Bestemmingsplan Stationsgebied CAN

Inleiding
Reeds in het "uitwerkingsplan Stationsgebied CAN" is een aantal torens in het plangebied voorgesteld. Ten tijde van de planvorming en bij de afronding van genoemd uitwerkingsplan heeft onderzoek plaatsgevonden naar de effecten van de hoogbouw. In het Stedenbouwkundig Plan, behorende bij het Projectbesluit CAN, bestond de hoogbouw uit twee hoge (100 meter) en twee lagere torens rondom het zuidelijke landhoofd van het stationsviaduct aan de zuidkant van het projectgebied. In het stedenbouwkundige uitwerkingsplan is het volume van de torens verdeeld over acht lagere torens. Deze zijn nu meer noordelijk in het gebied gesitueerd rondom het busplein en langs de Singel. Het totale aantal verdiepingen is ongeveer gelijk gebleven. Deze aanpassing geeft gehoor aan de bezwaren van bestaande bewoners aan de zuidzijde van het projectgebied en is daarnaast gunstiger voor de schaduwwerking op het gebied.

In onderstaande paragrafen wordt ingegaan op de effecten van de beoogde hoogbouw in het Stationsgebied met betrekking tot wind en bezonning. Ook wordt aandacht besteed aan de landschappelijke inpassing van de hoogbouw. Daarnaast is onderzocht of de hoogbouw leidt tot mogelijke hinder aan straalpaden en radarzones, of strijdigheid met het Luchthavenindelingsbesluit (hoogtebeperking van Schiphol).

Windhinder
Op basis van de concept stedenbouwkundige uitwerking van het Stationsgebied CAN is onderzoek gedaan naar de effecten van wind in het gebied. Een maquette van het stedenbouwkundig ontwerp van het Stationsgebied is door middel van een windtunnelonderzoek getoetst aan de hiervoor geldende normen. Het onderzoek bestaat uit een basismeting en een meting waarbij een strengere norm wordt gehanteerd voor het zogenaamde slentergebied. Dit is het gebied dat langdurig en frequent wordt gebruikt door voetgangers. Onder het slentergebied behoren de Gare du Nord vanaf het winkelcentrum tot aan het plein, het plein zelf, en de Termini vanaf het winkelcentrum tot en met de vervoersknoop. Ook het busstation met wachtruimte is in het onderzoek als slentergebied meegenomen en beoordeeld. De onderzoeksresultaten zijn positief. Het gebied profiteert van de oostwest georiënteerde straten. Langs de Singel waait het relatief iets meer, maar het klimaat is acceptabel. Het onderzoek maakt bovendien een worst-case situatie inzichtelijk omdat de positieve invloed van de geplande bomen op het windklimaat langs de Singel in het onderzoek niet is meegenomen. Het terugspringen van de torens ten opzichte van de plint voorkomt het effect van valwinden. De lagere torens van het stationsgebouw liggen niet terug ten opzichte van de plint. De stedenbouwkundige uitwerking van het Stationsgebied is daarom op enkele plaatsen aangepast om zo eventuele negatieve effecten op het windklimaat op maaiveldniveau te verbeteren. Het verblijfsgebied van het busstation is als goed beoordeeld in het onderzoek.

Aanvullend aan het bovenstaande is er op basis van het SUP-plus op 21 september 2010 een windtunnelonderzoek opgeleverd ("Stationsgebied Centrum Amsterdam Noord; Windtunnelonderzoek met betrekking tot het te verwachten windklimaat op loop- en verblijfsniveau"; Peutz; OA 181-1-RA; 31 maart 2011; zie bijlage 17). Doel van dit onderzoek is het beoordelen van het te verwachten windklimaat rondom het voorliggende plan, alsmede het zo nodig aangeven van de benodigde windafschermende maatregelen. De belangrijkste conclusies uit dit rapport zijn:

• a. in het grootste gedeelte van het plangebied mag een goed windklimaat verwacht worden;
• b. de geteste bebouwingsvariant van blok M3/4/5 leidt niet tot significante wijzigingen in het windklimaat.

