Halte Snijdelwijk

Toelichting

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Aanleiding en doel

De spoorlijn Alphen-Gouda wordt op korte termijn op een aantal punten verbeterd. Doel is om hier vanaf eind 2016 elk kwartier een trein per richting te laten rijden. Daarbij worden twee nieuwe haltes gerealiseerd, Waddinxveen Zuid (2017) en Boskoop Snijdelwijk (2016). De nieuwe halte wordt gerealiseerd aan de zuidzijde van Boskoop, aan de Snijdelwijklaan. In het verleden is al een perron aangelegd voor de testfase van de RijnGouwelijn.

In verband met de aanleg van de nieuwe halte moet het perron worden aangepast en ook een voorplein worden aangelegd dat voorziet in de voldoende ruimte voor parkeren voor auto's en fietsers en een kiss&ridestrook. Om dit voorplein en de parkeerfuncties goed in te passen is, het noodzakelijk dat een deel van het huidig groenstrook verdwijnt. Aangezien genoemde aanpassing in het openbaar gebied niet past binnen het geldende bestemmingsplan, moet dit worden gewijzigd.

1.2 Plangebied

Het plangebied is gelegen in de wijk Snijdelwijk (Boskoop) en wordt begrensd door het Zwarte Pad/spoorlijn Alphen-Gouda, Snijdelwijklaan en het MFC De Plataan. Het perron met hellingsbaan is geen onderdeel van het bestemmingsplan omdat voor de aanpassing van het perron geen bestemmingsplanherziening nodig is.

Afbeelding 1: Plangebied

1.3 Geldende bestemmingsplannen

Voor het plangebied geldt het volgende bestemmingsplan:

• Bestemmingsplan Boskoop-Dorp, vastgesteld op 26 februari 2009

Afbeelding 2: Geldend bestemmingsplan

1.4 Opzet van het plan

In hoofdstuk 2 wordt het beleidskader uiteengezet. Hierin wordt het voor dit bestemmingsplan relevante rijks-, provinciaal, regionaal en gemeentelijk beleid beschreven. Hoofdstuk 3 geeft een beschrijving van het plan. Het vierde hoofdstuk omvat de milieuaspecten. In hoofdstuk 5 komt de watertoets aan de orde. Het zesde hoofdstuk is gewijd aan de juridische aspecten van het bestemmingsplan. Hoofdstuk 7 tenslotte gaat over de uitvoerbaarheid. Hierbij wordt ingegaan op de financiele en maatschappelijk uitvoerbaarheid van het plan.

Hoofdstuk 2 Beleidskader

2.1 Rijksbeleid

2.1.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

Op 22 november 2011 heeft de Tweede Kamer de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) met bijbehorende stukken aangenomen. De Minister van Infrastructuur en Ruimte heeft op 13 maart 2012 het vaststellingsbesluit zoals bedoeld in de Wet ruimtelijke ordening (Wro) van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) ondertekend. Daarmee is het nieuwe ruimtelijke en mobiliteitsbeleid zoals uiteengezet in de SVIR van kracht geworden. De structuurvisie bevat een concrete, bondige actualisatie van het mobiliteit- en ruimtelijke ordeningsbeleid. De structuurvisie heeft betrekking op:

• rijksverantwoordelijkheden voor basisnormen op het gebied van milieu;
• leefomgeving, water)veiligheid en het beschermen van unieke ruimtelijke waarden
• rijksbelangen met betrekking tot (inter)nationale hoofdnetten voor mobiliteit en energie
• rijksbeleid voor ruimtelijke voorwaarden die bijdragen aan versterking van de economische structuur.

Voor zover relevant is hierin het navolgende opgenomen.

Het gebruik van het openbaar vervoer per trein, bus, tram en metro groeit tot 2020 mogelijk met 25 tot 30 procent. In de periode 2020-2030 is er sprake van een lichte daling in het RC-scenario en een lichte stijging in het GE-scenario. Deze ontwikkeling vindt niet gelijkmatig over het netwerk plaats. Daarom kan er bij een gematigde groei op nationaal niveau toch sprake zijn van een forse groei op specifieke verbindingen. Het gebruik van het openbaar vervoer groeit vooral sterk in de Randstad en op de corridors van en naar de Randstad. Het intercitygebruik neemt het sterkst toe in de Randstad en in mindere mate in Brabant en Oost-Nederland. Vanwege de hoge frequentie aan intercity's groeit het sprintervervoer in de Randstad nauwelijks.

Het Rijk wil samen met decentrale overheden het openbaar vervoersysteem zowel 'verticaal' (van internationaal (HSL) tot lokaal openbaar vervoer) als 'horizontaal' (met andere modaliteiten) vanuit de behoefte van de reiziger inrichten. Hiervoor moeten de verschillende systemen van openbaar vervoer (trein, bus, tram, metro) en het voor- en natransport beter worden geïntegreerd. Zo ontstaat een sterke keten. Deze innovatie in het openbaar vervoer is nodig om van een aanbodgericht naar een vraaggericht systeem te komen, dat inspeelt op de behoefte van de individuele reizigers. De basis van een robuust en samenhangend openbaarvervoersysteem wordt gevormd door een ruggengraat van intercity's, sprinters en lightrailverbindingen tussen en binnen de (inter)nationale stedelijke regio's. Er zal worden nagegaan welke belemmeringen door het Rijk moeten worden weggenomen, dan wel welke maatregelen door het Rijk getroffen kunnen worden om een reizigersgerichte benadering door decentrale overheden en vervoerders mogelijk te maken. Daarbij zal het Rijk het initiatief nemen om de rollen, taken en verantwoordelijkheden vast te leggen die er tussen de verschillende overheden en vervoerders zijn, inclusief de wijze waarop de landelijke samenwerking goed kan worden vormgegeven.

In het beter benutten van het woon-werkverkeer binnen stedelijke regio's en het verbeteren van het voor- en natransport speelt de fiets een belangrijke rol. Daarbij gaat het ook om elektrische fietsen, scooters en andere voertuigen zoals de Segway. De verantwoordelijkheid voor het fietsbeleid en de aanleg van bijbehorende infrastructuur ligt bij de decentrale overheden. Hierbij hoort ook het realiseren van goede verbindingen tussen woon- en werkgebieden ('fietssnelwegen') om de spitsreiziger de mogelijkheid te bieden de fiets te kiezen. Ter bevordering van het treingebruik blijft het Rijk ook in de toekomst, op basis van cofinanciering, investeren in de uitbreiding van het aantal fietsenstallingen bij stations. Daarnaast bestaan er fiscaal gunstige regelingen voor de aanschaf en het gebruik van de fiets in de woon-werksituatie. Met inzet van alle maatregelen van het Rijk en decentrale overheden, gecombineerd met het tijdig realiseren van openbaar vervoer bij nieuwe woon- en werklocaties en het programmeren van nieuwe woon- en werklocaties langs bestaande openbaar vervoerverbindingen, kan het aandeel van openbaar vervoer in de stedelijke regio's op termijn oplopen tot 40 à 50% van de totale vervoersvraag.

2.1.2 AMvB Ruimte (2011)

De AMvB Ruimte is het inhoudelijke beleidskader van de rijksoverheid waaraan bestemmingsplannen van gemeenten moeten voldoen. Dat betekent dat de AMvB regels geeft over bestemmingen en het gebruik van gronden en zich primair richt tot de gemeente. Daarnaast kan de AMvB aan de gemeente opdragen om in de toelichting bij een bestemmingsplan bepaalde zaken uitdrukkelijk te motiveren. Deze algemene regels bewerkstelligen dat nationale ruimtelijke belangen doorwerken tot op lokaal niveau. Inhoudelijk kan het daarbij gaan om nationale belangen die samenhangen met het beschermen van ruimtelijke functies zoals natuur in de ecologische hoofdstructuur (EHS) of met het vrijwaren van functies, bijvoorbeeld kapitaalintensieve functies in gebieden waar rivierverruiming noodzakelijk is.

Het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (afgekort Barro) bevat een beperkt aantal beslissingen van wezenlijk belang (13 nationale belangen) uit de nieuwe Structuurvisie. Voor deze belangen is het Rijk verantwoordelijk en wil het resultaten boeken. Binnen het Barro zijn geen regels opgenomen die specifiek betrekking hebben op de in dit bestemmingsplan opgenomen ontwikkeling.

2.2 Provinciaal en regionaal beleid

2.2.1 Visie Ruimte en mobiliteit

Voor mobiliteit stelt de provincie de behoefte van de mobiliteitsgebruiker centraal. Dit betekent zo veel mogelijk keuzevrijheid tussen vervoersalternatieven en een integrale benadering van het netwerk. Zo wil de provincie deur-tot-deurverplaatsingen optimaliseren. Het behoud van een goed mobiliteitssysteem vraagt om keuzes, gebaseerd op de vraag van de gebruiker, de afvlakkende groei van de personenmobiliteit, de groei van het goederenvervoer over een langere periode bezien en de toenemende verschillen tussen stad en landelijk gebied. De auto is veelal de dominante vervoerswijze, maar wordt geconfronteerd met een congestiedruk. De provincie wil het mobiliteitsnetwerk op orde krijgen en opwaarderen door:

• het mobiliteitsnetwerk compleet te maken;
• bestaande infrastructuur en OV-aanbod te behouden en te versterken;
• kansen te benutten door selectief te investeren en te stimuleren. De provincie richt zich in de eerste plaats op het oplossen van knelpunten, waarbij geldt: de grootste knelpunten eerst.

