monumenten, musea en een ruim cultureel aanbod. Als Leiden deze ambities wil waarmaken moet de bereikbaarheid op orde zijn en wil de gemeente meer gebruik maken van 'de kracht van de stad'.
Dit bestemmingsplan is niet in strijd met de ontwikkelingsvisie: het biedt ruimte aan stedelijke functies die indirect bijdragen aan de ontwikkeling van de kennisstad, onder andere door toevoeging van woningen die bijvoorbeeld voor academici uitermate geschikt zijn.
Het Structuurplan van Leiden 'Boomgaard van Kennis' is vastgesteld in 1995 en beschrijft in hoofdlijnen de meest gewenste ruimtelijke ontwikkeling van de gemeente Leiden. Het is bedoeld als sturingskader voor op te stellen bestemmingsplannen. De drie pijlers zijn de versterking van de kennisintensieve werkgelegenheid, het gebruik van de monumentale binnenstad en het bieden van gevarieerde woonmilieus. Ook hier is geconstateerd dat in het stedelijk gebied van Leiden nagenoeg geen ruimte meer is voor geschikte bouwlocaties. Bij het binnenstedelijk realiseren van (woning)bouwopgaven wordt dus gestreefd naar doelmatig ruimtegebruik en een verbetering van de stedenbouwkundige vervlechting en ruimtelijke kwaliteit.
De pijlers worden uitgewerkt aan de hand van de volgende thema's:
In het structuurplan wordt aandacht geschonken aan de belangrijke functie van de binnenstad. Deze binnenstad wordt gekenmerkt door een middeleeuwse en 17e eeuwse stadsplattegrond, omgeven door een groene singel, met daarbinnen een stelsel van grachten en een groot aantal monumenten.
De Schipholweg is in het structuurplan aangewezen als stedelijke boulevard. Woningbouw behoort tot de mogelijkheden langs deze boulevards, mits zij over goede geluidswerende voorzieningen beschikken.
De locatie van dit bestemmingsplan maakt tevens deel uit van de spoorontwikkelingszone. Dit is de zone die de gehele spoorlijn Den Haag - Amsterdam volgt. Dit is een zone met werkgelegenheidsfuncties, maar ook woonfuncties. Deze spoorontwikkelingszone bepaalt in oriënterende en visuele zin de kwaliteit van de stad. Dit bestemmingsplan draagt bij aan verbetering van die kwaliteit door de sloop van een bedrijfspand en nieuwbouw van een wooncomplex met brandweerkazerne, hetgeen door de nieuwe stedenbouwkundige en architectonische opzet een aanmerkelijke kwalitatieve verbetering is.
Dit bestemmingsplan is dan ook in lijn met het structuurplan.
In de “regionale agenda omgevingsvisie 2040” voor het Hart van Holland beschrijven de gemeenten Kaag en Braassem, Katwijk, Leiden, Leiderdorp, Noorwijk, Oegstgeest, Voorschoten, Teylingen, Wassenaar en Zoeterwoude hun ambities en hun gezamenlijke koers voor ontwikkeling van de leefomgeving op hun grondgebied.
De gemeenten in het Hart van Holland bouwen voort op ruimtelijke structuren die al lange tijd bepalend zijn, zoals de Oude Rijn, de vijf karakteristiek Hollandse landschapstypen in het gebied (kust en duinen, bollen, plassen, veenweidegebied en landgoederen), snelle verkeersassen (spoorverbindingen, A4, A44) en het netwerk voor langzaam verkeer (wandelaars en fietsers). Mede dankzij deze structuren is de leefomgeving in het Hart van Holland “compleet”, “sterk”, “open” en “mooi”. Deze vier waarden hanteren de gemeenten als leidraad voor verdere ontwikkeling van de leefomgeving. Wij kiezen ervoor om zo de kwaliteiten in de afzonderlijke gemeenten te versterken en minder goed ontwikkelde plekken te verbeteren, bijvoorbeeld langs (voormalige) gemeentegrenzen.
Voor realisatie van deze opgaven en ambities hebben de gemeenten een ruimtelijk kader opgesteld dat uit vijf elementen is opgebouwd:
De tien gemeenten uit het Hart van Holland gaan samen aan de slag met de opgaven en ambities uit dit document. Daartoe kiezen ze periodiek de belangrijkste opgaven en thema’s en de gebieden waar als eerste iets moet gebeuren om de ambities uit dit document te verwezenlijken. Per thema en per gebied vormen de tien gemeenten telkens een klein cluster van direct betrokken gemeenten, zodat ze efficiënt en daadkrachtig te werk kunnen gaan.
De inhoud van de “regionale agenda omgevingsvisie 2040” gebruiken de gemeenten, waarionder Leiden dus, in het Hart van Holland ook als leidraad wanneer zij elk een wettelijk voorgeschreven omgevingsvisie voor hun eigen grondgebied opstellen. Daarmee is deze regionale agenda “zelfbindend”.
De beoogde ontwikkeling aan de Schipholweg 130 past binnen de kaders van de regionale omgevingsvisie: deze ontwikkeling staat de uitvoering van de omgevingsvisie niet in de weg. Bovendien voldoet de beoogde ontwikkeling aan het uitgangspunt van de omgevingsvisie om wonen en werken in het Leidse stationsgebied te combineren.
Ook wordt in de omgevingsvisie aangegeven dat bebouwing waar mogelijk groene daken moeten krijgen. Deze verplichting staat ook in dit bestemmingsplan opgenomen.
In de omgevingsvisie staat ten aanzien van nieuwe bebouwing nog opgenomen dat:
Dit bestemmingsplan voldoet dus aan de uitgangspunten van de regionale omgevingsvisie.
Niet alleen voor de Schipholweg 130 zijn er plannen: de komende jaren zal de rest van de Schipholweg ook enkele wijzigingen ondergaan: de Leidse Ring Noord zal over de Schipholweg gaan rijden, met als gevolg dat de verkeersfunctie van de Schipholweg (nog) belangrijker wordt. Daarnaast staan er aan de Schipholweg veel kantoorgebouwen die thans als verouderd kunnen worden aangemerkt en de komende jaren aan vernieuwing toe zijn.
Het college heeft op 18 september 2018 besloten om tot een gebiedsvisie te komen voor de herontwikkeling van de gehele Schipholweg. Onder andere alle aspecten van de 'duurzaamste kilometer van Nederland' zullen veel aandacht krijgen in de gebiedsvisie.
De visie zal in het najaar van 2018 worden opgesteld, in overleg met omwonenden, ondernemers en andere belanghebbenden. Doel is om de visie medio 2019 aan de gemeenteraad ter vaststelling aan te bieden.
Omdat het plan voor de Schipholweg 130 al geruime tijd in ontwikkeling is zal deze als gegeven een onderdeel vormen van de gebiedsvisie.
Beleidsvisie Wonen Leidse Regio 2002
De Beleidsvisie Wonen Leidse regio (2002) geeft een beeld van de trends en een kwantitatieve analyse van de Leidse woningmarkt. Enkele genoemde trends zijn: regionalisering van de woningmarkt, stijgende ruimtebehoefte, verschuiving van een aanbod- naar een vraagmarkt, vergrijzing, gewenste aandacht voor duurzaamheid en een grotere keuzevrijheid van woonconsumenten.
De kwantitatieve analyse leert dat er ultimo 2001 bijna 88.700 woningen waren in de Leidse regio, waarvan bijna 58% (51.280) in Leiden (bron: WBO 2002). In de beleidsvisie is geraamd dat de voorraad in de regio in de periode 2000 2010 met 12.000 woningen zou moeten groeien om in de behoefte te voorzien.
In de periode 2000-2003 zijn circa 2.200 woningen gerealiseerd. De actualisering Vinexbouwscenario van 2004 laat zien dat in dit jaar ruim 1.100 woningen zijn geprogrammeerd (inclusief Voorhout), waarvan 89 in Leiden. In de periode 2005-2010 zal dus nog veel moeten worden gebouwd om het geraamde tekort terug te brengen. Het merendeel (62%) van de uitbreiding zal door verdichting worden gerealiseerd. In 2004 is dat aandeel nog 29%. Verder blijkt dat Leiden relatief veel sociale huurwoningen (45% tegen 37% in de totale regio) en weinig koopwoningen (43% tegen 52%) heeft.
In de woonvisie zijn afspraken gemaakt om die verhouding meer in evenwicht te brengen.
De visie concludeert dat een flink deel van de woningen binnenstedelijk gerealiseerd moet worden, bijvoorbeeld door middel van herstructurering en verdichting. De visie concludeert tevens dat de verhouding tussen vraag en aanbod van de woningmarkt uit balans is. Transformatie van bestaande wijken en nieuwbouw moeten deze discrepantie verhelpen.
Nota Wonen 2020 'Leiden kijkt vooruit en pakt door'
Op 14 februari 2013 heeft de gemeenteraad de nota Wonen 2020 'Leiden kijkt vooruit en pakt door' vastgesteld. Deze nota vormt een beleidskader voor de keuzes in het woonbeleid.
De Stadsvisie Leiden, Stad van Ontdekkingen, de Sociaal Maatschappelijke Structuurvisie 2025 "Leven in Leiden" en de ruimtelijke Structuurvisie Leiden 2025 vormen het kader voor deze nota Wonen. Deze nota Wonen vormt op haar beurt weer het kader voor nieuwe prestatieafspraken met de woningcorporaties en voor de plannen voor renovatie en nieuwbouw.
Verbetering van de balans tussen vraag en aanbod, investeren in de kwaliteit van woning en woonomgeving en voldoende woningen voor hen die niet op de particuliere markt terecht kunnen: de lage en de middeninkomens. Dit zijn de drie hoofdopgaven die Leiden zich in de nieuwe nota Wonen stelt. Leiden is een aantrekkelijke woonstad met haar monumentale binnenstad, gevarieerde bevolking en goede voorzieningen. Om die aantrekkelijke stad te blijven moeten we doorgaan met investeren: afmaken van de bestaande woningprojecten en kijken naar nieuwe kansen. Vooruitzien en doorpakken is daarom het motto van deze nota, ook in tijden van crisis en bezuiniging. Dat is niet gemakkelijk en daarom staat samenwerking in deze nota centraal: samenwerking tussen en met woningcorporaties, beleggers, ontwikkelaars, huurders en zorgaanbieder om ook in zwaardere tijden te zorgen voor verbetering van woning en woonklimaat.
De gemeenteraad heeft op 14 februari 2013 de nota Wonen 2020 'Leiden kijkt vooruit en pakt door' vastgesteld. Daarin staat o.a. dat Leiden een aantrekkelijke woonstad is. De meeste Leidenaren zijn erg tevreden over hun woning en woonomgeving. De gunstige ligging van Leiden in de Randstad, dichtbij Schiphol, Den Haag, Rotterdam en Amsterdam, onze mooie binnenstad en ons rijke cultureel aanbod betekenen dat een behoorlijk deel van de trek naar de Randstad in Leiden zal neer slaan. Samen met de huisvestingsbehoefte van statushouders en de stagnerende doorstroming (o.a. als gevolg van het Rijksbeleid) betekent dit dat we met een behoorlijke toename in de vraag naar woningen rekening moeten houden de komende jaren.
Dit zien we ook terug in de provinciale prognose voor de woningbehoefte die een forse toename van de vraag naar woningen tot 2030 toont t.o.v. de vorige behoefteraming uit 2013. Deze opgaaf sluit aan bij een vraagstuk dat ook in het kader van de omgevingsvisie aan de orde komt. Hoe realiseren we grote aantallen extra woningen in onze dichtbebouwde stad en regio? Het zoeken naar oplossingen voor deze opgaaf vraagt veel aandacht. Hierbij zoeken wij de samenwerking met de regio op. Het zelfde geldt voor de realisatie van huisvesting voor vergunninghouders en bijzondere doelgroepen: mensen (alle leeftijden) die uitstromen uit zorg en opvang (zoals daklozenopvang, Jeugdzorg, beschermd wonen, etc.) en (tijdelijk) begeleiding nodig hebben vormen een actueel thema.
De komende periode zijn daarnaast de volgende thema's belangrijk: beschikbaarheid en betaalbaarheid van woningen, duurzaamheid, transformatie en het zoeken naar antwoorden voor de opgaven waarvoor de extramuralisering en de scheiding van wonen en zorg ons stelt.
In het Beleidsakkoord 2014-2018 is opgenomen dat er in Leiden grote behoefte is aan starterswoningen en woningen voor huishoudens met middeninkomens (huurprijzen van 800 tot 1.000 per maand of een koopprijs tussen € 200.000 en € 250.000). In het beleidsakkoord 2018-2022 is een woningbehoefte van 8.500 woningen opgenomen.
De Nota Wonen 2020 heeft als hoofdopgaven: streven naar balans tussen vraag en aanbod gebaseerd op kwaliteit en betaalbaarheid, versterking van kwaliteit van de voorraad en leefbaarheid met extra aandacht voor duurzaamheid en voldoende aanbod voor hen die niet op de particuliere woningmarkt terecht kunnen. Voor het bepalen van de geschiktheid van locaties en projecten om bij te dragen aan de beleidsdoelen is het systeem van 'leefstijlen' geïntroduceerd, ontwikkeld door SmartAgent. Er worden 4 (hoofd) doelgroepen onderscheiden: de rode, de blauwe, de gele en de groene. De betekenis hiervan is, samengevat, een leefstijl met als hoofdkenmerken 'vrijheid en flexibiliteit' (rode), 'ambitie en controle'(blauwe), 'betrokkenheid en harmonie' (de gele), en 'geborgenheid en zekerheid'(de groene).
De locatie aan de Schipholweg lijkt bij uitstek interessant voor starters met een rode leefstijl. Voor jongeren is het tegenwoordig in toenemende mate lastig om een eerste stap op de woningmarkt te zetten, onder meer door flexibilisering van arbeid, onzekerheid over de stabiliteit van inkomen, hoge hypotheekeisen, lange wachtlijsten voor woningen van corporaties, hoge huurprijzen bij een deel van de particuliere huurwoningvoorraad, ongunstige ligging. Deze locatie ligt voor starters wel gunstig, dicht bij centraal station, direct grenzend aan of deel uitmakend van de binnenstad.
Niet iedere starter zal willen wonen nabij een brandweerkazerne, met gemiddeld drie keer per dag uitrukkende wagens, langs een druk treinspoor en een drukke doorgaande verkeersweg. Via het treffen van maatregelen dienen deze negatieve aspecten zoveel mogelijk weggenomen te worden. Een voorbeeld van een voorgenomen maatregel is het bouwen van transparante schermen aan spoor- en wegzijde. Hierdoor kan tussen de woonblokken een gemeenschappelijke buitenruimte (worden) gecreëerd. Op deze groene pleintjes kunnen kinderen spelen, maar deze ruimtes kunnen ook gebruikt worden voor sociale activiteiten van de bewoners van het complex. De pleintjes zijn door grote geluidsschermen van het lawaai van de straat en het spoor beschermd en vormen een rustige en veilige omgeving voor alle bewoners, zowel jong als oud.
De ligging van balkons en de woonkamer dient zoveel als mogelijk georiënteerd te zijn op zuid, zuidoost en zuidwest.
Bij starterswoningen horen betaalbare huren, waarbij, o.a. afhankelijk van grootte, ligging op de zon, verdieping, afstand tot kazerne, weg en spoor, de prijs op maximaal 1.000 euro per maand kan komen te liggen.
Sociale woningbouw
De nieuwbouw zal geen sociale woningbouw bevatten. Wel ligt de huurprijs van de nieuwbouwappartementen op een zodanig niveau dat deze in de prijsklasse net boven sociale woningbouw zal liggen. Daarmee draagt dit plan wel in belangrijke mate bij aan doorstroming en het voorzien van huisvesting voor diegene die niet (meer) in aanmerking komen voor sociale woningbouw maar die commerciële huur- of koopprijzen (nog) niet kunnen betalen. Het bouwplan levert hiermee een welkome aanvulling aan de woningvoorraad.
Het bestemmingsplan is flexibel gehouden in die zin, dat het maximum aantal woningen in het bestemmingsplan 180 bedraagt. Het aantal woningen in het ontwikkelde bouwplan is 145. Indien blijkt dat er grote vraag is naar kleinere appartementen (studio's), dan kunnen woningen eenvoudig gesplitst worden in kleineren appartementen (en later ook weer samengevoegd worden). Hiermee is het bouwplan zeer flexibel en kan in de loop van de jaren worden aangepast aan de behoefte van de woningzoekenden.
Conclusie
De bouw van dit wooncomplex met maximaal 180 woningen kan samen met andere woongebouwen in de omgeving de uitstraling en leefbaarheid ter plaatse gunstig beïnvloeden en is mede daarom in lijn met het woonbeleid. Het aantal past binnen de woningbehoefte voor Leiden.
