Reinier de Graafweg

Toelichting

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Aanleiding en doel planvorming

De huidige westelijke ontsluitingsroute van Delft loopt via de Woudseweg, Hoornseweg en de kern van Den Hoorn. De route bestaat uit drukke en krappe gebiedsontsluitingswegen en is ongeschikt om het huidige en het toekomstige verkeersaanbod goed te kunnen afwikkelen. Bij de vaststelling van het Lokaal Verkeers- en Vervoersplan 2005-2020 (LVVP) is er daarom voor gekozen om de westelijke ontsluitingsroute te verplaatsen naar de Reinier de Graafweg en deze weg aan te sluiten op de A4 (via een nieuwe weg in Midden-Delfland).

Voor de uitvoering van het project is in 2008 het bestemmingsplan 'Zuidwest deelgebied 2 (Buitenhof/Kerkpolder)' vastgesteld. In dit bestemmingsplan is uitgegaan van de nieuwe functie van de Reinier de Graafweg en de weginrichting die daarvoor nodig is. Inmiddels is het nieuwe profiel van de Reinier de Graafweg ontworpen. Omdat gekozen is voor een bredere weg dan mogelijk is op grond van het geldende bestemmingsplan, is een nieuw bestemmingsplan opgesteld.

Voor de verbindingsweg vanaf de gemeentegrens tot de A4 heeft de raad van de gemeente Midden-Delfland op 15 juli 2014 het bestemmingsplan 'Zuidhoornseweg' vastgesteld. Dit bestemmingsplan is inmiddels onherroepelijk.

1.2 Begrenzing plangebied

Het plangebied omvat de Reinier de Graafweg (inclusief de voet- en fietspaden), het terrein van het Stanislascollege en een deel van de openbare ruimte bij het meest westelijke gelegen woonblok aan de Reinier de Graafweg.

Het gebied heeft de volgende plangrenzen:

• aan de noordzijde grenst het plangebied aan de tuinen van de woningen langs de Reinier de Graafweg, de rand van het terrein van het Stanislascollege, het Mozartpad en het water achter de Reinier de Graafweg;
• aan de westzijde ligt de plangrens ter plaatse van de gemeentegrens met Midden-Delfland, de westelijke rand van het terrein van het Stanislascollege en Jan Thoméelaan;
• aan de oostzijde ligt de plangrens ter plaatse van het kruispunt Buitenhofdreef-Westlandseweg-Reinier de Graafweg;
• aan de zuidzijde grenst het plangebied aan het terrein van het Reinier de Graafgasthuis.

Figuur 1.1: plangrenzen geprojecteerd op luchtfoto

1.3 Vigerende bestemmingsplannen

Op het plangebied zijn de bestemmingsplannen 'Zuidwest deelgebied 2 (Buitenhof/Kerkpolder)' en 'Noordwest, deelgebied 2' van toepassing. Deze plannen zijn vastgesteld op 26 juni 2008 en 26 oktober 2006.

Figuur 1.2: projectie plangebied op de geldende bestemmingsplannen

1.4 Opbouw plan

Hoofdstuk 2 van dit bestemmingsplan, de planbeschrijving, beschrijft de ontwikkeling van het plangebied. In hoofdstuk 3 is het beleid beschreven. Hoofdstuk 4, 'Omgevingsaspecten en onderzoek', beschrijft het voor het bestemmingsplan uitgevoerde onderzoek en relevante omgevingsaspecten. In hoofdstuk 5 wordt een toelichting gegeven op de juridische regeling. Hoofdstuk 6 gaat in op handhaving in dit plangebied. In hoofdstuk 7 wordt tot slot de economische en maatschappelijke uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan beschreven.

Hoofdstuk 2 Planbeschrijving

2.1 Westelijke ontsluitingsroute

In 2005 is het Lokaal Verkeers- en Vervoersplan vastgesteld (LVVP 2005-2020). In het LVVP is het verkeersbeleid voor de middellange termijn (2020) opgenomen. Eén van de maatregelen uit het LVVP is de verplaatsing van de westelijke ontsluitingsroute naar de Reinier de Graafweg. Voor deze maatregel is gekozen omdat de huidige westelijke ontsluitingsroute van Delft overbelast is en het bestaande en toekomstige verkeer onvoldoende kan verwerken. Daarnaast leidt deze maatregel ertoe dat de bereikbaarheid van het ziekenhuis Reinier de Graaf Gasthuis wordt verbeterd. In de huidige situatie is het Reinier de Graaf Gasthuis voor het autoverkeer niet via een directe route bereikbaar en ontbreekt een directe verbinding met een HOV-lijn.

Voor de uitvoering van het project is in 2008 het bestemmingsplan 'Zuidwest deelgebied 2 (Buitenhof/Kerkpolder)' vastgesteld. In de in 2010 vastgestelde Structuurvisie 'Ontmoetingen met Delft 2030' is eveneens van de nieuwe route uitgegaan.

Op de afbeelding hieronder is de huidige route via de Hoornseweg te zien (groen), de nieuwe weg in Midden-Delfland (rood) en de Reinier de Graafweg (geel).

Figuur 1.3: Huidige en nieuwe route

In het kader van het onderhavige bestemmingsplan heeft Royal HaskoningDHV (RHDHV) de westelijke ontsluiting van Delft en mogelijke oplossingen opnieuw beoordeeld. Het onderzoek bevestigt dat de huidige route via de Hoornseweg onvoldoende capaciteit heeft om het verkeer goed te kunnen afwikkelen en dat de intensiteiten tussen 2015 en 2025 zonder aanpassing van de westelijke ontsluiting aanzienlijk zal toenemen. Daarnaast blijkt uit het onderzoek dat een geschikt alternatief voor de verplaatsing ontbreekt.

De verkeerstoename wordt vooral veroorzaakt door gebiedsontwikkelingen en netwerkwijzigingen in de omgeving. Op de route is in 2025 een intensiteit van 17-19.000 voertuigen per etmaal te verwachten. Dit zijn intensiteiten die door de krappe weginrichting op deze wegen kritisch zijn. RHDHV constateert dat dit tot doorstromingsproblemen zal leiden. Dat blijkt ook uit de capaciteitsberekening die RHDHV heeft uitgevoerd voor de kruising Woudseweg-Rijksstraatweg-Hoornseweg-Hoornsewal. Uit het onderzoek volgt dat het verkeer op de Hoornseweg in de huidige situatie tijdens de spits niet voldoende kan worden afgewikkeld op het kruispunt. Op deze tak van het kruispunt ontstaan met name tijdens de avondspits lange wachtrijen voor het verkeer en is er te weinig capaciteit om het verkeer goed door te laten stromen. Tot 2025 neemt de intensiteit van het verkeer nog verder toe door ontwikkelingen nabij het kruispunt. Hierdoor verergert de situatie en ontstaan er met name op de Hoornseweg (tijdens de ochtend- en avondspits) en op de Hoornsewal (tijdens de ochtendspits) extreme wachtrijen en stroomt het verkeer hier niet meer door. Uit het onderzoek blijkt dat maatregelen noodzakelijk zijn om deze situatie op te lossen.

RHDHV constateert dat het verplaatsen van de route naar de Reinier de Graafweg de enige geschikte oplossing is. Een capaciteitsvergroting van de huidige route is niet goed mogelijk omdat de ruimte daarvoor ontbreekt. Verder blijkt uit de studie dat de andere bestaande routes aan de westzijde van Delft - de Kruithuisweg en de Harnaschdreef - geen geschikt alternatief vormen voor de verplaatsing van de route naar de Reinier de Graafweg. Deze routes hebben wel restcapaciteit maar vormen geen geschikt alternatief door de omrijdafstanden, langere routes door de stad en omdat de routes dienen voor verkeer met andere herkomsten en bestemmingen. De bestaande routes dragen niet bij aan een betere ontsluiting van bestemmingen in Delft-west.

De Kruithuisweg dient vooral om verkeer vanuit de richting Rotterdam dat een bestemming heeft aan de zuidzijde van Delft af te wikkelen. Het is onwenselijk om verkeer vanuit deze richting via de Kruithuisweg door de stad te leiden naar (onder meer) het ziekenhuis. Voor de Harnaschdreef geldt dat deze weg vooral wordt gebruikt door verkeer met een bestemming in de Harnaschpolder. Het is niet wenselijk dat deze route gebruikt wordt voor doorgaand verkeer via de Woudseweg en de Hoornseweg. Lokale wegen zoals de Dijkhoornseweg zijn niet wenselijk en bovendien ongeschikt om te dienen als alternatieve ontsluitingsroute.

In de verkeersstudie constateert RHDHV dat verplaatsing van de route naar de Reinier de Graafweg de enige geschikte mogelijkheid is en dat deze maatregel tot de gewenste verbetering van de westelijke ontsluiting van Delft leidt. Door de nieuwe route wordt de capaciteit van de westelijke ontsluiting vergroot en ontstaat een robuustere verbinding voor de doorstroming van het verkeer. Omdat bij de Reinier de Graafweg een vrije busbaan kan worden gerealiseerd, wordt ook de doorstroming van het openbaar vervoer verbeterd. Tenslotte is er ook voldoende ruimte om een vrijliggend fietspad te realiseren.

Uit het rapport blijkt dat de verplaatsing effect heeft en dat het verkeer zich grotendeels naar de nieuwe route verplaatst. Door de maatregel ontstaat een betere doorstroming en bereikbaarheid van de westzijde van Delft en een betere regionale bereikbaarheid vanuit en naar het Westland en Midden-Delfland. Met de nieuwe route ontstaat een logische verkeersstructuur zonder omwegen naar het ziekenhuis en de omliggende woonwijken. Het Reinier de Graaf Gasthuis krijgt door de verplaatsing een goede regionale ontsluiting. In de huidige situatie is dat nog niet het geval.

De verplaatsing leidt verder tot een verbetering van de lokale bereikbaarheid van Den Hoorn en Delft via de Buitenwatersloot. Tegenover de toename van het verkeer op de nieuwe route staat een vergelijkbare afname op de huidige route. Dat leidt tot een betere verkeersafwikkeling op de kruispunten op de huidige route. Uit de kruispuntenanalyse in het onderzoek blijkt dat het verkeer op de kruispunten weer vlot kan worden afgewikkeld.

Het onderzoeksrapport van Royal HaskoningDHV ('Verkeersstudie westelijke ontsluiting Delft', Royal HaskoningDHV, 4 mei 2016) is als bijlage bij de toelichting gevoegd.

2.2 Bestaande situatie

De Reinier de Graafweg ligt in het Zuidwesten van Delft en loopt van de Buitenhofdreef tot aan de gemeentegrens met Midden-Delfland. Aan de zuidzijde van de weg bevindt zich het terrein van het Reinier de Graaf Gasthuis (een algemeen regionaal ziekenhuis), het hoofdkantoor van Rabobank Zuid-Holland Midden en het revalidatiecentrum Sophia Revalidatie (achter het bankgebouw). Aan de noordzijde van de weg staan woningen, een school (het Stanislascollege) en een autobedrijf (Digo). De woningen langs de weg bestaan uit zes blokken met sociale woningbouw van vier lagen hoog. Achter deze woningen staan ongeveer 550 woningen in de Molenbuurt. Aan de westzijde sluit de Molenbuurt aan op een woonbuurt van de gemeente Midden-Delfland.

Bij het kruispunt met de Buitenhofdreef staat een nutsgebouw van Stedin met daarnaast een vrijstaande woning met bijgebouwen.

Figuur 2.1: woningen (links) en ziekenhuis (rechts)

Het schoolgebouw van het Stanislascollege staat bij de gemeentegrens met Midden-Delfland. De school staat op korte afstand van de Reinier de Graafweg en grenst direct aan de openbare ruimte.

De huidige weg bestaat uit een vrijliggend fietspad, een groene berm met één rij bomen, twee enkelzijdige rijstroken en een fietspad op de rijstrook aan de zuidzijde. Aan weerszijden van het profiel ligt een trottoir. Vanwege de bouwwerkzaamheden van het ziekenhuis is de vroegere groene strook aan de zuidzijde van het profiel verwijderd.