Zowel de ruimte als het publieke investeringskapitaal is schaars. Daarnaast is de maatschappelijke en economische vraag naar woon- en werkmilieus veranderd. In zo'n situatie ligt het voor de hand om niet meteen de toevlucht te nemen tot nieuwe stedelijke uitbreidingen of nieuwe natuur- en recreatiegebieden, als zich in vervolg op bestaande investeringsprogramma's nieuwe opgaven aandienen. Beter is om eerst te kijken naar wat er al is, en of dat beter benut of opgewaardeerd kan worden. De bestaande steden, dorpen, landschappen en infrastructuurnetwerken bieden goede kansen om de capaciteit van de netwerken beter te benutten en, in samenhang daarmee, het ruimtegebruik te intensiveren. Vooral op knooppunten van verschillende vervoersmodaliteiten kan de koppeling van investeringen in het ruimtegebruik en het mobiliteitsnetwerk beide versterken.

2.2.2 Verordening Ruimte

Deze verordening bevat geen aspecten die van invloed zijn op onderhavige planontwikkeling.

2.2.3 R-net

Op Randstadniveau wordt, aansluitend op de ambities van Stedenbaan, gewerkt aan een kwaliteitsimpuls voor het openbaar vervoer door de ontwikkeling van R-net. Dat is een hoogwaardig netwerk van bus-, tram- en metrolijnen en treinverbindingen. De provincie Zuid-Holland realiseert op 6 busverbindingen en 2 spoorlijnen R-net. Hiervoor worden busbanen aangelegd, wegen aangepast en doorstromingsmaatregelen getroffen om snelle, betrouwbare dienstregelingen te realiseren. Daarnaast worden treinstations en bushaltes gebouwd en gemoderniseerd; met duurzaam meubilair en digitale informatiepanelen met actuele vertrektijden. De toegankelijkheid van de haltes wordt verbeterd en er komen voorzieningen voor fiets en P+R. De stations, haltes en voertuigen krijgen de kenmerkende R-net-kleuren.

Voor de HOV Alphen aan den Rijn-Gouda betekent dit concreet het volgende:

• NS gaat met ingang van de nieuwe concessie in 2016 treinen in R-net kleuren rijden.
• Twee nieuwe stations worden gebouwd: Waddinxveen Zuid en Boskoop Snijdelwijk.
• Alle bestaande stations worden aangepast in R-net kwaliteit met voorzieningen voor fiets en P+R.
• Om de dienstregeling mogelijk te maken worden diverse versnellingsmaatregelen en aanpassingen aan de overwegveiligheid gedaan, zoals een fiets/voetgangerstunnel, het bij overwegen plaatsen van hekken, waarschuwingsmarkering en aanpassen van de voorrang.
• Daarnaast worden geluidsmaatregelen getroffen.

Afbeelding 3: Spoorcorridors (Bron: www.zuid-holland.nl)

2.2.4 Bestuursovereenkomst

Ten behoeve van deze ontwikkeling is op 13 mei 2013 de 'Bestuursovereenkomst provincie Zuid-Holland – gemeente Boskoop vanwege het HOV-NET Zuid-Holland Noord' gesloten. Hierin zijn afspraken gemaakt over de uitvoering van het HOV-NET Zuid-Holland Noord. Hierbij geldt dat de kern van deze afspraken erin is gelegen dat de bereikbaarheid van Boskoop met openbaar vervoer wordt verbeterd, waaraan zowel de provincie als Boskoop een bijdrage leveren.

Verder is overeengekomen dat:

• de provincie ervoor zal zorgdragen dat de spoorinfrastructuur op de verbinding Gouda – Alphen aan den Rijn dusdanig wordt aangepast dat op deze verbinding met een frequentie van 4 treinen per uur in elke richting gereden kan worden.
• de provincie ervoor zal zorgdragen om uiterlijk in december 2016 op de treinverbinding Gouda – Alphen aan den Rijn het station Boskoop Snijdelwijk te realiseren. Het kwaliteitsniveau van het station dient te voldoen aan het kwaliteitsniveau van R-net, zoals bedoeld in de Bestuursovereenkomst hoogwaardig OV Randstad.

2.3 Gemeentelijk beleid

2.3.1 Structuurplan Boskoop 2015

In het Structuurplan Boskoop 2015 ( in 2005 vastgesteld door de raad van de voormalige gemeente Boskoop) is aangegeven dat naast het wegennet het openbaar vervoer voor Boskoop een belangrijk aandachtspunt is. Boskoop is door een station aangesloten op de treinverbinding tussen Alphen een de Rijn en Gouda. Om het regionaal openbaar vervoer per spoor te verbeteren wordt (inmiddels: werd. De afspraken over de realisatie van RijnGouwlijn-Oost zijn per 13 mei 2013 vervallen.) gewerkt aan de realisatie van de RijnGouweLijn. Deze is van grote invloed op het openbaar vervoer van en naar Boskoop. Gekoppeld aan de ontwikkeling van de RijnGouweLijn en de subregionale functie van Boskoop is het wenselijk dat er een tweede halte voor deze openbaar vervoer lijn wordt aangelegd in Snijdelwijk. Dit verbetert de bereikbaarheid en ontsluiting vanuit en naar dit deel van Boskoop per openbaar vervoer. Ten behoeve van het langzaam verkeer moet bij de realisatie van deze tweede halte tevens aandacht worden besteed aan fietsenstallingen. Hiermee wordt de bereikbaarheid geoptimaliseerd en het gebruik van de fiets gestimuleerd.

2.3.2 Structuurvisie Verkeer en Vervoer (2025)

In deze in 2013 vastgesteld structuurvisie is wat betreft het aspect 'spoor' voor de situatie in 2025 opgenomen dat tussen Alphen aan den Rijn en Gouda in de brede spits (tussen circa 6.00-10.00 uur en tussen 15.00-19.00 uur) vier keer per uur een light train, met een comfortabele lage instap, gaat rijden. Buiten de spits is de frequentie twee keer per uur. Ook hier worden twee nieuwe stations aangelegd: Boskoop Snijdelwijk en Waddinxveen Zuid.

2.3.3 Duurzaamheidsagenda

Duurzaamheid is een belangrijk speerpunt van de gemeente Alphen aan den Rijn. De afgelopen jaren is in de voormalige gemeenten Alphen aan den Rijn, Boskoop en Rijnwoude al stevig ingezet op duurzaamheid. Het duurzaamheidsprogramma 2014-2020 en het bijbehorende uitvoeringsprogramma is op 24 september 2015 door de gemeenteraad vastgesteld en is leidend voor de uitvoering van duurzaamheid binnen de gemeente.

Centraal in het beleid staat: wat is de duurzaamheidsambitie van de gemeente en wat willen we bereiken voor de periode 2014 t/m 2020. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in enerzijds ambities van de gemeentelijke organisatie en anderzijds ambities voor de Alphense samenleving. Voor het behalen van deze ambities zijn wij als gemeente afhankelijk van de samenleving als geheel. De gemeente stimuleert en faciliteert; "Een duurzaam Alphen aan den Rijn bereiken we samen". De stip op de horizon is: "In 2050 is de samenleving van Alphen aan den Rijn fossiele brandstofvrij en energie- en CO2-neutraal". In het bijbehorende uitvoeringsprogramma "Spoorboekje van A naar D: werken aan het (duurzaamheids)spoor" zijn per ambitie projecten benoemd die de komende jaren uitgevoerd worden om bij te dragen aan het behalen van de ambities. Het uitvoeringsprogramma wordt jaarlijks (indien noodzakelijk) geactualiseerd.

2.4 Ladder duurzame verstedelijking

Op grond van artikel 3.1.6, lid 2 van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) geldt dat de toelichting bij een bestemmingsplan dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt, voldoet aan de volgende voorwaarden:

a. er wordt beschreven dat de voorgenomen stedelijke ontwikkeling voorziet in een actuele regionale behoefte;

b. indien uit de beschrijving, bedoeld in onderdeel a, blijkt dat sprake is van een actuele regionale behoefte, wordt beschreven in hoeverre in die behoefte binnen het bestaand stedelijk gebied van de betreffende regio kan worden voorzien door benutting van beschikbare gronden door herstructurering, transformatie of anderszins, en;

c. indien uit de beschrijving, bedoeld in onderdeel b, blijkt dat de stedelijke ontwikkeling niet binnen het bestaand stedelijk gebied van de betreffende regio kan plaatsvinden, wordt beschreven in hoeverre wordt voorzien in die behoefte op locaties die, gebruikmakend van verschillende middelen van vervoer, passend ontsloten zijn of als zodanig worden ontwikkeld.