Hoogbouwvisie
Op 6 maart 2007 is de Hoogbouwvisie door de gemeenteraad vastgesteld. Leiden kent één van de hoogste adresdichtheden in Nederland. Binnen de gemeentegrenzen zijn geen uitleggebieden meer aanwezig, terwijl Leiden en de omliggende gemeenten als onderdeel van een groeiregio nog altijd een sterke vraag naar nieuwe woningen kennen. In lijn met de uitgangspunten in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, de provinciale structuurvisie en Verordening Ruimte, en alle andere relevante vigerende ruimtelijke beleidskaders, streeft de gemeente Leiden bij stedelijke ontwikkelingen daarom (min of meer noodgedwongen vanwege de beperkte ruimte) naar verdichting binnen het bestaande stedelijke veld. Als gevolg van deze schaarse ruimte is efficiënt ruimtegebruik noodzakelijk.
Hoogbouw is één van de mogelijkheden om ruimte efficiënter te gebruiken. Hoogbouw biedt kansen maar ook bedreigingen. Hoogbouw kan bijvoorbeeld een belangrijk middel zijn om de identiteit van een stad te versterken, om letterlijk vorm te geven aan stedelijkheid. Hoogbouw is een verhaal van 'zien' (uitzicht) en 'gezien worden' (het silhouet van de stad). Maar hoogbouw kan ook letterlijk en figuurlijk zijn schaduw werpen op de stad, het uitzicht belemmeren of de horizon vervuilen.
De verdichtingsopgave van Leiden heeft in 2005 geleid tot de noodzaak tot het opstellen van beleid rondom de wenselijkheid van hoogbouw. Dat beleid is geformuleerd in de gemeentelijke Hoogbouwvisie.
In de Hoogbouwvisie is beschreven op welke plaatsen en onder welke omstandigheden hoogbouw wenselijk is. Het uitgangspunt daarbij is dat hoogbouw wenselijk is vanuit het oogpunt van herkenbaarheid, bijvoorbeeld rondom stationsgebieden en kruispunten van belangrijke stedelijke lijnen (zoals wegen, spoorlijnen en waterwegen), in het overgangsgebied tussen stad en land of tussen wijken onderling en ter plaatse van belangrijke stadsentrees. Hoogbouw is niet of in mindere mate gewenst in beschermd stadsgezicht of op plaatsen waar zij dominant aanwezig is vanuit specifiek benoemde historische zichtlijnen.
De Hoogbouwvisie schrijft voor dat bij het opstellen van ruimtelijke plannen voor projecten met hoogbouwelementen de zogenaamde 'hoogbouwtoets' wordt uitgevoerd, waarbij onder hoogbouwelementen alle beoogde gebouwen in gemengde gebieden met een hoogte van 25 meter of hoger worden verstaan. Bij het opstellen van bestemmingsplannen zijn daarbij de zichtbaarheid, het bezonningsaspect en het windhinderaspect van belang. Voor het aspect windhinder geldt dat de Hoogbouwvisie een windhinderstudie voorschrijft bij nieuwe gebouwen met een hoogte van 30 meter of hoger.
In de Hoogbouwvisie wordt verder aangegeven hoe met hoogbouw in Leiden moet worden omgegaan. Er zijn vier gebieden aangewezen waar concentraties van hoogbouw (circa zestig à zeventig meter) gewenst en mogelijk zijn. De Hoogbouwvisie bevat geen concrete plannen, maar moet zijn vertaling krijgen in stedelijke ontwikkelingsplannen en in bestemmingsplannen. Om grip te krijgen op de kwaliteit en inpassing van hoogbouw wordt voor gebouwen hoger dan veertig meter een hoogbouwtoets geïntroduceerd.
De Hoogbouwvisie is een kaderstellend document en als zodanig zelfbindend voor de gemeente. De visie heeft geen directe juridische binding voor andere overheden, maatschappelijke organisaties, burgers en bedrijven. De hoogbouwvisie bepaalt met betrekking tot hoogbouw een koers. Die koers heeft betekenis, maar zij kan op goede gronden - uiteraard gemotiveerd - worden verlegd. De Hoogbouwvisie is mede basis voor het maken van bestemmingsplannen, met een eigen inspraak- en besluitvormingsproces.
Een instrument dat in de Hoogbouwvisie is geïntroduceerd is de Hoogbouw Effect Rapportage. Dit is een rapport waarin bij hoogbouw, dat wil zeggen in dit (stations)gebied bebouwing hoger dan 30 meter, wordt onderzocht wat de effecten van die hoogbouw op de omgeving zijn.
Stedenbouwkundige uitgangspunten
De stedenbouwkundige randvoorwaarden en uitgangspunten zoals opgesteld door stedenbouw van de gemeente Leiden voor deze locatie zijn:
Hoogbouwvisie
De locatie Schipholweg 130 is in de hoogbouwvisie aangeduid als zogenaamde 'stadsboulevard'. In dit gebied geldt dat er overwegend sprake is van middelhoogbouw (20-30 m) met verspreide hoogteaccenten tot 50 meter.
Dit bestemmingsplan staat een maximale bouwhoogte van 16 meter toe en valt daarmee onder het 'gemiddelde'. Deze beperkte hoogte is ingegeven door de nabijheid van de molenbiotoop waardoor de bouwhoogte beperkt blijft. Gevolg van deze bouwhoogte is dat er geen Hoogbouw Effect Rapportage uitgevoerd hoeft te worden.
Stedenbouwkundige uitgangspunten
Hieronder vindt een toets plaats aan de stedenbouwkundige uitgangspunten:
Geconcludeerd kan worden dat het plan past binnen de stedenbouwkundige uitgangspunten. Hiermee is er sprake van een goede stedenbouwkundigen inpassing.
Dit bestemmingsplan Schipholweg 130 is opgesteld met de gedachte van duurzame stedenbouw. De basis voor de gemaakte keuzes wordt gevormd door de volgende aspecten:
Van drie locaties naar één locatie
De nieuwbouw van een compacte brandweerkazerne op deze locatie betekent dat er drie verouderde brandweerkazernes gesloten gaan worden: Leiden Noord aan de Gooimeerlaan, Oegstgeest en Leiderdorp. Dit zijn alle drie kazernes die op dit moment niet (meer) voldoen aan eisen ten aanzien van duurzaamheid. De vervanging van drie verouderde kazernes door één compacte nieuwe kazerne levert dus ook een grote winst op in het kader van duurzaamheid: minder ruimtebeslag, minder energieverbruik.
Het beoogde nieuwe gebouw op de locatie Schipholweg 130 zal op de volgende punten haar bijdrage leveren aan de duurzaamheidsambities:
Groen
In de nieuwe situatie zal er meer groen komen dan in de huidige situatie: de locatie is nu geheel verhard, zonder groen. De nieuwe bebouwing zal deels een groen dak krijgen, de binnenhoven tussen de woningen krijgen een groene inrichting en aan de kant van de Oegstgeesterweg zal een deel van het huidige parkeerterrein plaats maken voor groen.
Flink Fietsen is een campagne van de gemeente Leiden en omliggende gemeenten om fietsen zo aantrekkelijk mogelijk te maken. Samen met de omliggende gemeenten werkt Leiden aan acht recreatieve fietsroutes door de Leidse Ommelanden. Deze belevingsroutes lopen over het bestaande fietsknooppuntennetwerk. Daarnaast worden er diverse verbeteringen aangebracht in de infrastructuur om fietsen te bevorderen en zo aantrekkelijk mogelijk te maken. Denk hierbij aan beïnvloeding van verkeerslichten en meer en verbeterde fietsenstallingen. Ook worden pilotprojecten uitgevoerd om nieuwe technieken te beproeven. Een voorbeeld is het 'groenlichtlint' in de Klokpoort.
Met de campagne Leiden Gaat Goed wil de gemeente inwoners helpen om de juiste keuzes te maken op het gebied van energie en natuur.
Dit beleid beoogt om energiezuinig wonen in een historisch pand mogelijk te maken: juist in oude gebouwen zijn grote winsten te halen. Bij Erfgoed Leiden en Omstreken wordt al jaren gewerkt met het verduurzamen van gebouwd erfgoed. Erfgoed Leiden en Omstreken adviseert op het gebied van energiebesparing, vergunningen en beschikbare subsidies.
Een voorbeeld is de toepassing van specifieke soorten dubbel glas die goed kunnen worden ingepast in monumenten: dezelfde monumentale uitstraling maar dan wel het comfort van dubbel glas.
Operatie Steenbreek is een landelijke actie om inwoners enthousiast te maken hun tuin te vergroenen. Hierbij kunnen tuintegels worden ingeleverd bij de gemeente en kan de onverharde grond ingezaaid worden met bijvoorbeeld insectenvriendelijke kruidenmixen.
Geveltuintjes zijn vrij eenvoudig zonder al teveel kosten zelf aan te leggen. De gemeente heeft bepaalde voorwaarden waarin getoetst wordt of het aanleggen van een geveltuin op subsidie kan rekenen.
De Klimaatverbond Energy Battle is de energiebespaarwedstrijd van Nederland. Gemiddeld besparen deelnemers 15% op hun energieverbruik.
Algemeen
Op 4 oktober 2017 is de projectopdracht 'Op weg naar een klimaatbestendig Leiden' vastgesteld. Stevige ambities en concrete doelstellingen die moeten zorgen dat Leiden in 2030 geen wateroverlast meer kent in de stad.
Leiden werkt met tien andere partijen samen in het internationale SPONGE2020 project om kennis op te doen en te delen én om samen met bedrijven en burgers een klimaatbestendige stad te bouwen.
SPONGE2020 is een internationaal samenwerkingsverband tussen Nederlandse, Britse en Vlaamse overheden. De naam SPONGE - spons - is een vertaling van deze opgave: Hoe kunnen wij, samen met burgers en bedrijven de waterbergende mogelijkheden in steden beter maken zodat de stad, net als een spons meer water opneemt na hevige regenval en afgeeft in droge periodes. Leiden gaat de komende vier jaar met drie pilotprojecten aan de slag om de opgedane kennis en nieuwste inzichten voor klimaatbestendige stadsontwikkeling in praktijk te brengen. De pilotprojecten komen in Noorderkwartier Oost, het Lakenplein en het Stationsgebied. Voor het SPONGE project is €793.348,- beschikbaar: "Leiden heeft een complexe opgave om de dichtbebouwde stad klimaatbestendig te maken. Dat gaat verder dan de openbare ruimte, we zetten dan ook in op intensieve samenwerking met bewoners en bedrijven. Deze pilots bieden bovendien de kans om in internationaal verband kennis te delen."
Pilotprojecten
De eerste pilot waarmee de gemeente start is de herinrichting van het Noorderkwartier-Oost. De ambitie is om al het hemelwater in de wijk op te vangen, te bergen of te infiltreren zodat de wijk 100% hemelwaterproof wordt. In de pilot Stationsgebied onderzoeken diverse partijen op welke manier de al vastgestelde ambities met betrekking tot leefbaarheid, energietransitie en klimaatbestendigheid kunnen worden meegenomen in de plannen. Bij de pilot Lakenpark wordt samen met diverse partners gewerkt aan een duurzame en aantrekkelijke openbare ruimte als onderdeel van het Singelpark.
Blue Deal
Bijzonder binnen de SPONGE2020 pilots is samenwerking met alle partijen, zoals bewoners, woningcorporaties, architecten, stedenbouwkundigen, lokale overheden, belangenverenigingen, etc. Dit draagt bij aan waterbewustzijn en een gezamenlijk gedragen verantwoordelijkheid. Samen met stadspartners maken we concrete afspraken voor een gezamenlijke aanpak om wateroverlast en hittestress tegen te gaan en biodiversiteit te vergroten. Doel is dat deze afspraken worden vastgelegd in een zogeheten "Blue Deal", die in 2018 door alle betrokkenen wordt ondertekend.
Het Leidse Stationsgebied en de Schipholweg worden samen de ‘Duurzaamste Kilometer van Nederland’. Ruim twintig partijen, actief in dit gebied, hebben deze ambitie vastgelegd in een zogenoemde Green Deal.
Innovatieve energiebronnen, vernieuwend waterbeheer, vergroening tegen hitte en vóór betere luchtkwaliteit, hergebruik van (bouw-)materialen en andere circulaire oplossingen: in hechte samenwerking gaan burgers, bedrijven, maatschappelijke organisaties, waterschap, gemeente en provincie aan de slag, zodat het Leidse stationsgebied in 2025 de Duurzaamste Kilometer van Nederland is.
De partners hebben hun ambitie vastgelegd in een Green Deal ‘Duurzaamste Kilometer van Nederland’ die woensdag 6 juni 2018 op de vastgoedbeurs Provada in Amsterdam is ondertekend. Als symbool voor deze Green Deal hebben alle partners gezamenlijk een groene tuinbank in elkaar gezet. Deze bank komt na de Provada in het Stationsgebied te staan.
Een Green Deal is een interactieve set afspraken waarbij de overheid en private partijen slim hun krachten bundelen en samen vernieuwende, duurzame initiatieven realiseren.
In de op te stellen gebiedsvisie voor de Schipholweg zal de Green Deal een belangrijk uitgangspunt worden.
Het bestemmingsplan Schipholweg 130 is in overeenstemming met de duurzaamheidsambities van de gemeente Leiden: het plan is gebaseerd op het principe van duurzame stedenbouw en het gebouw zelf zal op diverse onderdelen haar bijdrage leveren aan verduurzaming van de gebouwde omgeving.
In 1992 werd in Valetta door de Ministers van Cultuur van de bij de Raad van Europa aangesloten landen het 'Europees Verdrag inzake de bescherming van het Archeologisch Erfgoed, beter bekend onder de naam 'Verdrag van Malta', ondertekend.
In vervolg hierop is op 1 september 2007 de Wet op de Archeologische Monumentenzorg (WAMZ) in werking getreden.
Met de introductie van de nieuwe wet zijn de kerntaken en bestuurlijke verantwoordelijkheden van gemeenten veranderd. In de wet is bepaald, dat gemeenten door inzet van een planologisch instrumentarium het archeologisch belang dienen te waarborgen.
Het beleid van de Provincie Zuid-Holland richt zich, conform het Rijksbeleid en de WAMZ op het behouden van archeologische waarden op de plaats waar de waarden zijn aangetroffen.
Bij het opstellen van een ruimtelijk plan dient onderzoek te worden gedaan naar de aanwezigheid van archeologische waarden in het projectgebied. Het provinciale beleid aangaande archeologie staat vermeld in de Visie op Zuid-Holland.
Het archeologisch beleid van de gemeente Leiden - vastgelegd in de Nota Cultureel Erfgoed, vastgesteld door de raad op 20 december 2005 - is er op gericht de in de grond aanwezige archeologische waarden zoveel mogelijk te behouden. Wanneer dat niet mogelijk blijkt moet de aanwezige archeologie veilig worden gesteld door middel van opgravingen.
De Leidse bodem is rijk aan archeologische waarden. Veel daarvan zijn echter nog niet of maar ten dele bekend. Bij gebieden waar de waarden niet bekend zijn, maar waar de bodemopbouw de aanwezigheid van archeologische waarden mogelijk maakt, wordt gesproken van een archeologische verwachting. Indien in een in voorbereiding zijnde bestemmingsplan gebieden met archeologische waarden en/of verwachtingen aanwezig zijn dan staan deze gebieden aangegeven op de plankaart binnen de aanduiding “Waarde – Archeologie 1” tot en met “Waarde – Archeologie 7”. Voor werkzaamheden die in deze gebieden de grond verstoren, is een aanlegvergunning noodzakelijk, zoals aangegeven in de regels van het bestemmingsplan, met uitzondering van Waarde – Archeologie 1, daarvoor geldt de vergunningplicht van artikel 11 van de Monumentenwet 1988.
Initiatiefnemers dienen bij de aanvraag van bovengenoemde vergunningen een rapport te overleggen. Daarin moet de daadwerkelijke archeologische waarde van het terrein dat zal worden verstoord zijn vastgesteld.
Het vaststellen van de archeologische waarde vindt binnen de archeologische monumentenzorg gefaseerd plaats. Na een bureauonderzoek kan het nodig zijn een archeologische inventarisatie in het veld uit te voeren. De resultaten van de inventarisatie kunnen vervolgens leiden tot een aanvullend archeologisch onderzoek. De resultaten van laatstgenoemd onderzoek vormen het uitgangspunt bij de keuze om een vindplaats te behouden, op te graven, waarnemingen uit te voeren tijdens het bouwproject of geen verdere stappen te ondernemen. Voor zover deze stappen gevolgd moeten worden, dienen deze in dat rapport opgenomen te worden met vermelding van de resultaten.
Uitvoering van archeologisch (voor)onderzoek is in Nederland voorbehouden aan daarvoor vergunninghoudende bedrijven of instanties.
Inleiding
De gemeente Leiden heeft een rijk bodemarchief. In de afgelopen decennia is bij tientallen opgravingen vastgesteld dat het onderzoek van de archeologische resten die in de bodem verborgen liggen een van de belangrijkste bronnen van kennis over de bewoningsgeschiedenis van de regio rondom Leiden vormt.