Bezonning
Bij de planuitwerking is gebruik gemaakt van bezonningsstudies om het plan te optimaliseren. De schaduwwerking is gemeten met behulp van een computersimulatie. Belangrijk voor de uitwerking van het plangebied is dat op verschillende momenten van de dag zonlicht toetreedt op de gevels en in de straten. In de bijlagen van het "uitwerkingsplan Stationsgebied CAN" zijn bezonningstekeningen te zien in de maanden april en juni. Als optimalisatie is in het plan een aantal uitsparingen op strategische plekken aangebracht in de bebouwing. In het SUP-plus is dit aspect nader uitgewerkt.

Landschappelijke inpassing
In Amsterdam geldt dat voor gebouwen buiten de Singelgracht en Amsterdam-Centrum, die hoger zijn dan 60 meter, een studie naar de landschappelijke inpassing van de geplande hoogbouw moet worden gemaakt. Het gemeentelijk beleid schrijft voor dat de raadscommissie hierover moet worden geïnformeerd. Bij plannen van de centrale stad dient de landschapsstudie als aparte paragraaf opgenomen te worden in een planproduct, zoals is gedaan in het Investeringsbesluit CAN Stationsgebied en omgeving (vastgesteld door de gemeenteraad op 13 februari 2008).

Context hoogbouw in Noord
In Amsterdam-Noord is hoogbouw gesitueerd als begeleiding van hoofdroutes en op markante punten. De oostzijde van de Nieuwe Leeuwarderweg wordt begeleid door een reeks bestaande hoogbouwschijven van circa 45 m. hoog. De reeks benadrukt de lange lijn en is goed ervaarbaar vanuit de auto op de Nieuwe Leeuwarderweg. In de richtlijnen hoogbouw Amsterdam-Noord (juni 2004) is aangegeven waar welke hoogbouw is toegelaten. In deze richtlijnen zijn de hoogbouwtorens uit het stedenbouwkundig plan voor het Centrum Amsterdam Noord (CAN) benoemd. In het Stedenbouwkundig Plan, behorende bij het Projectbesluit CAN, bestond de hoogbouw uit twee hoge (100 meter) en twee lagere torens rondom het zuidelijke landhoofd van het stationsviaduct aan de zuidkant van het projectgebied.

Uitwerkingsplan Stationsgebied (2007)
In het "uitwerkingsplan Stationsgebied CAN" is het volume van de vier torens uit het projectbesluit CAN verdeeld over acht lagere torens. Deze zijn nu meer noordelijk in het gebied gesitueerd rondom het busplein en langs de Singel. Het totale aantal verdiepingen is ongeveer gelijk gebleven. Deze aanpassing geeft gehoor aan de bezwaren van bestaande bewoners aan de zuidzijde van het projectgebied en is daarnaast gunstiger voor de schaduwwerking op het gebied. In het uitwerkingsplan van het Stationsgebied zijn acht torens opgenomen, vier torens van circa 45 meter hoog en vier torens van circa 70 meter hoog. Deze torengroep markeert het centrum van Noord. In haar opbouw reageert ze echter ook op het bestaande en nieuwe stadslandschap.

Rond het door infrastructuur gedomineerde knooppunt IJdoornlaan en Nieuwe Leeuwarderweg staat een reeks torens. Dit knooppunt is als het ware het snijpunt van het klassieke polderkruis van de zogenaamde Middenweg en de zogenaamde Kruislaan (die elders ook als straat zo heten), het hart van de Buikslotermeerpolder. Vanaf de afritten (Nieuwe Leeuwarderweg) komend, is er zicht op het busplein en de torens. Het busplein krijgt door de omringende bebouwing en de torens maat en schaal en het viaduct van de Nieuwe Leeuwarderweg wordt erdoor gerelativeerd.

De hogere torens staan terug ten opzichte van de rooilijnen. Door deze opstelling in de tweede lijn ontstaat zowel een aangenamer fysiek verblijfsklimaat, minder windhinder en staan de torens niet te dominant in het direct aanliggende straatbeeld. De torens direct aan de straat zijn langer, circa 42 meter hoog en vormen o.a. de twee koppen van het stationsgebouw. Deze hoogbouw staat op scharnierpunten in het stratenpatroon en heeft dezelfde hoogte als de torens in het winkelgebied. De hoogbouw die terugligt volgt de Singel en staat rond het knooppunt van de kruising IJdoornlaan en Nieuwe Leeuwarderweg. De architectuur van de torens is een feest van hoogte en verticaliteit. Boven de aangegeven hoogte is op elke toren een bekroning wenselijk. Door de bekroning krijgen de hoge torens een kop. Interessante bekroningen krijgen een hoogtebonus. Het viaduct, de stationskap, het stationsgebouw en de hoogbouw vormen de iconen van het gebied.