Figuur 2.2: bestaand wegprofiel (bijlage 4 bij de toelichting bevat een grotere versie van deze afbeelding)

Bij de gemeentegrens bestaat de Reinier de Graafweg uit een OV-baan waar autoverkeer niet is toegestaan. Het verkeer vanuit Midden-Delfland (waaronder het verkeer van en naar de A4) kan daardoor nu geen gebruik maken van de Reinier de Graafweg.

Figuur 2.3: bestaande OV-baan (schoolgebouw rechts)

In 2008 is voor het zuidwesten van Delft het bestemmingsplan 'Zuidwest deelgebied 2 (Buitenhof/Kerkpolder)' vastgesteld. In dit bestemmingsplan is uitgegaan van het doortrekken van de Reinier de Graafweg naar de A4. Daarnaast gaat het bestemmingsplan uit van de herontwikkeling van
het ziekenhuisterrein met nieuwbouw voor het ziekenhuis, de sloop van de oude gebouwen en de bouw van woningen. In de structuurvisie 'Ontmoetingen met Delft 2030' is ook van deze uitgangspunten uitgegaan. De nieuwbouw voor het ziekenhuis is inmiddels gerealiseerd en in 2015 in gebruik genomen. De woningen zijn nog niet gebouwd.

2.3 Toekomstige situatie

De ontwikkeling
De doorgetrokken Reinier de Graafweg neemt de ontsluitingsfunctie van de huidige route (via de Woudseweg, Hoornseweg en de kern van Den Hoorn) over. Om dit mogelijk te maken wordt de OV-verbinding bij de gemeentegrens voor autoverkeer opengesteld en heringericht. Daarnaast wordt de weginrichting aangepast. De weg sluit bij de gemeentegrens met de gemeente Midden-Delfland aan op de toekomstige Zuidhoornseweg in de gemeente Midden-Delfland. Deze - nieuwe - weg loopt vanaf de gemeentegrens tot de A4 in Midden-Delfland. Voor deze ontwikkeling heeft de raad van de gemeente Midden-Delfland op 15 juli 2014 het bestemmingsplan 'Zuidhoornseweg' vastgesteld. Dit bestemmingsplan is inmiddels onherroepelijk.

De Reinier de Graafweg krijgt een nieuw laanprofiel met drie bomenrijen, een tweezijdig vrijliggend fietspad en een vrijliggende HOV-baan.

Figuur 2.4: nieuw wegprofiel (bijlage 4 bij de toelichting bevat een grotere versie van deze afbeelding)

Verder wordt een deel van de openbare ruimte tussen het Stanislascollege en de meest westelijke gelegen woningen langs de Reinier de Graafweg gewijzigd. De bestaande parkeerplaatsen bij het Mozartpad komen te vervallen. Op deze locatie wordt een nieuwe groengebied gerealiseerd dat aansluit op het bestaande groen achter de woningen. Voor de voorgevels van het Stanislascollege worden geluidschermen geplaatst.

Inpassing
Bij de uitwerking van het plan is gestreefd naar een optimaal wegontwerp en een goede inpassing in de omgeving. Op grond van het vigerende bestemmingsplan is een weg mogelijk met een breedte van ca. 30 meter. De ruimte tussen het ziekenhuis en de woonbebouwing is echter groter: ca. 33 meter. Bij het wegontwerp is ervoor gekozen om deze ruimte volledig te benutten. Het uiteindelijke wegontwerp is daardoor breder dan mogelijk is op grond van het huidige bestemmingsplan. Aan de zijde van het ziekenhuis komt de weg ongeveer drie meter buiten de verkeersbestemming te liggen. De verbreding maakt het mogelijk om een ruimere afstand aan te houden tussen de rijstroken en de woningen aan de noordzijde, wat gunstig is voor de beleving van de weg vanuit de woningen en voor de geluidbelasting op de gevels.

De ruimte tussen het ziekenhuis en de woonbebouwing is voldoende ruim om de weg en de nieuwe functie daarvan op een goede manier te kunnen inpassen. De weg krijgt een ruime opzet met een vrijliggend fietspad, een aparte OV-baan, groene bermen en gescheiden rijbanen. Bij het ontwerp is ervoor gekozen om het fietspad, het voetpad en een groene berm aan de zijde van de woningen te situeren zodat een ruime afstand tussen de woningen en de rijstroken kan worden aangehouden. De afstand bedraagt ca. 13 meter. De afstand tot de tweede rijstrook bedraagt ca. 20 meter. Die afstand is ruimer dan de huidige afstand. De rijbaan bestaat nu uit twee (niet gescheiden) rijstroken en ligt nu op een afstand van ca. 10 meter van de woningen. Verder zorgen de drie ruime groene bermen met bomen voor een zo groen mogelijk straatbeeld. De bomenrijen werken ook als een visuele buffer voor het verkeer gezien vanuit de woningen.

Door de nieuwe functie van de Reinier de Graafweg wordt de weg met de bebouwing daarlangs een nieuwe toegang tot de stad Delft. Bij de nieuwe stedenbouwkundige opzet voor het ziekenhuisterrein is daar al vanuit gegaan. De nieuwbouw van het Reinier de Graaf Gasthuis en de woningen langs de weg geven vorm aan de nieuwe stadsentree en zorgen voor een stedelijke begeleiding van de weg.

Uit de verkeerstudie van Royal HaskoningDHV blijkt dat de verplaatsing van de ontsluitingsroute naar de Reinier de Graafweg tot een aanzienlijke verbetering van de westelijke ontsluiting van Delft en een betere bereikbaarheid van het ziekenhuis leidt. Het verkeer verplaatst zich grotendeels naar de nieuwe route. Het gevolg daarvan is dat de weg aanzienlijk intensiever zal worden gebruikt dan in de huidige situatie. De wijziging van de functie van de weg heeft tot gevolg dat de verkeersintensiteiten op de weg toenemen. Bij de woningen langs de weg is sprake van een toename van 5.750 tot 18.750 voertuigen in 2025. Op het oostelijke deel van de weg (bij de kruising met de Westlandseweg/Buitenhofdreef) is een toename te zien van 9.500 tot 20.750 voertuigen. Uit het milieuonderzoek dat voor het bestemmingsplan is uitgevoerd blijkt dat dit geen onaanvaardbare gevolgen voor het woon- en leefklimaat heeft. Mede door de grotere afstand tussen de rijstroken en de woningen en de toepassing van geluidsarme wegverharding is de toename van de geluidbelasting op de woningen beperkt. Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat de geluidbelasting op de woningen toeneemt met 1 tot 2 dB ten opzichte van de bestaande geluidbelasting. Bij de meeste woningen aan de Reinier de Graafweg bedraagt de geluidbelasting in de toekomst 58 of 59 dB. De hoogste berekende waarde is 60 dB. De geluidsbelasting op de woningen voldoet aan de normen uit de Wet geluidhinder en is vergelijkbaar met andere binnenstedelijke locaties. De wijziging van de Reinier de Graafweg leidt niet tot een onaanvaardbare verslechtering van het akoestisch klimaat bij de woningen.

Uit het onderzoek blijkt verder dat de geluidbelasting bij de school (het Stanislascollege) eveneens aanvaardbaar is. Uit het onderzoek blijkt dat de geluidschermen bij de school effectief zijn en tot een maximale geluidbelasting van 51 dB leiden. Ook bij de school heeft de wijziging van de functie van de weg daardoor geen onaanvaardbare gevolgen voor het akoestisch klimaat. Dat geldt ook voor het ziekenhuis, waar de geluidbelasting maximaal 60 dB bedraagt.

Uit het luchtkwaliteitsonderzoek blijkt tenslotte dat de verkeerstoename niet tot overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen leidt. De concentraties blijven ruim onder de grenswaarden. Daarnaast blijkt uit het onderzoek dat de toename van de concentraties zeer beperkt is. Luchtkwaliteit vormt daarom ook geen belemmering voor de nieuwe functie van de Reinier de Graafweg

In paragraaf 4.1.1 wordt nader ingegaan op de verkeersintensiteiten. Het akoestisch onderzoek en het luchtkwaliteitsonderzoek worden besproken in de paragrafen 4.2 en 4.3.

Hoofdstuk 3 Beleid

3.1 Rijk

3.1.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)

De Minister van Infrastructuur & Milieu heeft op 13 maart 2012 de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) vastgesteld. De SVIR vervangt verschillende nota's, waaronder de Nota Ruimte en de Structuurvisie Randstad 2040.

In de SVIR geeft het Rijk haar visie op de ruimtelijke en mobiliteitsopgaven voor Nederland richting 2040 en op de manier waarop het Rijk hiermee om zal gaan. Het Rijk richt zich in de SVIR met name op het versterken van de internationale positie van Nederland en het behartigen van de nationale belangen. Het Rijk investeert dáár waar de nationale economie er het meest bij gebaat is, in de stedelijke regio's rond de main-, brain- en greenports inclusief de achterlandverbindingen.

Het bestemmingsplan is in overeenstemming met de SVIR.

3.1.2 AMvB Ruimte (Barro)

Het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) borgt nationale ruimtelijke belangen uit onder meer de SVIR in regelgeving. Het bestemmingsplan is met dit besluit in overeenstemming.

3.2 Provincie

3.2.1 Visie Ruimte en Mobiliteit en Verordening Ruimte 2014

3.2.1.1 Structuurvisie en verordening

In de Visie Ruimte en Mobiliteit (VRM), het Programma Ruimte en de daarbij horende Verordening Ruimte 2014 zijn de ruimtelijke doelstellingen en belangen van de provincie Zuid-Holland vastgelegd. De VRM biedt geen vastomlijnd ruimtelijk eindbeeld maar een perspectief voor de gewenste ontwikkeling van Zuid-Holland als geheel en bevat flexibiliteit om in de ruimtelijke ontwikkeling te reageren op maatschappelijke initiatieven. De VRM beoogt duidelijkheid te geven over de randvoorwaarden die de provincie daaraan stelt.

De provincie hanteert vier 'rode draden' die richting geven aan de gewenste ontwikkeling en het handelen van de provincie:

• beter benutten en opwaarderen van wat er is,
• vergroten van de agglomeratiekracht,
• verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit,
• bevorderen van de transitie naar een water- en energie-efficiënte samenleving.

De provincie richt zich op een efficiënte benutting van de ruimte en de netwerken, met blijvende aandacht voor de kwaliteit. Beter benutten van de bebouwde ruimte krijgt ruimtelijk invulling door verdichting, herstructurering en binnenstedelijke transformatie. De essentie van de rode draad ‘verbeteren van ruimtelijke kwaliteit’ is dat initiatiefnemers van ruimtelijke ontwikkelingen enerzijds inspelen op de aanwezige kwaliteiten in de omgeving (zeker als de omgeving hoge cultuurhistorische of identiteitsbepalende waarden vertegenwoordigt) en er anderzijds specifieke kwaliteiten aan toevoegen die te maken hebben met de samenleving van vandaag. Bij de rode draad 'verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit' gaat het om een optimale wisselwerking tussen ruimtelijke ontwikkelingen en gebiedskwaliteit. De provincie streeft naar een ‘ja, mits-beleid’: ruimtelijke ontwikkelingen zijn mogelijk, met behoud of versterking van de ruimtelijke kwaliteit.