Ingevolge het bepaalde onder 1.1.1. eerste lid, aanhef en onder i, van het Bro wordt verstaan onder stedelijke ontwikkeling: ruimtelijke ontwikkeling van een bedrijventerrein of zeehaventerrein, of van kantoren, detailhandel, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen.

Gelet op de omvang en de situering van de aan te leggen (fiets)parkeerplaatsen kan deze niet worden beschouwd als een stedelijke ontwikkeling. Dit betekent dat de ontwikkeling niet hoeft te worden getoetst aan de ladder duurzame verstedelijking.

Hoofdstuk 3 Planontwikkeling

3.1 Locatie

De nieuwe halte wordt gerealiseerd aan de zuidzijde van Boskoop, aan de Snijdelwijklaan. Deze weg kruist het enkele spoor via een overweg, waaraan de halte komt te liggen. In het verleden is al een perron aangelegd voor de testfase van de RijnGouwelijn. Dit perron zal worden verhoogd en verlengd zodat het geschikt is voor het nieuwe materieel van de HOV Gouda-Alphen. In verband met de aanleg van de nieuwe halte moet ook een voorplein wordt aangelegd dat voorziet in de voldoende ruimte voor parkeren voor auto's en fietsers.

Het perron ligt in het noordwesten ten opzichte van de spoorwegkruising. Hier zijn een multifunctioneel centrum en een brede school gevestigd. Rondom de spoorwegkruising zijn woonwijken gelegen. De grootste concentratie wonen bevindt zich aan de westkant van het spoor in Snijdelwijk. Geconcludeerd is dat de ligging van de halte op de voorgestane locatie de meest gunstige is, vanwege overwegveiligheid, inpassing en programma.

Naar verwachting zullen reizigers vooral vanuit de directe omgeving komen, op loop- en fietsafstand. De meeste reizigers hebben de herkomst in de omgeving, de halte zal in mindere mate een bestemming vormen. Sommige van de reizigers uit Boskoop die nu opstappen bij de halte Boskoop, en/of Waddinxveen zullen mogelijk in de toekomst naar de halte Boskoop Snijdelwijk gaan.

3.2 Schetsontwerp

Het bedrijf Movares heeft in opdracht van de Provincie Zuid Holland een eerste ontwerpverkenning voor halte Boskoop-Snijdelwijk uitgevoerd. In deze opdracht is de inrichting van het voorplein en de relatie en toegang tot het perron onderzocht. Deze opdracht is uitgevoerd in in samenwerking met de provincie Zuid-Holland, de gemeente Alphen aan de Rijn en ProRail. Deze verkenning heeft geresulteerd in een voorkeursmodel. Naar aanleiding van dit voorkeursmodel zijn gesprekken gevoerd met Bureau Spoorbouwmeester en de gemeente. In deze overleggen is het voorkeursmodel besproken en zijn verschillende aanbevelingen gedaan en wensen geuit. In afbeelding 4 zijn de aanbevelingen weergegeven op de plattegrond van de voorkeursvariant. De aanbevelingen zijn door Grontmij en de gemeente nader onderzocht in nauwe samenspraak met de betrokken partijen.

Afbeelding 4: Aanbevelingen en wensen van de verschillende betrokken partijen

Integraal ontwerp

Het ontwerp voor het stationsplein en het perron is als een geheel ontworpen. Waarbij de vormgeving van het perron de vormgeving volgt van het plein en het Zwarte pad. Alle lijnen lopen vloeiend door. In het ontwerp wordt een overzichtelijk en goed toegankelijk stationsplein gecombineerd met een duidelijke perrontoegang. In het ontwerp is met heldere en duidelijke ontwerpkeuzes gewerkt die samen zorgen voor een overzichtelijk ontwerp. Afbeelding 5 betreft een schets van het definitieve ontwerp.

Afbeelding 5 Definitieve ontwerp

3.3 Verkeer en parkeren

3.3.1 Parkeren auto

Volgens de reizigersprognose van de NS wordt voor station Boskoop Snijdelwijk het aantal in- en uitstappers per dag geschat op 1000. Hiervan uitgaande heeft de NS voor het nieuwe station een modelberekening gemaakt voor het aantal benodigde parkeerplaatsen op basis van de prognoses voor 2030 en vergelijkbare bestaande stations.

Referentiestations geven inzicht in wat te verwachten is aan het percentage reizigers dat het station gaat gebruiken als opstapstation en het percentage van de reizigers dat met de auto naar het station komt. Gelet op deze referentiestations schat de NS dat 63% van de instappers het station Boskoop Snijdelwijk als opstapstation heeft (woon in de buurt) en het percentage reizigers dat met de auto naar het station zal komen op 11%. Zonder rekening te houden met lokale factoren bedraagt de geschatte behoefte dan 42 parkeerplaatsen.

De NS heeft hierbij aangegeven dat lokale kennis van de gemeente nodig is om te bepalen of de berekende aantallen kloppen. Hierbij gaat het bijvoorbeeld om:

• 1. Dubbelgebruik van de parkeerplaatsen (Een parkeerplaats wordt meerdere keren per dag gebruikt. Naarmate er meer sprake is van dubbelgebruik dienen er minder plaatsen te worden aangelegd en vice versa);
• 2. Het aantal parkeerplaatsen dat door andere wordt gebruikt dan treinreizigers;
• 3. De bereikbaarheid en voorzieningen voor andere modaliteiten zoals fiets en openbaar vervoer.
• 4. Het parkeerbeleid van de gemeente in de omgeving van het P+R terrein.

Het bestaande parkeerterrein heeft in totaal (51+18=) 69 parkeerplaatsen. Bij de realisatie van het station worden in eerste instantie 13 nieuwe parkeerplaatsen extra gerealiseerd. Dit gebeurt door de langsparkeervakken die het dichtst bij de halte liggen te vervangen door haaksparkeren en het gebied efficiënter in te richten. Hierdoor neemt de capaciteit van het totale parkeerterrein toe tot 82 parkeerplaatsen. 

Het station is goed bereikbaar vanuit de omliggende wijken waardoor het aandeel voetgangers en fietsers hoog zal zijn. Ook het aantal stations op het traject Alphen aan den Rijn naar Gouda is hoog, waardoor de treinreizigers die als voortransport de auto gebruiken meerdere keuzes hebben. Verder is er sprake van uitwisselbaarheid tussen het P+R parkeren en het bestaande parkeerterrein. Deze aspecten overwegende zijn 13 nieuwe parkeerplaatsen voldoende om invulling te geven aan de parkeerbehoefte die bij het nieuwe station ontstaat.

Aanpassing bestemmingsplan

Zoals hiervoor aangegeven, is een wijziging van het bestemmingsplan nodig om de aanpassingen in het openbaar gebied te kunnen realiseren. De aanpassing betreft de wijziging van de bestemming 'Groen' naar 'Verkeer-verblijfsgebied'. Dit betekent in beginsel dat niet alle gronden die de bestemming 'Verkeer-verblijfsgebied' krijgen ook daadwerkelijk worden verhard. Een gedeelte blijft groen. De aanpassing van het bestemmingsplan is echter zodanig dat als in de toekomst uit onderzoek blijkt dat de te parkeerdruk hoog is en meer parkeerplaatsen nodig zijn dit binnen de geldende bestemming mogelijk is.

3.3.2 Fietsparkeren

Wat betreft het fietsparkeren geldt dat de gewenste capaciteit voor 2030 volgens het programma actieplan Fietsparkeren van ProRail is:

• 265 onbewaakte fietsplaatsen (in klemmen);
• 16 fietskluizen.

Vooralsnog is de gedachte om deze voorzieningen gefaseerd te realiseren. Daarnaast geldt dat er geen ambitie is uitgesproken voor OV-fietsvoorzieningen, in principe kunnen enkele kluizen hiervoor worden benut.

3.3.3 Verkeer

De ontwikkellocatie grenst aan de Snijdelwijklaan. Deze laan maakt deel uit van een 30 km zone en zal in 2026 een intensiteit hebben van 3400 motorvoertuigen per etmaal. Uitgaande van het benodigde aantal parkeerplaatsen van 42 is de toename van het aantal motorvoertuigen per etmaal (worstcase) bepaald op (2*42=84) en dat naar boven afgerond op 100 mvt/etm. Deze toename is door de gemeentelijke verkeersdeskundige beoordeeld. De toename wordt gezien de huidige intensiteit en het wegprofiel aanvaardbaar geacht en leidt niet tot een onevenredige verkeersdruk of een verkeersonveilige situatie.