De doelstelling van het gemeentelijk archeologiebeleid is om de archeologische bronnen zo verantwoord mogelijk te beschermen. De erosie van het bodemarchief is ondanks alle inspanningen tot behoud van archeologische resten immers nog steeds erg groot. Dit betekent dat bij bouwwerkzaamheden verstoring van de diepere ondergrond uit archeologisch oogpunt zoveel mogelijk dient te worden vermeden. Waar dit niet mogelijk is, zal in de gebieden waar waardevolle, informatieve archeologische resten verloren dreigen te gaan, voorafgaand aan de geplande bodemingreep verantwoord onderzoek dienen plaats te vinden.
Om deze doelstelling te kunnen realiseren is in het bestemmingsplan een aantal voorschriften en maatregelen opgenomen. Deze voorschriften zijn gebaseerd op een inventarisatie en evaluatie van de omvang en kwaliteit van het archeologisch bodemarchief in en om het plangebied.
Leiden heeft negen verschillende 'waarderingsgebieden', waar verschillende regimes gelden naar aanleiding van de archeologische waarde of de archeologische verwachtingswaarde.
Voor acht waarderingsgebieden wordt in opzet dezelfde planregel gebruikt, waarin een omgevingsvergunningstelsel is opgenomen. De verschillen tussen de waarderingsgebieden zitten in de oppervlakten en diepte van bodemverstoring vanaf wanneer een vergunning dient te worden aangevraagd. Voor 'Waarde - Archeologie 1' geldt de vergunningsplicht niet, omdat het een beschermd archeologisch rijksmonument betreft, waarop de regels van de Erfgoedwet van toepassing zijn. Voor verstoring van de bodem op die locaties is een rijksmonumentenvergunning vereist.
De negen waarderingsgebieden zijn:
| Waarde archeologie 1 | Archeologisch rijksmonument |
| Waarde archeologie 2 | Gebied van archeologische waarde binnen de singels |
| Waarde archeologie 3 | Gebied van archeologische waarde buiten de singels |
| Waarde archeologie 4 | Gebieden met een hoge archeologische verwachting binnen de singels |
| Waarde archeologie 5 | Gebieden met een hoge archeologische verwachting buiten de singels |
| Waarde archeologie 6 | Gebieden met een middelhoge archeologische verwachting |
| Waarde archeologie 7 | Gebieden met een lage archeologische verwachting |
| Waarde archeologie 8 | De Romeinse limeszone, bescherming conform de provinciale Verordening Ruimte |
| Waarde archeologie 9 | AMK-terreinen, bescherming conform de provinciale Verordening Ruimte |
In het plangebied is waarderingsgebied 5 van toepassing.
Landschappelijke context
De ondergrond van Leiden bestaat uit Pleistocene afzettingen, gelegen op een diepte van 12 tot 16 m - NAP, met daarop Holocene afzettingen bestaande uit veen- en mariene zand- en kleipakketten. In de loop van het Holoceen, vanaf ca. 5000 jaar geleden, werd voor de kust een rij strandwallen gevormd, waardoor het achterland grotendeels werd afgeschermd van de zee. In het Hollandse getijdebekken achter de kustbarrière ontstonden afzettingen van zand en klei die tot het Wormer laagpakket van de Formatie van Naaldwijk worden gerekend. Verder landinwaarts kon als gevolg van de zeespiegelstijging veenvorming optreden (Basisveen, Nieuwkoop formatie).
Alleen via de mondingen van rivieren, zoals bij de Oude Rijn, bleef de zee toegang tot het achterland houden. Naarmate de mondingen dichtslibden en de zeespiegel bleef stijgen, verzoette het milieu gaandeweg en ontstond een dik veenpakket, het Holland Laagpakket. In perioden van grote zee-activiteit werden vanuit de zeegaten soms delen van het veen geërodeerd en vond opnieuw afzetting van klei en zand plaats (transgressiefasen, Walcheren Laagpakket van de Naaldwijk formatie).
Landinwaarts had de Oude Rijn de meeste invloed op de vorming van het landschap. De invloed van de Oude Rijn begon rond 4400 voor Chr., waarbij de bedding van de rivier zich regelmatig verlegde en aan weerzijden van de actieve geul oever- en komafzettingen (klei en zand) werden afgezet. Ook ontstonden in het lage achterland achter de oeverwallen kreek- en geulsystemen. De oeverafzettingen langs deze kreken en geulen lagen relatief hoog in het landschap. Op deze afzettingen kan bewoning vanaf de ijzertijd voorkomen.
Historie en bekende verstoringen
Het plangebied ligt buiten de singels van Leiden en is pas in de jaren '80 van de 20e eeuw bebouwd. In de jaren '50 van de vorig eeuw was het plangebied nog polderland en in gebruik als ijsbaan. Dit is te zien op de luchtfoto uit 1954 en de topografische kaart van 1951. Schipholweg 130 is het eerste gebouw dat in 1983 langs het spoor werd gebouwd.
In het plangebied zelf zijn geen archeologische onderzoeken uitgevoerd.
Archeologische verwachting van het plangebied
Het plangebied heeft vanwege de landschappelijke ligging een gemiddelde kans op het aantreffen van archeologische resten en is daarom aangeduid als Waarde Archeologie 5.
Erfgoedwet (2016)
Vanaf 2016 wordt een gedeelte van het cultureel erfgoed beschermd via de Erfgoedwet. In deze wet zijn deels de regels uit de voormalige Monumentenwet 1988 opgenomen, en deels zijn deze tijdelijk in de Erfgoedwet ondergebracht totdat de Omgevingswet in werking zal treden. Tot dat moment geeft de Erfgoedwet het Rijk de mogelijkheid om objecten aan te wijzen als rijksmonument en regelt de bescherming daarvan via een vergunningenstelsel, opgenomen in de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo). De Erfgoedwet geeft daarnaast de mogelijkheid tot aanwijzing van beschermde stads- en dorpsgezichten. Onder stads- en dorpsgezicht worden groepen van onroerende zaken bedoeld die een bijzondere cultuurhistorische waarde vertegenwoordigen en in welke zich een of meer monumenten bevinden. De wet verplicht in het geval van een Rijksbeschermd stadsgezicht de betrokken gemeente een beschermend bestemmingsplan op te stellen voor het gebied.
De Erfgoedwet geeft aan gemeenten de mogelijkheid om zelf monumenten aan te wijzen.
Modernisering Monumentenzorg
In 2009 heeft de minister van OC&W de modernisering van de monumentenzorg in gang gezet. Dit beleidsprogramma omvat een drietal pijlers: cultuurhistorie in de ruimtelijke ordening, vereenvoudiging regelgeving en herbestemming. De rode draad door het beleid is om de monumentenzorg om te vormen tot een meer gebiedsgericht instrument dat cultuurhistorie in het ruimtelijk domein in den brede zin onderzoekt, borgt en hergebruikt.
Een overkoepelend beleidsuitgangspunt binnen de Modernisering Monumentenzorg is de grotere rol van de burger bij het waarderen van en de omgang met erfgoed.
Besluit Ruimtelijke Ordening
Het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) is de nadere uitwerking van de Wro. In het Bro is onder meer vastgelegd dat gemeenten rekening moeten houden met cultuurhistorie bij het opstellen van bestemmingsplannen. Dat betekent dat gemeenten onderzoek moeten doen naar de cultuurhistorische waarden van een bestemmingsplangebied. Het gaat om een integrale beschouwing van cultuurhistorie: een combinatie van gebouwd erfgoed, archeologie en cultuurlandschap.
Verordening Ruimte
In de Verordening Ruimte van de provincie Zuid-Holland zijn regels opgenomen met betrekking tot de molenbiotoop. De regels voor molenbiotopen luiden als volgt:
"Artikel 2.3.5 Bescherming molenbiotoop
Lid 1 molenbiotoop:
Een bestemmingsplan voor gronden gelegen binnen de molenbiotoop van traditionele windmolens, waarvan de plaats geometrisch is bepaald en verbeeld op 'Kaart 9 Cultureel erfgoed', garandeert in voldoende mate de vrije windvang en het zicht op de molen en voldoet aan de volgende voorwaarden:
Lid 2 Afwijkingsmogelijkheden
In afwijking van het eerste lid, onderdelen a en b, is het oprichten van nieuwe bebouwing mogelijk ten behoeve van:
Erfgoednota 2014-2020
Erfgoednota van de stad:
Op 19 december 2013 heeft de Leidse gemeenteraad de Erfgoednota 2014-2020 (RV 13.0113) vastgesteld. De Erfgoednota benadert erfgoed integraal en gaat niet alleen over de historische stad zelf, maar ook over erfgoedkennis, onderwijs, ondernemerschap, collecties, verhalen en beleving. In Leiden, Stad van Ontdekkingen, zorgen professionals, betrokken burgers en gemeente samen voor uitvoering van de ambities van de Erfgoednota.
Visie en ambitie:
De Erfgoednota gaat uit van de volgende visie: Leiden heeft met erfgoed een onderscheidende kracht in huis: zo heeft Leiden en de (internationale) kennis en collecties, en de aantrekkelijke historische stad en de grote mate van betrokkenheid van bewoners. Daarbij gaat het niet alleen om de waarde van het erfgoed zelf maar ook om de meerwaarde voor de stad uit maatschappelijk, cultureel, wetenschappelijk en economisch oogpunt. Een belangrijke ambitie uit de Erfgoednota is dat Leiden haar historische omgevingskwaliteit wil behouden, benutten en versterken voor een aantrekkelijke, vitale en toekomstbestendige stad. Erfgoed inspireert in de ontwikkeling van de stad. Daarbij benut Leiden de inspiratie uit het verleden en zoekt aansluiting bij bestaande historische karakteristieken en essenties.
Inbedding cultuurhistorie in ruimtelijke ordening:
Onder invloed van rijksbeleid en wetgeving komt voor het erfgoed steeds meer nadruk te liggen op het ruimtelijk instrumentarium. Dit zet zich voort in de ontwikkeling van de nieuwe Omgevingswet, waarin ook het erfgoed wordt opgenomen. Leiden continueert de aandacht voor cultuurhistorie in het bestemmingsplan en anticipeert daarbij op rijksbeleid en wettelijke verplichtingen. Integrale cultuurhistorische waarden maken - uitgebreider en specifieker dan voorheen - deel uit van het bestemmingsplan. Van archeologie tot bouwhistorie, van historische structuren tot monumentale objecten. Hieraan worden maatregelen gekoppeld. Uitgangspunt is; beschermen wat beschermenswaardig is, zonder onnodige regeldruk. Cultuurhistorische kennis- en waardenkaarten van Leiden (met diverse themakaarten) dragen hieraan bij, evenals de onderzoeksagenda voor archeologie en bouwhistorie.
Herbestemming:
Hergebruik en herbestemming van historische bebouwing is in de Erfgoednota een belangrijk thema, met het oog op vitale omgevingskwaliteit en toekomstwaarde. Waar mogelijk en gewenst creëren bestemmingsplannen qua functies dan ook ruimte voor flexibele herbestemming.
Monumentenverordening en monumentenlijst (2009)
De gemeente Leiden hanteert de Monumentenverordening 2009. Deze verordening geeft regels over hoe om te gaan met gemeentelijke monumenten. De bescherming van de monumenten is geregeld in de Monumentenwet of de gemeentelijke verordening.
Karakteristieke panden
Naast de aanwijzing van gemeentelijke monumenten hanteert de gemeente Leiden nog het instrument van karakteristieke panden. Doel daarvan is de bijdrage aan de beeldkwaliteit van de openbare ruimte door de aanwezige historische bebouwing te borgen. De aanduiding en bescherming van de karakteristieke panden wordt, indien relevant, geregeld in het betreffende bestemmingsplan. De bescherming sterkt zich niet uit tot het interieur van de betreffende panden maar heeft alleen betrekking op het volume, de hoofdvorm en het aanzicht. In de welstandsnota zijn aanvullende criteria opgenomen die toezien op de kwaliteit van materiaal en detaillering van de straatgevels en het dak.
Het plangebied omvat de locatie waarop het postkantoor Schipholweg 130 staat. De locatie ligt aan de noordzijde van Schipholweg waar deze uitkomt op de Willem de Zwijgerlaan, ter plaatse Ypenburgbocht genoemd.
De Schipholweg vormt onderdeel van de het noordelijk deel van de ontsluitingsring rond en door de binnenstad zoals die in het Basisplan 1961 is voorzien. Waar andere delen van de noordzijde vanaf eind jaren 50 zijn bebouwd, is de Schipholweg één van de laatst bebouwde delen. Het betreffende gebouw is als hoofdpostkantoor in 1984 gebouwd naar ontwerp van architect Chiel Verhoeff van bureau Bakker & Verhoeff. Het gebouw is qua architectuur typerend voor zijn tijd. De locatie is bewust gekozen opdat het gebouw goed bereikbaar is met auto's maar ook in de buurt van het station. In de bouwperiode was het postvervoer per trein belangrijk.
Het plangebied is niet in of in de nabijheid van een beschermd dorps- of stadsgezicht gelegen.
Het plangebied bevindt zich niet in een landgoederenbiotoop.
Molenbiotoopregels
Zoals in paragraaf 3.2.3.6 gemeld geeft de Verordening Ruimte van de provincie Zuid-Holland regels voor het bouwen binnen een molenbiotoop. Via deze regels wordt gewaarborgd dat er voldoende windvang en zicht op de molen(s) in stand blijft.
Nieuwe bebouwing mag worden opgericht, mits deze voldoet aan (in dit geval) de 1-op-30-regel van de provincie.
Plangebied
Het plangebied van dit bestemmingsplan valt binnen twee molenbiotopen: van molen De Herder en van de Maredijkmolen. In de regels en op de verbeelding van dit bestemmingsplan zijn de twee biotopen opgenomen.
Molen De Herder
Het plangebied van dit bestemmingsplan is gelegen binnen de molenbiotoop van molen De Herder, gelegen ten noorden van het plangebied. De maximale hoogte die dit bestemmingsplan mogelijk maakt is niet in strijd met de molenbiotoopregel. Molen De Herder ligt op minimaal 320 meter afstand van het bouwvlak zoals in dit bestemmingsplan opgenomen. Op basis van de 1-op-30-regel valt de 16 meter bouwhoogte van dit bestemmingsplan (en daarboven eventueel ondergeschikte bouwdelen) binnen de hoogte die bebouwd kan worden.
Maredijkmolen
Het plangebied van dit bestemmingsplan valt eveneens binnen de molenbiotoop van de Maredijkmolen. De maximale bouwhoogte zoals opgenomen in dit bestemmingsplan is in strijd met de molenbiotoop van de Maredijkmolen: de nieuwbouw bevindt zich op circa 250 meter afstand van het hart van de Maredijkmolen, met behulp van de 1-op-30-regel resulteert dit in een maximale bouwhoogte van 8 meter, terwijl het gebouw 16 meter hoog wordt.
Het voormalige postkantoor is in de praktijk ook al hoger dan toegestaan volgens de regels van de molenbiotoop, namelijk deels 10 en deels 16 meter hoog met een opbouw van 19 meter.
Ontheffing Verordening Ruimte
Om de beoogde ontwikkeling mogelijk te maken is dit bestemmingsplan getoetst aan de Verordening Ruimte. Dit bestemmingsplan is in strijd met de molenbiotoopregels.
Volgens de systematiek van de verordening moet er, voordat vastgesteld wordt dat een verslechtering van de molenbiotoop onvermijdelijk is, eerst gezocht zijn naar:
Ad 1.
De mogelijkheid van lagere bouwhoogtes is onderzocht. Dit zou echter de volgende nadelen meebrengen:
Verdere optimalisatie van het plan is dus niet mogelijk en niet wenselijk. Omdat er sprake is van een toegenomen belemmering ten opzichte van de bestaande belemmering wordt niet voldaan aan de mogelijkheid tot optimalisatie.
Ad 2.
Er is onderzocht of er elders binnen de molenbiotoop compensatie kan plaatsvinden. Dit zou betekenen dat er:
Beide mogelijkheden zijn bekeken maar zijn niet haalbaar: het slopen van bestaande bebouwing is niet mogelijk: het gaat om scholen die hun ruimte, en dus hoogte, nodig hebben. Het kappen of verplanten van bomen is eveneens onderzocht. Het betreft grote, volwassen bomen die in gezonde staat verkeren. Het kappen van gezonde, volgroeide bomen is niet aan de orde. Het verplanten van deze bomen is onderzocht maar niet haalbaar: door hun leeftijd en omvang zouden de bomen bij herplant het waarschijnlijk niet overleven. Het compenseren van de verslechtering is dus ook niet mogelijk gebleken.
De volgende stap die bekeken dient te worden is of via een afwijkingsprocedure afgeweken kan worden van de regels omtrent de molenbiotoop. Er kan afgeweken worden van de Verordening Ruimte voor een ontwikkeling binnen een molenbiotoop waarin vrije windvang en het zicht op de molen al zijn beperkt door bebouwing, zolang de vrije windvang en het zicht op de molen niet verder worden beperkt, of zeker is gesteld dat de belemmering van de windvang en het zicht op de molen door maatregelen elders in de molenbeschermingszone worden gecompenseerd.