Structuurvisie Amsterdam 2040; Economisch sterk en duurzaam
In de Structuurvisie Amsterdam 2040 zijn gebieden aangeduid waarbinnen hoogbouw niet gewenst is (de Grachtengordel en een gebied daaromheen). De geplande hoogbouw in het plangebied ligt buiten deze aangeduide gebieden. Daarmee is de beoogde hoogbouw niet strijdig met de genoemde Structuurvisie.

Zichtlijnen
In het "uitwerkingsplan Stationsgebied CAN" is goed te zien hoe de torens zich in het Stationsgebied zelf manifesteren. De montages op afstand (bijlage 2) laten zien hoe de nieuwe torens samenwerken met de bestaande reeks en het geheel een nieuw zwaartepunt geven. Opvallend is dat vanaf veel zichtpunten de hoogbouw van het plangebied weinig tot niet opvalt vanwege de beperkte hoogte of vanwege de bestaande stadshorizon (bestaande bebouwing, dijklichamen, hoge begroeiing). Uit de foto-montages blijkt dat vooral de oostelijke toren vanaf de hoofdroutes uit het oosten en zuiden een nieuw markeringspunt vormt. Een interessante bekroning van deze toren is daarmee zeer gewenst.

Conclusie
In het nieuwe stadslandschap vormt de voorgestelde hoogbouw een mooie toevoeging aan de bestaande reeks hoogbouw. De voorgestelde hoogbouw reageert in zijn opzet op de bestaande hoogbouw, de nieuw aan te leggen Singel en het kruispunt in de Buikslotermeerpolder van de Nieuwe Leeuwarderweg met de IJdoornlaan. De hoogbouw markeert het nieuwe centrumgebied van Amsterdam-Noord. De oostelijke toren, gelegen naast het busstation, verdient als opvallend markeringspunt een interessante bekroning.

Straalpaden
Ter hoogte van de IJdoornlaan bevindt zich een straalpad van de KPN. Het straalpad kruist het plangebied op een hoogte van 39 meter +NAP. Vanwege de nabijheid van het straalpad zal nadere afstemming plaatsvinden met de beheerder van het straalpad. Op de verbeelding van het voorliggende plan is een verticale projectie van het straalpad opgenomen, in de vorm van een aanduidingsvlak. De bestemming "Gemengd-1" is de enige bestemming binnen dat aanduidingsvlak, die bouwhoogten van meer dan 39 meter +NAP mogelijk maakt. Aan de bestemming "Gemengd-1", voor zover gelegen binnen dat aanduidingsvlak, is de planregel gekoppeld, dat het dagelijks bestuur nadere eisen kan stellen ten aanzien van de bebouwing vanaf een hoogte van 39 meter +NAP op die locatie, ten behoeve van een ongehinderd functioneren van het straalpad. Een nadere eis kan de verplichting zijn, om aan weerszijden van beoogde hoogbouw zend- en ontvangstapparatuur ten behoeve van een ongehinderde werking van het straalpad te realiseren. Het dagelijks bestuur kan daarbij advies inwinnen bij de beheerder van het straalpad.

Radarzone Soesterberg
Het plangebied van het voorliggende bestemmingsplan valt geheel buiten het stralingsgebied van de militaire radar van Soesterberg. In relatie tot de genoemde radarzone gelden er voor dit bestemmingsplan daarom geen beperkingen.

Vliegverkeer
Het Luchthavenindelingsbesluit Schiphol (2002) bevat verschillende beperkingengebieden waarin hoogtebeperkingen voor bouw rondom Schiphol zijn vastgelegd. Het plangebied ligt geheel binnen het beperkingengebied voor maximaal 150 meter bouwhoogte rond Schiphol. Het voorliggende plan maakt geen bouwontwikkelingen van 150 meter (of meer) mogelijk. Het voorliggende plan is daarom niet strijdig met het bepaalde in het Luchthavenindelingsbesluit Schiphol (2002).