Hoofdstuk 4 Milieu- en andere planologische aspecten

4.1 Bedrijvigheid

Bij de uitbreiding van het parkeerterrein en de herinrichting van het openbaar gebied dient te worden aangetoond dat ter plaatse van gevoelige functies sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. In verband hiermee is de voorgenomen ontwikkeling getoetst aan de Handreiking Bedrijven en milieuzonering van de VNG. Hierin is een parkeerterrein opgenomen als een milieucategorie-2 activiteit en dient in verband met het aspect 'geluid' een minimale afstand van 30 meter tot een milieugevoelige functie te worden aangehouden. Het nieuwe parkeerterrein en de nieuwe fietsenstalling zijn op 30 meter of meer gelegen van de meest nabij gelegen gevoelige functies zoals woningen en de Brede School. Dit betekent dat de voorgenomen ontwikkeling vanuit milieuzonering aanvaardbaar is voor de omgeving.

4.2 Bodem

In het kader van een bestemmingsplan dient te worden aangetoond dat de kwaliteit van de bodem en het grondwater in het plangebied in overeenstemming zijn met het beoogde gebruik. Dit is geregeld in de Wet Bodembescherming. De bodemkwaliteit kan namelijk van invloed zijn op de beoogde functie van het plangebied. Indien sprake is van een functiewijziging zal er in veel gevallen een bodemonderzoek moeten worden uitgevoerd op de planlocatie. Middels dit onderzoek kan in beeld worden gebracht of de bodemkwaliteit en de beoogde functie van het plangebied bij elkaar passen. Ten behoeve van de aanleg van de (fiets)parkeerplaatsen is een BIS-toets uitgevoerd. In deze paragraaf wordt de bekende bodeminformatie besproken. In figuur 8 en tabel 1 is de bij de Omgevingsdienst Midden-Holland bekende bodeminformatie van het plangebied weergegeven.

Tanks en gedempte sloten

Uit het Bodem Informatie Systeem blijkt dat er binnen het plangebied geen tanks en geen slootdempingen bekend zijn.

Voormalige bedrijven

Uit het voormalige bedrijfsbestand (HBB) van de provincie Zuid-Holland blijkt dat er in het verleden binnen het plangebied geen activiteiten aanwezig zijn geweest die potentieel bodembedreigend waren.

Huidige bedrijven

Uit de BIS-toets blijkt dat er binnen het plangebied geen bedrijven zijn gevestigd.

Bodemonderzoekslocaties

Uit het Bodem Informatie Systeem blijkt dat overlappend met het plangebied 1 bodemonderzoekslocatie aanwezig is. Op deze locatie is een verkennend bodemonderzoek (Hoste Milieutechniek B.V., kenmerk 01035BOS, d.d. 21 februari 2001) uitgevoerd. Tijdens het onderzoek zijn er geen noemenswaardige bevindingen gedaan die aanvullend en /of nader diende te worden onderzocht.

Afbeelding 8: bodeminformatie plangebied

Tabel 1: toelichting bodeminformatie

Tanks

Er worden twee categorieën tanks onderscheiden, ondergrondse tanks en overige tanks. Overige tanks betreffen de brandstoftanks waarbij de ligging (bovengrond of ondergronds) niet bekend is. Per categorie is de volgende onderverdeling gehanteerd: in gebruik (blauw), buiten gebruik (rood) en verwijderd (zwart). De eerste tanks (in gebruik) zijn tanks die of bij een huidig bedrijf aanwezig zijn of op zichzelf als inrichting (bedrijf) worden beschouwd. Deze vallen onder een melding of omgevingsvergunning waarmee voorwaarden ten aanzien van bodemverontreiniging zijn vastgelegd. De tanks die buiten gebruik zijn, kunnen nog wel aanwezig zijn in de grond (maar bijvoorbeeld status gereinigd of afgevuld hebben gekregen Indien een tank is verwijderd met een KIWA-certificaat is er geen vervolgactie noodzakelijk. Bij tanks die zonder KIWA-certificaat zijn verwijderd dient de bodemkwaliteit nog wel te worden vastgesteld.

Voormalige bedrijven (HBB)

De voormalige bedrijfsactiviteiten komen uit het HBB-bestand. Op basis van de voormalige activiteiten (UBI) worden er meerde categorieën onderscheiden waar risico op bodemverontreiniging aanwezig zijn: locaties die potentieel ernstig zijn en locatie die potentieel ernstig en spoedeisdend zijn. In de regio Midden-Holland zijn de potentieel spoedeisende locaties over het algemeen al onderzocht. De locaties die hieruit als humaan spoedeisend naar voren zijn gekomen zijn reeds bekend en in het BIS weergegeven. De spoedeisende locaties met verspreidingsrisico's en ecologische risico's worden ook in het BIS weergegeven. Wanneer een dergelijke locatie binnen het plangebied valt zal dit worden aangegeven in de tekst.

Huidige bedrijven

De huidige bedrijven vallen onder een melding of omgevingsvergunning voor het onderdeel milieu, waarmee voorwaarden ten aanzien van voorkoming van bodemverontreiniging zijn vastgelegd. Voor meer informatie over de bedrijven zie hoofdstuk Bedrijvigheid.

Gedempte sloten

Ter plaatse van gedempte watergangen is de kans op bodemverontreiniging groot. Indien op een te ontwikkelen of aan te kopen perceel een sloot is gedempt, dient bodemonderzoek plaats te vinden.

Bodemonderzoekslocaties

In de legenda is opgenomen of op de locatie waar het bodemonderzoek is uitgevoerd vervolgonderzoek plaats moet vinden (rood) of niet (groen). Indien is aangegeven dat geen vervolgonderzoek meer nodig is, betekent dat de locatie voldoende is onderzocht in het kader van de Wet bodembescherming. In een ander kader kan wel een vervolgactie noodzakelijk zijn. Daarnaast zijn de spoedlocaties (paars) aangegeven. Dit zijn locaties waar op basis van onderzoeken sprake is van humane, verspreidings- en/of ecologische risico's en waar een spoedeisende sanering noodzakelijk is.

N.b. 1: In afbeelding 8 is de bij de Omgevingsdienst beschikbare bodeminformatie samengevat weergegeven. Meer gedetailleerde informatie kan worden opgevraagd bij de Omgevingsdienst.

N.b. 2: Indien er op een locatie van een of meerdere items geen informatie op de kaart is afgebeeld, wil dat niet zeggen dat er op die locatie nooit een bodembedreigende activiteit heeft plaatsgevonden. Een vooronderzoek conform NEN 5725 kan hierover duidelijkheid verschaffen.

Uit het onderzoek blijkt dat ter plaatse van het plangebied geen bodembedreigende activiteiten hebben plaatsgevonden. Het plangebied is onverdacht met betrekking tot bodemverontreiniging. Omdat ter plaatse van het plangebied geen gebouwen worden gerealiseerd waar personen in verblijven, is het uitvoeren van een historisch bodemonderzoek conform NEN 5725 niet noodzakelijk. De bestemming kan zonder verder onderzoek ten aanzien van de bodem worden gewijzigd.

4.3 Geluid

4.3.1 wettelijk kader

De mate waarin het geluid, het woonmilieu mag belasten, is geregeld in de Wet geluidhinder (Wgh). De kern van de wet is dat geluidsgevoelige objecten worden beschermd tegen geluidhinder uit de omgeving. In de Wgh worden de volgende objecten genoemd:

• woningen;
• geluidsgevoelige terreinen (bij algemene maatregel van bestuur als zodanig aangewezen terrein dat vanwege de bestemming of het gebruik daarvan bijzondere bescherming tegen geluid behoeft);
• andere geluidsgevoelige gebouwen (bij algemene maatregel van bestuur als zodanig aangewezen gebouw dat vanwege de bestemming of het gebruik daarvan bijzondere bescherming tegen geluid behoeft, niet zijnde een woning).

Het beschermen van deze geluidsgevoelige objecten gebeurt aan de hand van vastgestelde zoneringen. De belangrijkste geluidsbronnen die in de Wet geluidhinder worden geregeld zijn: industrielawaai, wegverkeerslawaai en spoorweglawaai. Verder gaat deze wet onder meer in op geluidwerende voorzieningen en geluidbelastingkaarten en actieplannen.

4.3.2 Verkeerslawaai

Een parkeerterrein is geen geluidgevoelige bestemming. Een parkeerterrein heeft een verkeer aantrekkende werking en heeft derhalve invloed op de leefkwaliteit in de omgeving. De ontwikkellocatie grenst aan de Snijdelwijklaan. Deze laan zal in 2026 een intensiteit hebben van 3.400 motorvoertuigen per etmaal. De toename van 100 mvt./etm. als gevolg van de voorgestane functiewijziging is niet van invloed op het akoestisch klimaat ter plaatse. Het aantal extra motorvoertuigen per etmaal is in verhouding tot de bestaande intensiteit ter plaatse als nihil te beschouwen.

4.3.3 Railverkeerslawaai

Een parkeerterrein is geen geluidgevoelige bestemming. Het aspect railverkeerslawaai is derhalve niet relevant voor de ontwikkeling.