Er is al geconstateerd dat compensatie niet mogelijk is gebleken. Het vrije zicht en de windvang op de molen zijn eveneens al belemmerd in de huidige situatie. Dit blijkt ook uit de zichtlijnenstudie die als bijlage bij dit bestemmingsplan is gevoegd. Dit bestemmingsplan zorgt bovendien niet voor een verdere verslechtering van het zicht op de molen. De windvang van de molen wordt wel beperkt. Deze beperking is op twee manieren onderzocht:
Omdat er een (weliswaar zeer klein) nadelig effect optreedt voor de molenbiotoop is een afwijkingsprocedure ook niet aan de orde. Dit houdt in dat er door de provincie een ontheffing verleend moet worden.
Het verzoek om ontheffing is op 16 maart 2018 aan de provincie gezonden en is als bijlage bij dit bestemmingsplan gevoegd. Gedeputeerde Staten hebben op 22 mei 2018 besloten om de ontheffing te verlenen. Ook deze ontheffing is als bijlage bij dit bestemmingsplan gevoegd. Met het verlenen van de ontheffing is het beoogde bouwplan op de locatie Schipholweg 130 mogelijk geworden.
In het plangebied zijn geen Rijksmonumenten aanwezig.
In het plangebied zijn geen gemeentelijke monumenten aanwezig.
In het plangebied zijn geen karakteristieke panden aanwezig.
Wet natuurbescherming
Per 1 januari 2017 is de Wet natuurbescherming (Wnb) van kracht. De Wet natuurbescherming vervangt drie actuele wetten, te weten de Flora- en faunawet, de Boswet en de Natuurbeschermingswet 1998. Daarmee zijn gebiedsbescherming en soortbescherming bij elkaar gebracht in één Nederlandse wet.
Deze wet beschermt de van nature in Nederland in het wild voorkomende planten en dieren en hun directe leefomgeving, waaronder nesten en holen.
De Wet natuurwetbescherming wijkt in een aantal opzichten af van de Flora- en faunawet; de strekking is echter hetzelfde. In de wet is onder meer bepaald dat beschermde dieren niet gedood, gevangen of verontrust mogen worden en planten niet geplukt, uitgestoken of verzameld mogen worden (algemene verbodsbepalingen).
Net als in de Flora- en faunawet is in de Wet natuurbescherming een zorgplicht opgenomen, een algemeen geldende fatsoensnorm voor de omgang met flora en fauna. Deze zorgplicht houdt in dat menselijk handelen zo weinig mogelijk nadelige gevolgen voor flora en fauna mag hebben.
De soortbeschermingsbepalingen uit de Europese richtlijnen Vogelrichtlijn (VR) en Habitatrichtlijn (HR) zijn in de Wet Natuurbescherming geïmplementeerd: soorten en vegetatietypen waarvoor Natura 2000-gebieden zijn aangewezen, worden beschermd onder de nieuwe Wet natuurbescherming. Ongeveer 200 soorten verliezen hun bescherming in vergelijking met eerder vigerende Flora- en faunawet, voornamelijk soorten vaatplanten (muurplanten, orchideeën) en (zee)vissen.
De bij de Flora- en faunawet gehanteerde gedragscodes blijven bestaan, zij het dat de lijsten met beschermde soorten wijzigen en aangepast moeten worden.
Voor soortbescherming in relatie tot ruimtelijke ingrepen is een aantal artikelen in de nieuwe Wet natuurbescherming van belang:
Er worden in de Wet Natuurbescherming drie beschermingsregimes onderscheiden:
Bescherming van alle in het wild levende vogels in de EU, beschreven in artikel 3.1-3.4.
Dit beleid verandert deels t.o.v. de. Ffwet. Het begrip "opzettelijk" is bij doden, vangen en verstoring van nesten etc. opgenomen. Hieronder valt ook het begrip "voorwaardelijk opzet". De grote verandering is dat verstoring onder de nieuwe wet is toegestaan, mits de staat van instandhouding van de soort maar niet in het geding komt. Degene die de verstoring begaat, moet dan aantonen dat er geen verstoring van wezenlijke invloed is. Verstoren van broedende vogels (op nest) en eieren blijft verboden. De provincie kan hiervoor vrijstellingen maken en ontheffingen verlenen.
Bescherming van dier- en plantensoorten in artikel 3.5-3.9:
Dit zijn de in de bijlage van bij artikel 3.10 van Wet natuurbescherming genoemde soorten. Op deze bijlage staan zoogdieren, amfibieën, reptielen, vissen, dagvlinders, libellen, kevers en vaatplanten. Onderdeel A bevat de fauna, onderdeel B de flora. Deze lijst is een nationale toevoeging en betreft soorten die in principe een landelijke achteruitgang kennen. In praktijk is deze bescherming lichter en verwacht wordt dat ontheffingen vrij gemakkelijk verkregen kunnen worden, aangezien er niet de zwaardere belangen gelden voor de soorten van de Europese richtlijnen. Ruimtelijke ontwikkeling is een geldig belang voor een ontheffing (art 3.10.2 onderdeel a). Opzettelijk verstoren in algemene zin, wordt voor deze groep niet genoemd als verbod. De provincies kunnen voor deze lijst vrijstellingsbesluiten maken. Op dit moment staan ook zeer algemene soorten op deze lijst; mogelijk zal er een vrijstellingsbesluit of AMvB opgesteld worden hoe hier mee om te gaan.
Verordening uitvoering Wet natuurbescherming
Provincies zijn bevoegd om bij provinciale verordening vrijstelling te verlenen voor de groep 'Andere soorten', waardoor bij overtreding van de verbodsbepalingen de noodzaak tot ontheffing vervalt. Provinciale Staten van de provincie Zuid-Holland heeft deze verordening op 9 november 2016 vastgesteld.
Waar de verantwoordelijkheid voor de uitvoering voorheen grotendeels bij het Rijk lag, gaan de meeste verantwoordelijkheden vanaf 2017 naar provinciaal niveau. Vrijwel alle ontheffingsverlening, uitvoering van de wet en handhaving zal uitgevoerd gaan worden door de provincies. Belangrijke procedurele wijziging hierbij is, dat wanneer er sprake is van een omgevingsvergunning, ontheffingen voor de beschermde soorten vanaf de inwerkingtreding van de wet daarbij mogen aanhaken. Dat wil zeggen dat de indiener mag kiezen of hij zijn ontheffing direct bij de provincie aanvraagt, of dat hij dat doet door aan te haken bij de omgevingsvergunning. In het laatste geval moet de gemeente dan een volledigheidstoets uitvoeren. Met de aanvraag van een omgevingsvergunning geldt de uitgebreide procedure, en is er een wettelijke beslistermijn van maximaal 26 weken. Wanneer een ontheffing bij de provincie aangevraagd wordt waarbij geen omgevingsvergunning nodig is, is deze termijn 13 weken met maximaal 7 weken verlenging.
Bomenverordening 2015
De Bomenverordening 2015 heeft als doel de bescherming van bomen. De Bomenverordening 2015 werkt met een Groene Kaart met beschermde houtopstanden, bomen, boomstructuren en boomvlakken in zowel openbare ruimte als in particuliere tuinen. Alle bomen in de openbare ruimte met een stamomtrek van 45 cm of meer (gemeten op 130 cm hoogte), solitaire bomen op de Groene Kaart of bomen die onderdeel zijn van een beschermde structuur of gebied op de Groene Kaart met een stamomtrek van 30 cm of meer zijn vergunningsplichtig onder de Bomenverordening 2015.
Ecologisch Beleidsplan Leiden (1998)
Het uitgangspunt van het Ecologisch Beleidsplan Leiden (EBL) is om de natuur mee te laten tellen als bewoner van de stad. Hierbij moeten de kansen om de natuur de stad in te halen optimaal worden benut en bedreigingen voor die natuur zoveel mogelijk worden beperkt, rekening houdend met de multifunctionaliteit van de stad en haar stedelijk groen.
De hoofddoelstellingen van het ecologisch beleidsplan zijn:
Gedragscode Ruimtelijke Ontwikkeling & Inrichting
De Flora- en Faunawet stelt gemeenten verplicht bij ruimtelijke ontwikkelingen na te gaan of er bedreigde plant- en diersoorten aanwezig zijn in het projectgebied. Een wijziging van deze wet in februari 2005 stelt gemeenten in staat een gemeentelijke gedragscode voor ecologisch beleid vast te stellen. Als één van de eerste gemeenten in Nederland heeft de gemeente Leiden een dergelijk document opgesteld. Dit document is door het Ministerie van LNV goedgekeurd. Dit document, de 'Gedragscode voor ruimtelijke ontwikkelingen in Leiden' (vastgesteld door B en W op 1 november 2005), is bij B en W-besluit van 4 december 2012 komen te vervallen en vervangen door de gedragscode 'Ruimtelijke Ontwikkeling & Inrichting'. Deze gedragscode is opgesteld door Stadswerk en goedgekeurd per 1 januari 2011.
Deze gedragscode dient als leidraad voor ruimtelijke projecten waarbij sprake is van een functieverandering of werkzaamheden waarbij sprake is van een ruimtelijke verandering (zoals sloop, grondwerk of bouw). Het volgen van de gedragscode bij ruimtelijke ontwikkelingen minimaliseert de kans op conflicten met de Flora- en Faunawet.
Door Bureau Stadsnatuur Rotterdam (BSR) is een quickscan uitgevoerd om te onderzoeken of er (beschermde) flora en fauna aanwezig is in het plangebied. Deze quickscan met kenmerk 1680 is als bijlage bij dit bestemmingsplan gevoegd. De conclusie van de quickscna luidt dat de aanwezigheid van beschermde flora en fauna op de ontwikkellocatie Schipholweg 130 is uitgesloten. Vanuit het oogpunt van flora en fauna zijn er dus geen belemmeringen om op deze locatie sloop-nieuwbouw te plegen.
Als bijlage bij dit bestemmingsplan is de zogenaamde KLIC-melding gevoegd. De aanwezige kabels en leidingen staan de ontwikkeling niet in de weg.
Wel dient een 50 kV-leiding die deels door het perceel loopt verlegd te worden. De overige twee aanwezige 50 kV-leidingen in en nabij het plangebied kunnen ingepast worden in het bouwplan en zijn op de verbeelding van dit bestemmingsplan opgenomen.
In het kader van een goede ruimtelijke ordening moet worden beoordeeld of bedrijven in de omgeving worden belemmerd door de ontwikkeling van het plan en of ter plaatse van gevoelige functies, zoals woningen, sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Voor de beoordeling is gebruik gemaakt van de Handreiking Bedrijven en milieuzonering (VNG, editie 2009).
Beoordeling
Het plangebied kan worden getypeerd als een gebied met functiemenging. Dit geldt ook voor de omgeving van het plangebied.
Binnen een gebied met functiemenging heeft men te maken met milieubelastende (bijvoorbeeld brandweerkazerne en parkeergarage) en milieugevoelige functies (bijvoorbeeld woningen), die op korte afstand van elkaar zijn gesitueerd.
Een brandweerkazerne valt in milieucategorie 3.1 met een milieuzonering van 30 meter (in een gemengd gebied). Dat houdt in dat de richtafstand tot woningen minimaal 30 meter is. Het aspect geluid is hierbij van toepassing. Nu uit het akoestisch onderzoek (zie paragraaf 4.5.4.1) blijkt dat de combinatie van een brandweerkazerne en woningen mogelijk is, vormt het geen belemmering dat de richtafstand wordt overschreden.
De toelaatbaarheid van milieubelastende activiteiten in gebieden met functiemenging wordt beoordeeld aan de hand van drie ruimtelijk relevante categorieën A, B en C. Een brandweerkazerne valt in categorie B.
Wet milieubeheer en Activiteitenbesluit milieubeheer
De inrichtingen waarin het ontwikkelingsplan voorziet betreffen inrichtingen waarop het Activiteitenbesluit milieubeheer (Activiteitenbesluit) van toepassing is. Een brandweerkazerne is een type B-inrichting ingevolge het Activiteitenbesluit.
Inrichtingen type B vallen in zijn geheel onder de werkingssfeer van de voorschriften van het Activiteitenbesluit. Indien de van toepassing zijnde voorschriften van het Activiteitenbesluit worden nageleefd, worden de nadelige gevolgen voor het milieu voorkomen dan wel in voldoende mate beperkt (o.a. geluid, geur en luchtverontreiniging) en is er ter plaatse van woningen sprake van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat.
Voor een inrichting type B is geen omgevingsvergunning voor milieu vereist. Voor de oprichting van een inrichting type B moet een volledige melding op grond van het Activiteitenbesluit worden gedaan. De melding wordt elektronisch ingediend via http://aimonline.nl. Meer informatie hierover is te vinden op www.infomil.nl. De melding is overigens een indieningsvereiste voor de aanvraag om omgevingsvergunning voor het bouwen.
Conclusie
Ter plaatse van woningen is sprake van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Het ontwikkelingsplan vormt ook geen belemmering voor bedrijven in de omgeving van het plangebied. Hierdoor is het voorgenomen plan vanuit dit aspect uitvoerbaar.
Bij de ontwikkeling van een ruimtelijk plan en/of bestemmingsplan dient rekening te worden gehouden met de bodemkwaliteit ter plaatse. De reden hiervoor is dat eventueel aanwezige bodemverontreiniging van groot belang kan zijn voor de keuze van bepaalde bestemmingen en/of voor de uitvoerbaarheid van een bestemmingsplan.
Voor een bestemming zoals wonen, gelden ander normen dan voor bijvoorbeeld de bestemming bedrijven. Uitgangspunt is dat de bodemkwaliteit als gevolg van aanwezige bodemverontreiniging geen onaanvaardbaar risico oplevert voor de gebruikers van de bodem. Bovendien mag de bodemkwaliteit niet verslechteren door grondverzet (bijvoorbeeld graafwerkzaamheden). Dit is het zogenaamde stand stillbeginsel.
Beoordeling
In het kader van de Mer-aanmeldingsnotitie is het aspect bodem onderzocht. De resultaten van dit onderzoek zijn opgenomen in de aanmeldingsnotitie (zie bijlage bij dit bestemmingsplan).
Conclusie
Uit de resultaten blijk dat de top- en onderlaag over het algemeen slechts licht verontreinigd zijn. De vastgestelde milieuhygiënische kwaliteit van de bodem staat de beoogde herontwikkeling niet in de weg. De bodemkwaliteit is voldoende voor de beoogde functies.
Externe veiligheidsbeleid heeft betrekking op het gebruik, productie, opslag en transport van gevaarlijke stoffen. De normen voor het externe veiligheidsbeleid hebben een wettelijke status. Deze normen zijn een wettelijke verplichte toetsingsgrond bij besluiten op grond van de Wet ruimtelijke ordening, Wet algemene bepalingen omgevingsrecht en de Woningwet.
De overheid stelt grenzen aan de risico’s van inrichtingen met gevaarlijke stoffen. De grenzen zijn vertaald in een norm voor het plaatsgebonden risico (PR)4, en een oriëntatiewaarde en verantwoordingsplicht voor het groepsrisico (GR)5.
Plaatsgebonden risico
Het PR kent een grenswaarde van 10-6. Binnen de PR 10-6 contour mogen geen kwetsbare objecten aanwezig zijn.
Verantwoordingsplicht groepsrisico
Het groepsrisico is een maat voor de maatschappelijke ontwrichting in situaties waarin zich een ramp met gevaarlijke stoffen voordoet. De verantwoordingsplicht is erop gericht om een weloverwogen afweging te maken over de risico’s in relatie tot de ontwikkelingen in het plangebied. In de verantwoording van het groepsrisico worden onderwerpen behandeld die van belang zijn bij het maken van een afweging over het risico. Behalve de hoogte van het groepsrisico zijn dat de noodzaak van de ruimtelijke ontwikkeling, risicoreducerende maatregelen en mogelijkheden tot rampenbestrijding.
Landelijk beleid
Het beleid voor inrichtingen is vastgelegd in het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) en de Regeling externe veiligheid inrichtingen (Revi). Voor buisleidingen geldt het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) en de Regeling externe veiligheid buisleidingen (Revb). Behalve met het PR en het GR moet voor buisleidingen rekening worden gehouden met de belemmeringenstrook aan weerszijden van de leidingen die moet worden vrijgehouden ten behoeve van onderhoud en werkzaamheden aan de buisleiding. Voor transportroutes geldt het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt). Voor wegen die onderdeel zijn van het Basisnet weg geldt de Regeling basisnet, daarin zijn veiligheidsafstanden vastgelegd: een afstand voor het risicoplafond en het plasbrandaandachtsgebied (PAG).
Provinciaal Beleid
De provincie Zuid Holland ambieert een veilig Zuid-Holland. In de provinciale structuurvisie staat als provinciaal belang genoemd het ‘beschermen van grote groepen mensen tegen ongevallen met gevaarlijke stoffen’. De provincie wil voorkomen dat risicovolle activiteiten gevestigd worden in de omgeving van grote groepen mensen of dat een nieuwe ontwikkeling gepland wordt binnen het invloedsgebied van een risicovolle activiteit. Het is niet altijd te voorkomen dat dit soort functies gecombineerd worden en het groepsrisico toeneemt. In dat geval vraagt de provincie van de verantwoordelijke bestuurders dat zij een heldere en transparante toelichting geven, waarin zij uitleggen waarom een ontwikkeling noodzakelijk is.
