| Plan: | RandstadRail (HSE) |
|---|---|
| Status: | vastgesteld |
| Plantype: | bestemmingsplan |
| IMRO-idn: | NL.IMRO.0518.BP0241ZRRHSE-50VA |
Op 20 september 2007 heeft de raad het bestemmingsplan 'Den Haag Nieuw Centraal' vastgesteld, op 20 mei 2008 is het bestemmingsplan door Gedeputeerde Staten goedgekeurd en op 24 maart 2009 onherroepelijk geworden. In dit plan zijn de gronden ter plaatse van het busplatform bestemd als Stationsdoeleinden III. Deze bestemming maakt het mogelijk om 45.000 m2 bvo kantoren te realiseren. Daarnaast is een vrijstellingsmogelijkheid opgenomen, waarmee het college het toegestane bruto-vloeroppervlak aan kantoren met maximaal 24.800m2 kan vergroten. Voorwaarde is wel dat het Stadsgewest Haaglanden hiermee kan instemmen.
Het bestemmingsplan RandstadRail (HSE) maakt de bouw van het startstation van de Erasmuslijn mogelijk. Dit station wordt direct naast en deels boven (door een uitkraging) het busplatform gerealiseerd. De vigerende juridische regeling is in het concept-ontwerpbestemmmingsplan overgenomen en daaraan is de regeling voor het startstation toegevoegd. Er is dus geen sprake van herbestemmen, maar het continueren van een reeds bestaande bestemming.
Lid 1
In lid 1 is het uitgangspunt opgenomen dat nieuwe kantoren alleen worden toegelaten binnen de invloedsfeer van de belangrijkste knooppunten van openbaar vervoer in de centra van de stedelijke gebieden. Deze locaties zijn opgenomen op kaart 5 (Zuidvleugelnet). Binnen de invloedsfeer van de haltes van het Zuidvleugelnet liggen gronden die binnen 10 minuten vanaf de haltes bereikbaar zijn te voet of met hoogfrequente bus- en tramverbindingen.
In het plangebied worden geen nieuwe kantoren toegestaan, maar slechts vigerende rechten overgenomen. Bovendien is het station één van de belangrijkste knooppunten van openbaar vervoer en is het plangebied gelegen op één van de locaties die in de Verordening is aangewezen voor kantoren.
Lid 2
Lid 2 vormt vervolgens een uitzondering, waarbij lid 1 niet van toepassing is op een aantal categorieën. Aangezien het bepaalde in lid 1 niet strijdig is met het bestemmingsplan hoeft niet bekeken te worden of de genoemde uitzonderingen van toepassing zijn.
Lid 3
Ten slotte wordt in lid 3 aangegeven:
'Bestemmingsplannen mogen in afwijking van het bepaalde in lid 1 nieuwe kantoren mogelijk maken voor zover het gaat om:
Voorwaarde daarbij is dat strikte toepassing van het bepaalde in lid 1 zou leiden tot onevenredige benadeling van andere belangen. De toelichting van het bestemmingsplan bevat hierover een verantwoording'.
Met dit bestemmingsplan worden geen nieuwe kantoren mogelijk gemaakt en is de betreffende locatie gelegen boven een aangewezen halte. Daarmee hoeft van de afwijkingsmogelijkheid geen gebruik gemaakt te worden. De locatie is immers niet gelegen buiten de invloedsfeer van de op kaart 5 aangeduide haltes. In lijn met artikel 7, derde lid van de Verordening Ruimte zou daarmee ook geen verantwoording opgenomen hoeven worden te worden in de toelichting. Deze verantwoording hoeft alleen opgenomen te worden voor het herbestemmen van onbenutte bouw- en gebruiksmogelijkheden voor kantoren of locaties die zijn opgenomen op bijlage 1 van deze verordening, indien afgeweken wordt van het bepaalde in het eerste lid van artikel 7. Zelfs al zou gebruik gemaakt moeten worden van de in lid 3 benoemde afwijkingsmogelijkheid, dan wordt alsnog voldaan aan de in lid 3 gevraagde verantwoording, middels deze paragraaf.
In de Kantorenstrategie Haaglanden 2012-2020 is voor deze locatie een onduidelijk metrage opgenomen. Op pagina 47 zijn de voorstellen voor planreductie opgenomen. Hierin wordt onder Den Haag, Centraal Station het busplatform, per abuis, niet genoemd. In de bijlage van de Kantorenstrategie Haaglanden is het busplatform wel opgenomen met een metrage van 40.000 m2 opgenomen. Ook dit moet een verschrijving zijn, aangezien in de oude Kantorenstrategie Haaglanden uit gaat van een metrage van 65.000 m2 (Partiële Herziening Kantorenstrategie Haaglanden uit 2007). Omdat het busplatform niet als te vervallen plan is opgenomen, zou kunnen worden opgemaakt dat daarmee de omvang van 65.000 m2 uit de Partiële Herziening Kantorenstrategie Haaglanden uit 2007 nog van kracht is.
Zoals hiervoor aangegeven is sprake van het overnemen van de vigerende juridische regeling. Daaraan is de regeling voor het startstation toegevoegd. Het metrage van 45.000 m2 wijkt af van het metrage dat is opgenomen op de factsheet in de bijlage van de Kantorenstrategie Haaglanden, echter wordt bij de vervallen plannen de locatie niet benoemd. Daaruit zou kunnen worden opgemaakt dat er geen reductie is aangebracht ten opzichte van de 65.000 m2 die is opgenomen in de Partiële Herziening Kantorenstrategie Haaglanden uit 2007.
Voor de afwijkingsmogelijkheid, waarmee het college het toegestane bruto-vloeroppervlak aan kantoren met maximaal 24.800m2 kan vergroten, is als voorwaarde opgenomen dat het Stadsgewest Haaglanden hiermee kan instemmen. Hiermee is de regionale afstemming verzekerd.
In de Kantorenstrategie Den Haag is het busplatform opgenomen met een metrage van 65.000 m2 in de periode 2015-2020. Dit metrage is echter herzien met het IpSO (zie paragraaf 5.3.3.4) dat geldt als een partiële herziening van de kantorenstrategie Den Haag.
In het Investeringsprogramma Stedelijke Ontwikkeling (IpSO) staat beschreven in welke gebieden de gemeente investeert qua inzet, middelen en capaciteit. En waarin de gemeente het voortouw neemt om samen met externe partners díe gebieden te ontwikkelen. Dat wil niet zeggen dat ontwikkelingen die niet in het IpSO worden genoemd geen doorgang kunnen vinden. Indien marktpartijen een plan willen ontwikkelen dat past binnen een vigerend bestemmingsplan is dat vanzelfsprekend mogelijk.
In november 2011 is door het college een partiële herziening van de Grondexploitatie voor Den Haag Nieuw Centraal vastgesteld. In dat kader is aangegeven dat, gelet op de toenmalige omstandigheden op de kantorenmarkt, besloten is het kantorenprogramma van ca. 70.000 m² niet langer op te nemen in de grondexploitatie. Het college acht de kans op realisatie van deze ontwikkeling in de komende jaren beperkt en wil ook mogelijke planvorming niet stimuleren. Net als overige ontwikkelingen die niet voldoende concreet waren, heeft het college deze ontwikkeling niet langer in het IpSO opgenomen. Daarmee is een gemeentelijke bijdrage om het project uit te voeren van de baan. Dit staat echter los van de vigerende planologische rechten die de private partij heeft (zie ook paragraaf 5.3.5). Wel heeft de gemeente aan de eigenaar van de grond, ProRail, gevraagd of deze af wil zien van haar rechten. Prorail heeft hierop geantwoord dat ze vast wil houden aan haar rechten.
Een andere invulling van dit volume is binnen het vigerende bestemmingsplan niet mogelijk. Binnen de bestemming Stationsdoeleinden II zijn weliswaar ook kantoren, detailhandel, dienstverlening en horeca toegestaan, echter stellen de regels beperkingen aan het toegestane metrage. Een verdere toename van deze metrages in afwijking van het vigerend bestemmingsplan, is bovendien strijdig met het provinciale en gemeentelijke beleid. Het wijzigen van de nog niet gerealiseerde kantoorbestemming naar een bestemming die nog niet is toegestaan in het vigerend bestemmingsplan is eveneens geen optie, omdat een alternatieve invulling ontbreekt. Door de ligging boven het spoor zorgt milieuregelgeving ervoor dat geluidsgevoelige bestemmingen, zoals wonen of onderwijs niet (zonder meer) te realiseren zijn. Bovendien zou een invulling met wonen of onderwijs echter ook weer ten koste kunnen gaan van transformaties van bestaande kantoren naar bijvoorbeeld wonen in de omgeving of elders in de stad, waardoor een dergelijke invulling niet altijd bijdraagt aan een aanpak van kantorenleegstand en daarmee aan het met de provinciale verordening ruimte beoogde resultaat. Een invulling met bijvoorbeeld retail zou strijdig zijn met het provinciale en regionale beleid.
Het gewijzigde beleid doet echter niets af aan de rechten van ProRail. De looptijd van een bestemmingsplan is tien jaar. Het vigerende bestemmingsplan is in 2007 vastgesteld en hoeft, conform artikel 3.1, tweede lid van de Wet ruimtelijke ordening pas in 2017 te worden herzien. ProRail en NS hebben daarmee op basis van het vigerend bestemmingsplan nog ruimschoots de tijd om de bestemming van de gronden te realiseren. Het wegbestemmen van de kantoorontwikkeling zou in strijd zijn met een goede ruimtelijke ordening. Bovendien zou het niet overnemen van de vigerende juridische regeling er toe leiden dat de eigenaar van de gronden (ProRail) in haar belang wordt geschaad en een verzoek om tegemoetkoming in planschade zou kunnen doen. Ook gelet op de reeds gedane voorinvesteringen in fysieke vorm. Daarmee zou het bestemmingsplan RandstadRail (HSE) niet langer financieel uitvoerbaar zijn.
Om deze redenen is in onderhavig bestemmingsplan de vigerende kantoorbestemming overgenomen, zodat de eigenaars van de betreffende gronden ten minste tien jaar de tijd krijgen om de bestemming te realiseren. Wel wil het college benadrukken dat zij bij een volgende planherziening na tien jaar voornemens is de rechten niet over te nemen, indien deze nog niet gerealiseerd zijn.