4.4 Externe veiligheid

4.4.1 Wettelijk kader

Bij externe veiligheid gaat het om de gevaren die de directe omgeving loopt in het geval er iets mis gaat tijdens de opslag, productie of het transport van gevaarlijke stoffen. De daarbij verbonden risico's moeten aanvaardbaar blijven. Binnen de EV worden twee normstellingen gehanteerd:

• Het Plaatsgevonden risico (PR) richt zich vooral op de te realiseren basisveiligheid voor burgers.
• Het Groepsrisico (GR) stelt beperkingen aan de maatschappelijke ontwrichting als gevolg van calamiteiten met gevaarlijke stoffen.

Bebouwing is niet toegestaan binnen de zogenaamde 10-6 contour van het PR:

• rond inrichtingen, waar opslag/verwerking van gevaarlijke stoffen plaatsvindt:
• langs transportroute (weg, spoor, water, buisleiding) waarover gevaarlijke stoffen worden vervoerd.

Risico's verbonden aan het transport van gevaarlijke stoffen zijn in kaart gebracht in de diverse risicoatlassen. In het Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen (Bevi) is opgenomen dat voor iedere toename van het GR een verantwoordingsplicht geldt, ook als de verandering geen overschrijding van de norm veroorzaakt.

4.4.2 Inventarisatie risicobronnen

Wat betreft de voorgenomen ontwikkeling zijn de volgende risicobronnen relevant:

• Transport gevaarlijke stoffen per buisleiding

In de nabijheid van het plangebied vindt geen vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, het spoor en het water plaats en zijn ook geen Bevi-inrichtingen aanwezig.

4.4.3 Beoordeling risico's

Langs het spoor is aan de andere zijde van de spoorbaan Alphen aan den Rijn-Gouda is een hogedruk aardgasleiding gelegen. De beoogde ontwikkeling betreft het herinrichten van de openbare ruimte in verband met de nieuwe halte. Het gaat hier niet om (beperkt) kwetsbare objecten conform het Bevi. De gasleiding ligt aan de andere zijde van het spoor en vormt dus ook fysiek geen belemmering. Wel dient het plan te worden voorgelegd aan de Veiligheidsregio Hollands-Midden in verband met een goede bereikbaarheid van de nieuwe halte door de hulpdiensten. Daarnaast moet een goede doorgang worden geborgd voor de hulpdiensten vanaf de Snijdelwijklaan naar het Zwarte Pad om het MFC De Plataan aan de achterzijde te kunnen bereiken in geval van een calamiteit. Het aspect Externe Veiligheid vormt geen belemmering voor vaststelling van het bestemmingsplan. Deze conclusie is bevestigd door de brandweer.

4.5 Luchtkwaliteit en Geur

4.5.1 Wettelijk kader

In de Wet Milieubeheer gaat paragraaf 5.2 over luchtkwaliteit. De Wet luchtkwaliteit introduceert het onderscheid tussen 'kleine' en 'grote' projecten. Kleine projecten dragen 'niet in betekenende mate' (NIBM) bij aan de verslechtering van de luchtkwaliteit. In de algemene maatregel van bestuur 'Niet in betekenende mate bijdragen' (Besluit NIBM) en de ministeriële regeling NIBM (Regeling NIBM) zijn de uitvoeringsregels vastgelegd die betrekking hebben op het begrip NIBM. Op hoofdlijnen komt het erop neer dat 'grote' projecten die jaarlijks meer dan 3 procent bijdragen aan de jaargemiddelde norm voor fijn stof en stikstofdioxide (1,2 microgram per m3) een 'betekenend' negatief effect hebben op de luchtkwaliteit. 'Kleine' projecten die minder dan 3 procent bijdragen, dragen niet in betekenende mate bij aan de luchtverontreiniging. In de Regeling NIBM is een lijst met categorieën van gevallen (inrichtingen, kantoor- en woningbouwlocaties) opgenomen die niet in betekenende mate bijdragen. In bijlage 3a, voorschrift 3A punt 2 van de Regeling NIBM wordt onder andere een woningbouwlocatie met twee ontsluitingswegen en maximaal 3000 woningen als niet in betekenende mate bijdragen aangewezen. Een belangrijk onderdeel voor de verbetering van de luchtkwaliteit is het Nationale Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Binnen dit NSL, dat sinds 1 augustus 2009 in werking is, werken het Rijk, de provincies en gemeenten samen om de Europese eisen voor luchtkwaliteit te realiseren.

In het kader van het opstellen van een bestemmingsplan moeten er twee aspecten in beeld gebracht worden. Ten eerste of de luchtkwaliteit de nieuwe functie toelaat. Ten tweede moet bekeken worden of het plan de luchtkwaliteit 'niet in betekenende mate' verslechtert. Indien het plan wel 'in betekenende mate' bijdraagt aan verslechtering van de luchtkwaliteit, is het van belang om te toetsen of de grenswaarden niet overschreden worden. Indien geen overschrijding van de grenswaarden plaatsvindt, kan het plan alsnog gerealiseerd worden.

4.5.2 Inventarisatie huidige situatie

De ontwikkellocatie grenst aan de Snijdelwijklaan. Deze laan maakt deel uit van een 30 km zone en zal in 2025 een intensiteit hebben van 3.400 motorvoertuigen per etmaal. De toename van 100 mvt./etm. door de voorgestane functiewijziging is door de gemeentelijke verkeersdeskundige beoordeeld. Deze toename wordt gezien de huidige intensiteit en het wegprofiel aanvaardbaar geacht en leidt niet tot een onevenredige verkeersdruk of een verkeersonveilige situatie.

4.5.3 Beoordeling plan

De voorgenomen ontwikkeling leidt tot een toename van het aantal verkeersbewegingen van 100 mtv. / etm. Dit aantal verkeersbewegingen is ingevoerd in de NIBM-tool, zie afbeelding 9. Uit deze berekening blijkt dat de verkeerstoename niet leidt tot een verslechtering van de luchtkwaliteit die als 'in betekende mate' moet worden gekwalificeerd.

Afbeelding 9: berekening NIBM-tool parkeerterrein Snijdelwijklaan

Tevens is onderzocht of de luchtkwaliteit ter plaatse goed is. Hiervoor is de NSL-monitoringstool geraadpleegd. In de NSL monitoringstool is het meest nabij gelegen toetspunt de N455 ten westen van de planlocatie. Deze toetspunten langs de weg zijn representatief voor de omgeving, in die zin dat dit de locaties zijn die de slechtste kwaliteit in de omgeving hebben.

Afbeelding 10: NO2-concetratie nabij het plangebied (plangebied is aangeduid met de rode cirkel)

Afbeelding 11: PM10-concetratie nabij het plangebied (plangebied is aangeduid met de rode cirkel)

Uit de raadpleging van de NSL-monitoringstool blijkt dat er sprake is van een goede luchtkwaliteit in het plangebied en omgeving.

4.5.4 Geur

Middels deze ontwikkeling wordt geen geurgevoelige activiteit mogelijk gemaakt. Tevens is als gevolg van de ontwikkeling geen sprake van extra geurhinder. Het aspect geur is derhalve voor deze ontwikkeling niet van toepassing. De aspecten luchtkwaliteit en geur vormen geen belemmering voor de beoogde ontwikkeling.

4.6 Duurzaamheid

In het in paragraaf 2.3.3 genoemde Duurzaamheidsagenda is opgenomen dat de gemeente in de praktijk resultaten willen boeken op het gebied van duurzaamheid. Daarvoor is al veel gebeurd, bijvoorbeeld bij het verminderen en scheiden van afval. Maar ook minder milieubelastend verkeer en vervoer, schoner oppervlaktewater, groen en ecologie en schone productie en consumptie hebben de aandacht. Er liggen echter ook genoeg uitdagingen, zoals energiebesparing en het opwekken van duurzame energie, duurzame landbouw/Biobased Economy en het verder stimuleren van het fietsgebruik. Duurzaamheid en leefbaarheid staan onder druk door vooral het autoverkeer. Het verminderen van het aantal korte autoritten en het stimuleren van fietsverkeer en OV heeft daarom de afgelopen jaren aandacht gekregen. Met maatregelen zoals verkeerscirculatieplannen, groene golven, snelheidsbeperkingen, de aanleg van rotondes en planologische ingrepen worden de negatieve gevolgen van het autoverkeer voor de luchtkwaliteit en geluidhinder aangepakt. Met de aanleg van goede fietsparkeervoorzieningen nabij het station wordt het gebruik van de fiets gestimuleerd en wordt vanuit het oogpuntvan duurzaamheid een positieve bijdrage geleverd.

4.7 Archeologie

4.7.1 Onderzoek

Ten behoeve van de verbetering van het spoortraject Alphen aan den Rijn - Gouda heeft ProRail een archeologisch bureauonderzoek uit laten voeren (Bijlage 1: Grontmij, 1 december 2015, Archeologisch onderzoek RRZ - HOV Net Gouda - Alphen den Rijn, Grontmij Archeologische rapporten 1571). Het doel van het onderzoek is te bepalen of de voorgenomen ingrepen een bedreiging vormen voor archeologische waarden in het plangebied.

Het onderhavige plangebied ter plaatse van de halte Boskoop Snijdelwijk ligt ter hoogte van de stroomgordel van Waddinxveen. Deze stroomgordel was actief van circa 5360 tot 4175 v. Chr. en bevindt zich op een diepte van -6.5m tot -8.5m NAP. Eventuele archeologische resten kunnen gedateerd worden vanaf de Midden-Steentijd. Het maaiveld ligt op circa -1.8m tot -2m NAP.

Daarnaast kunnen in het plangebied archeologische resten vanaf de Late Middeleeuwen en Nieuwe Tijd worden verwacht. Anders dan het gebied ter hoogte van Waddinxveen is de vervening in dit gedeelte van Boskoop naar verwachting beperkt gebleven en zijn de gronden voornamelijk in gebruik geweest voor landbouw. Archeologische waarden bestaan dan ook uit sporen van landgebruik en -inrichting, zoals verkavelingsstructuren. Ook resten van materiele cultuur en aan landbouw gerelateerde zaken kunnen aangetroffen worden.

4.7.2 Conclusie en advies

Ten behoeve van de aanleg van de nieuwe halte aan de Snijdelwijklaan zullen grondwerkzaamheden plaatsvinden (verlenging en verhoging perron, aanleg voorplein). Uit het archeologisch bureauonderzoek komt naar voren dat in het plangebied een middelhoge tot hoge verwachting geldt op het aantreffen van archeologische waarden. Om die reden is in dit bestemmingsplan de dubbelbestemming Waarde-Archeologie opgenomen. Indien werkzaamheden plaatsvinden over een oppervlakte groter dan 100m² en dieper dan 30cm dan is aanvullend archeologisch onderzoek noodzakelijk. Het aspect 'archeologie' staat het vaststellen van het bestemmingsplan niet in de weg.

4.8 Flora en fauna

4.8.1 Onderzoek

Ten behoeve van de aanleg van de (fiets)parkeerplaatsen is een quickscan door de Omgevingsdienst Midden-Holland uitgevoerd. Deze quickscan is gedateerd op 20 januari 2016 en heeft als kenmerk 2016008236. De quickscan is als bijlage 2 toegevoegd aan de toelichting van dit bestemmingsplan. De conclusies uit deze quickscan worden hieronder weergegeven.

Gebiedsbescherming

Uit de quickscan blijkt dat het plangebied op ruime afstand is gelegen van de op grond van de natuurwetgeving beschermde gebieden in de omgeving. De ontwikkeling heeft hierop geen directe invloed. Tevens is er geen sprake van een externe werking door stikstofemissie en -depositie als gevolg van de ontwikkeling.

Soortbescherming

Met beschermde soorten dient rekening te worden gehouden bij de aanleg van de nieuwe voorzieningen. Het plangebied is geschikt voor algemene broedvogels. Er dient bij de planning rekening te worden gehouden met het broedseizoen. Vlakbij het plangebied bevindt zich een vogelnest in een hoge boom. Deze boom met nest blijft staan. Verstoring is alleen geheel te voorkomen, als buiten broedseizoen wordt gewerkt.

Verder kan het plangebied geschikt worden (in de periode dat er werkzaamheden worden uitgevoerd) voor de rugstreeppad . Hiermee wordt bij de uitvoering van de werkzaamheden rekening gehouden, door te voorkomen dat tijdens het voortplantingsseizoen van april tot september waterplasjes op het terrein blijven staan. Zoals in paragraaf 1.2 aangegeven, valt het perron buiten hte plangebied. Voor de werkzaamheden aan het perron is wel een nader ecologisch onderzoek uitgevoerd naar de aanwezigheid van de rugstreeppad. Deze zijn in het veldonderzoek in en rond het perron niet aangetroffen. Rondom het perron zijn zo goed als geen geschikte zandige plekken waar rugstreeppadden zich in kunnen graven.

4.8.2 Conclusie

Het aspect 'ecologie' staat het vaststellen van het bestemmingsplan niet in de weg.

Hoofdstuk 5 Waterparagraaf

5.1 Beleidskaders

5.1.1 Europees beleid

Europese Kaderrichtlijn Water

De Europese Kaderrichtlijn Water is in oktober 2000 vastgesteld door het Europese Parlement en de Europese raad. Artikel 1a geeft de betekenis van de richtlijn aan:

"Doel van deze richtlijn is de vaststelling van een kader voor de bescherming van land oppervlaktewater, overgangswater, kustwateren en grondwater in de Gemeenschap, waarmee aquatische ecosystemen en, en wat de waterbehoeften ervan betreft, terristische ecosystemen en wetlands die rechtstreeks afhankelijk zijn van aquatische ecosystemen, voor verdere achteruitgang worden behoed, en beschermd en verbeterd worden."

De richtlijn biedt dus een kader voor het beschermen van de waterkwaliteit. Daarbij wordt van de lidstaten vereist dat zij het waterkwaliteitsniveau organiseren per stroomgebied. Voor Nederland houdt dit een indeling in naar de stroomgebieden van de Rijn, de Maas, de Schelde en de Eems. Voor de Alphense situatie betekent dit een indeling bij het stroomgebied van de Rijn.

5.1.2 Rijksbeleid

Nationaal Waterplan

Het Nationaal Waterplan (NWP) is de opvolger van de Vierde Nota Waterhuishouding uit 1998 en vervangt alle voorgaande nota's waterhuishouding. Het Nationaal Waterplan is opgesteld op basis van de Waterwet die met ingang van 22 december 2009 van kracht is. Op basis van de Wet ruimtelijke ordening heeft het Nationaal Waterplan voor de ruimtelijke aspecten de status van structuurvisie.

Het NWP 2009-2015 formuleert antwoorden op ontwikkelingen op het gebied van klimaat, demografie en economie en investeren in een duurzaam waterbeheer. Een goede bescherming tegen overstromingen, het zoveel mogelijk voorkómen van wateroverlast en droogte en het bereiken van een goede waterkwaliteit zijn basisvoorwaarden voor welvaart en welzijn. Nederland als aantrekkelijk waterrijk land met een hoge mate van veiligheid levert een positieve bijdrage aan het vestigingsklimaat. En water levert een positieve bijdrage aan de kwaliteit van de leefomgeving en behoud van biodiversiteit. Water is mooi en Nederlanders genieten graag van water. Het doel is klip en klaar: Nederland, een veilige en leefbare delta, nu en in de toekomst.

Waterwet

Op 22 december 2009 is de Waterwet in werking getreden. Een achttal wetten is samengevoegd tot één wet, de Waterwet. De Waterwet regelt het beheer van oppervlaktewater en grondwater, en verbetert ook de samenhang tussen waterbeleid en ruimtelijke ordening. Daarnaast levert de Waterwet een flinke bijdrage aan kabinetsdoelstellingen zoals vermindering van regels, vergunningstelsels en administratieve lasten.

5.1.3 Provinciaal beleid

Provinciaal Waterplan Zuid-Holland

Het waterbeleid van de provincie is vastgelegd in het Provinciaal Waterplan Zuid-Holland 2010-2015. De basis van het provinciaal beleid is een duurzame en klimaatbestendige Delta, waarbij de volgende vier kernopgaven leidend zijn:

Waarborgen waterveiligheid

De provincie heeft bestuurlijke afspraken gemaakt over versterking van de zwakke schakels in de kust en uitvoering van het (pilot)project Zandmotor. Hetzelfde geldt voor de versterking van rivierdijken, de organisatie van de informatievoorziening in het kader van rampenbestrijding en de implementatie van het beleidskader voor buitendijks gebied. Voorts behoren afronding van het Deltaplan Grote rivieren, toetsing en versterking van de boezemkaden, normering compartimentering- en voorlandkeringen, toetsing van de categorie c-keringen en verbetering van de internationale samenwerking rond overstromingen tot de taken van de provincie.

Realiseren mooi en schoon water

Een goede chemische en ecologische toestand van grond- en oppervlaktewaterlichamen is een doelstelling van de Europese Kaderrichtlijn Water (KRW). De provincie legt de ecologische doelen vast, waarover al consensus is bereikt in de Regionale Bestuurlijke Overlegstructuren (RBO's). Ook het behoud van een goede waterkwaliteit op zwemwaterlocaties volgt uit Europese regelgeving (Zwemwaterrichtlijn); de taakverdeling is uitgewerkt in een landelijk protocol. Bestuurlijke afspraken heeft de provincie verder gemaakt over het bestrijden van verdroging in TOP-gebieden en de realisatie van een aantal 'waterparels'.