Regio Holland-Rijnland
De regio Holland-Rijnland heeft in 2014 de omgevingsvisie externe veiligheid geactualiseerd (Bestuurlijk kader Externe Veiligheid Holland Rijnland). In deze omgevingsvisie heeft de regio een beslismodel op basis van zonering van het groepsrisicodiagram opgesteld en richtsnoeren voor veilig ruimtelijk ontwerpen geformuleerd.
Situatie plangebied
Het plan ligt niet in het invloedsgebied van een bedrijf waar gevaarlijke stoffen worden opgeslagen of geproduceerd. Ook ligt het niet in een invloedsgebied van een waterweg of buisleiding die wordt gebruikt voor het transport van gevaarlijke stoffen.
Het plangebied ligt bij een spoorlijn, maar deze maakt geen deel uit van het hoofdnetwerk voor transport van gevaarlijke stoffen over het spoor en is geen EVrelevantebron. Incidenteel kunnen wel gevaarlijke stoffen over de spoorlijn getransporteerd worden.
Het plangebied ligt in het effectgebied van de A4, maar op ruime afstand van circa 3 kilometer. Vanwege het transport van toxische vloeistoffen van categorie LT3 heeft de A4 een effectgebied van meer dan 4 kilometer. Een nieuwe risicoberekening is niet nodig omdat de afstand tot de transportroute A4 meer dan 200 meter bedraagt (Besluit externe veiligheid transportroutes, art 8). Aan de mogelijkheden tot voorbereiding van bestrijding en beperking van de omvang van een ramp en de mogelijkheden voor personen om zich in veiligheid te brengen moet wel aandacht worden besteed (Bevt, art 7). Bij een incident met toxische stoffen op de A4 kan een giftige gaswolk ontstaan die de locatie kan bereiken. Bij een dergelijke calamiteit zijn geen bijzondere voorzieningen nodig om de omvang van een ramp te beperken en om de aanwezige personen veiligheid te bieden. Het sluiten van ramen, deuren en ventilatieroosters, en zoveel mogelijk uitschakelen van ventilatiesystemen na alarmering door de sirene van de Veiligheidsregio of bericht van NL-Alert, is daarvoor voldoende.
Conclusie
Externe veiligheid is geen belemmering voor het realiseren van het plan.
Geluidsoverlast kan worden veroorzaakt door wegverkeerslawaai en railverkeerslawaai. Daarnaast is het geluid van de brandweerkazerne relevant.
Wegverkeerslawaai
Ter bepaling van de geluidsbelasting moet op grond van artikel 74 van de Wet geluidhinder (Wgh) iedere weg in beschouwing worden genomen. Dit hoeft niet als de weg binnen een woonerf ligt of voor een weg een maximum snelheid geldt van 30 km/uur of lager. De te beschouwen wegen kennen een geluidszone, dit is een aandachtsgebied waar binnen een akoestisch onderzoek moet plaats vinden. De omvang van een zone is afhankelijk van het aantal rijstroken van de weg en de typering van het gebied (binnenstedelijk of buitenstedelijk). Binnenstedelijk is het gebied binnen de bebouwde kom en buitenstedelijk is het gebied buiten de bebouwde kom.
Op grond van artikel 82 van de Wgh bedraagt de voorkeursgrenswaarde 48 dB op de gevel van een geluidsgevoelige bestemming. Artikel 83 geeft het bevoegd gezag demogelijkheid om een hogere waarde vast te stellen. Voor het buitenstedelijk gebied geldt dat er maximaal een hogere waarde mag worden vastgesteld van 53 dB. Voor nieuw te bouwen geluidsgevoelige bestemmingen binnen de bebouwde kom is deze waarde wettelijk maximaal 63 dB.
Het vaststellen van een hogere waarde is alleen mogelijk als maatregelen gericht op het terugbrengen van de geluidsbelasting tot 48 dB onvoldoende doeltreffend zijn dan wel stuiten op bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard (artikel 110a, lid 5 Wgh).
De Omgevingsdienst heeft op 4 maart 2013 de herziene versie van de “Richtlijnen voor het vaststellen van hogere waarden” vastgesteld. Op basis van deze richtlijnen stelt de Omgevingsdienst een maximale hogere waarde voor wegverkeerslawaai van 58 dB voor. Dit is 5 dB lager dan het wettelijk maximum. Een hogere waarde tot het wettelijk maximum zal alleen in uitzonderingsgevallen en bijzondere situaties aan de orde zijn.
Railverkeerslawaai
Als een plangebied geheel of gedeeltelijk binnen de geluidszone van een spoorweg ligt, moet bij de voorbereiding van een nieuw bestemmingsplan akoestisch onderzoek worden gedaan naar de geluidsbelasting (artikel 4.3 Besluit geluidhinder). Een dergelijk onderzoek moet worden gedaan op nieuwe woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen, zoals scholen en ziekenhuizen. Een bestemmingsplan kan pas worden vastgesteld als de geluidbelasting op nieuwe geluidgevoelige bestemmingen voldoet aan de voorkeursgrenswaarde genoemd in de Wgh of als de Omgevingsdienst een besluit heeft genomen om hogere waarden vast te stellen. Voor dit laatste geeft de Wgh een maximale ontheffingswaarde. Voordat een hogere waarde kan worden vastgesteld, moeten eerst maatregelen worden onderzocht om de geluidbelasting terug te dringen.
De Omgevingsdienst heeft op 4 maart 2013 de herziene versie van de “Richtlijnen voor het vaststellen van hogere waarden” vastgesteld. Op basis van deze richtlijnen stelt de Omgevingsdienst een maximale hogere waarde van 63 dB voor railverkeerslawaai voor. Dit is 5 dB lager dan het wettelijk maximum. Een hogere waarde tot het wettelijk maximum zal alleen in uitzonderingsgevallen en bijzondere situaties aan de orde zijn.
Door SPAWNP Ingenieurs is een tweetal akoestische rapporten aangeleverd: een onderzoek naar wegverkeerslawaai en railverkeerslawaai alsmede een onderzoek naar lawaai van de brandweerkazerne. Deze onderzoeken zijn beoordeeld door de Omgevingsdienst West-Holland (ODWH). De ODWH heeft zelf een onderzoek verricht naar lawaai van het spoorwegemplacement. Alle genoemde onderzoeken zijn als bijlage bij dit bestemmingsplan gevoegd.
De conclusies van de onderzoeken luiden als volgt:
Weg- en railverkeerslawaai
Het plangebied ligt binnen de bebouwde kom, in de geluidzones van de Schipholweg/Willem de Zwijgerlaan, de Oegstgeesterweg en de Dellaertweg. Voor de Boerhaavelaan geldt een maximale rijsnelheid van 30 km/uur. Ondanks het feit dat er geen sprake is van een geluidzone langs deze weg, is in het voorliggende onderzoek de geluidbelasting ten gevolge van deze weg toch berekend. Dit omdat:
De overige wegen liggen op grotere afstand van het plangebied en/of de verkeersintensiteit is er dusdanig gering, dat deze wegen niet relevant zijn met betrekking tot de geluidbelasting. Uit het onderzoek blijkt dat de nieuwe appartementen een geluidbelasting (Lden) zullen ondervinden van maximaal:
Bij alle appartementen wordt voldaan aan de voorwaarden uit het gemeentelijk geluidbeleid, ten aanzien van de stille zijde (binnenpleinen) en de buitenruimten. De meeste appartementen beschikken over een buitenruimte die niet aan de gevel is gelegen met de hoogste geluidbelasting.
Het ontwerp laat dit echter vanwege de toegankelijkheid van de appartementen, niet toe voor de appartementen die zijn gelegen aan de oost- en westzijde van het plan. Bij deze appartementen is de galerij gelegen aan de binnenzijde van het plan. Binnen het plan wordt aan de stille zijde een gezamenlijke binnentuin gerealiseerd, zodat de bewoners van deze appartementen toegang hebben tot een stille buitenruimte.
Er zijn gezien de situatie en de berekende waarden binnen het bouwplan geen reële maatregelen mogelijk om de geluidbelasting bij de appartementen te reduceren tot maximaal 48 dB (de voorkeurswaarde). Wel moeten er maatregelen getroffen worden om de geluidbelasting te reduceren tot de ten hoogst toelaatbare waarde van 63 dB en 68 dB ten gevolge van respectievelijk het wegverkeer en railverkeer. Hierbij moet gedacht worden aan het toepassen van (extra) dove gevels al dan niet in combinatie met (plaatselijke) geluidschermen aan de gevels.
Bij het treffen van maatregelen moet naast de ten hoogst toelaatbare waarde uit de Wet geluidhinder, rekening gehouden worden met de plandrempel van 65 dB per geluidbron (het railverkeer en de gecumuleerde geluidbelasting ten gevolge van het wegverkeer). Om deze appartementen te kunnen realiseren moet de gemeente Leiden hogere waarden, ten gevolge van het weg- en railverkeerslawaai vaststellen en vastleggen in het kadaster.
Na de toepassing van maatregelen (dove gevels al dan niet in combinatie met (plaatselijke) geluidschermen aan de gevels), wordt voldaan aan de voorwaarden die de gemeente Leiden stelt aan de verlening van hogere waarden voor nieuwbouw.
Voor het verlenen van hogere grenswaarden, gelden in de onderzochte situatie de volgende ontheffingscriteria:
De ODWH heeft op 25 juni 2018 het ontwerpbesluit hogere grenswaarden vastgesteld voor zienswijzen. Na afloop de zienswijzentermijn en beantwoording van eventuele zienswijzen kunnen de hogere waarden, indien de zienswijzen geen aanleiding geven het voornemen te heroverwegen, verleend worden.
De verplichting van dove gevels is in dit bestemmingsplan juridisch verankerd door middel van een gevellijn op de verbeelding in combinatie met een voorwaardelijke verplichting in de regels. Daarnaast is in de regels van dit bestemmingsplan een voorwaardelijke verplichting opgenomen voor het handhaven van de gesloten gevels (met mogelijkheid van te openen delen) die dienen om de binnenhoven van het woongebouw geluidluw te maken en houden.
Lawaai van de brandweerkazerne
De conclusie van het onderzoek naar geluid van de brandweerkazerne (afspuiten brandweerauto's, aankomende en vertrekkende voertuigen alsmede de sirene) luidt als volgt:
"Door een goede geluidwering van de gevels, worden de geluidniveaus in de woning bij de woonkamers en met name de slaapkamers dermate gereduceerd, dat sprake is van een goed woon- en leefklimaat. Ook wordt de kans op slaapverstoring gering geacht."
Ook dit onderzoek is door de ODWH beoordeeld en akkoord bevonden.
Lawaai van het spoorwegemplacement
De ODWH heeft het lawaai van het spoorwegemplacement beoordeeld en komt tot de volgende conclusie:
"De hoogste berekende etmaalwaarde bedraagt 43 dB(A). Dit is ruim onder het nog acceptabel geachte niveau van 55 dB(A)-etmaalwaarde. De geluidbelasting vanwege het emplacement staat de ontwikkeling niet in de weg."
Conclusie
Vanuit het aspect geluid zijn er geen beperkingen voor uitvoering van het plan, mits er hogere waarden worden verleend. Hiertoe heeft de Omgevingsdienst West-Holland het voornemen uitgesproken deze te verlenen en is de vereiste procedure opgestart.
In de Wet milieubeheer (Wm) zijn kwaliteitseisen voor de buitenlucht opgenomen. Hoofdstuk 5 Titel 5.2 ‘Luchtkwaliteitseisen’ wordt kortweg aangeduid als de Wet luchtkwaliteit. Het doel van de wet is om mens en milieu bescherming te bieden tegen de negatieve effecten van luchtverontreiniging. Voor de gezondheid van de mens is een goede luchtkwaliteit van groot belang. Daarom zijn in bijlage 2 van de Wet milieubeheer grenswaarden opgenomen voor een aantal stoffen die als verontreiniging in de lucht voorkomen. In de praktijk richt de aandacht zich vooral op de stoffen stikstofdioxide en fijn stof ( PM10 en PM2,5). Van deze stoffen komen in Nederland concentraties voor die in de buurt van de grenswaarde liggen. De overige stoffen die in bijlage 2 zijn genoemd liggen over het algemeen ver onder de grenswaarden.
Vanaf 1 januari 2015 geldt er een grenswaarde voor een kleinere fractie van fijn stof namelijk. PM2,5. De grenswaarde voor PM2,5 bedraagt 25 µg/m3. Gezien het grote verschil tussen de grenswaarde en de achtergrondconcentratie zullen overschrijdingen van deze grenswaarde niet vaak voorkomen. De achtergrond concentraties langs de gemeentelijke wegen onder de 20 µg/m3. Het blijkt dat als de grenswaarde voor PM10 niet wordt overschreden, er geen overschrijding van de grenswaarde voor PM2,5 zal zijn.
Specifieke onderdelen van de wet zijn uitgewerkt in besluiten (algemene maatregelen van bestuur) en ministeriële regelingen. Hiervan zijn de volgende van belang.
Besluit en regeling ‘niet in betekenende mate’'
De Wet luchtkwaliteit maakt onderscheid tussen grote en kleine ruimtelijke projecten. Een project is klein als het slechts in geringe mate, ofwel niet in betekenende mate (NIBM), leidt tot een verslechtering van de luchtkwaliteit. De grens ligt bij een verslechtering van maximaal 3% van de grenswaarden voor de luchtkwaliteit.
Het Besluit en de Regeling ‘niet in betekenende mate’ bevat criteria waarmee kan worden bepaald of een bepaald project wel of niet als ‘in betekenende mate’ moet worden beschouwd.
NIBM projecten kunnen - juridisch gezien - zonder toetsing aan de grenswaarden voor wat betreft het aspect luchtkwaliteit uitgevoerd worden. Uit het oogpunt van een goede ruimtelijke ordening moet wel worden bekeken of het realiseren van het plan met betrekking tot de luchtkwaliteit op die locatie gewenst is. Daarbij speelt de mate van blootstelling aan de luchtverontreiniging een rol. Ook de gevoeligheid van bepaalde groepen mensen voor luchtverontreiniging kan daarbij worden afgewogen. Hierbij gaat het niet alleen om de toekomstige gebruikers van de locatie maar ook om de personen in de omgeving daarvan, bijvoorbeeld om de bewoners en/of kinderen in een school/kinderdagverblijf aan de gebiedsontsluitende wegen.
Door Rho is een onderzoek luchtkwaliteit uitgevoerd, dit onderzoek (in de vorm van de Mer-aanmeldingsnotitie) is als bijlage bij dit bestemmingsplan gevoegd.
Uit dit onderzoek blijkt dat in geen geval overschrijdingen van de normen zijn berekend. De bijdrage van het plan is NIBM (niet in betekenende mate).
Conclusie
Het plan voldoet aan de Wet milieubeheer, onderdeel luchtkwaliteitseisen. Hierdoor zijn er geen belemmeringen voor dit plan met betrekking tot de luchtkwaliteit.
Ten aanzien van het aspect trillingshinder als gevolg van spoorverkeer bestaan er geen wettelijke normen. Wel is het gewenst dat er in de planvorming aandacht is voor het aspect trillingshinder.
Een trillingsonderzoek kan worden uitgevoerd om te bepalen of er voldaan wordt aan de na te streven 'Richtlijn deel B: hinder voor personen in gebouwen door trillingen, meet- en beoordelingsrichtlijn' van de Stichting Bouwresearch (SBR).
Door Peutz is een onderzoek uitgevoerd naar de trillingen als gevolg van railverkeer. Dit onderzoek is als bijlage bij dit bestemmingsplan gevoegd en dient daarbij als nadrukkelijk afwegingskader bij de besluitvorming over dit bestemmingsplan.
Uit het onderzoek blijkt de volgende conclusie: de trillingen voldoen, bij een goed gedimensioneerde fundering, aan de richtwaarden uit SBR richtlijn B. De trillingsniveaus leiden tot acceptabele niveaus in de geplande woningen.
Bij de aanvraag om omgevingsvergunning kunnen de gebouwconstructies worden doorgemeten op dempend vermogen van de fundatie om in de woningen trillingshinder uit te sluiten.
Uit het onderzoek blijkt dus dat er ten aanzien van trillingen als gevolg van railverkeer er sprake is van een acceptabele situatie: de trillingen voldoen aan richtlijn B van het SBR.
Voor plannen en activiteiten, die mogelijk belangrijke nadelige gevolgen hebben voor het milieu, kan het noodzakelijk zijn dat een milieueffectrapport wordt opgesteld.
In hoofdstuk 7 van de Wet milieubeheer en in het Besluit milieueffectrapportage is dit geregeld. Er is een Mer-plicht voor plannen (planMer)en een Mer-plicht voor besluiten. Een plan is planMer-plichting als het plan kaders stelt voor Mer-plichtige activiteiten.