De inzet van de provincie is dat ruimtelijke ontwikkelingen bijdragen aan het behoud en versterking van de ruimtelijke kwaliteit, zoals benoemd op de kwaliteitskaart en uitgewerkt in richtpunten. Een bestemmingsplan kan voorzien in een nieuwe ruimtelijke ontwikkeling indien de ontwikkeling past binnen de aard en schaal van het gebied en voldoet aan de richtpunten van de kwaliteitskaart. Op de kwaliteitskaart is het plangebied aangegeven met de aanduiding 'kwaliteit in stads- en dorpsgebied'. Als richtpunten voor steden geeft de VRM onder meer het volgende aan:

"Een brede waaier aan woon- en werkmilieus is een belangrijke voorwaarde voor een aantrekkelijk vestigingsklimaat. Als herstructurering, transformatie of verdichting plaatsvindt binnen de stad, dan draagt dit bij aan de versterking van de ruimtelijke karakteristiek. Bij nieuwe ontwikkelingen wordt gebruik gemaakt van de groen- en waterstructuur als onderdeel van het stads- en dorpsontwerp. De hoogstedelijke centrumgebieden kennen een hoge bereikbaarheid en sterke identiteit. Ze bieden plaats aan (inter)nationale voorzieningen en bijzondere stedelijke woonmilieus."

De ontwikkeling waarin het bestemmingsplan voorziet sluit bij deze uitgangspunten aan.

3.3 Gemeente

3.3.1 Ruimtelijke Structuurvisie - Ontmoetingen met Delft 2030

In december 1998 is de Ontwikkelingsvisie Delft 2025 vastgesteld. Na de vaststelling van deze Ontwikkelingsvisie is geconstateerd dat de OV-lijn die gepland was over de Ruys de Beerenbrouckstraat beter over de Reinier de Graafweg / Westlandseweg kan liggen. De Reinier de Graafweg is sindsdien gezien als één van de radiale routes. Deze route vormt het geplande tracé van de Zuidtangent, de toekomstige HOV-lijn 37, die Kijkduin via Wateringseveld en Harnaschpolder verbindt met Delft en Pijnacker. Deze visie is overgenomen in de Structuurvisie 'Ontmoetingen met Delft 2030' (2009). In de structuurvisie is - zoals op de afbeelding hieronder te zien is - ook uitgegaan van de realisering van een verbindingsweg van de Reinier de Graafweg naar de A4.

In de Structuurvisie wordt de lange termijnvisie gegeven op de gewenste ruimtelijke ontwikkeling van Delft tot 2030. Een belangrijk uitgangspunt van de visie is dat Delft haar regionaal verzorgende rol wil behouden. De bovenstedelijke verzorgingsfunctie van Delft op het gebied van gezondheidszorg, onderwijs, welzijn en veiligheid, is ruimtelijk geconcentreerd in de centrale oostwest-zone. Deze voorzieningen worden goed bereikbaar gemaakt door middel van de boulevards. Op de afbeelding hieronder is de Reinier de Graafweg aangeduid als één van de boulevards. De boulevards hebben een breed profiel met een duurzame, herkenbare, groene inrichting met forse bomen en straatmeubilair en worden op een efficiënte manier gebruikt door het openbaar vervoer, de auto en de (brom)fiets. In de structuurvisie is er vanuit gegaan dat de weg zich ontwikkelt tot zorgboulevard.

In het geldende bestemmingsplan 'Zuidwest deelgebied 2 (Buitenhof/Kerkpolder)' is voor het gebied uitgegaan van een verdichting van de bebouwing op het ziekenhuisterrein. De structuurvisie gaat daar ook vanuit. In de structuurvisie is uitgegaan van het verdichten van de bebouwing langs de boulevards en verdunning in de buurten.

figuur 3.1: uitsnede Structuurvisie 'Ontmoetingen met Delft 2030'

De ontwikkeling waarin het bestemmingsplan voorziet sluit aan bij de uitgangspunten van de structuurvisie.

3.3.2 Visie Openbare Ruimte

De Visie Openbare Ruimte Delft (VORD) uit 2009 beschrijft de Reinier de Graafweg ook als een stedelijke radiale auto- en fietsweg, gekoppeld aan de (toekomstige) HOV lijnen door Delft. Aan deze wegen bevinden zich de belangrijkste voorzieningen van de stad (zoals het ziekenhuis) en de aangrenzende wijken. Deze zogenaamde boulevards zijn beeldbepalende lanen in de stad, die van bijzonder belang zijn voor de bereikbaarheid: het verbinden van stadsdelen onderling en het verbinden van de stadsdelen met de infrastructuur rondom de stad (A4).

Volgens de VORD is het uitgangspunt om de boulevards te ontwikkelen tot groene stadsstraten met bermen en bomenrijen in een duidelijke laanstructuur om een sterke eenheid te laten ontstaan in het stelsel van boulevards in functie en uitstraling. Een herkenbare eenheid die wordt gewaarborgd door de continue elementen en eenduidig materiaalgebruik. De Reinier de Graafweg moet volgens de VORD de uitstraling en functie krijgen van een boulevard van Delft. Deze ontwerpprincipes zijn in het ontwerp voor de Reinier de Graafweg toegepast.

3.3.3 Lokaal verkeers- en vervoersplan 2005-2020 (LVVP)

Het gemeentelijke verkeers- en vervoersbeleid is vastgelegd in het LVVP. Het beleid streeft naar een gezonde leefomgeving in een bereikbare, economische florerende en verkeersveilige stad, die behoort tot de beste fietssteden van Nederland. De nota bevat onder meer infrastructurele maatregelen. Eén van de maatregelen die in de nota is opgenomen is het doortrekken van de Reinier de Graafweg naar de A4. Voor deze maatregel is gekozen om de Hoornseweg te ontlasten.

3.3.4 Fietsactieplan II

Het beleid voor langzaam verkeer is vastgelegd in het Fietsactieplan II (2005-2010), vastgesteld in juni 2005. Er wordt gestreefd het stimuleren van het fietsgebruik, de fiets een serieus alternatief te maken voor de auto en zo ook een bijdrage te leveren aan de bereikbaarheid van de stad, zodat Delft kan behoren tot de beste fietssteden van Nederland.

Het FAP-II past binnen het bredere LVVP. Het LVVP bevat verschillende maatregelen voor het langzaam verkeer die verband hebben met de bestemmingen op de verbeelding (plankaart):

• de wegcategorisering in het LVVP leidt tot toename van erftoegangswegen, waar een grotere mate van veiligheid voor voetgangers mogelijk is,
• binnen het project 'Kinderen veiliger door Delft' worden zogenaamde 'Kindlinten' gerealiseerd: routes waarlangs kinderen zelfstandig, veilig én prettig naar allerlei opvang, onderwijs en vrijetijdsvoorzieningen kunnen lopen en fietsen,
• het project 'Voetgangersroute' beoogt de verkeersveiligheid voor ouderen te bevorderen, waarbij bijvoorbeeld belangrijke looproutes voor de doelgroep aan bod komen.

Tot de gebruikte richtlijnen voor het ontwerpen van voorzieningen voor langzaam verkeer behoren onder andere de ontwerprichtlijnen voor de toegankelijkheid van gehandicapten en minder validen.

De nieuwe verkeersstructuur van de Reinier de Graafweg sluit aan op het beleid in het FAP-II.

3.3.5 Nota Parkeernormen 2013

De gemeente Delft heeft op 11 juni 2013 de nota Parkeernormen 2013 vastgesteld. In deze nota staat hoe voldaan kan worden aan de parkeerbehoefte bij bouwontwikkelingen (nieuwbouw, verbouw of functiewijziging).

Het parkeerbeleid van de gemeente is erop gericht om binnen haar mogelijkheden voor alle doelgroepen in de stad voldoende parkeerplaatsen beschikbaar te hebben en om eventuele schaarste aan parkeerruimte op een zo goed mogelijke wijze te verdelen. Bij allerlei nieuwe bouwontwikkelingen hanteert de gemeente een breed scala aan parkeernormen om ervoor te zorgen dat het parkeren van auto's in de nabije toekomst mogelijk is.

In de nota Parkeernormen 2013 wordt beschreven hoe de gemeente de parkeernormen in de praktijk inzet. De nieuwe parkeernormen zijn aangepast aan de hedendaagse inzichten. De parkeernormen hebben als basis de parkeerkencijfers van het landelijke kenniscentrum CROW. Deze kencijfers zijn op basis van landelijk onderzoek tot stand gekomen en geven een zo goed mogelijke indicatie van de werkelijke parkeerbehoefte bij de onderscheiden functies.

De nota Parkeernormen 2013 is een toekomstvast, gebiedsgericht en flexibel parkeernormenbeleid. Toekomstvast, zodat voorkomen wordt dat de omgeving van een bouwontwikkeling wordt opgezadeld met een parkeerprobleem. Gebiedsgericht om zo efficiënt mogelijk om te gaan met schaarse ruimte en flexibel zodat rekening gehouden kan worden met lokale omstandigheden.

Toetsing van de bouwplannen aan de nota Parkeernormen 2013 vindt plaats bij de verlening van de omgevingsvergunning voor het bouwen. In de planregels bij het bestemmingsplan is geborgd dat voldoende parkeerplaatsen beschikbaar moeten zijn. Dit wordt beoordeeld aan de hand van de in de nota Parkeernormen 2013 opgenomen beleidsregels.

Hoofdstuk 4 Omgevingsaspecten en onderzoek

4.1 Infrastructuur

4.1.1 Autoverkeer

Beleid en onderzoek
In 2005 is het Lokaal Verkeers- en Vervoersplan vastgesteld (LVVP 2005-2020). Dit plan is in juni 2011 geactualiseerd. In deze documenten is het verkeersbeleid voor de middellange termijn (2020) opgenomen. Eén van de maatregelen die in het LVVP zijn opgenomen, is de verplaatsing van de westelijke ontsluitingsroute naar de Reinier de Graafweg. Deze weg heeft daarbij de functie van een gebiedsontsluitingsweg gekregen en wordt doorgetrokken tot aan afrit 13 van de A4.

Figuur 4.1: ontsluitingsroute

Met de herinrichting van de Reinier de Graafweg en doortrekking via de nog aan te leggen Hooipolderweg in Midden-Delfland krijgt de Reinier de Graafweg de functie van een nieuwe ontsluiting van het westelijke deel van Delft. Ook kan hiermee de bereikbaarheid van Delft vanuit het Westland en Midden-Delfland verbeteren en krijgt het Reinier de Graaf Gasthuis een goede regionale ontsluiting. De Hooipolderweg vindt aansluiting op de bestaande infrastructuur ter hoogte van afrit 13 op de A4. Deze alternatieve ontsluitingsroute via de Reinier de Graafweg biedt een oplossing voor de problemen op de huidige westelijke ontsluitingsroute.

Om het toekomstige verkeer op de Reinier de Graafweg te kunnen verwerken, is een herinrichting van de weg noodzakelijk. De Reinier de Graafweg krijgt een profiel passend bij het gebruik en daarmee ook passend bij de kenmerken van een gebiedsontsluitingsweg. Om het verkeer goed af te wikkelen, worden de kruispunten met de Jan Thoméelaan en de bezoekersingang en personeelsingang van het ziekenhuis Reinier de Graaf Gasthuis voorzien van verkeerslichten. Ook op kruispunt Reinier de Graafweg-Westlandseweg worden infrastructurele aanpassingen uitgevoerd om het verkeer in voldoende mate te kunnen afwikkelen.

Verkeerstoename
Door de nieuwe functie van de weg neemt het verkeer toe. In de tabel hieronder is de verkeerstoe- en afname op de oude en de nieuwe route te zien. De eerste kolom toont de bestaande intensiteiten (2015). In de tweede kolom is de situatie in 2025 te zien zonder wijziging van de route (referentie 2025). De derde kolom laat de situatie in 2025 zien na het verplaatsen van de route naar de Reinier de Graafweg (plansituatie 2025). De vierde en vijfde kolom laten de verschillen zien.

Bij de verkeersintensiteiten in 2025 is rekening gehouden met de ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving die van invloed kunnen zijn op de verkeersbewegingen, zoals de ontwikkeling van de woonwijken Harnaschpolder en Rijswijk Buiten, de realisering van Nieuw Delft en de fictieve situatie dat deze ontwikkelingen in 2025 volledig zijn voltooid. Bij de verkeerstoename is dus uitgegaan van een negatievere situatie dan in werkelijkheid in 2025 zal bestaan (een 'worst case-scenario').

De Reinier de Graafweg is onderverdeeld in oost, midden en west (de locaties 10, 11 en 12 op de afbeelding hieronder). De tabel laat zien dat de intensiteiten op de Reinier de Graafweg toenemen tot 18.000 - 20.000 motorvoertuigen per etmaal. De grootste toename treedt op bij het westelijke deel van de Reinier de Graafweg. Op de locatie stopt de weg nu bij de gemeentegrens (voor autoverkeer). Na de herinrichting loopt de weg door naar Midden-Delfland. Bij de woningen langs de weg - locatie 11 op de afbeelding hieronder - nemen de intensiteiten toe van 5.750 voertuigen tot 18.750 voertuigen in 2025. Op het oostelijke deel van de weg nemen de intensiteiten toe van 9.500 tot 20.750.

Afbeelding 4.2: intensiteiten rondom westelijke ontsluiting Delft (bron: tabel 3 uit rapport 'Verkeersstudie westelijke ontsluiting Delft', Royal HaskoningDHV, 4 mei 2016 (bijlage bij de toelichting)).

Doorstroming
Voor het project is een microsimulatie uitgevoerd om de doorstroming op de Reinier de Graafweg te beoordelen. Het verslag van de simulatie is als bijlage bij de toelichting gevoegd ('Verkenning doorstroming Reinier de Graafweg', Royal HaskoningDHV, 5 december 2016, kenmerk T&PBE5021N001F02).

In de ochtendspits is de drukste verkeersstroom het verkeer dat naar het oosten rijdt (de stad in). In de avondspits is de drukste verkeersstroom het verkeer dat de stad uitgaat (naar het westen). Het kruispunt bij de Westlandseweg is voor de doorstroming het maatgevende kruispunt. Royal HaskoningDHV constateert dat dit kruispunt het verkeer kan verwerken en dat wachtrijen en wachttijden optreden die passend zijn bij een stedelijke omgeving met hoge intensiteiten. Bij het maatgevende kruispunt bedraagt de wachttijd gemiddeld 60 seconden. Die verliestijd is naar het oordeel van Royal HaskoningDHV acceptabel voor doorgaand verkeer.

Uit de simulatie blijkt dat het verkeer in de avond- en ochtenspits verwerkt kan worden, ook op het maatgevende kruispunt Westlandseweg - Buitenhofdreef. Met enige regelmaat kunnen wachtrijen ontstaan die niet in één groenperiode verwerkt kunnen worden. Het kruispunt is echter niet oververzadigd en kan het verkeer verwerken. Het verkeersbeeld is passend bij de piekperioden in een stedelijk gebied met hoge intensiteiten.

Ontsluiting woonwijk
In één van de zienswijzen tegen het ontwerpbestemmingsplan is aangevoerd dat het verkeer vanuit het hofje ter hoogte van de afslag naar de parkeergarage van het ziekenhuis mogelijk niet goed kan worden afgewikkeld. Naar aanleiding daarvan is de ontsluiting van de woningen langs de Reinier de Graafweg nader beoordeeld met de simulatie.

Afbeelding 4.3: locatie hofje

Uit de aanvullende beoordeling blijkt dat het verkeer van en naar de zijstraat goed kan worden verwerkt. De doorgaande verkeersstromen op de Reinier de Graafweg laten zien dat er voldoende gelegenheid is om de zijstraat te verlaten. De ruimte hiervoor ontstaat doordat de uitrit op vrij korte afstand van de met verkeerslichten geregelde kruising is gelegen.

Hierdoor verlaat het verkeer geclusterd de geregelde kruising en rijdt het in groepjes langs het hofje. In de tabel hieronder is het aantal seconden wachttijd voor het in- en uitrijden van het hofje in de ochtendspits weergegeven. Uit de tabel blijkt dat de wachttijd varieert van 0 tot 48 seconden.

Aantal seconden wachttijd in de ochtendspits

	Hofje richting west	Hofje richting oost	West richting hofje	Oost richting hofje
Gemiddelde
07:00 - 07:15	15	15	5	7
07:15 - 07:30	-	35	18	7
07:30 - 07:45	2	15	12	7
07:45 - 08:00	3	13	22	8
Maximum
07:00 - 07:15	22	23	10	8
07:15 - 07:30	-	48	34	9
07:30 - 07:45	5	38	41	8
07:45 - 08:00	15	37	31	10
Minimum
07:00 - 07:15	7	5	-	6
07:15 - 07:30	-	7	5	5
07:30 - 07:45	-	-	-	6
07:45 - 08:00	-	1	13	6

 

Effecten op de A4
De verplaatsing van de route naar de Reinier de Graafweg leidt tot een verschuiving van het verkeer naar de nieuwe route. Op de afbeeldingen hieronder is het effect daarvan op de A4 te zien. De eerste afbeelding toont de verkeersintensiteiten zonder herinrichting en doortrekking van de Reinier de Graafweg (de referentie-situatie). De tweede afbeelding laat de intensiteiten zijn na het verplaatsen van de route (de plansituatie). De derde afbeelding laat het verschil zien tussen de referentiesituatie en de plansituatie.

Afbeelding 4.4: Referentie-situatie (zonder verplaatsing route)

Afbeelding 4.5: plansituatie (nieuwe route)

Afbeelding 4.6: verschil referentie - plansituatie

Op de afbeelding hierboven is te zien dat de effecten van de verplaatsing van de route op de A4 gering zijn en zich bevinden binnen een marge van -2% en +1% ten opzichte van het totale verkeersaanbod. Op de meeste wegvakken is een lichte afname van de verkeersintensiteit te zien. Daar waar de intensiteit op de A4 iets toeneemt, zijn de negatieve mobiliteitseffecten dusdanig klein dat dit niet zichtbaar zal zijn op het hoofdwegennet. Hetzelfde geldt voor de afritten, waarbij op afrit 13 en 14 van de A4 zelfs een afname van de verkeersintensiteit laat zien. Afrit 12 van de A4 laat een lichte toename zien. Vanuit de wijk Harnaschpolder en Den Hoorn is er met de nieuwe ontsluitingsroute een iets minder directe route ontstaan richting de A4 via afrit 13. Deze verschuiving is dusdanig klein dat de effecten verwaarloosbaar zijn.

4.1.2 Langzaam verkeer (fietsers en voetgangers)

Bestaande situatie
De Reinier de Graafweg is aangewezen als hoofdfietsroute. Het huidige profiel bestaat uit een fietsstrook aan de zuidzijde van de rijbaan en een vrijliggend fietspad aan de noordzijde. Ter hoogte van de entrees van de hofjes is geen vrijliggend fietspad aanwezig. Fietsers maken met het autoverkeer gecombineerd gebruik van de rechtsafslaande voorsorteervakken richting de hofjes.

Beleid en onderzoek
Het beleid voor langzaam verkeer is vastgelegd in het Fietsactieplan II (2005-2010), vastgesteld in juni 2005 en geactualiseerd in juni 2011. In het Fietsactieplan wordt gestreefd het fietsgebruik te stimuleren, de fiets een serieus alternatief te maken voor de auto en zo ook een bijdrage te leveren aan de bereikbaarheid van de stad.

Gewenste ontwikkeling
Met de wenselijke herinrichting van de Reinier de Graafweg en doortrekking via de nog aan te leggen Hooipolderweg in Midden-Delfland, krijgt de Reinier de Graafweg meer autoverkeer te verwerken. Om het fietsverkeer veilig te kunnen afwikkelen is een vrijliggend fietspad noodzakelijk. In het nieuwe plan is aan de noordzijde een vrijliggend fietspad voorzien. Aan de westzijde zal het vrijliggend fietspad worden doorgetrokken tot aan de in Midden-Delfland gelegen fietstunnel. Hiermee ontstaat een directe en ongelijkvloerse fietsverbinding richting het Westland en wordt het aantal oversteekbewegingen sterk gereduceerd. Aan de oostzijde van het plangebied zal tot aan de binnenstad een vrijliggend fietspad aan de noordzijde van de Westlandseweg worden gerealiseerd. Door op de Reinier de Graafweg te kiezen voor een vrijliggend fietspad aan de noordzijde van de rijbaan, ontstaat een verbinding welke het beste aansluit op de omliggende fietsstructuur. Daarnaast bevindt zich aan de noordzijde een middelbare school (het Staniscollege). Met een noordelijk gelegen vrijliggend fietspad wordt het aantal oversteekbewegingen van de kwetsbare verkeersdeelnemers van en naar de school gereduceerd. Om de bereikbaarheid van het ziekenhuis voor fietsers voor zowel personeel als bezoekers voldoende te faciliteren zullen twee met verkeerslichten geregelde oversteken worden gerealiseerd. Op het kruispunt Reinier de Graafweg – Westlandseweg komt zowel aan de noordzijde als aan de zuidzijde een tweerichtingen fietsoversteek zodat aansluiting gevonden kan worden met de omliggende fietsinfrastructuur.

Om voetgangers goed te kunnen faciliteren komt op de gehele Reinier de Graafweg zowel aan de noord- als zuidzijde een trottoir. Hiermee wordt voor deze doelgroep gefaciliteerd in alle herkomst-bestemmingsrelaties.

4.1.3 Openbaar Vervoer

Bestaande situatie
Het openbaar vervoer in het plangebied betreft vervoer per bus. Onderstaande figuur geeft weer welke buslijnen in 2015-2016 gebruik maken van de Reinier de Graafweg.

Figuur 4.7: buslijnen

De volgende stadsbuslijnen en streeklijnen rijden binnen het plangebied:

• Buslijn 62 rijdt vanaf het station naar Buitenhof, Tanthof en Voorhof en vice versa
• Buslijn 32 rijdt vanaf Delft Centraal naar Naaldwijk en vice versa
• Buslijn 37 rijdt vanaf Delft Centraal naar Den Haag Leyenburg en vice versa

In het huidige profiel wordt het openbaar vervoer gemengd met het overige gemotoriseerde verkeer.

Beleid en onderzoek
De Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) is de openbaar vervoersautoriteit in de regio. De gemeente Delft geeft aan wat de prioriteiten van Delft zijn wat betreft het openbaar vervoer. Het gebruik en de gewenste ontwikkelingen van het stad- en streekvervoer zijn beschreven in het Lokaal Verkeer en Vervoerplan (LVVP, 30 juni 2005) en in de strategische bereikbaarheidsagenda.

Lijn 37 bevindt zich binnen het plangebied en is een bestaande openbaar vervoerlijn, die van station Delft via de Harnaschpolder naar Den Haag rijdt. Delftse ambitie is om de lijn uit te laten groeien tot tangentiele, HOV-lijn, die Den Haag Zuidwest via Delft met Zoetermeer verbindt en mogelijk zelfs met Leiden. Het gaat daarbij om een hoogwaardige busverbinding, met hoge snelheid en frequentie.

Het westelijk deel van HOV lijn 37 is opgenomen in het Delftse LVVP en in de strategische bereikbaarheidsagenda. Verder is het opgenomen in de Visie Netwerk Randstadrail van het voormalig Stadsgewest Haaglanden.

Gewenste ontwikkeling
Om invulling te kunnen geven aan het beleid zal de Reinier de Graafweg voorzien worden van een HOV-baan. Deze vrije baan komt binnen het profiel aan de zuidzijde te liggen. Hiermee wordt goed aansluiting gevonden met een belangrijke doelgroep, de bezoekers van het Reinier de Graaf-ziekenhuis. Deze vrije baan begint vanaf kruispunt Reinier de Graafweg - Westlandseweg en eindigt ter hoogte van het kruispunt Reinier de Graafweg – Jan Thoméelaan. Naast openbaar vervoer, kunnen ook hulpdiensten met optische licht – en geluidssignalen gebruik maken van deze HOV-baan.

4.2 Geluid

Voor het bestemmingsplan is akoestisch onderzoek (reconstructieonderzoek) uitgevoerd door DPA Cauberg-Huygen B.V. Het onderzoeksrapport bestaat uit drie onderdelen:

• het reconstructieonderzoek (het rapport 'Reconstructie Reinier de Graafweg Delft, Akoestisch reconstructieonderzoek in het kader van de Wet geluidhinder', 24 augustus 2016, kenmerk 00129-10940-03);
• een rapportage waarin de akoestische situatie nader is beschouwd ten behoeve van het nieuwe bestemmingsplan en het vaststellen van hogere waarden (het rapport 'Reconstructie Reinier de Graafweg Delft, beschouwing akoestische situatie en toetsing aan gemeentelijk beleid', 26 augustus 2016, kenmerk 00129-10940-04);
• onderzoek naar mogelijke maatregelen ten behoeve van het schoolgebouw (het Stanislascollege) (het rapport 'Aanvullend reconstructieonderzoek Stanislas College', 15 november 2016, kenmerk 00129-10940-10);

Daarnaast is onderzoek uitgevoerd naar de geluidwering van de gevels (Verkennend onderzoek naar de geluidwering van de gevels, kenmerk 00129-10940-08).

De rapporten zijn als bijlage bij deze toelichting gevoegd.

Toetsingskader
DPA heeft onderzocht of de herinrichting en de nieuwe functie van de Reinier de Graafweg leiden tot een reconstructiesituatie als bedoeld in de Wet geluidhinder. Er is sprake van reconstructie indien één of meer fysieke wijzigingen aan een bestaande weg worden uitgevoerd die tot gevolg hebben dat de geluidbelasting met 2 dB of meer toeneemt.

De geluidtoename wordt berekend ten opzichte van de grenswaarde die voor de geluidgevoelige bestemming geldt. Welke grenswaarde van toepassing is, hangt van een aantal omstandigheden af. Van belang is of al eerder hogere waarden zijn vastgesteld en hoe hoog de bestaande geluidbelasting is. De volgende situaties zijn mogelijk:

• Als niet eerder een hogere waarde is vastgesteld bedraagt de grenswaarde 48 dB tenzij de bestaande geluidbelasting al hoger is. In dat geval is de grenswaarde gelijk aan de bestaande geluidbelasting.
• Als al wel eerder hogere waarden zijn vastgesteld bedraagt de grenswaarde 48 dB tenzij de bestaande geluidbelasting al hoger is. In dat geval geldt de laagste van de volgende twee waarden als grenswaarde:
• de heersende geluidbelasting;
• de eerder vastgestelde hogere waarde.

De mogelijke grenswaarden zijn te zien in de tabel hieronder.

Situatie	en	Grenswaarde
al dan niet eerder hogere waarden vastgesteld	heersende geluidbelasting <= 48 dB	48 dB
niet eerder hogere waarden vastgesteld	heersende geluidbelasting > 48 dB	heersende geluidbelasting
wel eerder hogere waarden vastgesteld	heersende geluidbelasting > 48 dB	laagste van: - heersende waarde - hogere (vastgestelde) waarde

Tabel 1: grenswaarden bij reconstructie

Als sprake is van een toename van 2 dB ten opzichte van de grenswaarde, is sprake van reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder. In dat geval moet onderzocht worden of het mogelijk is om de geluidbelasting met maatregelen terug te brengen tot de grenswaarde. Als dat niet (volledig) mogelijk is, kunnen hogere waarden worden vastgesteld.

Voor de hogere waarden gelden bovengrenzen die niet mogen worden overschreden. Er kunnen alleen hogere waarden vastgesteld worden als de toename van de geluidbelasting niet meer is dan 5 dB ten opzichte van de grenswaarde. Daarnaast mogen de maximale grenswaarden niet worden overschreden. De maximale grenswaarden zijn te zien in de tabel hieronder. Ook voor de maximale grenswaarden is relevant of eerder hogere waarden zijn vastgesteld.

Tabel 2: maximale grenswaarden bij reconstructie

Het onderzoek
Voor de reconstructie van de Reinier de Graafweg zijn eerder hogere waarden vastgesteld voor het Stanislascollege, het ziekenhuis en (een groot deel van) de woningen langs de Reinier de Graafweg. Dit is gebeurd in het kader van de vaststelling van het bestemmingsplan 'Zuidwest deelgebied 2 (Buitenhof/Kerkpolder)'. Voorafgaand aan de vaststelling van het bestemmingsplan 'Zuidhoornseweg' hebben burgemeester en wethouders van Midden-Delfland hogere waarden vastgesteld voor een aantal woningen in Midden-Delfland. Deze besluiten zijn als bijlagen bij de toelichting gevoegd.

Uit het onderzoek blijkt dat de heersende geluidbelasting bij een groot deel van de woningen langs de Reinier de Graafweg hoger is dan de hogere waarden die voor deze woningen zijn vastgesteld. Omdat - zoals hierboven is toegelicht - uitgegaan moet worden van de laagste waarde, is de grenswaarde bij deze woningen de eerder vastgestelde hogere waarde. Voor de overige woningen is de grenswaarde 48 dB of de heersende geluidbelasting.

Uit het reconstructieonderzoek van DPA blijkt dat ter plaatse van 645 rekenpunten (van de 4118 rekenpunten) een toename van 2 dB of meer optreedt ten opzichte van de grenswaarden. Dat betekent dat sprake is van reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder. In het onderzoek is vervolgens onderzocht welke maatregelen toepasbaar en effectief kunnen zijn en welke geluidsreductie daarmee kan worden bereikt. De maatregelen bestaan uit het toepassen van stil asfalt en de plaatsing van een scherm van één meter hoogte ten oosten van het Stanislascollege (Reinier de Graafpad 1). De maatregelen zijn te zien op de afbeelding hieronder.

Afbeelding 4.8: stil asfalt en geluidscherm (bron: onderzoeksrapport DPA)

In het onderzoek is vervolgens beoordeeld welk effect de maatregelen hebben. Op de afbeeldingen hieronder zijn de effecten zonder en met maatregelen te zien.

Afbeelding 4.9: resultaten zonder maatregelen (bron: onderzoeksrapport DPA)

Afbeelding 4.10: resultaten met maatregelen (bron: onderzoeksrapport DPA)

Uit het onderzoek blijkt dat de maatregelen leiden tot een significante afname van de geluidbelasting en tot een aanzienlijke vermindering van het aantal reconstructiesituaties. Daarnaast valt een belangrijk deel van de toenames met meer dan 5 dB weg. Met maatregelen zijn nog hogere waarden nodig voor 278 woningen in Delft, één woning in Midden-Delfland, het Stanislascollege en twee gezondheidszorggebouwen (het Reinier de Graaf Gasthuis en een vestiging van Sophia Revalidatie).

Alleen bij het Stanislascollege is nog sprake van een toename van meer dan 5 dB. Om die reden is aanvullend onderzoek uitgevoerd naar mogelijke maatregelen aan het pand, zoals de toepassing van geluidschermen. Uit het onderzoek blijkt dat toenames van meer dan 5 dB daarmee worden voorkomen. Bij de resterende overschrijdingen van de grenswaarden op de gevel van de school is sprake van een toename van minder dan 5 dB. Voor de school kunnen daardoor ook hogere waarden worden vastgesteld.

In de rapportage 'Reconstructie Reinier de Graafweg Delft, beschouwing akoestische situatie en toetsing aan gemeentelijk beleid' heeft DPA de geluidbelasting getoetst aan het gemeentelijke hogere waardenbeleid en beoordeeld of sprake is van een aanvaardbaar akoestisch klimaat. In de rapportage constateert DPA dat bij de woningen aan de uitgangspunten van het hogere waardenbeleid wordt voldaan en dat sprake is van een aanvaardbaar akoestisch klimaat. Voor de andere geluidsgevoelige bebouwing (scholen en gezondheidszorggebouwen) geldt dat ook. Voor de woningen en de andere gebouwen kunnen hogere waarden vastgesteld worden.

Voor de beoordeling van het akoestisch klimaat is verder van belang dat de werkelijke geluidtoename bij een aanzienlijk deel van de woningen langs de weg kleiner dan de berekende toename is. De geluidtoename wordt berekend ten opzichte van de grenswaarde. Hiervoor is toegelicht dat voor de grenswaarde van belang is of al eerder een hogere waarde is vastgesteld. Bij het grootste deel van de woningen langs de Reinier de Graafweg, het ziekenhuis en de school is dat het geval. Als grenswaarde geldt dan de laagste van de volgende twee waarden:

• de heersende geluidbelasting;
• de eerder vastgestelde hogere waarde

Uit bijlage XI-1 bij het reconstructieonderzoek blijkt dat geldende hogere waarden (54 en 55 dB) fors lager zijn dan de bestaande (heersende) geluidbelasting. Omdat de geluidtoename moet worden berekend ten opzichte van de laagste waarde, geldt als grenswaarde in dit geval de hogere waarde (54 en 55 dB). De geluidtoename die in de tabellen in bijlage XI-1 genoemd wordt, is daardoor bij de woningen waarvoor al een hogere waarde geldt groter dan de werkelijke toename. Uit de tabellen blijkt dat de grootste toename na maatregelen ten opzichte van de grenswaarde 5 dB is. Ten opzichte van de bestaande geluidbelasting is sprake van een veel geringere toename (1 tot 2 dB).

De geluidbelasting op de gevels van de woningen aan de Reinier de Graafweg bedraagt bij de meeste woningen 58 of 59 dB. De hoogste berekende waarde is 60 dB. Deze waarden blijven ruim onder de maximale grenswaarde en zijn in een stedelijk gebied niet ongebruikelijk. Ook om die reden leidt de wijziging van de Reinier de Graafweg niet tot een onaanvaardbaar akoestisch klimaat.

Bij besluit van 11 oktober 2017 zijn de hogere waarden vastgesteld. Het besluit is als bijlage bij de toelichting gevoegd.

Maatregelen Stanislascollege
Uit het akoestisch onderzoek is gebleken dat bij het Stanislascollege geluidmaatregelen noodzakelijk zijn omdat sprake is van een toename van meer dan 5 dB op (delen van) de school. In overleg met de school is ervoor gekozen om bij de school gevelschermen te plaatsen. DPA heeft het effect daarvan beoordeeld in het onderzoek 'Aanvullend reconstructieonderzoek Stanislas College' van 15 november 2016.

Bij de school wordt uitgegaan van drie schermen: één scherm voor de toegangsdeur van de school en twee schermen voor de naar de weg gekeerde geveldelen. De schermen zijn aangegeven op de afbeelding hieronder.

Afbeelding 4.11: geluidschermen Stanislascollege (bron: bijlage III bij de rapportage 'Aanvullend reconstructieonderzoek Stanislas College', DPA, 15 november 2016

Afbeelding 4.12: geluidschermen Stanislascollege

Uit het onderzoek blijkt dat de schermen effectief zijn en dat bij de school sprake is van een aanvaardbaar akoestisch klimaat. De toepassing van de schermen heeft tot gevolg dat overschrijdingen van meer dan 5 dB worden weggenomen. Bij een aanzienlijk aantal rekenpunten wordt aan de voorkeursgrenswaarde voldaan. Bij een aantal rekenpunten treedt nog overschrijding van de voorkeursgrenswaarde op. Door de schermen is die overschrijding echter teruggebracht tot maximaal 3 dB. Voor deze overschrijding kunnen hogere waarden worden vastgesteld. De maximale vast te stellen hogere waarde bedraagt 51 dB.

4.3 Luchtkwaliteit

Voor het bestemmingsplan zijn de effecten op de luchtkwaliteit beoordeeld door DPA Cauberg-Huygen B.V. (DPA). De rapportage 'Reconstructie Reinier de Graafweg Delft, Onderzoek luchtkwaliteitseisen' (31 augustus 2016, kenmerk 00129-10940-09) is als bijlage bij de toelichting gevoegd.

Het toetsingskader voor luchtkwaliteit wordt gevormd door hoofdstuk 5, titel 5.2 van de Wet milieubeheer. Dit onderdeel van de Wet milieubeheer (Wm) bevat grenswaarden voor zwaveldioxide, stikstofdioxide en stikstofoxiden, fijn stof, lood, koolmonoxide en benzeen. Uit metingen en berekeningen van het LML en PBL (onder andere de Grootschalige Concentraties Nederland (GCN)) en het NSL blijkt dat in Nederland alleen nog lokaal sprake is van een (dreigende) overschrijding van de grenswaarde voor de stoffen NO2 en fijn stof (PM10) en zeer fijn stof (PM2,5). De grenswaarden voor overige luchtverontreinigende stoffen worden reeds geruime tijd en nagenoeg overal in Nederland gehaanld. (Zeer) Fijn stof en NO2 zijn daarmee de meest relevante stoffen in het kader van de beoordeling van de gevolgen voor de luchtkwaliteit. De grenswaarden per stof zijn opgenomen in de tabel hieronder.

Tabel 3: grenswaarden (bron: rapportage DPA)

De onderzoeksresultaten zijn opgenomen in de tabellen hieronder.

Tabel 4: NO2 (bron: rapportage DPA)

Tabel 5: fijnstof (bron: rapportage DPA)

Tabel 6: zeer fijn stof (bron: rapportage DPA)

Uit het rapport van DPA volgt dat de (worstcase-)verkeersinsiteiten die bij het onderzoek zijn gehanteerd niet tot overschrijding van de grenswaarden leiden. De concentraties blijven ruimschoots onder de grenswaarden. Daarnaast constateert DPA dat de toename van de concentraties ten opzichte van de huidige situatie zeer beperkt is. Uit de vergelijking tussen de huidige en toekomstige situatie blijkt dat sprake is van een beperkte toename van de concentraties van 1,26 µg/m³ NO2, 0,19 µ g/m³ PM10 en 0,08 µ g/m³ PM2,5. De luchtkwaliteitssituatie vormt derhalve geen belemmering voor de reconstructie van de Reinier de Graafweg.

4.4 Kabels en leidingen

Binnen het plangebied bevindt zich een persrioolleiding en een gasleiding. In het bestemmingsplan is daarmee rekening gehouden.

4.5 Externe veiligheid

4.5.1 Risicovolle inrichtingen

In het plangebied en de omgeving daarvan bevinden zich geen risicovolle inrichtingen zoals bedoeld in het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi). Ten westen van de locatie ligt Benfried (opslag gewasbeschermingsmiddelen). Het invloedsgebied bedraagt circa 125 meter. De locatie ligt op circa 1 kilometer afstand. Aan de noordzijde van Delft ligt DSM. Het invloedsgebied van DSM bedraagt circa 1.500 meter. De locatie ligt op meer dan 2 kilometer van DSM. Het plangebied ligt niet binnen het invloedsgebied voor het groepsrisico van risicovolle inrichtingen.

4.5.2 Transport gevaarlijke stoffen over spoor

De spoorlijn door Delft maakt geen onderdeel uit van het Basisnet spoor. Deze is daarom niet relevant voor externe veiligheid.

4.5.3 Transport gevaarlijke stoffen over de weg

De A4 en de A13 zijn beide transportroutes voor gevaarlijke stoffen. Uit de Regeling Basisnet blijkt dat er bij de trajecten gelegen nabij de locatie afstand voor plaatsgebonden risico geldt. Op basis van het Besluit externe veiligheid transportroutes (Betv) is er een verantwoording groepsrisico nodig als het plangebied binnen 200 m van een route voor gevaarlijke stoffen ligt. Het plangebied ligt daarbuiten.

4.5.4 Transport gevaarlijke stoffen door buisleidingen

In en om het plangebied bevinden zich geen risicorelevante buisleidingen met een invloed op het plangebied.

4.5.5 Conclusie

Het aspect externe veiligheid vormt geen belemmering voor het bestemmingsplan.

4.6 Water

4.6.1 Watertoets en waterkwantiteit

Het bestemmingsplan voorziet in de reconstructie van een bestaande weg. Daarnaast is een bestaand schoolgebouw in het plangebied opgenomen. De weg die met het plan mogelijk wordt gemaakt, ligt op een locatie waar reeds verharding mogelijk was op basis van het vigerende bestemmingsplan.

4.6.2 Grondwater

De ontwateringsdiepte in de polder is doorgaans groter dan 90 cm. Een peilbuis van het grondwatermeetnet in de directe omgeving van het plangebied geeft een ontwateringsdiepte van meer dan één meter aan. Met het oog op de gewenste vermindering van de grondwateronttrekking is het verstandig bij de ontwikkeling rekening te houden met in de toekomst mogelijke grondwaterstijging van 25-50 cm.

4.6.3 Riolering

Het plangebied is gescheiden gerioleerd. De afwatering van de Reinier de Graafweg is aangesloten op het schoonwaterriool.

De aanpassing van de Reinier de Graafweg heeft een beperkte toename van de verharding. De capaciteit van het vuil en schoonwaterriool in het plangebied is voldoende om de ontwikkeling te verwerken. Aanpassingen aan de riolering zijn niet nodig en ook niet voorzien.

4.6.4 Overige wateraspecten

Er zijn in het plangebied geen oppervlaktewater, waterkering of andere waterstaatskundige werken aanwezig en deze worden ook niet gerealiseerd. Waterkwaliteit, waterkwantiteit, bagger en ander oppervlaktewater- en waterkering- gerelateerde zaken die niet in bovenstaande paragrafen zijn behandeld zijn voor dit plan dan ook relevant.

4.6.5 Conclusie

Het bestemmingsplan voldoet aan de wet- en regelgeving en beleid met betrekking tot het aspect water.

4.7 Flora en fauna

4.7.1 Bomeninventarisatie

Voor de herinrichting van de Reinier de Graafweg is een boomeffectanalyse uitgevoerd door Groenadvies Amsterdam BV. De rapportage ('Boomeffectanalyse Reinier de Graafweg te Delft', Groenadvies Amsterdam BV, projectnummer P15261, 21 december 2015) is als bijlage bij de toelichting gevoegd.

4.7.2 Ecologisch Onderzoek

In het kader van het bestemmingsplan is onderzocht of de Wet natuurbescherming aan de uitvoerbaarheid van het plan in de weg staat. Voor het plangebied en de omgeving daarvan is onderzoek uitgevoerd door het adviebureau E.C.O. Logisch ('Natuuronderzoek Reinier de Graafweg'). Geïnventariseerd is welke beschermde soorten er in het gebied voorkomen of aanwezig kunnen zijn en of beschermde natuurgebieden in de omgeving van het plangebied liggen en is getoetst of het bestemmingsplan in strijd is met de natuurwetgeving. Het onderzoeksrapport is als bijlage bij de toelichting gevoegd.

Het onderzoek bestaat uit een quickscan en aanvullend onderzoek naar de sperwer en vleermuizen. Uit het rapport blijkt dat Wet natuurbescherming geen belemmering vormt voor de realisering van het project. In het gebied kunnen algemene zoogdieren en amfibieën voorkomen. Voor deze soorten geldt een algemene vrijstelling. Bij het vleermuisonderzoek is gebleken dat in het gebied de gewone dwergvleermuis, de laatvlieger, de rosse vleermuis en de ruige dwergvleermuis voorkomen. Uit het onderzoek blijkt het project geen relevante effecten heeft op (beschermde functies voor) deze diersoorten.

Nadelige effecten als gevolg van de geplande ontwikkeling op het NNN en Natura 2000 gebieden worden niet verwacht. Het NNN en Natura 2000 gebieden liggen buiten de invloedssfeer van de werkzaamheden in het projectgebied.

De Wet natuurbescherming vormt geen belemmering voor de realisering van het project.

4.8 Bodem

4.8.1 Bestaande situatie

Op basis van historische informatie en in het verleden uitgevoerde bodemonderzoeken, is voor het gehele grondgebied van Delft een bodemkwaliteitskaart opgesteld. De kaart maakt deel uit van de Nota bodembeheer en is in december 2009 bestuurlijk vastgesteld. Het plangebied valt in deze bodemkwaliteitskaart in de zone '13. Wonen na 1960, 1-1,5m opgehoogd'. Uit de bodemkwaliteitskaart blijkt dat de algemene bodemkwaliteit is gekwalificeerd als niet verontreinigd. De locatie betreft de Reinier de Graafweg. De werkzaamheden bestaan uit het herinrichten van de weg.

4.8.2 Beleid en onderzoek

Op grond van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) dient in verband met de uitvoerbaarheid van een plan rekening te worden gehouden met de bodemgesteldheid in het plangebied. Bij functiewijzigingen dient te worden bekeken of de bodemkwaliteit voldoende is voor de beoogde functie en moet door bodemonderzoek worden vastgesteld of er sprake is van een saneringsnoodzaak. Indien uit onderzoek blijkt dat er sprake is van humane, ecologische of verspreidingsrisico's (saneringsnoodzaak), dienen deze te worden weggenomen. De locatie is geschikt voor de beoogde functie als blijkt dat er voor die functie geen risico's meer aanwezig zijn (functiegericht saneren). In het algemeen dient de bodemkwaliteit te worden gehandhaafd en waar mogelijk op lokaal niveau te worden verbeterd. De bodemkwaliteit mag in geen geval verslechteren. De vigerende wetgeving (Wet bodembescherming en het Besluit bodemkwaliteit), het rijks-, provinciaal- en gemeentelijk bodembeleid moet in acht worden genomen.

4.8.3 Onderzoek

In het plangebied is het volgende onderzoek uitgevoerd:

• Asfaltonderzoek en milieukundig bodemonderzoek herinrichting Reinier de Graafweg te Delft, projectnummer 152148, opgesteld op 18 mei 2016 door Van Dijk Geo- en milieutechniek B.V.

Uit het bodemonderzoek blijkt dat grond en grondwater niet tot maximaal licht verontreinigd zijn. Er is derhalve geen sprake van een geval van ernstige bodemverontreiniging. Het onderzoek is als bijlage bij de toelichting gevoegd.

4.8.4 Gewenste ontwikkeling

In het plangebied wordt de bestaande infrastructuur heringericht. Er vindt verbreding van de weg plaats en aansluiting op de infrastructuur van Midden-Delfland. Uitgangspunt hierbij is dat de bodem geschikt moet zijn voor de beoogde functie.

De algemene bodemkwaliteit dient te voldoen aan de lokale maximale waarden in combinatie met de bodemfunctie die voor het betreffende gebied zijn vastgesteld. Er dient bij voorkeur te worden gewerkt met een gesloten grondbalans. Alle vrijkomende grond dient zoveel mogelijk binnen het gebied te worden hergebruikt op basis van de Nota bodembeheer. Hierdoor wordt het gebruik van grondstoffen en vervoersbewegingen tot een minimum beperkt.

4.8.5 Conclusie

De bodemkwaliteit van het plangebied is in kaart gebracht. Er is sprake van maximaal licht verhoogde concentraties aan verontreinigende stoffen. De bestemming van het plangebied blijft infrastructuur. Derhalve staat het aspect bodemkwaliteit de uitvoering van dit bestemmingsplan niet in de weg.

4.9 Archeologie

4.9.1 Wettelijk kader

Conform de Erfgoedwet beschermt de gemeente Delft het archeologisch erfgoed middels het bestemmingsplan. Bekende en verwachte archeologisch waardevolle gebieden krijgen een archeologische (mede)bestemming. Binnen deze zones dienen bodemverstorende ingrepen zoveel mogelijk te worden beperkt. Bodemverstorende werkzaamheden die de aan de bestemmingszones gekoppelde vrijstellingsgrenzen overschrijden, worden gebonden aan het vergunningenstelsel. Zodoende kan het belang van het archeologisch erfgoed worden meegewogen bij het al dan niet verlenen van een omgevingsvergunning. Dit kan ertoe leiden dat er eisen worden gesteld aan de uitvoering van de werkzaamheden, of dat de voorgenomen in greep alleen na archeologisch onderzoek wordt toegestaan.

4.9.2 Onderzoek

De ondergrond van het plangebied bestaat uit veen (Hollandveen Laagpakket), waarop zich vanaf 300 v.Chr. kleiafzettingen (Gantel Laag) hebben gevormd. Binnen het plangebied komen zowel dek- als geulafzettingen voor. Als gevolg van oxidatie en klink is er in het verleden inversie opgetreden in het landschap en zijn de geulafzettingen als hogere ruggen in het landschap komen te liggen. Ze vormden daardoor ideale vestigingsplaatsen die tijdens de Romeinse tijd en Late Middeleeuwen intensief werden bewoond. In de gebieden tussen de nederzettingen werden uitgebreide verkavelingssystemen uitgezet. Uit historisch kaartmateriaal blijkt dat zich binnen het plangebied tijdens de Nieuwe tijd binnen het plangebied geen bebouwing bevond. Deze situatie verandert pas in het (sub)recente verleden.

In het kader van het opstellen van dit bestemmingsplan heeft er archeologisch onderzoek plaatsgevonden in de vorm van een verkennend booronderzoek. De rapportage 'Reinier de Graafweg, gemeente Delft' van 25 juli 2016 is als Bijlage 16 bij deze toelichting gevoegd.

Bij het onderzoek is gebleken dat de bodem in een deel van het plangebied is verstoord. Hier worden geen vindplaatsen meer verwacht. Binnen twee zones is de bodem nog wel intact. Hier worden vindplaatsen verwacht vanaf respectievelijk 1,75 m en 2,10 m -NAP. De uitvoerder van het onderzoek adviseert voor deze zones wordt vervolgonderzoek in de vorm van proefsleuven indien er bodemverstorende werkzaamheden worden uitgevoerd beneden deze dieptes.

4.9.3 Conclusie

Binnen het plangebied bevinden zich twee zones waarbinnen - vanaf een bepaalde diepte - nog sprake is van een archeologische verwachting. Om de eventueel ter plekke aanwezige archeologische resten te beschermen tegen bodemverstorende ingrepen, zijn aan deze zones archeologische medebestemmingen opgelegd. De zones zijn aangegeven op de afbeelding hieronder. Binnen de zones dient archeologisch onderzoek plaats te vinden voorafgaand aan bodemingrepen die de gestelde vrijstellingsgrenzen overschrijden.

Afbeelding 4.13: zones

De dubbelbestemming 'Waarde - Archeologie I' heeft betrekking op de zone waarbinnen archeologische resten kunnen voorkomen vanaf 1,75 m -NAP. Om deze eventuele resten adequaat te kunnen beschermen wordt er niet geheel tot deze diepte vrijgegeven, maar wordt een buffer van 30 cm gehanteerd. Bodemverstorende werkzaamheden tot 100 m2 en/of 1,45 m -NAP worden bij voorbaat vrijgesteld van de verplichting tot het doen van archeologisch onderzoek.

De dubbelbestemming 'Waarde - Archeologie II' heeft betrekking op zone waarbinnen archeologische resten kunnen voorkomen vanaf 2,10 m -NAP. Ook hier wordt een bufferzone van 30 cm gehanteerd. Bodemverstorende werkzaamheden tot 100 m2 en/of 1,80 m -NAP worden bij voorbaat vrijgesteld van de verplichting tot het doen van archeologisch onderzoek.

Ondanks dat in een deel van het bestemmingsplangebied geen archeologische medebestemming geldt en dat binnen de twee medebestemmingszones bepaalde bodemingrepen bij voorbaat worden vrijgesteld van archeologisch onderzoek blijft wel altijd de algemene meldingsplicht bij het aantreffen van oudheden van toepassing. Op basis van de Erfgoedwet (artikel 5.10) moet een persoon die, anders dan bij het doen van archeologisch onderzoek, iets vindt waarvan hij/zij weet of moet vermoeden dat het een (on)roerend monument betreft dit binnen drie dagen melden bij de minister van OCW. In de praktijk betekent dit dat toevalsvondsten zo snel mogelijk gemeld moeten worden aan de gemeentelijk archeoloog van Delft. Indien er geen melding wordt gedaan van het aantreffen van oudheden is er sprake van een strafbaar feit.

4.10 Vormvrije m.e.r.-beoordeling

Op 1 april 2011 is het Besluit milieueffectrapportage gewijzigd. Daarmee is uitvoering gegeven aan het arrest van het Hof van Justitie van de Europese Unie van 15 oktober 2009 (Commissie tegen Nederland, zaak C-255/08). Door deze wijziging zijn de drempelwaarden in onderdeel D van de bijlage bij het Besluit mer indicatief geworden. Bij activiteiten die op lijst D genoemd worden maar onder de drempelwaarde blijven is er een nieuwe verplichting: de 'vormvrije m.e.r.-beoordeling' of 'vergewissingsplicht'. Het feit dat de activiteit onder de drempelwaarde blijft is een indicatie dat er waarschijnlijk geen aanzienlijke nadelige gevolgen voor het milieu zijn. Of dat daadwerkelijk zo is, moet in het kader van het bestemmingsplan worden onderzocht.

De vormvrije m.e.r.-beoordeling kan tot twee conclusies leiden:

• a. belangrijke nadelige milieugevolgen zijn uitgesloten: er is geen m.e.r.(-beoordeling) noodzakelijk;
• b. belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu zijn niet uitgesloten: er moet een m.e.r.-beoordelingsprocedure worden doorlopen of er kan direct worden gekozen een volledige m.e.r.-procedure te doorlopen.

Als belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu niet kunnen worden uitgesloten bestaat het resultaat van deze vormvrije m.e.r.-beoordeling uit het volgen van een plan-m.e.r.-procedure. Als belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu wel kunnen worden uitgesloten moet die conclusie door het bevoegd gezag worden opgenomen in de tekst van het uiteindelijke besluit in de moederprocedure (in dit geval de toelichting bij het bestemmingsplan).

De vormvrije-m.e.r.-beoordeling voor het bestemmingsplan is uitgevoerd door Royal HaskoningDHV. De beoordeling ('Vormvrije mer-beoordeling Reinier de Graafweg, Delft') is als bijlage bij de toelichting gevoegd.

Uit de vormvrije m.e.r.-beoordeling blijkt dat geen sprake is van bijzondere omstandigheden ten aanzien van de kenmerken en locatie van het plan die zouden kunnen leiden tot belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu ter plaatse. Geconcludeerd wordt dat er geen verplichting is tot het opstellen van een MER of een m.e.r.-beoordeling voor de onderhavige ontwikkeling.

Hoofdstuk 5 Juridische planbeschrijving

5.1 Systematiek bestemmingen

5.1.1 Systematiek bestemmingsplan

Het bestemmingsplan is gericht op de realisering van de reconstructie van de Reinier de Graafweg. Het bestemmingsplan maakt deze ontwikkeling mogelijk. Daarnaast is een bestaand schoolgebouw in het bestemmingsplan opgenomen.

5.1.2 Inleidende regels

Begrippen
In dit artikel zijn de begrippen gedefinieerd, die in de regels worden gehanteerd. Bij de toetsing aan het bestemmingsplan moet worden uitgegaan van de in dit artikel aan de betreffende begrippen toegekende betekenis.

In de begrippen is 'bevoegd gezag' opgenomen (als bedoeld in artikel 1.1 van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht in samenhang met artikel 2.4 van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht en hoofdstuk 3 van het Besluit omgevingsrecht). Als hoofdregel geldt dat het college van burgemeester en wethouders het bevoegd gezag is, tenzij een ander orgaan is aangewezen, zoals Gedeputeerde Staten van de provincie indien het een project van provinciaal belang betreft, of een minister voor projecten van nationaal belang.

Wijze van meten
Het artikel geeft aan hoe de hoogte- en andere maten, die bij het bouwen in acht moeten worden genomen, gemeten moeten worden.

5.1.3 Bestemmingsregels

Bestemmingen

Groen
In het kader van het project wordt een deel van de openbare ruimte tussen het Stanislascollege en de meest westelijke gelegen woningen langs de Reinier de Graafweg gewijzigd. De bestaande parkeerplaatsen bij het Mozartpad komen te vervallen. Op die locatie wordt een nieuw groengebied gerealiseerd dat aansluit op het bestaande groen achter de woningen. Deze gronden hebben de bestemming 'Groen' gekregen.

Verkeer
De Reinier de Graafweg en de Jan Thoméelaan hebben de bestemming 'Verkeer' gekregen. In de planregels is vastgelegd dat binnen deze bestemming onder meer wegen, busbanen en voet- en fietspaden zijn toegestaan. In de regels is bepaald dat op de Reinier de Graafweg ten hoogste twee doorgaande rijstroken voor autoverkeer zijn toegestaan en een busbaan met maximaal twee rijstroken. Op de Jan Thoméelaan zijn maximaal twee rijstroken voor autoverkeer toegestaan.

Bij het ontwerp van de weg is ervoor gekozen om het fietspad en het voetpad aan de zijde van de woningen te situeren zodat een ruime afstand tussen de woningen en de rijstroken kan worden aangehouden. De afstand bedraagt ca. 13 meter. In het bestemmingsplan is deze afstand vastgelegd. Op de verbeelding is het gebied aangegeven waarbinnen de rijstroken mogen komen. Dit gebied heeft de aanduiding 'verkeer'. In de planregels is vastgelegd dat de rijstroken voor auto- en busverkeer alleen in dit gebied zijn toegestaan. De minimale afstand tussen de woningen en de rijstroken ligt daardoor vast.

In het gebied tussen de woningen en de rijstroken zijn de overige in artikel 5.1 bedoelde functies toegestaan, zoals het voetpad, het vrijliggende fietspad, invoeg- en opstelstroken en afslagen, parkeren en groenvoorzieningen.

Uit het akoestisch onderzoek is gebleken dat bij de school (het Stanislascollege) geluidschermen moeten worden geplaatst. Dat is geborgd in de planregels. In artikel 5.2.2 is een voorwaardelijke verplichting opgenomen. Daarin is vastgelegd dat de weg pas voor het autoverkeer van en naar Midden-Delfland mag worden opengesteld nadat de schermen zijn gerealiseerd.

In het bestemmingsplan is er rekening mee gehouden dat achter het westelijke woonblok langs de Reinier de Graafweg mogelijk een aantal nieuwe parkeerplaatsen wordt gerealiseerd. Deze gronden hebben daarom ook de bestemming 'Verkeer' gekregen.

Maatschappelijk
De bestemming 'Maatschappelijk' heeft betrekking op het bestaande schoolgebouw van het Stanislascollege. Dit gebouw is in het bestemmingsplan opgenomen omdat voor de gevels van het gebouw geluidschermen worden geplaatst. Op grond van het vorige bestemmingsplan waren dergelijke voorzieningen nog niet mogelijk.

Overige bestemmingen

Leiding - Gas / Leiding - Riool
In het plangebied liggen een aantal planologisch relevante leidingen. De belangen, verbonden aan deze leidingen, zijn in de regels beschermd via de bestemmingen 'Leiding - Gas' en 'Leiding - Riool'. Op grond van deze bestemmingen is voor activiteiten waarbij gegraven wordt, zoals bouwen en een aantal specifiek genoemde werken en werkzaamheden, een omgevingsvergunning nodig. Het verlenen van de omgevingsvergunning is slechts mogelijk indien de belangen van de leiding niet onevenredig worden geschaad.

5.1.4 Algemene regels

Antidubbeltelregel
Om misbruik van de bouwregels te voorkomen, is in dit artikel bepaald dat gronden, die al eens als berekeningsgrondslag voor een omgevingsvergunning voor het bouwen van een bouwwerk hebben gediend, niet nogmaals als zodanig kunnen dienen. Dit zou bijvoorbeeld aan de orde kunnen zijn ingeval (onderdelen van) bebouwingsstroken van verschillende eigenaars zijn.

Algemene bouwregels
In dit artikel zijn bouwregels opgenomen die gelden voor alle gebouwen binnen het plangebied. Deze regels gelden naast de overige regels in het plangebied.

Parkeren
In de algemene bouwregels is opgenomen dat gebouwen uitsluitend mogen worden gebouwd indien voorzien wordt in voldoende parkeerruimte ten behoeve van het parkeren of stallen van motorvoertuigen. In de planregels is vastgelegd dat bij de invulling van het begrip ‘voldoende parkeergelegenheid’ getoetst dient te worden aan de in de nota 'Nota Parkeernormen 2013' opgenomen beleidsregels. Verder is vastgelegd dat indien de beleidsregels tijdens de planperiode worden gewijzigd van de nieuwe of gewijzigde beleidsregels moet worden uitgegaan. Met deze regeling is aangesloten bij artikel 3.1.2, tweede lid, van het Besluit ruimtelijke ordening en de uitleg die daaraan door de Afdeling bestuursrechtspraak is gegeven (ABRvS 9 september 2015, ECLI:NL:RVS:2015:2837).

Algemene gebruiksregels
In dit artikel is een algemeen verbod opgenomen voor gebruik in strijd met de bestemmingen. In lid 12.1 is aangegeven welk gebruik in ieder geval verboden is en in lid 12.2 welk gebruik hieronder niet wordt verstaan.

Algemene afwijkingsregels
In dit artikel wordt aangegeven in hoeverre en in welke gevallen bij een omgevingsvergunning kan worden afgeweken van de bouwregels ingeval van geringe afwijkingen van de bouwregels. Met deze bevoegdheid kunnen kleine overschrijdingen van maten en bestemmingsgrenzen en grenzen van bouwvlakken worden toegestaan. Een overschrijding van de grenzen van de op de verbeelding aangegeven aanduidingen kan met deze afwijkingsbevoegdheid niet worden mogelijk gemaakt. De afwijkingsbevoegdheid heeft daar geen betrekking op.

Algemene wijzigingsregels
In dit artikel is een algemene wijzigingsbevoegdheid opgenomen voor een beperkte overschrijding van bestemmingsgrenzen.

Voorrangsregeling
In dit artikel is een prioritering aangegeven van de (dubbel)bestemmingen indien er op gronden sprake is van meerdere (dubbel)bestemmingen en de daarbij gepaard gaande belangen.

5.1.5 Overgangs- en slotregels

Overgangsrecht
Dit artikel bevat de overgangsregels met betrekking tot het bouwen en het gebruik van gronden. In afwijking van de bouwregels blijven enige bouwmogelijkheden bestaan voor die gebouwen die op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan afwijken van het plan en die zijn of worden gebouwd bij of krachtens de Woningwet of Wabo. Bestaande afwijkingen mogen in principe niet worden vergroot.

Het gebruik van onbebouwde gronden en bouwwerken, dat afwijkt van het bestemmingsplan op het moment dat het in werking treedt, mag worden voortgezet. Het overgangsrecht is echter niet van toepassing op gebruik dat al in strijd was met het voorgaande plan. Wijziging van het afwijkend gebruik is slechts toegestaan, indien de afwijking hierdoor in mindere mate strijdigheid met dit bestemmingsplan oplevert.

Slotregel
Hierin is de naam van het bestemmingsplan opgenomen.

Hoofdstuk 6 Handhaving

Toezicht en handhaving is iets dat door betrokkenen als onprettig wordt ervaren. De gemeente doet het omdat we in een veilige, gezonde, aantrekkelijke en duurzame omgeving willen wonen, werken en leven. Soms kan het gedrag van individuele burgers of bedrijven dit streven bedreigen en een risico opleveren voor de leefomgeving. Deze risico's willen wij beheersbaar houden. Er is echter altijd een grens aan de middelen die de gemeente daarvan kan en wil inzetten.

De rode draad in het gemeentelijke beleid is dat de inschatting van de risico's voor de gebruikers en voor de leefomgeving doorslaggevend is voor de prioriteiten die gesteld worden bij het stimuleren en/of afdwingen van het naleefgedrag. Daarbij wordt prioriteit gegeven aan onderwerpen en gevallen waarin de risico's van niet-naleving het grootst zijn. De concrete doelstellingen en speerpunten worden elk jaar vastgesteld in een jaarplan.

De gemeente heeft verschillende instrumenten om het naleefgedrag te beïnvloeden en zo nodig naleving af te dwingen. Het begint met heldere regels waar draagvlak voor is en die bekend zijn bij degenen die door de regels worden geraakt. Daarnaast wordt er risicogestuurd toezicht gehouden. Indien toezichtactiviteiten leiden tot de constatering van een illegale situatie, bijvoorbeeld omdat de regels van het bestemmingsplan niet worden nageleefd, dan wordt beslist of en in hoeverre en met toepassing van welke sanctiemiddelen de gemeente zich zal inspannen om de overtreder te dwingen deze illegale situatie op te heffen.

De kaders hiervoor zijn vastgelegd in de (regionale) handhavingsstrategie. Uitgangspunt daarbij is de 'beginselplicht tot handhaving'. Gelet op de beperkte beschikbare capaciteit is het echter niet mogelijk - en ook wenselijk - om tegen alle overtredingen handhavend op te treden. Afhankelijk van de aard en ernst van de overtreding, het gedrag van de overtreder en de overige omstandigheden van het geval zal een passende reactie en aanpak worden bepaald. Dat kan onder meer zijn een legalisatietraject, afzien van handhaving, waarschuwing of het toepassen van een bestuursrechtelijk sanctiemiddel.

Bij zeer ernstige overtredingen kan ook sprake zijn van een strafrechtelijk traject. Strafrechtelijke vervolging is afhankelijk van en gebeurt door het Openbaar Ministerie.

Hoofdstuk 7 Maatschappelijke en financiële uitvoerbaarheid

7.1 Inspraak en overleg

7.1.1 Overleg ex artikel 3.1.1 Bro

In het kader van het vooroverleg ex artikel 3.1.1. van het Besluit ruimtelijke ordening is het conceptbestemmingsplan toegezonden aan de volgende overlegpartners:

• 1. Provincie Zuid-Holland;
• 2. Ministerie van Defensie;
• 3. Rijkswaterstaat;
• 4. Ministerie van EL&I;
• 5. Gemeente Midden-Delfland;
• 6. Natuurmonumenten;
• 7. KPN;
• 8. Tennet;
• 9. Stedin;
• 10. Gasunie;
• 11. Evides;
• 12. Pipeline Control;
• 13. Veiligheidsregio Haaglanden;
• 14. Hoogheemraadschap van Delfland.

De onder 10 genoemde instantie heeft gereageerd en aangegeven geen opmerkingen over het plan te hebben. De onder 3, 13 en 14 genoemde instanties hebben een inhoudelijke reactie ingediend. Deze reacties worden hieronder besproken. Van de overige overlegpartners is geen reactie ontvangen.

Reactie Rijkswaterstaat
Het plan maakt het mogelijk dat de Reinier de Graafweg aan zal sluiten op de A4, via de Hooipolderweg in de gemeente Midden-Delfland. Dit zal effect hebben op de rijksweg A4. Daarom verzoekt Rijkswaterstaat om een analyse op te stellen van de verkeersintensiteiten waarbij de verkeerseffecten van het plan op de (aansluiting van) rijksweg A4 en de Woudse Knoop in beeld worden gebracht. De analyse dient inzicht te geven in de mobiliteit die wordt gegenereerd, de gevolgen voor de rijkswegen, de consequenties van de verkeerstoename op de aansluitingen van de rijkswegen, de te treffen maatregelen om de bereikbaarheid te garanderen en om bereikbaarheidsproblemen in de omgeving te beheersen. Bij negatieve effecten (nieuwe of grotere knelpunten in verkeersafwikkeling) dient in de analyse ook aan te worden gegeven welke maatregelen daartegen worden getroffen, wat de financiële haalbaarheid is van die maatregelen en hoe de realisering hiervan is geborgd.

Antwoord
Van belang is allereerst dat het bestemmingsplan geen betrekking heeft op een nieuw project met nieuwe effecten op de A4. Voor het verplaatsen van de westelijke ontsluiting naar de Reinier de Graafweg is in 2008 het bestemmingsplan 'Zuidwest deelgebied 2 (Buitenhof/Kerkpolder)' vastgesteld. Het nieuwe bestemmingsplan is uitsluitend opgesteld omdat de weg breder wordt dan mogelijk is op grond van het vigerende bestemmingsplan. Voor het overige wijzigt het plan niet.

Naar aanleiding van het verzoek van Rijkswaterstaat is in de toelichting een analyse opgenomen van de verkeerseffecten van de gewijzigde functie van de Reinier de Graafweg op op de A4. De verplaatsing van de route naar de Reinier de Graafweg leidt tot een verschuiving van het verkeer naar de nieuwe route.dat de effecten van de verplaatsing van de route op de A4 gering zijn en zich bevinden binnen een marge van -2% en +1% ten opzichte van het totale verkeersaanbod. Op de meeste wegvakken is een lichte afname van de verkeersintensiteit te zien. Daar waar de intensiteit op de A4 iets toeneemt, zijn de negatieve mobiliteitseffecten dusdanig klein dat dit niet zichtbaar zal zijn op het hoofdwegennet. Hetzelfde geldt voor de afritten, waarbij op afrit 13 en 14 van de A4 zelfs een afname van de verkeersintensiteit laat zien. Afrit 12 van de A4 laat een lichte toename zien. Vanuit de wijk Harnaschpolder en Den Hoorn is er met de nieuwe ontsluitingsroute een iets minder directe route ontstaan richting de A4 via afrit 13. Deze verschuiving is dusdanig klein dat de effecten verwaarloosbaar zijn.

Conclusie 
Deze reactie heeft geleid tot aanpassing van de toelichting bij het plan.

Reactie Veiligheidsregio Haaglanden
In het bestemmingsplan is een maatschappelijke bestemming opgenomen (het Stanislascollege). De afstand tot de A13 bedraagt ca. 3,5 kilometer. De VRH adviseert om bij de school rekening te houden met mogelijke calamiteiten op de A13. Bij de school kan een aantal maatregelen worden getroffen. Het gaat daarbij om afschakelbare ventilatie, voorbereiding van de interne organisatie op calamiteiten en communicatie met de gebruikers van de school. Die afstand is zodanig groot dat het groepsrisico als gevolg van de (eventuele) ontwikkelingen niet significant zal toe- of afnemen.

Antwoord
De aanbevelingen van de Veiligheidsregio hebben geen betrekking op het bestemmingsplan maar op maatregelen die bij de bouw kunnen worden getroffen (ventilatievoorzieningen) en het informeren van bewoners. Deze opmerkingen leiden niet tot aanpassing van het bestemmingsplan.

Conclusie 
Deze reactie heeft niet geleid tot aanpassing van het bestemmingsplan.

Reactie Hoogheemraadschap Delfland
Delfland verzoekt om in de toelichting aan te geven hoe het hemelwater van de straat en van het schoolgebouw wordt afgevoerd.

Antwoord
Naar aanleiding van het verzoek van Delfland is de plantoelichting aangepast.

Conclusie 
Deze reactie heeft geleid tot aanpassing van de toelichting bij het plan.

7.2 Financiële uitvoerbaarheid

In 2005 heeft de raad van Delft het Lokaal verkeers- en vervoersplan 2005 - 2020 (LVVP) vastgesteld. In dit plan zijn maatregelen opgenomen voor aanpassingen aan de infrastructuur. Eén van de maatregelen is het doortrekken van de Reinier de Graafweg naar de A4. De realisering van het project is opgenomen in de gemeentelijke begroting. Daarnaast is een subsidieaanvraag ingediend bij de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). Bij besluit van 21 juni 2017 is deze subsidie verleend door de bestuurscommissie Vervoersautoriteit van de MRDH.