Ontwikkelen duurzame (zoet)watervoorziening

Behoud van voldoende zoet water is een essentiële voorwaarde voor gebruiksfuncties zoals de drinkwatervoorziening, land- en tuinbouw en de boomteelt. Uit de Kaderrichtlijn Water (kortweg: KRW) volgen specifieke eisen op het gebied van drinkwaterwinning. De provincie heeft bestuurlijke afspraken gemaakt over handhaving van het beschermingsniveau van bestaande drinkwaterbronnen. Voor de Greenports is een streefbeeld ontwikkeld voor bestaande en nieuw te ontwikkelen glastuinbouwlocaties. Stimulering van innovatieve pilots is nodig om grootschalige toepassing van gesloten waterkringlopen in de praktijk dichterbij te brengen.

Realiseren robuust & veerkrachtig watersysteem

De provincie ziet toe op goed operationeel waterbeheer door waterschappen. Deze taak is vastgelegd in de wet. Bestuurlijke afspraken zijn gemaakt over:

• op orde brengen van het watersysteem (NBW-actueel);
• afremmen van de bodemdaling in veenweidegebied (onder meer: Voorloper Groene Hart);
• behouden van de strategische voorraad zoet grondwater (Grondwaterplan);
• op orde brengen van de riolering (Bestuursakkoord Waterketen).

5.1.4 Beleid waterbeheerder

Waterbeheerplan Rijnland

Voor de planperiode 2010-2015 is het Waterbeheerplan (WBP) van Rijnland van toepassing. In dit plan geeft Rijnland aan wat haar ambities voor de komende planperiode zijn en welke maatregelen in het watersysteem worden getroffen. Het nieuwe WBP legt meer dan voorheen accent op uitvoering. De drie hoofddoelen zijn veiligheid tegen overstromingen, voldoende water en gezond water. Wat betreft veiligheid is cruciaal dat de waterkeringen voldoende hoog en stevig zijn én blijven en dat rekening wordt gehouden met mogelijk toekomstige dijkverbeteringen. Wat betreft voldoende water gaat het erom het complete watersysteem goed in te richten, goed te beheren en goed te onderhouden. Daarbij wil Rijnland dat het watersysteem op orde en toekomstvast wordt gemaakt, rekening houdend met klimaatverandering. Immers, de verandering van het klimaat leidt naar verwachting tot meer lokale en heviger buien, perioden van langdurige droogte en zeespiegelrijzing. Het waterbeheerplan sorteert voor op deze ontwikkelingen.

Keur en beleidsregels

Sinds 1 juli 2015 heeft Rijnland een nieuwe Keur. Bij het opstellen van deze Keur heeft Rijnland een andere aanpak gebruikt. Er gelden minder regels voor burgers, bedrijven en Rijnland. Het aantal vergunningen en meldingen is ongeveer gehalveerd. Zo geeft Rijnland verantwoordelijkheid, flexibiliteit en vertrouwen waar dat kan, maar stellen we regels waar dat moet.

Grondslag van de Keur

Het hoogheemraadschap van Rijnland (hierna: Rijnland) zorgt voor een veilig en gezond watersysteem voor het gebied tussen Wassenaar, Gouda, Amsterdam en IJmuiden. Om het watersysteem zo optimaal mogelijk te laten functioneren, heeft een waterschap de bevoegdheid, op grond van artikel 56 in combinatie met artikel 78 van de Waterschapswet, verordeningen vast te stellen die het nodig acht voor de behartiging van de opgedragen taken. De taken die aan een waterschap worden opgedragen, betreffen – volgens artikel 1 van de Waterschapswet – de zorg voor het watersysteem en de zorg voor het zuiveren van afvalwater en eventueel kan nog de zorg voor andere waterstaatsaangelegenheden worden opgedragen, bijvoorbeeld vaarwegbeheer. Ook de Waterverordening Rijnland en het Reglement van bestuur voor het hoogheemraadschap van Rijnland bepalen de kaders.

Naast voornoemde wet- en regelgeving, die de organisatie van de waterschappen regelt, geven de Waterwet en de daarop gebaseerde regelgeving allerlei bepalingen over de inhoud van het waterbeheer, bijvoorbeeld in de vorm van doelstellingen en concrete normen. De Keur dient tevens ter invulling van deze doelstellingen, te weten:

a. voorkoming en waar nodig beperking van overstromingen, wateroverlast en waterschaarste, in samenhang met

b. bescherming en verbetering van de chemische en ecologische kwaliteit van watersystemen, en

c. vervulling van maatschappelijke functies door watersystemen.

Deregulering

Deze Keur van het hoogheemraadschap van Rijnland is de eerste Keur in Nederland die na een grootschalige dereguleringsslag tot stand is gekomen. Dit houdt in dat er gebroken is met de gangbare manier van regulering waarbij als uitgangspunt werd gehanteerd: alle handelingen in het watersysteem zijn zonder vergunning verboden. Het uitgangspunt van deze Keur is ‘ja, tenzij’: in beginsel zijn handelingen en/of werken in het watersysteem toegestaan, tenzij expliciet in deze Keur anders is bepaald. Indien dat het geval is, zijn er nadere regels voor die handelingen vastgesteld. Nadere regels zijn voorschriften van een algemene regel of voorwaarde waaronder een vergunningplichtig(e) werk of handeling wordt toegestaan.

Systeem van deze Keur

Het algemeen bestuur van Rijnland heeft op grond van de Waterschapswet de bevoegdheid om via een verordening handelingen (werken of werkzaamheden) die het watersysteem beïnvloeden, te reguleren. Dat is logisch, omdat het waterschap de zorg over het watersysteem heeft. Op verschillende manieren kan Rijnland dit gedrag reguleren, afhankelijk van de risico’s voor het watersysteem die met (het uitvoeren van) deze handelingen gepaard gaan. Zo is er gedrag waaraan Rijnland op voorhand geen nadere eisen of voorschriften stelt en het evenmin vooraf toetst, maar alleen in zijn algemeenheid stelt dat dit gedrag niet mag leiden tot nadelige gevolgen voor het watersysteem. Dit gedrag valt onder de zorgplicht (artikel 3.1).

Het kan ook zo zijn dat er weliswaar een bepaald effect op het watersysteem te verwachten valt, maar dat dit effect niet zodanig groot is dat steeds een individuele toets vooraf noodzakelijk is. Zolang men zich aan bepaalde, algemeen geformuleerde voorschriften houdt, is het risico van het voorgenomen gedrag voor het watersysteem acceptabel. Dit gedrag kan gereguleerd worden via algemene regels (artikel 3.2).

Bij werken en werkzaamheden waarvan het risico zo groot is dat het watersysteem op een nadelige wijze wordt beïnvloed, wil Rijnland vooraf betrokken zijn en de voorgenomen handeling toetsen om te bezien welke effecten de handeling kan hebben op het watersysteem. Voor die werken en werkzaamheden geldt een verbod om deze zonder vergunning te verrichten; door de werken of werkzaamheden vooraf te toetsen, stelt Rijnland voorwaarden in een vergunning waaronder deze handelingen mogen worden verricht. Er is dan dus sprake van een vergunningplicht (artikel 3.3).

Tot slot kunnen er werken of werkzaamheden zijn die Rijnland in zijn geheel niet toestaat. Dit komt zeer zelden voor omdat voor bijna elke soort handeling er wel voorwaarden zijn te bedenken die het risico van de voorgenomen handeling minimaliseren of beheersen. Maar, voor sommige handelingen kan dat niet. Dan geldt er een absoluut verbod (artikel 3.4).

Het opknippen van activiteiten opdat deze onder een soepeler regime vallen, is niet toegestaan. Het kan zo zijn dat een handeling van een bepaalde omvang onder een algemene regel valt en dezelfde handeling met een grotere omvang onder de vergunningplicht. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het dempen van oppervlaktewater; hoe meer er gedempt wordt, hoe zwaarder het instrument. Het bewust ‘opknippen’ van de handeling, zodat net onder de grens van de vergunningplicht gebleven wordt, is niet toegestaan.

Voorkeursbehandeling hemelwater en afvalwater

Overeenkomstig het rijksbeleid geeft het Hoogheemraadschap van Rijnland de voorkeur aan het scheiden van hemelwater en afvalwater, mits het doelmatig is. De voorkeursvolgorde voor de omgang met afvalwater houdt in dat het belang van de bescherming van het milieu vereist dat:

• a. het ontstaan van afvalwater wordt voorkomen of beperkt;
• b. verontreiniging van afvalwater wordt voorkomen of beperkt;
• c. afvalwaterstromen gescheiden worden gehouden, tenzij het niet gescheiden houden geen nadelige gevolgen heeft voor een doelmatig beheer van afvalwater;
• d. huishoudelijk afvalwater en afvalwater dat daarmee wat biologische afbreekbaarheid betreft overeenkomt, worden ingezameld en naar een afvalwaterzuiveringsinrichting getransporteerd;
• e. ander afvalwater dan bedoeld onder d:
  • 1. zo nodig na zuivering bij de bron, wordt hergebruikt;
  • 2. lokaal, zo nodig na retentie of zuivering bij de bron, in het milieu wordt gebracht.

De voorkeursvolgorde kan gebruikt worden bij de invulling van het gemeentelijk rioleringsbeleid, maar het is geen dogma. De uiteindelijke afweging wordt lokaal gemaakt, waarbij doelmatigheid van de oplossing centraal staat.

Voor de verwerking van hemelwater wijst Rijnland op de zorgplicht en op het nemen van preventieve maatregelen. Daar waar mogelijk aandacht besteden aan maatregelen bij de bron. Preventie heeft de voorkeur boven 'end-of-pipe' maatregelen. Uitgangspunt is dat het te lozen hemelwater geen significante verslechtering van de kwaliteit van het ontvangende oppervlaktewater mag veroorzaken. Emissie van vervuilende stoffen op het oppervlaktewater moet waar mogelijk worden voorkomen door bijvoorbeeld:

• duurzaam bouwen;
• het toepassen berm- of bodempassage;
• toezicht, controle en handhaving ter voorkoming van verkeerde aansluitingen;
• kolken in hemelwaterriool te voorzien van extra zand- slibvang op tactische plekken in het stelsel;
• uitvoeren adequaat beheer van straatoppervlak, kolken en zakputten (straatvegen en kolken/putten zuigen);
• het toepassen van duurzaam onkruidbeheer en geen chemische onkruidbestrijding;
• voorlichting te geven over de werking van de riolering en een juist gebruik hiervan;
• het vermijden van vervuilende activiteiten op straat, zoals auto's wassen en repareren.

Daar waar ondanks de zorgplicht en de preventieve maatregelen het te lozen hemelwater naar verwachting een aanmerkelijk negatief effect heeft op de oppervlaktewaterkwaliteit, kan in overleg tussen gemeente en waterschap gekozen worden voor aanvullende voorzieningen, een verbeterd gescheiden stelsel of, als laatste keus, aansluiten op het gemengde stelsel. Ook kan de gemeente in overleg met het waterschap kiezen voor een generieke 'end-of-pipe' aanpak. Deze keuze moet dan expliciet gemaakt worden in het gemeentelijk rioleringsplan (GRP).

5.2 Watertoets

In het kader van het wettelijk vooroverleg ex. artikel 3.1.1. Besluit ruimtelijke ordening heeft overleg plaatsgevonden met het hoogheemraadschap van Rijnland. Ten aanzien hiervan geldt het volgende.

Compensatie

De herinrichting van het openbaar gebied leidt tot een toename van verharding van ca. 1500m2. Deze toename zal conform de regels van het Hoogheemraadschap worden gecompenseerd. Op grond van de Keur geldt bij deze toename (15% van 1500m2) een compensatieplicht van 225m2. Vooralsnog is de insteek om deze compensatie aan de andere zijde van de Snijdelwijklaan aansluitend op de watergang parallel langs het spoor te compenseren. Hierover vindt nog overleg plaats tussen het Hoogheemraadschap en de gemeente. De compensatie wordt uiteindelijk geregeld in een aanvraag om een watervergunning.

Kering

Op dit moment ligt formeel de kering nog over het perron heen, maar parallel aan de voorgenomen ontwikkeling loopt de kadeverbetering in dit gebied. In de gesprekken tussen het Hoogheemraadschap en de gemeente is gesproken over de verlegging van de kering in westelijke richting. Het verzoek tot aanpassing van de legger is reeds binnen. Echter tot op het moment dat dit formeel geregeld is, is de huidige legger het toetsingskader. De verwachting is dat de leggerwijziging definitief wordt doorgevoerd. In een volgende herziening van het bestemmingsplan wordt dat meegenomen.

Hoofdstuk 6 Juridische en bestuurlijke aspecten

6.1 Algemeen

Voor het bestemmingsplan is gebruik gemaakt van de in de Wet ruimtelijke ordening opgenomen standaardvorm van de Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen (SVBP2012). Dit bestemmingsplan bestaat uit een verbeelding, planregels en een toelichting. De verbeelding en de planregels vormen samen het juridisch bindende gedeelte van het bestemmingsplan. Beide planonderdelen dienen in onderlinge samenhang te worden bezien en toegepast. Op de verbeelding zijn de bestemmingen aangewezen. Aan deze bestemmingen zijn bouwregels en regels betreffende het gebruik gekoppeld.

De toelichting heeft geen rechtskracht, maar vormt niettemin een belangrijk onderdeel van het plan. De toelichting van dit bestemmingsplan geeft een weergave van de beweegredenen, de onderzoeksresultaten en de beleidsuitgangspunten die aan het bestemmingsplan ten grondslag liggen. Ook is de toelichting van wezenlijk belang voor een juiste interpretatie en toepassing van het bestemmingsplan. Tot slot maakt een eventuele bijlage onlosmakelijk onderdeel uit van het bestemmingsplan.

6.2 Verbeelding

Op de verbeelding worden de bestemmingen weergegeven met daarbij andere bepalingen als gebiedsaanduidingen, bouwaanduidigen, bouwvlakken enzovoorts. Voor de analoge verbeelding is gebruik gemaakt van een digitale ondergrond (Grootschalige Basiskaarten en/of kadastrale kaart).

6.3 Opbouw van de regels

De regels zijn opgedeeld in vier hoofdstukken met een of meer artikelen:

Hoofdstuk 1: 'Inleidende regels' bevat de begripsbepalingen (artikel 1) en een bepaling over de wijze van meten (artikel 2). De begripsbepalingen zijn in alfabetische volgorde opgesomd en dienen als referentiekader voor de overige regels.

Hoofdstuk 2: 'Bestemmingsregels' bevat de bestemmingen. Elk artikel heeft een vaste opbouw. Eerst wordt een bestemmingsomschrijving gegeven, vervolgens de bouwregels, eventuele nadere eisen en eventuele mogelijkheden voor ontheffing van de bouwregels danwel gebruiksregels.

Hoofdstuk 3: 'Algemene regels' bevat regels die algemeen gelden en die vanwege de algemeenheid gegroepeerd zijn.

Hoofdstuk 4: 'Overgangs- en slotregels' omvat de overgangsbepalingen van het bestemmingsplan. Deze zijn opgenomen in het Besluit ruimtelijke ordening 2008 met de verplichting deze over te nemen in het bestemmingsplan.

6.4 Wijze van toetsen

De regels en verbeelding zijn bedoeld als instrument om te bepalen of gebruik in ruime zin van de gronden en opstallen in overeenstemming is met het ruimtelijk beleid dat voor een gebied geldt. Wanneer bijvoorbeeld een aanvraag voor functiewijziging of het uitbreiden van de bestaande bebouwing wordt ingediend, moet deze getoetst worden aan het bestemmingsplan.

Indien een aanvraag binnenkomt dient:

• 1. In eerste instantie op de verbeelding te worden gekeken waar de betreffende locatie ligt. Hierbij zijn dus van belang de toegekende bestemmingen en de eventuele nadere aanduidingen die op deze gronden van toepassing zijn;
• 2. Vervolgens in de regels onder de doeleindenomschrijving van de geldende bestemming te worden nagegaan of de situatie in overeenstemming is met deze doeleindenomschrijving;
• 3. Indien dit het geval is vervolgens met betrekking tot:
  • a. bebouwing te kijken naar de bebouwingsregels;
  • b. werken en werkzaamheden te kijken naar de aanlegregels;
  • c. gebruik te kijken naar de gebruiksbepalingen.
• 4. Indien strijdigheid aanwezig is, vervolgens in de respectievelijke afwijkingsbevoegdheden danwel in de wijzigingsbevoegdheden te worden nagegaan of in een uitzondering is voorzien. Bij het toepassen van deze bevoegdheden dient aan de daar opgenomen specifieke voorwaarden te worden voldaan.

Hoofdstuk 7 Uitvoerbaarheid

7.1 Economische uitvoerbaarheid

De kosten van de voorgenomen herinrichting van het openbaar gebied komen voor rekening van Gemeente Alphen aan den Rijn. De kosten van aanpassingen aan het spoor en de bouw van het perron zijn voor rekening van Provincie Zuid Holland. Voor de realisatie van Station Boskoop Snijdelwijk is in 2013 de Bestuursovereenkomst Provincie Zuid Holland-Gemeente Boskoop vanwege het HOV-NET Zuid-Holland Noord gesloten.

7.2 Maatschappelijke uitvoerbaarheid

In het kader van de voorgenomen ontwikkeling heeft onder andere overleg plaatsgevonden met vertegenwoordigers van Leefbaar Snijdelwijk en de Dorpsraad Boskoop. Daarnaast is op 8 maart 2016 een inloopavond gehouden, waarvoor omwonenden en belangenhebbenden zijn uitgenodigd. Tijdens deze avond hebben vertegenwoordigers van de provincie Zuid-Holland, ProRail en de gemeente een toelichting gegeven op de voorgenomen ontwikkeling.

Bijlagen

Bijlage 1 Archeologisch onderzoek

Bijlage 2 Quickscan ecologie