Beoordeling
Het plan omvat een nieuwe activiteit die genoemd is in het Besluit milieueffectrapportage in bijlage D, onder 11.2 (stedelijk ontwikkelproject). Het aantal wooneenheden, de bedrijfsvloeroppervlakte dan wel de totale oppervlakte van het plan blijven ruim onder de drempelwaarden zoals die zijn genoemd in die bijlage bij het besluit. Voor wat betreft het gestelde in het Besluit is geen formele milieueffectrapportage nodig en kan worden volstaan met een vorm-vrije m.e.r.beoordeling.
Of een passende beoordeling/Mer nodig is op grond van artikel 2.7 van de Wet natuurbescherming is nader onderzocht in de Mer-aanmeldingsnotitie die door Rho is opgesteld. Deze aanmeldingsnotitie is als bijlage bij dit bestemmingsplan gevoegd. De aanmeldingsnotitie is akkoord bevonden door de Omgevingsdienst West-Holland (ODWH).
De onderwerpen die in de beoordeling aan bod komen zijn terug te vinden in bijlage III van de Europese Mer-richtlijn(2011/92/EU), artikel 4, lid 3, bedoelde selectiecriteria. Het gaat hierbij om:
Uit de beoordeling blijkt dat er als gevolg van het plan geen belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu zijn te verwachten.
Bij besluit van 26 juni 2018 heeft de ODWH geoordeeld dat er geen Mer-rapportage behoeft te worden opgesteld. Dit besluit is als bijlage bij dit bestemmingsplan gevoegd.
Conclusie
Uit de Mer-aanmeldingsnotitie blijkt dat het plan geen belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu heeft. Voor wat betreft het gestelde in het Besluit milieueffectrapportage is er geen formele milieueffectrapportage nodig.
De Nota Mobiliteit geeft de visie van het rijk op het verkeer en vervoersbeleid weer tot en met 2020. De Nota is in samenwerking met de provincies, gemeenten, kaderwetgebieden en waterschappen tot stand gekomen. De Nota Mobiliteit is een zogenaamde planologische kernbeslissing (pkb), een planfiguur die wordt beschreven in de Wet op de Ruimtelijke Ordening en die de nota zijn wettelijke status geeft. Dit betekent dat eerst een beleidsvoornemen wordt gemaakt, waarna inspraak en advies volgen en tot slot een kabinetsstandpunt met parlementaire behandeling. De ruimtelijke aspecten van het verkeers- en vervoersbeleid komen terug in de Nota Ruimte van het ministerie van VROM.
De minister van Verkeer en Waterstaat heeft op 28 mei 2004 de hoofdlijnennotitie voor de Nota Mobiliteit aan de Tweede Kamer aangeboden. In de hoofdlijnennotitie worden de volgende beleidsdoelen aangegeven:
De uitgangspunten bij het realiseren van deze beleidsdoelen zijn betrouwbare reistijden, vlotte en veilige verkeersafwikkeling binnen de (inter)nationale wettelijke en beleidsmatige kaders van milieu en leefomgeving. Een goede bereikbaarheid is een voorwaarde voor de sociale en economische ontwikkeling in Nederland. Op zijn beurt creëert die ontwikkeling weer nieuwe mobiliteit. Mobiliteit mag, maar niet altijd en overal. Mensen moeten mobiel kunnen zijn om maatschappelijk te kunnen participeren.
Op 28 mei 2015 heeft de gemeenteraad de Mobiliteitsnota Leiden 2015-2022 vastgesteld.
Deze nota legt het verkeers- en vervoersbeleid van de gemeente Leiden vast. De nota benoemt de ambities die Leiden op het vlak van mobiliteit heeft, en benoemt maatregelen om deze ambities te realiseren. Hier zijn nieuwe maatregelen bij, maar ook veel maatregelen waarover de afgelopen jaren al besluitvorming heeft plaatsgevonden. Ook de laatste zijn in deze nota opgenomen, want een belangrijk doel van de nota is overzicht te bieden over het gehele mobiliteitsbeleid van de gemeente. De looptijd van de Mobiliteitsnota is van 2015 tot en met 2022. Deze periode komt overeen met het Investeringsprogramma Infrastructuur waar Leiden ook aan werkt. In de Investeringsprogramma worden de middelen belegd voor infrastructuurprojecten.
In deze Mobiliteitsnota zijn zeven ambities verwoord:
Met deze ambities wil Leiden bijdragen aan het bovenliggende doel dat ook in de Verkenning LAB071 is gebruikt: de Leidse agglomeratie wil een regio zijn van internationale kennis, historische cultuur, met een prettige en hoogwaardige woonomgeving, die goed bereikbaar is.
Leiden zal een aantal belangrijke maatregelen nemen ter verbetering van de structuur van het wegennet. De basis hiervoor is een ring die de hoofdontsluitingsstructuur van Leiden en de Leidse agglomeratie vormt. Deze hoofdstructuur wordt mogelijk door de komst van de Rijnlandroute en de verbrede A4. De Rijnlandroute sluit in feite de ring rond de Leidse agglomeratie. De ring die zo ontstaat wordt gevormd door de A44, Rijnlandroute, A4, en de streng N446 ¡V Oude Spoorbaan ¡V Willem de Zwijgerlaan ¡V Schipholweg ¡V Plesmanlaan, en heet vooralsnog de Leidse Ring. Door ook op het gemeentelijke deel maatregelen te nemen, versterken we deze Leidse Ring en functioneert deze als de snelle en betrouwbare hoofdstructuur van de Leidse agglomeratie. Het bundelen van meer verkeer op deze route, maakt het mogelijk in andere delen van de stad aanpassingen van de wegenstructuur uit te voeren.
Met de Leidse Ring als basis is in deze nota een keuze gemaakt welke wegen de gemeente ziet als wegen met een ontsluitende functie, en welke wegen gelden als verblijfsgebieden. Hiertoe is gebruik gemaakt van de wegencategorieen conform het programma Duurzaam Veilig: stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. Leiden voegt hier een categorie aan toe, namelijk wijkontsluitingswegen. Het gaat daarbij om wegen waar de verblijfsfunctie belangrijk is, maar het verkeeraanbod zodanig is en blijft, dat hier ook de verkeersfunctie op een verantwoorde wijze moet worden geborgd. Deze wijkontsluitingswegen liggen vooral in en rond de binnenstad. Uit de resulterende kaart die de gehele ontsluitingsstructuur van Leiden weergeeft, volgen opgaven voor weginrichtingen.
Naast de categorisering van de wegen is ook gekozen voor een aantal andere maatregelen die het functioneren van de wegenstructuur bepalen:
De nota bevat ook maatregelen op het gebied van duurzaamheid en leefbaarheid. Voor leefbaarheid is de introductie van de Leidse Ring al een positieve ontwikkeling: bundelen op de Leidse Ring betekent dat andere wegen minder verkeer te verwerken krijgen en op de Leidse Ring zijn extra maatregelen mogelijk om de gevolgen voor de leefbaarheid te beperken. Voor duurzaamheid is het belangrijk meer gebruik te maken van duurzame vormen van transport. Vooral het bevorderen van het gebruik van de fiets en het OV dragen hieraan bij. De nota noemt ook andere maatregelen op het gebied van duurzaamheid, zoals stedelijke distributie en het toepassen van mobiliteitsmanagement.
Leiden kent geen black spots (locaties met bovenmatige ongevallencijfers), maar er zijn wel locaties waar verbetering van de verkeersveiligheid wenselijk is. De nota benoemt een aantal locaties voor projecten om de veiligheid te verbeteren. Daarnaast zijn verkeerseducatie en publiekscampagnes manieren om de veiligheid te verbeteren. Voor die laatste maatregelen sluit de gemeente aan bij Holland-Rijnland.
Bij het OV-beleid is gekeken naar gedetailleerde gegevens over het reisgedrag van OV-reizigers die beschikbaar zijn als gevolg van de introductie van de OV-chipkaart. Vervolgens is beschreven hoe aan een beter OV gewerkt zal worden. Eerder is al gekozen voor de komst van een aantal lijnen met Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV). Deze HOV-lijnen en het spoornet zijn de dragers voor het OV-systeem. Hieronder zijn er vooral ontsluitende buslijnen die de wijken bedienen. Ten behoeve van de volgende concessie (waar de gemeente niet de bepalende partij in is, maar waar de gemeente wel invloed op heeft) zal de gemeente zoeken naar mogelijkheden die beter aansluiten op het werkelijke reisgedrag van OV-gebruikers en die meer rekening houden met andere belangen in de stad (zoals leefbaarheid). Ook innovatieve mogelijkheden (zoals nieuwe soorten vervoermiddelen voor het OV) komen hierbij aan bod.
In de nota is sprake van het verplaatsen van het busstation naar de zeezijde van het station. Het busstation zal echter op de huidige locatie aan de stadszijde blijven, zo is na vaststelling van de nota door het college besloten.
De beleidsnota noemt op het gebied van voetgangers een beperkt aantal projecten: het verbeteren van de routes voor de voetganger van station Leiden Centraal naar het Bio Science Park en naar de binnenstad, en het realiseren van goede looproutes vanaf de nieuwe parkeergarages. Voor het overige is het voor de voetganger vooral belangrijk dat in de ontwerpen van de openbare ruimte altijd goed naar de belangen voor de voetganger wordt gekeken, ook van de kwetsbare doelgroepen hierbinnen.
Voor de fiets wordt het staande beleid uit de Nota Herijking Fietsroutes Leiden 2013-2020 doorgezet, met daarbij een aantal aanvullingen. Voor meer fietsgebruik is het vooral belangrijk dat de fietser beschikt over snelle en directe routes. Daar worden projecten voor uitgevoerd, voor een deel tussen Leiden en andere gemeenten, voor een deel binnen Leiden zelf. Ook komen er extra inspanningen op het gebied van fietsparkeren.
Op het gebied van parkeren is al een aantal belangrijke keuzen ingezet: de realisatie van nieuwe parkeergarages en de uitbreiding van gereguleerd parkeren. De beleidsnota benoemt de verschillende achterliggende doelen van het parkeerbeleid en somt de maatregelen om de doelen te halen op, waarvan eerdergenoemde parkeergarages en het gereguleerd parkeren de voornaamste zijn.
Bij verplaatsingen met het OV is er nagenoeg altijd sprake van ketenmobiliteit. Dat wil zeggen, bij de verplaatsing gebruikt de OV-reiziger ook voor- en natransport. Door het voor- en natransport beter te laten plaatsvinden, wordt het gebruik van het OV bevorderd. De voornaamste maatregelen hiertoe zijn het verbeteren van het fietsparkeren en de looproutes bij de stations. Hier worden inspanningen toe verricht.
Ook maatregelen op het gebied van verkeersmanagement maken deel uit van de Mobiliteitsnota. De meest omvangrijke maatregel die de gemeente zal nemen, is het sterk uitbouwen van het monitoringssysteem van het verkeer. De gegevens die als gevolg hiervan beschikbaar komen, bieden verschillende mogelijkheden om het verkeer beter te laten afwikkelen, waaronder het gebruiken van geavanceerdere algoritmes voor verkeerslichten, en het koppelen van de gegevens aan de vaarwegmanagementcentrale van de provincie. Met de laatste maatregel beogen wij dat de brugopeningen van de provinciale bruggen beter worden afgestemd op het wegverkeer.
Op 1 november 2014 is artikel 3.1.2 van het Besluit ruimtelijke ordening aangepast. Er is een onderdeel aan het Bro toegevoegd op grond waarvan het mogelijk is om zogenaamde 'wet-interpreterende' regels op te nemen in het bestemmingsplan. Geregeld is dat ten behoeve van de goede ruimtelijke ordening in een bestemmingsplan regels kunnen worden opgenomen, waarvan de uitleg bij de uitoefening van een daarbij aangegeven bevoegdheid afhankelijk wordt gesteld van beleidsregels. Hiermee is het mogelijk gemaakt om een regeling voor het parkeren op te nemen, zonder parkeernormen concreet vast te leggen en ook om te kunnen blijven werken met een parkeerfonds.
Op 29 november 2014 is vervolgens de Reparatiewet BZK 2014 in werking getreden. Deze wet regelt formeel dat de grondslag voor het opnemen van stedenbouwkundige bepalingen in de bouwverordening komt te vervallen. Alle stedenbouwkundige bepalingen uit de bouwverordening moeten worden opgenomen in bestemmingsplannen, waaronder de parkeerregeling. Dit houdt in dat bestemmingsplannen die na 29 november 2014 worden vastgesteld artikel 2.5.30 van de bouwverordening vervalt en de parkeerregeling in het bestemmingsplan moet worden opgenomen. Dit is bepaald in het nieuwe artikel 133 van de Woningwet. Er geldt hiervoor een overgangstermijn tot 1 juli 2018: na die datum verliezen de stedenbouwkundige bepalingen in de bouwverordening hun (aanvullende) werking. Daarnaast geldt dat plannen, die vanaf de inwerkingtreding van de Reparatiewet in procedure worden gebracht, ook moeten zijn voorzien van een regeling ten aanzien van het parkeren.
In het bestemmingsplan moeten dus regels worden opgenomen ten aanzien van parkeren en laden en lossen. Uitgangspunt is dat bij ontwikkelingen (nieuwbouw of functiewijziging) er voldoende parkeerplaatsen en ruimte voor laden en lossen op eigen terrein beschikbaar moeten zijn. Hiermee wordt voorkomen dat een nieuwe ontwikkeling te veel nadelige gevolgen voor de omgeving oplevert.
Om te beoordelen wat 'voldoende' parkeerplaatsen zijn heeft het college van B&W op 28 februari 2012 de nota 'Beleidsregels parkeernormen Leiden' vastgesteld (BW 12.0189). Deze beleidsregels hebben betrekking op het stellen van een eis tot het aanbrengen van parkeer-/stallingsruimte voor auto's op eigen terrein. Ze hebben ook betrekking op de wijze van bepalen van de hoeveelheid benodigde parkeerplaatsen, in verband met aanvragen voor alle activiteiten, zoals bedoeld in artikel 2.1, eerste lid Wabo.
Het doel van dit beleid is dat initiatiefnemers van ruimtelijke activiteiten op eigen terrein voorzien in parkeer-/stallingsruimte voor auto's, dan wel laad- of losruimte, als daartoe behoefte ontstaat ten gevolge van die ruimtelijke activiteiten. Op deze wijze wordt in het bijzonder de parkeerdruk in de openbare ruimte beperkt, en wordt gezorgd voor voldoende plaats voor geparkeerde auto's bij de diverse voorzieningen en functies. De verantwoordelijkheid voor het realiseren van de benodigde parkeerplaatsen wordt primair bij de veroorzaker van de parkeervraag gelegd. De ruimte in Leiden is namelijk schaars en de leefbaarheid van wijken hangt nauw samen met het gebruik van de openbare ruimte.
Voor de verschillende zones in Leiden ('binnenstad, binnenstad bij station, schil, schil bij station en rest') en de verschillende functies gelden eigen, specifieke normen. Aan de hand van deze normen dient per geval in de concrete situatie te worden bepaald welke parkeerbehoefte ontstaat en in hoeveel parkeer-/stallingsruimte moet worden voorzien.
Aansluiting op Leids wegennet
Dit bestemmingsplan is gelegen aan de zogenaamde Leidse Ring, de noordelijke verbinding tussen A44 en A4. Voordeel van deze ligging is de goede bereikbaarheid met de auto. Wel is de aansluiting van het bouwplan op de Leidse Ring van belang: het doorgaande verkeer op de ring mag niet teveel gehinderd worden door bestemmingsverkeer, omgekeerd moet bestemmingsverkeer wel veilig kunnen rijden van en naar het bouwplan. Via de bestaande in- en uitrit aan de Schipholweg, waar tot voor kort PostNL ook van gebruik maakte en waar ook het naburige kantoorpand van gebruik maakt, zal het bouwplan worden ontsloten. Hier zal dus alleen maar bestemmingsverkeer rijden (bewoners en medewerkers brandweer) alsmede de bestaande gebruikers van het naburige kantoorpand.
De verkeersaantrekkende werking van het beoogde bouwplan is minder dan die van het bestaande PostNL-gebouw. Uit de kentallen die gelden voor de voorgaane functie (postkantoor en postdistributiebedrijf) en de nieuwe functie (brandweerkazerne en woningen) blijkt dat de nieuwe functie minder verkeer aantrekt. Ten opzichte van de huidige situatie zal de verkeersdruk op de bestaane uitrit dus verminderen. Hiermee is het beoogde bouwplan voor een brandweerkazerne en appartemtenten dan ook mogelijk: het bouwplan zorgt niet voor een verslechtering van de ontsluiting ten opzichte van de huidige situatie.
Om te kijken of de uitrit in de toekomst nog op een goede manier zal voldoen is ook gekeken naar de toekomstige intensiteiten op de Leidse Ring Noord.
Om deze gevolgen voor de Leidse Ring Noord op de lange termijn (2030) goed in beeld te krijgen is besloten om een extra verkeersonderzoek uit te laten voeren in het kader van de Leidse Ring Noord. Dit is een zogenaamd VISSIM-onderzoek. VISSIM is software voor het uitvoeren van nauwkeurige verkeerssimulatie. De naam is een afkorting van “Verkeer In Steden – SIMulatiemodel”. Op dit moment is dit het beste, meest gedetailleerde verkeersmodel dat beschikbaar is. Op basis van input kan de software iedere individuele auto en fietser (en brandweerwagen) in verkeersmodel simuleren en daarbij kijken of. en zo ja waar, er eventuele knelpunten optreden.
Het onderzoek is uitgevoerd door DTV Consultants, dit is het bureau dat alle onderzoeken en simulaties in het kader van de Leidse Ring uitvoert en daarmee ook beschikt over alle relevante en actuele informatie.
In het onderzoek is een aantal varianten onderzocht:
De conclusie van de verkeerssimualtie alsmede van de analyse ervan door DTV en de gemeente luidt dat op de korte termijn, dat wil zeggen binnen de planperiode van dit bestemmingsplan, variant 1 mogelijk is. Hierbij wordt een VRI geplaatst om een veilig en snel uitrijden van de brandweer te waarborgen. De ontsluiting voor 'normaal' autoverkeer gebeurt ongereguleerd. Deze keuze is gebaseerd op het feit dat er geen toename aan extra verkeer als gevolg van de nieuwe woningen is: de verkeersaantrekkende werking van het nieuwe bouwplan is kleiner dan van het bestaande pand. Dit heeft dus nu geen effect op de verkeersstromen van de Leidse Ring. Door de reeds aanwezige VRI's op de Schipholweg ontstaat 'pelotonvorming' van het autoverkeer waardoor er altijd hiaten zijn waarin auto's vanuit de uitrit de Schipholweg veilig kunnen oprijden, rekening houdend met voetgangers, fietsers en busverkeer.
Omdat deze variant op de lange termijn (2030) niet meer als wenselijk wordt gezien vanwege de te verwachte toename aan verkeer op de Schipholweg, zal via een aanpassing aan de infrastructuur een dan acceptabele oplossing worden gegarandeerd. Een mogelijkheid hiertoe is variant 2: deze bevindt zich geheel op gemeentegrond met een bestemming Verkeer waardoor het extra plaatsen van een VRI en twee uitvoegstroken haalbaar is.
De conclusie voor de ontsluiting luidt dus dat het nieuwbouwplan een geringere verkeersaantrekkende werking heeft dan het bestaande bouwplan en dat er als gevolg van dit nieuwe bestemmingsplan geen verslechtering optreedt in de verkeerssituatie.
Om, met de toenemende verkeersintensitieiten op de Leidse Ring Noord, in de toekomst ook een goede ontsluiting te garanderen zullen in het kader van de plannen voor de Leidse Ring Noord waarschijnlijk wel aanpassingen aan de infrastructuur doorgevoerd worden om ook in de toekomst een veilige en snelle ontsluiting te garanderen. Een mogelijke oplossing is het plaatsen van een extra VRI. Deze oplossing is op basis van het huidige bestemmingsplan al mogelijk en kan dus op ieder gewenst moment worden doorgevoerd.
Uitruk brandweer
Ten aanzien van de brandweer gelden aanvullende eisen: deze locatie is door de brandweer expliciet gekozen vanwege de goede ligging aan de Leidse Ring. Brandweerwagens moeten wel veilig van de kazerne naar een melding kunnen rijden en dan met name op een veilige manier van het kazerneterrein afrijden.
In totaal vinden er jaarlijks tussen de 1.000 en 1.200 meldingen plaats waarvoor door de brandweer uitgereden wordt. Dit betekent gemiddeld drie maal per dag waarbij één tot meerdere voertuigen met hoge prioriteit het Leidse verkeersnetwerk tijdelijk onderbreken.
De technologische verbeteringen die de brandweer de afgelopen jaren heeft doorgevoerd maakt het mogelijk om de reikwijdte te vergroten en daarmee ook de betrouwbaarheid van de geldende aanrijtijden. Met behulp van een centraal systeem wordt automatisch bepaald waar en hoeveel voertuigen uitgerukt moeten worden. Nadat een voertuig is uitgerukt kunnen de VRI’s (verkeersregelinstallatie) met het zogenaamde KAR1 op ruime afstand van te voren worden beïnvloed om de geregelde kruispunten met zo min mogelijk opstopping te passeren.
Een viertal hoofdaspecten is van belang:
Ad 1:
Om het doorgaande verkeer zo veilig mogelijk en minimale hinder te laten ondervinden van de nieuwe ontwikkelingen aan de Schipholweg zijn er voor het gemotoriseerd verkeer (bewoners en bezoekers) dat de Schipholweg in en uit rijdt geen verkeerslichten wenselijk. De overzichtelijkheid van het kruispunt en geringe aantal voertuigen maakt een VRI direct bij de uitrit overbodig. Voor uitrukkende voertuigen zijn er daarentegen verkeerslichten noodzakelijk omdat het verkeer op de Schipholweg in de voorrang zit. Dit zullen tweelichters zijn, alleen geel en rood, die in werking gaan als er een alarmering plaatsvindt. Deze zet het conflicterende verkeer tijdelijk stil door op rood te gaan zodat de brandweer geheel vrij de Schipholweg op kan rijden. Gezien de korte tijd waarop dit plaatsvindt wordt geen ernstige hinder verwacht voor het doorgaande verkeer op de Leidse Ring Noord.
Ad 2:
Om te voorkomen dat inrijdend verkeer ten behoeve van het bouwplan (bewoners en bezoekers) een brandweervoertuig zou kunnen hinderen bij het uitrijden zijn de tweelichters noodzakelijk. Om bij calamiteiten vrij de Schipholweg op te rijden zal bij vertrek uit de kazerne direct automatisch de verkeerslichten op rood worden gezet, zodat het ontruimende verkeer voldoende tijd heeft om de doorgang vrij te maken. Op het terrein van de kazerne dient de brandweer waarschuwingslichten te realiseren daar waar het verkeer vanuit de parkeergarage rijdt. Dat is noodzakelijk omdat de brandweervoertuigen pas op de openbare weg, de Schipholweg, gebruik mogen maken van hun alarmsignalering. Hierdoor kan het autoverkeer uit de parkeergarage onderscheiden wat alarmverkeer is of regulier vertrek van de brandweer. De uitrit is momenteel 6,5 meter breed en voldoende breed om eenvoudig de Schipholweg op te rijden. Beide bochten zijn met een grote ladderwagen van 12 meter lang met een snelheid tot 28 km/u gemakkelijk te maken.
Ad 3:
Om het alarmverkeer snel het kruispunt Schipholweg – Willem de Zwijgerlaan en het kruispunt Schipholweg – Dellaertweg te laten passeren is het wenselijk dat bij beide VRI’s een KAR-bericht ontvangen om het verkeer vanaf de toeleidende weg toegankelijk te maken voor een uitrukkende brandweer. In dit signaalbericht moet de richting van het voertuig versleuteld zijn, zodat de juiste VRI het hulpdienst programma kan activeren. Om de uitruktijd te minimaliseren is aan de brandweer de vraag uitgezet of een KAR-signaal vanuit de centrale al kan worden verzonden voordat de brandweerauto(‘s) daadwerkelijk uitrukken, zodat de drukte van het overig verkeer op de uitruk route kan worden geminimaliseerd met als doel een hogere snelheid voor de hulpdienst. Dit is een interne aangelegenheid van de brandweer die los staat van het bestemmingsplan.
Ad 4:
Om de veiligheid van met name de kwetsbare verkeersdeelnemers te waarborgen is het noodzakelijk dat er buiten een optisch signaal ook een geluidssignaal wordt afgegeven. Het geluidssignaal dat de brandweer afgeeft mag pas plaatsvinden op de openbare weg. Voor voetgangers en fietsers is deze waarschuwing te laat om waar te nemen. Gezien het feit dat zich een hoofdfietsroute langs de kazerne bevindt zal er een bel aan de mast moeten komen om het langzaam verkeer duidelijk te attenderen op naderend alarmverkeer.
Verantwoordelijkheden:
Het aanbrengen van een brandweer verkeersinstallatie op de openbare weg is de verantwoordelijkheid van de gemeente. Doordat de gemeente de installatie plaatst en beheert, kan op een goede wijze de afstemming met de overige VRI's worden gegarandeerd. De bijbehorende investerings- en beheerkosten zijn ten laste van de brandweer.
Conclusie:
Een regionale brandweerkazerne aan de Schipholweg is verkeerskundig mogelijk, zowel civieltechnisch als regeltechnisch geeft een uitrukpost geen ernstige verkeershinder. Evenzeer is het verkeersveilig voor zowel alarmverkeer als gemotoriseerd verkeer dat uit de parkeergarage komt, mits er voldoende voorzieningen worden getroffen. De benodigde tweelichters voor het verkeer en voor het fietsverkeer en de voetgangers zijn een vereiste.
In het uitgevoerde VISSIM-onderzoek is tevens de uitruk van de brandweer gesimuleerd: dit blijkt goed mogelijk op een snelle en veilige manier.
Het parkeren van auto's ten behoeve van het bouwplan voor de Schipholweg 130 kan op twee manieren worden opgelost: geheel op eigen terrein of deels op het eigen terrein en deels in de openbare parkeergarages in de omgeving. Deze verdeling is ook in de regels van dit bestemmingsplan vastgelegd.
Bij de toets van een aanvraag om omgevingsvergunning wordt gekeken welk bouwprogramma aangevraagd wordt. Op basis van de Beleidsregels Parkeernormen die op het moment van indiening van het verzoek om omgevingsvergunning geldig zijn, wordt gekeken wat de parkeerbehoefte is.
Vervolgens is in de regels van dit bestemmingsplan bepaald dat het parkeren van bewoners en vaste gebruikers (werknemers) van het gebouw op eigen terrein dient plaats te vinden. Het parkeren van de bezoekers hoeft niet op eigen terrein te worden opgelost maar kan worden opgelost in de beschikbare openbare parkeervoorzieningen in de onmiddellijke nabijheid van het plangebied (waaronder de Lammermarktgarage en het parkeerterrein van Lugdunum aan de Oegstgeesterweg). Doordat het plangebied is gelegen binnen de zone 'binnenstad' hoeft een parkeergarage niet op 400 meter afstand te liggen van het plangebied: de afstand tot aan de Lammermarktgarage bedraagt circa 600 meter. Binnen 400 meter is wel het parkeerterrein aan de Oegstgeesterweg gelegen.
In de Beleidsregels Parkeernormen is bij de diverse parkeernormen geen onderscheid gemaakt tussen het aandeel vaste gebruikers en bezoekers. Om dit onderscheid te maken is de CROW-uitgave 317 (of, indien deze wordt vervangen, de nieuwe versie daarvan) van toepassing, Hierin wordt wel een onderscheid gemaakt tussen vaste gebruikers en bezoekers.
Deze keuze is gemaakt om meerdere redenen:
De uiteindelijke toets of er daadwerkelijk voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein worden gerealiseerd vindt plaats bij de toets van de omgevingsvergunning: op dat moment wordt de aanvraag omgevingsvergunning getoetst aan het bestemmingsplan, waaronder aan de voorwaardelijke verplichting parkeren. Dan wordt gekeken of de bewoners en vaste gebruikers inderdaad op eigen terrein kunnen parkeren en welk aantal bezoekersparkeren in de openbare parkeergarages en het openbaar gebied in de nabijheid van het plangebied opgelost wordt.
Het bestemmingsplan voorziet dus in een correcte regeling om te waarborgen dat er voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein worden gebouwd en/of aangelegd en dat het bezoekersparkeren eveneens op een goede manier opgelost kan worden.
Hiermee wordt aangesloten op de bestemmingsplanen voor het stationsgebied waarin eveneens een afwijking van de Beleidsregels Parkeernormen wordt toegestaan voor bezoekersparkeren.
Beleid waterschap
Waterbeheerplan 5
Voor de planperiode 2016-2021 zal het Waterbeheerplan 5 (WBP5) van het hoogheemraadschap van Rijnland van toepassing zijn. In dit plan geeft het hoogheemraadschap van Rijnland aan wat haar ambities voor de komende planperiode zijn en welke maatregelen in het watersysteem worden getroffen. In het WBP5 staat samen werken met de omgeving aan water centraal. Het hoogheemraadschap van Rijnland wil samen met zijn omgeving werken aan duurzaam en efficiënt waterbeheer. De vier hoofddoelen zijn veiligheid tegen overstromingen, voldoende water, gezond water en de waterketen.
Wat betreft veiligheid is cruciaal dat de waterkeringen voldoende hoog en stevig zijn én blijven en dat rekening wordt gehouden met mogelijk toekomstige dijkverbeteringen.
Bij voldoende water gaat het erom het complete watersysteem goed in te richten, goed te beheren en goed te onderhouden. Daarbij wil het hoogheemraadschap van Rijnland dat het watersysteem op orde en toekomstvast wordt gemaakt, rekening houdend met klimaatverandering. Immers, de verandering van het klimaat leidt naar verwachting tot meer lokale en heviger buien, perioden van langdurige droogte en zeespiegelrijzing. Het waterbeheerplan sorteert voor op deze ontwikkelingen. Gezond water is de zorgplicht om het water schoon zoals past bij de functie van het water te houden. Wat betreft de waterketen, zijnde afvalwater, wordt dit optimaal gezuiverd en onttrokken grondstoffen worden hergebruikt.
Keur en uitvoeringsregels
Per 1 juli 2015 is een nieuwe Keur en de daarbij horende uitvoeringsregels in werking getreden. De Keur is benodigd vanuit de Waterwet. Daarin zijn vastgelegd de bevoegdheden en taken van het hoogheemraadschap, zijnde de zorg voor het watersysteem, de zorg voor het zuiveren van afvalwater, de zorg voor andere waterstaatsaangelegenheden en waterbeheer. De Keur dient tevens ter invulling van deze doelstellingen, te weten: voorkoming en waar nodig beperking van overstromingen, wateroverlast en waterschaarste, in samenhang met bescherming en verbetering van de chemische en ecologische kwaliteit van watersystemen, en vervulling van maatschappelijke functies door watersystemen. Samengevat is maakt de Keur en uitvoeringsregels het mogelijk dat het hoogheemraadschap van Rijnland haar taken als waterkwaliteits- en kwantiteitsbeheerder kan uitvoeren. De Keur is een verordening van de waterbeheerder met wettelijke regels (gebod- en verbodsbepalingen) voor: waterkeringen (onder andere duinen, dijken en kaden), watergangen (onder andere kanalen, rivieren, sloten, beken) en andere waterstaatswerken (o.a. bruggen, duikers, stuwen, sluizen en gemalen).
De Keur bevat verbodsbepalingen voor werken en werkzaamheden in of bij de bovengenoemde waterstaatswerken. Er kan een ontheffing worden aangevraagd om een bepaalde activiteit wel te mogen uitvoeren. Als het hoogheemraadschap van Rijnland daarin toestemt, dan wordt dat geregeld in een Keurvergunning. De Keur is daarmee een belangrijk middel om via vergunningverlening en handhaving het watersysteem op orde te houden of te krijgen. In de Uitvoeringsregels, die bij de Keur horen, is het beleid van het hoogheemraadschap van Rijnland nader uitgewerkt.
Waterkeringen
Het hoogheemraadschap van Rijnland heeft de zorg voor de waterkeringen (zowel primaire als secundaire) en de instandhouding van de landscheidingen met de aangrenzende waterschappen.
Verharding onbebouwde gronden
Binnen het beheergebied van het hoogheemraadschap van Rijnland gelden strenge regels om onbebouwde grond te verharden. Bij toename van verharding van de onbebouwde gronden met meer dan 500 m2 is compensatie van verharding door middel van extra te graven vierkante meters water verplicht. Hiervoor geldt een realisatie- en meldingsplicht als ontheffing van de Keur en uitvoeringsregels van het hoogheemraadschap van Rijnland. De eigenaar van de gronden dient toename van de verharding en de realisatie van extra water te melden bij het hoogheemraadschap van Rijnland. Bij toename van verharding van om onbebouwde grond met meer dan 500 m2 dient de eigenaar een vergunning aan te vragen bij het hoogheemraadschap van Rijnland.
Water en ruimtelijke ordening
Het aanwezige watersysteem vormt een belangrijke randvoorwaarde voor wat in een bepaald gebied wel of juist niet mogelijk is en stelt daarmee eisen aan de omgang en inrichting van de beperkte ruimte. Bouwen langs het water kan enorm bijdragen aan het woongenot. Bouwen op de verkeerde plek kan veel ellende geven door wateroverlast. Terecht wordt steeds meer erkend dat water mede sturend dient te zijn voor ruimtelijke ontwikkelingen. Het is inmiddels voor iedereen duidelijk dat het watersysteem meer ruimte nodig heeft om de effecten van klimaatverandering, zeespiegelrijzing en bodemdaling het hoofd te kunnen bieden. Een goede afstemming tussen waterbeleid en ruimtelijke ordening is daarom noodzakelijk.
Extra aandacht voor water in ruimtelijke plannen in een vroeg stadium van de planvorming is blijvend vereist met het oog op de toekomst en het naleven en uitvoering van de Watertoets, de Kaderrichtlijn Water (KRW), Waterplan Leiden en eisen vanuit waterbeheer.
Beschrijving van het watersysteem
Conclusie
Het aspect water staat de uitvoering van dit bestemmingsplan niet in de weg; het bestemmingsplan heeft geen nadelige invloed op het watersysteem en de waterberging. Het nieuwbouwplan draagt naar verwachting bij aan een iets groenere omgeving, met daarbij meer kans voor waterberging in de vorm van binnentuinen.
In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de wijze waarop de bestaande situatie en nieuwe ontwikkelingen in het plangebied juridisch zijn vertaald.
Het juridische deel van een bestemmingsplan bestaat uit een verbeelding en de regels.
De regels bevatten regels voor het gebruik van de gronden, bepalingen omtrent de toegelaten bebouwing en regelingen betreffende het gebruik van aanwezige en/of op te richten bouwwerken.
De verbeelding heeft een ondersteunende rol voor toepassing van de regels alsmede de functie van visualisering van de bestemmingen. De verbeelding vormt samen met de regels het voor de burgers bindende onderdeel van het bestemmingsplan. De toelichting heeft geen bindende werking; de toelichting maakt juridisch gezien ook geen deel uit van het bestemmingsplan maar heeft wel een belangrijke functie bij de onderbouwing van het plan en ook bij de uitleg van bepaalde bestemmingen en regels.
De regels van bestemmingsplan Schipholweg 130 zijn op de volgende wijze opgebouwd.
Hoofdstuk 1
Artikel 1 en 2 Inleidende regels:
Hoofdstuk 2
Artikel 3 t/m 5 Bestemmingsregels:
Hoofdstuk 3
Artikel 6 t/m 10 Algemene regels:
Hoofdstuk 4
Artikel 11 en 12 Overgangs- en slotregels:
Bij het opstellen van het onderhavige bestemmingsplan is aansluiting gezocht bij de in de Wet ruimtelijke ordening en het Besluit ruimtelijke ordening geformuleerde uitgangspunten. Daarnaast is voor het bestemmingsplan aangesloten bij de landelijke standaard voor bestemmingsplannen: de Standaard Vergelijkbare BestemmingsPlannen 2012 (SVBP2012).
Begripsbepalingen (artikel 1)
In de begripsbepaling worden begrippen waarnodig beschreven om zodoende interpretatieproblemen te voorkomen. Veelal worden begrippen gedefinieerd die in de voorschriften worden gebruikt en daar een bijzondere betekenis hebben, die afwijkt van of niet dan wel niet vaak voorkomt in het “normale” spraakgebruik. Wanneer een begrip niet opgenomen is in de begripsomschrijvingen/-bepalingen en er ontstaat een interpretatieprobleem dan is het normale spraakgebruik richtinggevend. De begripsomschrijvingen/-bepalingen zijn niet uitputtend bedoeld. De belangrijkste en/of onduidelijke begrippen zijn opgenomen in dit artikel.
Wijze van meten (artikel 2)
De wijze van meten beschrijft hoe de genoemde maatvoeringen in de diverse bestemmingsbepalingen gemeten dienen te worden.
Gemengd (artikel 3)
Het grootste gedeelte van het plangebied heeft een bestemming 'Gemengd' gekregen. Binnen deze bestemming zijn de volgende functies mogelijk:
Het aantal woningen in het voorlopige ontwerp bedraagt circa 140. Om in de uitwerking flexibel te kunnen inspelen op de behoefte op dat moment, is gekozen om het maximum aantal woningen op 180 te zetten. Hiermee wordt de mogelijkheid geboden om enkele grotere appartementen te splitsen in studio's indien er vooral behoefte bestaat uit kleinere en daarmee goedkopere woonruimte. Met een maximum van 180 woningen levert het plan ook een goede bijdrage aan de woningbehoefte in Leiden en omgeving.
Bij de functies behorende voorzieningen zoals een parkeervoorziening voor auto's, fietsenstallingen, groenvoorzieningen, nutsvoorzieningen etc. zijn ook mogelijk gemaakt in dit artikel 'Gemengd'.
Het artikel 'Gemengd' is bedoeld om het gewenste bouwprogramma op deze locatie mogelijk te maken. Hiertoe is een bouwvlak opgenomen dat voor 100% mag worden bebouwd. De maximale bouwhoogte bedraagt 16 meter.
Binnen de gemengde bestemming zijn gebouwde parkeervoorzieningen en laad- en losruimten toegestaan. De gebouwde parkeervoorzieningen zijn zowel bovengronds als ondergronds toegestaan, maar moeten altijd inpandig gebouwd worden. Ook fietsenstallingen zijn gebouwd, of 'ongebouwd' (in de vorm van fietsenrekken in de open lucht) toegestaan.
De autoparkeervoorziening dient op eigen terrein gerealiseerd te worden en is bedoeld om in de parkeervraag van de 'eigen' functies te voorzien, dus van de bewoners van de woningen alsmede vaste gebruikers van de brandweer. Ook bezoekersparkeren (voor bewoners en brandweer) dient op eigen terrein te worden opgelost. Zowel gebouwde als ongebouwde autoparkeervoorzieningen alsmede een mix daarvan zijn toegestaan.
Balustrades en/of borstweringen mogen maximaal 0,5 meter boven de vloer van het dak uitsteken. Een borstwering mag optisch een geheel vormen met de gevel.
Balkons en/of erkers zijn binnen het gehele bouwvlak toegestaan.
Het gehele bestemmingsvlak voor 'Gemengd' is tevens een bouwvlak dat voor 100% mag worden bebouwd. Hiernaast is bepaald dat gebouwen in de voorgevelrooilijn gebouwd dienen te worden, met een afwijkingsmogelijkheid tot maximaal 2 meter vanaf de rooilijn.
Via een voorwaardelijke verplichting (artikel 3.4, 3.5 en 3.6) wordt geborgd dat:
Leiding - Hoogspanning (artikel 4)
In het bestemmingsplan is een dubbelbestemming 'Leiding - Hoogspanning' opgenomen ten behoeve van een tweetal ondergrondse hoogspanningsleidingen die het plangebied raken. Jet betreft een tweetal 50 kV-leidingen: een loopt onder het spoor door over de uitrit haaks op de Schipholweg en eentje raakt het noorden van het plangebied.
Om te zorgen dat het functioneren van deze leidingen niet belemmerd wordt tijdens werkzaamheden is een dubbelbestemming opgenomen waarin is opgenomen dat in deze gronden slechts gebouwd of geroerd mag worden nadat de betreffende leidingbeheerder advies heeft gegeven. Hiernaast is opgenomen dat slechts bouwwerken zijn toegestaan indien en voor zover de belangen van de betrokken kabels en leidingen zulks gedogen.
Waarde - Archeologie 5 (artikel 5)
Dit artikel geeft aan dat een gedeelte van het plangebied mede is bestemd voor het behoud en de bescherming van archeologische waarden. Het artikel beschrijft tevens de werkwijze indien de bodem geroerd wordt. Er zijn diverse waarden, afhankelijk van de locatie en het type archeologie dat zich in de bodem bevindt.
De algemene regels bevatten de volgende artikelen:
Antidubbeltelregel (artikel 6)
De antidubbeltelregel bepaalt dat grond die eenmaal in aanmerking is genomen bij het toestaan van een bouwplan waaraan uitvoering is gegeven of alsnog kan worden gegeven, bij de beoordeling van latere bouwplannen buiten beschouwing blijft.
De antidubbeltelregel is opgenomen in het Bro2008 met de verplichting deze over te nemen in het bestemmingsplan. De Wro bevat een algemeen verbod om de gronden en bebouwing in strijd met het bestemmingsplan te gebruiken. Dit hoeft dus niet in de regels te worden opgenomen. Hetzelfde geldt voor de strafbepaling.
Algemene bouwregels (artikel 7)
In de algemene bouwregels zijn regels gegeven voor het ondergronds bouwen. De regels geven kort en bondig aan dat ondergronds bouwen is toegestaan, daar waar bovengronds bouwen is toegestaan.
Algemene aanduidingsregels (artikel 8)
Deze regels hebben betrekking op de vrijwaringszone van de gebiedsaanduiding molenbiotoop. In deze regels wordt bepaald dat een gebouw, bouwwerk of beplanting moet voldoen aan de molenbiotoopregeling van de provincie Zuid-Holland.
In lid 8.1.2 is bepaald dat de maatvoering zoals die op de verbeelding van dit bestemmingsplan is opgenomen maatgevend is, ook als deze maatvoering niet past binnen de regels omtrent de molenbiotoop zoals opgenomen in lid 8.1.1. Deze uitzondering is opgenomen omdat de provincie Zuid-Holland op 22 mei 2018 een ontheffing heeft verleend waarbij hoger gebouwd mag worden dan op grond van de bouwregels van de molenbiotoop is toegestaan. Deze afwijkende hoogtes zijn op de verbeelding weergegeven. Lid 8.1.1 is wel opgenomen omdat deze regels wel van toepassing zijn voor bouwwerken die niet vallen binnen de op de verbeelding opgenomen maximale bouwhoogtes (en daarmee ook niet vallen binnen de verleende ontheffing).
Algemene afwijkingsregels (artikel 9)
Op grond van de algemene afwijkingssregels kan afgeweken worden van het bestemmingsplan in verschillende specifieke gevallen. In onderhavig bestemmingsplan gaat het om het afwijken van de maatvoering.
Voorwaardelijke verplichting parkeren (artikel 10)
In deze regel is opgenomen dat er voldoende ruimte voor parkeerplaatsen voor vaste gebruikers van het project op eigen terrein beschikbaar moet zijn. Het bezoekersparkeren mag buiten het plangebied worden opgelost in de beschikbare openbare parkeergarages (onder andere Lammermarktgarage) en het openbaar gebied (onder andere het parkeerterrein bij Lugdunum aan de Oegstgeesterweg).
De parkeernormen zijn opgenomen in de Beleidsregels Parkeernormen Leiden. Deze beleidsregels kunnen gedurende de looptijd van het bestemmingsplan aangepast worden. Bij de uitoefening van de bevoegdheid voor het verlenen van een omgevingsvergunning voor bouwen wordt getoetst aan de beleidsregels zoals die gelden ten tijde van de vergunningsaanvraag (een zogenaamde dynamische verwijzing).
Op basis van een verzoek om omgevingsvergunning wordt op basis van de Beleidsregels Parkeernormen Leiden berekend wat de totale parkeerbehoefte van het plan is. Vervolgens dient het aandeel vaste gebruikers (bewoners en werknemers) op eigen terrein te worden opgelost. Het bezoekersaandeel mag worden opgelost op niet-eigen terrein, namelijk in de beschikbare parkeergelegenheid in de omgeving van het plangebied zoals de parkeergarages Morspoort en Lammermarkt.
Omdat de beleidsregels van de gemeente Leiden niet voorzien in een opsplitsing in vaste gebruikers en bezoekers, is er in lid c van dit artikel een verwijzing opgenomen naar CROW-uitgifte 317 (of de opvolger hiervan). In deze uitgaven wordt wel een onderscheid gemaakt tussen vaste gebruikers en bezoekers. Op basis hiervan kan voorzien worden in een goede parkeerregeling voor dit project.
Het plangebied van bestemmingsplan Schipholweg 130 is gelegen in de zone 'binnenstad' en ligt voor een deel binnen de 500 meter straal van station Leiden Centraal. Omdat de ingang van de parkeervoorziening van het plan is gelegen binnen de 500 meter straal vanaf het station geldt voor het gehele plangebied dat getoetst wordt aan de parkeernormen voor de zone 'binnenstad binnen 500 meter van Leiden Centraal'.
Overgangsregels (artikel 11)
Het overgangsrecht is opgenomen in het Bro2008 met de verplichting deze over te nemen in het bestemmingsplan.
De overgangsregels bevatten bepalingen omtrent het voortzetten van gebruik van gronden en bouwwerken dat bestond op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan en hiermee in strijd is.
Eenzelfde regeling is opgenomen voor bouwwerken die op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig of in uitvoering zijn, dan wel gebouwd kunnen worden krachtens een bouwvergunning.
Indien zo'n bouwwerk afwijkt van dit plan, mag, mits deze afwijking naar aard en omvang niet wordt vergroot, het bouwwerk
Slotregels (artikel 12)
In de slotregels worden de regels van dit bestemmingsplan aangehaald.
Eigendomssituatie
De Veiligheidsregio Hollands-Midden is eigenaar van het perceel waarop het beoogde bouwplan wordt gerealiseerd.
Anterieure overeenkomst
Met de ontwikkelaar van het beoogde bouwplan, Du Prie, is een anterieure overeenkomst gesloten waarin alle relevante kosten worden verhaald.
Conclusie
Het beoogde bouwplan is economisch uitvoerbaar: grondeigendom en overeenkomst voorzien in een haalbaar plan.
Een bestemmingsplan dient maatschappelijk uitvoerbaar te zien. Dat wil zeggen dat de voorgenomen ontwikkelingen die mogelijk worden gemaakt in het bestemmingsplan zijn besproken met belanghebbenden. Het is vrijwel niet mogelijk iedereen tevreden te stemmen: bij het tegen elkaar afwegen van de diverse belangen kan het altijd mogelijk zijn dat één belang minder gewicht wordt toegekend dan het ander.
Overeenkomstig het gestelde in artikel 1.3.1 Bro is op 16 november 2017 een vooraankondiging van dit bestemmingsplan gedaan.
Artikel 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) geeft aan dat bij de voorbereiding van een bestemmingsplan burgemeester en wethouders overleg met de besturen van bij het plan betrokken waterschappen plegen. Waar nodig plegen zij tevens overleg met besturen van andere gemeenten, met de provincie, de inspecteur voor de ruimtelijke ordening en met eventuele andere diensten van Rijk en provincie die belast zijn met de behartiging van belangen die in het plan in het geding zijn.
De instanties die in kennis gesteld moeten worden van dit bestemmingsplan zijn geïnformeerd. Gedurende de termijn van ter inzage legging worden deze instanties in de gelegenheid gesteld te reageren op het bestemmingsplan.
Kader
In Leiden is de Inspraak- en participatieverordening van kracht. Deze verordening is ook van toepassing voor ruimtelijke plannen. De verordening heeft hierover het volgende opgenomen:
Artikel 2, lid 2
Inspraak wordt in elk geval verleend indien de wet daartoe verplicht en participatie en/of inspraak kan worden verleend wanneer het redelijkerwijze is te verwachten dat er belanghebbenden zijn bij de voorbereiding van een beleidsvoornemen.
Op grond van dit artikel dient voor ruimtelijke plannen zoals een bestemmingsplan een inspraak- of participatieprocedure worden gevolgd: bij bestemmingsplan Nieuweroord is redelijkerwijs te verwachten dat er (veel) belanghebbenden zijn bij de voorbereiding van het beleidsvoornemen.
Vervolgens is in de verordening het volgende artikel opgenomen:
Artikel 2, lid 3, sub f
Geen inspraak wordt verleend:
indien in een eerder stadium reeds participatie of inspraak op het beleidsvoornemen is verleend, tenzij de afwijking naar aard en omvang in een later stadium ten opzichte van voornoemd beleidsvoornemen zodanig zijn dat een geheel ander beleidsvoornemen is ontstaan.
Toepassing kader
Voor het bestemmingsplan Schipholweg 130 is er voor gekozen om een participatieprocedure te doorlopen. Omdat naar verwachting de groep belanghebbenden beperkt is en van te voren een redelijk goede inschatting gemaakt kan worden van de diverse belanghebbenden, is er voor gekozen om deze te informeren en te laten meedenken in een buurtbijeenkomst. Er wordt dus op de participatieladder gebruik gemaakt van de trede 'informeren'. Deze keuze is gemaakt omdat de uitgangspunten van het bestemmingsplan reeds vast staan.
De informatiebijeenkomst is gehouden op 2 november 2017. Voor deze avond zijn omwonenden alsmede de eigenaren/huurders van de omliggende kantoren uitgenodigd.
Tijdens de informatieavond is er één belangstellende gekomen. Deze belangstellende had een positieve reactie op het plan.
Kader
Op grond van artikel 3.8, lid 1 Wro dient een ontwerpbestemmingsplan ter inzage te worden gelegd. Het volledige artikel 3.8, lid 1 Wro luidt als volgt:
Artikel 3.8
Toepassing kader
Het ontwerpbestemmingsplan Schipholweg 130 is overeenkomstig artikel 3.8 Wro en artikel 3.4 Awb gedurende zes weken ter visie gelegd. Eenieder is in de gelegenheid gesteld gedurende deze periode zienswijzen met betrekking tot dit ontwerp in te dienen.
In totaal zijn gedurende de zienswijzentermijn zes zienswijzen door negen partijen ingediend. Deze zienswijzen worden behandeld in een zienswijzennota die als bijlage bij dit bestemmingsplan is gevoegd. De zienswijzen geven aanleiding het bestemmingsplan op enkele onderdelen aan te passen. Deze wijzigingen zijn opgenomen in de staat van wijzigingen die eveneens als bijlage bij dit bestemmingsplan is gevoegd.
De belangrijkste aanpassingen zijn: