3.1.1 Ladder voor duurzame verstedelijking     

In artikel 3.1.6, tweede lid van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) is bepaald dat de toelichting op een bestemmingsplan dat voorziet in een nieuwe stedelijke ontwikkeling een beschrijving moet bevatten van de behoefte aan die ontwikkeling. Alleen als die nieuwe stedelijke ontwikkeling plaatsvindt buiten bestaand stedelijk gebied moet in de toelichting ook worden uitgelegd waarom niet binnen het bestaand stedelijk gebied in die behoefte kan worden voorzien. Artikel 3.1.6, tweede lid van het Bro wordt ook wel de ladder voor duurzame verstedelijking genoemd. Het artikel beoogt vanuit een oogpunt van ruimtelijke ordening ongewenste leegstand te vermijden en zorgvuldig ruimtegebruik te stimuleren.

Consequenties voor dit plan

Het bestemmingsplan "IJtram, Pampuslaan" wordt vastgesteld met het oog op de verdere ontwikkeling van IJburg 2. De ontwikkeling kan daarmee worden gezien als een nieuwe stedelijke ontwikkeling. Om die reden moet de behoefte aan die ontwikkeling op grond van artikel 3.1.6 Bro worden beschreven.

De ontwikkeling, die met het voorliggende bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt, voorziet in een actuele behoefte. De behoefte aan woningen in Amsterdam is onverminderd groot. Dit is al toegelicht in het bestemmingsplan "IJburg, tweede fase" (zie paragrafen 2.1 tot en met 2.3 van de toelichting daarbij). Bij nieuwbouw hoort ook een groeiende behoefte aan openbaar vervoer. In artikel 31 onder d van de planregels van het bestemmingsplan "IJburg, tweede fase" is bepaald dat niet voor meer dan 4.600 woningen bouwvergunning kan worden verleend, voordat de IJtram in gebruik is genomen binnen het plangebied. Hieruit kan worden geconcludeerd dat dit plan voorziet in een actuele behoefte.

3.1.2 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)     

Op 13 maart 2012 is de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) in werking getreden. In de SVIR is aangegeven dat het Rijk drie hoofddoelen heeft:

1. het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland
2. het verbeteren, in standhouden en ruimtelijk zeker stellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat;
3. het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn.

Uit deze drie hoofddoelen komen 13 onderwerpen voort die van nationaal belang zijn:

• Een excellente ruimtelijk-economische structuur van Nederland door een aantrekkelijk vestigingsklimaat in en goede internationale bereikbaarheid van de stedelijke regio's met een concentratie van topsectoren (nationaal belang 1).
• Ruimte voor het hoofdnetwerk voor (duurzame) energievoorziening en de energietransitie (nationaal belang 2).
• Ruimte voor het hoofdnetwerk voor vervoer van (gevaarlijke) stoffen via buisleidingen (nationaal belang 3).
• Efficiënt gebruik van de ondergrond (nationaal belang 4).
• Een robuust hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio's inclusief de achterlandverbindingen (nationaal belang 5).
• Betere benutting van de capaciteit van het bestaande mobiliteitssysteem (nationaal belang 6).
• Het instandhouden van het hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen om het functioneren van het mobiliteitssysteem te waarborgen (nationaal belang 7).
• Verbeteren van de milieukwaliteit (lucht, bodem, water) en bescherming tegen geluidsoverlast en externe veiligheidsrisico's (nationaal belang 8).
• Ruimte voor waterveiligheid, een duurzame zoetwatervoorziening en kaders voor klimaatbestendige stedelijke (her)ontwikkeling (nationaal belang 9).
• Ruimte voor behoud en versterking van (inter)nationale unieke cultuurhistorische en natuurlijke kwaliteiten (nationaal belang 10).
• Ruimte voor een nationaal netwerk van natuur voor het overleven en ontwikkelen van flora- en faunasoorten (nationaal belang 11).
• Ruimte voor militaire terreinen en activiteiten (nationaal belang 12).
• Zorgvuldige afweging en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke en infrastructurele besluiten (nationaal belang 13).

Het Rijk is verantwoordelijk voor deze nationale belangen. De SVIR heeft geen bindende werking voor andere overheden dan de overheid die de visie heeft vastgesteld. De nationale belangen uit de structuurvisie die juridische borging vragen, worden daarom geborgd in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro). Deze Amvb is gericht op doorwerking van nationale belangen in gemeentelijke bestemmingsplannen en zorgt voor sturing en helderheid van deze belangen vooraf (zie hierna paragraaf 3.1.3 van deze toelichting).

Consequenties voor dit plan

Het voorliggende bestemmingsplan past binnen de kaders van de SVIR. Het doortrekken van de IJtram past geheel binnen de nationale ambities op het gebied van mobiliteit (zie hiervoor nationaal belang nrs. 5 tot en met 7). Verder is het bestemmingsplan vastgesteld na zorgvuldige belangenafweging en is de besluitvorming transparant (nationaal belang nr. 13). Dit zal in de hierna volgende paragrafen nader worden toegelicht.

3.1.3 Het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)     

Een aantal nationale belangen uit de SVIR worden gewaarborgd in de Amvb Ruimte (Barro). Het Barro is gericht op een goede doorwerking van nationale belangen in provinciaal danwel gemeentelijk beleid. In het Barro zijn bepalingen opgenomen ten aanzien van:

1. Rijksvaarwegen;
2. Project Mainportontwikkeling Rotterdam;
3. Kustfundament;
4. Grote rivieren;
5. Waddenzee en waddengebied;
6. Defensie;
7. Hoofdwegen en hoofdspoorwegen;
8. Elektriciteitsvoorziening;
9. Buisleidingen van nationaal belang voor vervoer van gevaarlijke stoffen;
10. Ecologische hoofdstructuur;
11. Primaire waterkeringen buiten het kustfundament;
12. IJsselmeergebied (uitbreidingsruimte);
13. Erfgoederen van uitzonderlijke universele waarde.

Ingevolge het Barro moeten primaire waterstaatswerken, buiten het kustfundament, in het bestemmingsplan worden beschermd. Brug 2060 ligt binnen de beschermingszone van de primaire waterkering rond IJburg, eerste fase (zie onder uitsnede van de legger van het waterschap Amstel Gooi en Vecht (AGV), zwart/gele lijn).

^{Afbeelding 4: uitsnede legger waterschap AGV.}

Consequenties voor dit plan

In het bestemmingsplan "IJburg CS (Centrale Stad)" is al een beschermende regeling opgenomen voor de waterkering. Op de betreffende gronden is een dubbelbestemming 'Waterstaat-Waterkering' gelegd, inclusief bijbehorende beschermingszone (artikel 16 van de planregels). Er is onderzocht of realisatie van de Brug 2060 van invloed is op de waterkering en of de regeling in het bestemmingsplan hierdoor aanpassing behoeft. Hierop zal hierna in hoofdstuk 14 worden ingegaan.

De overige onderwerpen die in het Barro zijn geregeld zijn niet relevant voor het voorliggende bestemmingsplan. De Pampuslaan is geen autoweg of spoorweg van nationaal belang. Verder maakt het bestemmingsplan "IJtram, Pampuslaan" geen nieuwe bebouwing in het IJsselmeergebied mogelijk en geeft het geen belemmeringen voor bestaande buisleidingen.

De conclusie is dan ook dat het Barro niet in de weg staat aan uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan.

3.2.1 Omgevingsvisie Noord-Holland 2050     

De Omgevingsvisie Noord-Holland 2050 is op 19 november 2018 vastgesteld door Provinciale Staten van de provincie Noord-Holland. In deze visie geeft het provinciebestuur inzicht in haar ruimtelijke ambities. Leidend hierin is de balans tussen economische groei en leefbaarheid. Economische groei en een gezonde leefomgeving moeten op elkaar zijn afgestemd en elkaar ook in de toekomst in evenwicht houden. De vele ontwikkelingen die in de komende jaren op de samenleving zullen afkomen hebben een plek gekregen in de Omgevingsvisie. Er zijn acht urgente ontwikkelingen geformuleerd waar de samenleving mee te maken zal krijgen:

• Klimaatverandering: bescherming bieden tegen de (extra versnelde) zeespiegelstijging.
• Bodem-, water- en luchtkwaliteit: verdere verbetering van de kwaliteit van bodem, water en lucht op alle plekken in de provincie.
• Biodiversiteit en natuur: investeren en vergroten van de biodiversiteit om andere doelen te bereiken zoals een gezonde leefomgeving, economisch duurzame landbouw, bodem en waterkwaliteit, aantrekkelijke verstedelijking en klimaatadaptatie.
• Economische transitie: ruimte te bieden aan ontwikkelingen van circulaire economie, duurzame landbouw, energietransitie en experimenten door de overgang naar duurzame economie.
• Energietransitie: overgaan naar een samenleving in de provincie die volledig klimaatneutraal is en is gebaseerd op hernieuwbare energie.
• Mobiliteit: inwoners en bedrijven van Noord-Holland verplaatsen zichzelf of producten effectief, veilig en efficiënt; het versterken van mobiliteitsopties zoals goede OV-verbindingen en ontwikkelen van basisbereikbaarheid voor kleine kernen.
• Verstedelijking: vraag en aanbod van woon-en werklocaties (kwantitatief en kwalitatief) beter met elkaar in overeenstemming brengen, waarbij duurzaamheid het uitgangspunt is voor de totale woningvoorraad.
• Landschap: benoemen, behouden en versterken van de unieke kwaliteiten van de diverse landschappen en de cultuurhistorie.

In de Omgevingsvisie NH2050 zijn ontwikkelprincipes geformuleerd die helpen om in samenhang te kijken naar de bovengenoemde acht hoofdthema's. Verder heeft de provincie vijf samenhangende bewegingen beschreven die samen met de hoofdthema's richting geven aan de ontwikkeling van de leefomgeving. De samenhangende bewegingen zijn:

• Dynamisch schiereiland: de provincie Noord-Holland is aan drie zijden omgeven door water. Het benutten van deze unieke ligging is leidend, waarbij de kustverdediging voorop staat en waar toeristische en recreatieve kansen benut kunnen worden en natuurwaarden worden toegevoegd.
• Metropool in ontwikkeling. Hierin wordt beschreven hoe de Metropoolregio Amsterdam steeds meer als één stad functioneert.
• Sterke kernen, sterke regio's, gaat over de ontwikkeling van centrumgemeenten die de gehele regio waarin ze liggen vitaal houden en waarin de kernen de herkenbare identiteit behouden.
• Nieuwe energie, benut de economische kansen van de energietransitie en circulaire economie.
• Natuurlijk en vitaal landelijke omgeving; centraal staat het ontwikkelen van natuurwaarden en een economisch duurzame agrarische sector.

De hoofdthema's en de samenhangende bewegingen vormen de belangrijkste maatschappelijke opgaven voor de komende jaren. Ontwikkelprincipes bieden houvast voor iedereen die iets wil doen dat raakt aan de fysieke leefomgeving. Aan de ruimtelijke beslissingen van de provincie zal daarom altijd een afweging van deze belangen voorafgaan.

Consequenties voor dit plan

Het bestemmingsplan "IJtram, Pampuslaan" past geheel binnen de ambities uit de structuurvisie met betrekking tot duurzaamheid en mobiliteit. Met de ontwikkeling van IJburg, tweede fase, wordt met het oog op de verschillende verstedelijkingsopgaves een bijdrage geleverd aan het beter met elkaar in overeenstemming brengen van vraag en aanbod van woon-en werklocaties (zowel kwantitatief als kwalitatief) en wordt een oplossing geboden voor de woningnood in Amsterdam.

3.2.2 Provinciale ruimtelijke verordening Noord-Holland     

Bij de Structuurvisie hoort een Provinciale Ruimtelijke Verordening (PRV). In de PRV zijn regels opgenomen waaraan ruimtelijke plannen in Noord-Holland moeten voldoen. Naar aanleiding van nieuwe wetgeving en/of provinciaal beleid wordt de PRV regelmatig aangepast. De laatste wijziging van de PRV is op 23 april 2018 door Provinciale Staten vastgesteld. De gewijzigde PRV is op 2 mei 2018 in werking getreden.

In artikel 30 van de PRV zijn bepalingen opgenomen over bestemmingsplannen waarvan het plangebied (deels) binnen een regionale waterkering valt.

Consequenties voor dit plan

Brug 2060 valt binnen een regionale waterkering. In het bestemmingsplan "IJburg CS (Centrale Stad)" is al een beschermende regeling opgenomen voor deze waterkering. Op de betreffende gronden is een dubbelbestemming 'Waterstaat-Waterkering' gelegd, inclusief bijbehorende beschermingszone (artikel 16 van de planregels). Er is onderzocht of realisatie van de Brug 2060 van invloed is op de waterkering en of de regeling in het bestemmingsplan hierdoor aanpassing behoeft. Hierop zal hierna in hoofdstuk 14 worden ingegaan.

Het bestemmingsplan "IJtram, Pampuslaan" raakt verder niet aan onderwerpen waarvoor in de PRV regels zijn gesteld. Het bestemmingsplan is in overeenstemming met de Provinciale Ruimtelijke Verordening.

3.3.1 Metropoolregio Amsterdam     

De Metropoolregio Amsterdam is het informele samenwerkingsverband van lokale en provinciale overheden in de noordvleugel van de Randstad. Belangrijk kenmerk van de metropoolsamenwerking vormt het feit dat dit gebeurt op vrijwillige basis. De democratische legitimatie van besluiten vindt plaats in de Staten en Raden van de aangesloten gemeenten en provincies.

Het versterken van de concurrentiepositie, nationaal en internationaal, vormt de rode draad binnen de metropoolsamenwerking. Om in de Europese top mee te kunnen blijven spelen, is de gezamenlijke ambitie gericht op het creëren van een hoogwaardig, veilig en duurzaam leef- en woonmilieu voor bedrijven, bewoners en bezoekers, nu en straks. Door in te zetten op compacte, hoogwaardige en bereikbare steden die omringd worden door recreatief groen moet het vestigingsklimaat aantrekkelijk blijven. Rond de beleidsvelden verkeer en vervoer, economie, verstedelijking, landschap en duurzaamheid zijn drie regionale bestuurlijke overlegorganen geformeerd. De samenwerking in metropoolverband levert de regio bovendien structureel meer kracht en zeggenschap op richting het Rijk.

Consequenties voor dit plan

Het bestemmingsplan IJtram, Pampuslaan voldoet aan afspraken die in regionaal verband zijn gemaakt, onder andere op het gebied van het (verbeteren) van de mobiliteit in de regio.

3.3.2 Regionaal Verkeer- en Vervoerplan     

Het Regionaal Verkeer- en Vervoerplan (RVVP) is vastgesteld door de Regioraad van het ROA op 14 december 2004. Het beschrijft de wijze waarop de stadsregio Amsterdam invulling wil geven aan het verkeer- en vervoerbeleid tot 2015. Het Regionaal Verkeer- en Vervoerplan is opgesteld binnen de ambities die de ROA-gemeenten gezamenlijk hebben geformuleerd. Deze ambities zijn:

1. Het creëren van een gezonde, gedifferentieerde economie met internationale concurrentiekracht;
2. Het bieden van een goed sociaal klimaat aan de inwoners;
3. Het zorgen voor een duurzame leefomgeving.

De mobiliteitsgroei wordt hierbij als gegeven geaccepteerd. Het RVVP kent ten opzichte van de speerpunten van beleid onder andere de volgende prioriteiten:

1. Het verbeteren van het functioneren van de regionale netwerken, waarbij een accent ligt op de netwerkonderdelen die de belangrijkste economische bestemmingsgebieden met elkaar en met economische centra buiten de regio verbinden.
2. Regionale middelen vooral inzetten ten behoeve van de netwerken met een regionale en bovenregionale functie. Zodoende worden de dikke verkeersstromen geconcentreerd op de daarvoor meest geschikte en veilige verbindingen. Hiermee is de bereikbaarheid en, omdat daarbij de minder veilige wegen en verblijfsgebieden worden ontlast, ook de leefbaarheid en veiligheid gediend.
3. In de verschillende gebiedspakketten wordt in overleg met de relevante partijen op basis van de aard en omvang van de problemen een effectieve mix gezocht van sturende en faciliterende maatregelen om de groeiende mobiliteitsdruk in goede banen te leiden.
4. Een meer naar plaats en tijd gedifferentieerd prijsbeleid moet voor effectieve prikkels zorgen om de mobiliteit efficiënter te spreiden over de tijd en de modaliteiten. De regionale inzet is gericht op invoering op nationaal niveau, maar als dat niet op tijd van de grond komt is de uitbouw van regionale vormen van prijsbeleid onontbeerlijk.
5. Bij het beschermen en verbeteren van de leefbaarheid en veiligheid ligt het accent op dichtbevolkte gebieden en op maatregelen die een hoge kosteneffectiviteit hebben.

Consequenties voor dit plan

Het bestemmingsplan IJtram, Pampuslaan geeft uitvoering aan het RVVP, aangezien het plan het mogelijk maakt om de IJtram van IJburg, eerste fase, door te trekken naar IJburg, tweede fase. Dit draagt bij aan de verbetering van de regionale mobiliteit.

3.3.3 Vervoerregio Amsterdam - Wet lokaal spoor     

Op 1 december 2015 is de Wet Lokaal Spoor (WLS) in werking getreden. Vanaf die datum is het dagelijks bestuur van de Vervoerregio Amsterdam bestuurlijk eindverantwoordelijk voor regionale metro- en traminfrastructuur. Het dagelijks bestuur heeft de zorgplicht voor de aanleg en het beheer (inclusief onderhoud) van de lokale spoorweginfrastructuur, in de gemeenten Amsterdam, Amstelveen, Diemen en Ouder-Amstel.

Als een aanpassing van het tramnet wordt doorgevoerd kan aanpassing van het Beleidskader verkeersnetten nodig zijn. Dit is een beleidsstuk van de gemeente Amsterdam (hierna wordt verder ingegaan op het Beleidskader verkeersnetten paragraaf 3.4.3). Het college van burgemeester en wethouders beslist hierover. Als die aanpassing van het tramnet gepaard gaat met een fysieke ingreep in de traminfrastructuur (er wordt nieuwe railinfrastructuur aan het bestaande net toegevoegd of railinfrastructuur binnen het bestaande net wordt aanmerkelijk gewijzigd en/of verwijderd) dan is, voorafgaand aan het besluit van burgemeester en wethouders, toestemming van het dagelijks bestuur van de Vervoerregio Amsterdam nodig.

Daarnaast stelt de Vervoerregio Amsterdam de maximumsnelheid vast voor de verschillende tramtracés binnen het tramnet. Dat gebeurt aan de hand van het Besluit Lokaal Spoor (art. 6), waarbij vooraf aan de gemeente advies gevraagd wordt. Het advies van de gemeente moet gevolgd worden als het gaat om tramrails die in de wegverharding liggen (en dus medegebruik van ander wegverkeer kennen).

De Vervoerregio Amsterdam beslist over het toestaan van medegebruik waar het openbaar vervoer een vrijliggende trambaan heeft. In andere gevallen is dit de bevoegdheid van de gemeente (mits dit medegebruik kan plaatsvinden zónder fysieke aanpassing van de betreffende railinfrastructuur).

Om nieuwe of aanmerkelijk gewijzigde railinfrastructuur in gebruik te nemen, is een vergunning voor indienststelling noodzakelijk. De vergunning wordt verleend als er een compleet informatiedossier is overlegd, inclusief een ‘safety case’. Ook moet zijn voldaan aan de vereisten uit de Wet Lokaal Spoor en de beleidsregels van de Vervoerregio Amsterdam bij het delegeren van de bevoegdheid. Hoewel de Wet Lokaal Spoor een extra besluitvormingsstap vergt, is het uitdrukkelijk niet de intentie van de Vervoerregio Amsterdam om met deze bevoegdheid tot het verlenen van vergunningen wijzigingen onmogelijk te maken.

Consequenties voor dit plan

Met voorliggende herziening wordt een nieuwe tramrails toegevoegd aan het bestaande net. Dit vergt aanpassing van het Beleidskader verkeersnetten. Het Beleidskader verkeersnetten wordt aangepast na vaststelling van het bestemmingsplan.

In de nieuwe situatie zal de bus vanaf de Eva Besnyöstraat ook gebruik maken van de trambaan. De Vervoerregio Amsterdam is geconsulteerd over het doortrekken van de IJtram en is nauw betrokken bij het tot stand komen van het ontwerp. Het ligt wat dat betreft in de lijn der verwachting dat de vergunning voor indienststelling verleend zal worden.

3.3.4 OV-Visie     

De OV-Visie 2010-2030 is samen met gemeenten van de Stadsregio Amsterdam, aangrenzende overheden, maatschappelijke organisaties (reizigersverenigingen) en vervoerbedrijven ontwikkeld en op 24 juni 2008 vastgesteld door de Regioraad. Het aanleggen van grootschalige infrastructuur vraagt een lange voorbereidingstijd. Daarom is een visie nodig voor de langere termijn. Op basis van de visie wordt ook een investeringsstrategie gemaakt. Met de visie kunnen juiste en toekomstvaste keuzes worden gemaakt in de aanleg of aanpassingen van het OV-netwerk in de regio.

Consequenties voor dit plan

Voorliggend plan draagt bij aan het bereiken van de doelstellingen uit de OV-Visie Amsterdam. Met het plan wordt de kwaliteit van het openbaar vervoer verbeterd en wordt bijgedragen aan een toename van het aantal gebruikers van het openbaar vervoer in Amsterdam.

3.4.1 Structuurvisie Amsterdam 2040 'Economisch sterk en Duurzaam'     

Met de Structuurvisie Amsterdam 2040 'Economisch sterk en Duurzaam' (17 februari 2011) legt Amsterdam zichzelf regels op waar ruimtelijke plannen aan moeten voldoen. Amsterdam heeft zichzelf onder meer voor de opgave gesteld te verdichten en tegelijk het omliggende landschap open te houden. Dat leidt tot belangrijke uitgangspunten: het groen in en rond de stad vraagt om stevige bescherming, terwijl andere delen van de stad optimaal worden benut. Verdichting leidt ook tot (geleidelijke) transformatie en toenemende menging. Dat vergt veel van de bestaande infrastructuur en openbare ruimte. Respect voor de rijkdom aan cultuurhistorische schatten van Amsterdam is hierbij een belangrijke voorwaarde.

De centrale ambitie van de Structuurvisie is dat Amsterdam zich verder ontwikkelt als kernstad van een internationaal concurrerende, duurzame, Europese metropool. Intensivering van het grondgebruik in de stad biedt aan tal van mensen woon- en werkruimte. Het betekent extra draagvlak voor voorzieningen, extra investeringen in de openbare ruimte en in recreatief gebruik van water en groen en efficiënter omgaan met energie en vervoer, zodat buiten de stad minder landschap hoeft te worden aangetast. De ambitie is om 70.000 woningen en bijbehorende voorzieningen toe te voegen tot 2040, een intensiever gebruik van de haven en huidige bedrijventerreinen te realiseren en ruimte te maken voor waterberging.

Consequenties voor dit plan

Voorliggend plan is in lijn met de doelstellingen uit de Structuurvisie Amsterdam 2040 'Economisch sterk en Duurzaam.

3.4.2 Nota Locatiebeleid Amsterdam     

Het locatiebeleid is in 2008 vastgesteld als aanvullend toetsingskader op het structuurplan 'Kiezen voor stedelijkheid (2003)'. Bij de vaststelling van de Structuurvisie Amsterdam 2040 'Economisch sterk en Duurzaam' komt het structuurplan uit 2003 te vervallen. De daarbij behorende aanvullende toetsingskaders zijn, al dan niet na (gedeeltelijke) herziening en actualisering, in de Structuurvisie geïntegreerd. Eén daarvan betreft de nota 'Locatiebeleid Amsterdam' (2008).

In het locatiebeleid staat de toepassing van het principe 'de juiste functie op de juiste plek' centraal. Daarnaast legt het locatiebeleid parkeernormen voor kantoren en bedrijven vast. Het autogebruik wordt, ten gunste van een betere doorstroming voor het zakelijke en noodzakelijke verkeer, teruggedrongen. Tevens wordt het gebruik van het openbaar vervoer gestimuleerd.

Consequenties voor dit plan

Het bestemmingsplan "IJtram, Pampuslaan" is in lijn met het locatiebeleid, omdat hiermee het openbaar vervoersnetwerk wordt versterkt.

3.4.3 Beleidskader verkeersnetten     

Op 24 januari 2018 heeft de gemeenteraad het Beleidskader Verkeersnetten vastgesteld. In het Beleidskader staan eisen en toetswaarden waaraan de Amsterdamse verkeersinfrastructuur moet voldoen. Daarbij is vastgelegd waar de belangrijkste routes voor voetganger, fiets, openbaar vervoer en auto liggen, welk doel ze hebben en aan welke kwaliteitseisen ze moeten voldoen. Het Beleidskader vormt daarmee de basis voor investeringen, herinrichtingsplannen en andere maatregelen om de doorstroming van verkeer te verbeteren. Ook geldt het Beleidskader als toetsingskader voor ruimtelijke plannen.

Het verkeersnetwerk is in het Beleidskader in categorieën ingedeeld om tijd en ruimte op de weg goed te kunnen verdelen. Het gaat om de volgende categorieën:

1. Plusnetten: gericht op het bieden van (doorstroom)kwaliteit voor grote verkeersstromen met de hoogste prioriteit als er afwegingen gemaakt moeten worden tussen netwerken;
2. Hoofdnetten: gericht op het behouden van voldoende ruimte om het verkeer af te kunnen wikkelen en
3. Basisnetten met standaard-inrichtingseisen.

De Plus- en Hoofdnetten, zijn bedoeld om hiërarchie en structuur aan te brengen in het complexe netwerk van wegen en straten in de stad. De Plus- en Hoofdnetten vergemakkelijken de grote verkeersstromen en zijn bedoeld om de stad bereikbaar te houden en om de bereikbaarheid tussen de verschillende gebieden te garanderen. Uitgangspunt daarbij is dat ‘Plusnet’ boven ‘Hoofdnet’ en ‘Hoofdnet’ boven ‘Basisnet’ gaat. In de Plusnetten krijgt de betreffende modaliteit (de voetganger, de fiets, het openbaar vervoer of de auto) dus altijd actief prioriteit. Uiteraard gaat dit niet tot elke prijs; per geval is een zorgvuldige afweging en maatwerk nodig.

Het Plusnet openbaar vervoer bestaat uit de belangrijkste tram- en busroutes die, aanvullend op het spoor- en metronetwerk, de hoofdstromen tussen de verschillende stadsdelen met elkaar en met het spoor- en metronetwerk verbinden. Het accent binnen dit Plusnet ligt op het mogelijk maken van hoge rijfrequenties, goede doorstroming en een hoge mate van betrouwbaarheid. Het Plusnet auto bestaat uit drukke wegen met veel doorgaand autoverkeer en sluit aan op het rijkswegennet en de hoofdroutes van omliggende gemeenten. Bij het Plusnet auto ligt het accent op een goede doorstroming. Het bevat de belangrijkste routes voor het goederenvervoer, bestaat uit wegen met weinig andere functies en vormt een sluitend netwerk.

Over aanpassing van het Beleidskader beslist de gemeenteraad, welke bevoegdheid is gedelegeerd aan het college van burgemeester en wethouders. Als een aanpassing van het tramnet gepaard gaat met een fysieke ingreep in de traminfrastructuur (er wordt nieuwe railinfrastructuur aan het bestaande net toegevoegd of railinfrastructuur binnen het bestaande net wordt aanmerkelijk gewijzigd en/of verwijderd) dan is, voorafgaand aan het besluit van burgemeester en wethouders, toestemming van het dagelijks bestuur van deVervoerregio Amsterdam nodig. Dit volgt uit de Wet lokaal spoor (zie hiervoor paragraaf 3.3.3 van deze toelichting. Het Dagelijks Bestuur van de Vervoerregio Amsterdam heeft de zorgplicht voor de aanleg en het beheer van de lokale spoorweginfrastructuur, in de gemeente Amsterdam (zie hiervoor paragraaf 3.3.3).

Consequenties voor dit plan

De route IJburglaan - Pampuslaan tot en met de keerlus ter hoogte van de Eva Besnyöstraat is in het Beleidskader verkeersnetten aangewezen als Plusnet Tram. De route vanaf de keerlus tot en met de Muiderlaan is aangewezen als Plusnet Bus (zie onder Afbeelding 5).

^{Afbeelding 5: Uitsnede netwerkkaarten: Plusnetten en hoofdnetten Infrastructuur.}

De route IJburglaan - Pampuslaan - Muiderlaan is aangewezen als Plusnet auto (zie hieronder Afbeelding 6).

^{Afbeelding 6: Uitsnede netwerkkaarten: Plussen en hoofdnetten Infrastructuur.}

Na doortrekking van de IJtram zal de weg ook ná de huidige keerlus worden gebruikt door tram, bus en auto. Bij de inrichting van de Pamuslaan is al ruimte gereserveerd voor het doortrekken van de tram, op een vrijliggend spoor. Mogelijk zal gebruik worden gemaakt van een vrijliggende tram- en busbaan, zodat het openbaar vervoer hier van het autoverkeer wordt gescheiden. Doortrekken van de IJtram belemmert dan niet de doorstroom van het autoverkeer.

De tram en de bus kunnen op het traject verder goed worden gecombineerd. Het vrijliggende wegdek is daarvoor breed genoeg.

In het Beleidskader Verkeersnetten is bepaald dat nieuwe openbaarvervoertracés, die samenhangen met toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen, op de kaart worden gezet als daar bestuurlijke besluiten over zijn genomen. De kaart zal dus worden aangepast nadat het voorliggende bestemmingsplan is vastgesteld.

3.4.4 Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg     

Burgemeester en wethouders hebben op 15 mei 2018 het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg vastgesteld. Dit plan bevat een integrale mobiliteitsaanpak om Zeeburgereiland en IJburg bereikbaar te houden vanaf nu tot 2038. De periode waarin Zeeburgereiland en IJburg wordt ontwikkeld is lang. Niet alle maatregelen uit het mobiliteitspakket zijn op hetzelfde moment nodig. Om die reden is gekozen voor een programmatische en adaptieve aanpak van de mobiliteitsproblematiek. Dit houdt in dat de groei van de mobiliteit en het aantal bewoners en gebruikers van het gebied periodiek wordt bekeken. Aan de hand daarvan kan worden bepaald of en wanneer de geïnventariseerde maatregelen precies nodig zijn. Zo kan ook worden gemonitord of de gemeente met dit mobiliteitspakket nog op de goede weg zit, of dat bijstelling nodig is. In het Mobiliteitsplan zijn ook maatregelen voorgesteld die nog moeten worden uitgewerkt.

Het doortrekken van de IJtram naar IJburg, tweede fase, is één van de maatregelen uit het 'Maatregelenpakket bereikbaarheid Zeeburgereiland -IJburg' uit het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg (zie hieronder Afbeelding 7, blz. 7 van het Mobiliteitsplan). Voor elk van deze maatregelen worden aparte besluiten worden genomen. Hiervoor is een faseringsplan opgesteld, parallel aan de ontwikkeling van Zeeburgereiland en IJburg.

^{Afbeelding 7: blz. 7 van het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg. Doortrekken van de IJtram is weergegeven als gestippelde blauwe lijn.}

In het Mobiliteitsplan staat dat de oostflank van de stad op dit moment beschikt over één hoogwaardige openbaar vervoerverbinding: de IJtram tussen IJburg en CS. Deze tramlijn wordt verlengd naar de nieuwe eilanden van IJburg, tweede fase. De tram zal aan de noordoostzijde van IJburg 2 eindigen met een keerlus. Deze verbinding is nodig om IJburg te verbinden met de binnenstad van Amsterdam. Verder biedt de IJtram via het CS een snelle toegang tot de rest van Nederland. Verder pleit het Mobiliteitsplan ervoor de IJtram al naar IJburg, tweede fase te laten rijden zodra de eerste woningen op Strandeiland zijn opgeleverd. Dit is eerder dan het moment waarvan in het bestemmingsplan "IJburg, tweede fase" is uitgegaan. In artikel 31 onder daarvan is namelijk bepaald dat de IJtram moet gaan rijden zodra 4.601 woningen zijn opgeleverd op IJburg, tweede fase.

Volledigheidshalve wordt nog opgemerkt dat genoemd maatregelenpakket (zie hierboven Afbeelding 4) ook een aantal verbeteringen aan de IJtram omvat. Hierdoor kan de groeiende vraag van reizigers nog tot ongeveer 2028 worden opgevangen. Naar verwachting heeft de IJtram dan de maximale capaciteit bereikt. Dan kunnen aanvullende HOV verbindingen worden ingezet om een verdere groei op te vangen.

3.4.5 Amsterdams geluidbeleid     

Op 5 maart 2019 heeft het College van burgemeester en wethouders het 'Amsterdams Geluidbeleid 2016, hogere waarde Wet geluidhinder' (gewijzigd) vastgesteld. Het uitgangspunt van het beleid is dat iedere woning een geluidsluwe zijde (ook wel genoemd "stille zijde") moet hebben. Een geluidsluwe zijde is een zijde waarbij de voorkeurswaarde (in ieder geval ter plaatse van te openen ramen en/of deuren) van de Wet geluidhinder (Wgh) niet wordt overschreden. Aan de geluidsluwe zijde worden bij voorkeur de slaapkamers gesitueerd, zodat met open raam of deur geslapen kan worden. Alleen in geval van overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, vervoerskundige, landschappelijke of financiële aard kan worden afgeweken van dit principe.

Indien de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden kan een geluidgevoelige functie worden gerealiseerd indien een hogere waarde is verleend tot de maximale toelaatbare waarde voor geluidbelasting (ook wel genoemd: "maximale ontheffingswaarde"). Voorwaarde voor een hogere waarde is in ieder geval dat het toepassen van maatregelen gericht op het terugbrengen van de geluidbelasting onvoldoende doeltreffend is of overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard ontmoet. Voordat hogere waarden worden vastgesteld moet het conceptbesluit hogere waarden ter advisering worden voorgelegd aan het Technisch Ambtelijk Vooroverleg Geluid Amsterdam (TAVGA). Het advies van het TAVGA wordt betrokken bij de besluitvorming.

Wanneer de maximale toelaatbare waarde voor geluidbelasting wordt overschreden, biedt de Wgh de mogelijkheid woningen te realiseren met aan de betreffende zijde(n) een dove gevel (een gevel zonder te openen delen of met slechts incidenteel te openen delen). Ook is het in een dergelijke situatie mogelijk een zogeheten vliesgevel te realiseren. Daarmee wordt bereikt dat op de daadwerkelijke gevel, inclusief de te openen delen, sprake is van een toelaatbare geluidbelasting. De geluidwaarde binnen de woningen (binnenwaarde) dient in alle gevallen te voldoen aan de in het Bouwbesluit 2012 neergelegde norm.

In hoofdstuk 7 wordt nader ingegaan op geluid.

3.4.6 Gemeentelijk waterbeleid     

Watervisie Amsterdam 2040

Op 14 september 2016 heeft de gemeenteraad de Watervisie vastgesteld. De Watervisie is een uitvloeisel van de Structuurvisie Amsterdam 2040. In de Watervisie is de volgende koers uitgezet:

1. water toegankelijk en beleefbaar maken & activeren;
2. groei door spreiding van recreatie en toerisme en
3. dynamisch en duurzaam gebruik water stimuleren.

De centrale ambitie van deze Watervisie Amsterdam 2040 is de Amsterdamse waters en oevers beter en duurzamer te gebruiken en ordening van het gebruik van het water en oevers te optimaliseren. Dit leidt ertoe dat Amsterdam zich verder kan ontwikkelen als kernstad van een internationaal concurrerende, duurzame en leefbare Europese metropool.

De Uitvoeringsagenda 2016-2018 van de Watervisie bevat 23 agendapunten, waaronder het verkennen van een nieuwe transferplek voor touringcars-rondvaart aan het IJ en het Oosterdok. Deze verkenning is gericht op verplaatsing rond 2018.

In de Watervisie wordt o.a. beschreven dat een nieuw transferpunt buiten het stadshart leidt tot meer ruimte voor openbare op- en afstapvoorzieningen op A-locaties, helpt om het touringcarverkeer uit het stadshart te weren en ruimte schept voor een beter maaiveldontwerp in het gebied van De Entree. Er worden drie zoeklocaties voor een TTR genoemd: Noordelijke IJ-oever, Zuidelijke IJ-oever en Oosterdok. Over de Zouthaven bij de PTA is genoemd dat deze al geschikt is gemaakt om transferplek touringcars-rondvaart, maar de capaciteit daar te beperkt is voor een grote transferplek. De locatie is aangewezen als bestaande / te verbeteren transferlocatie.

Consequenties voor dit plan

Dit plan heeft geen effecten op onderdelen waarop de Watervisie 2040 betrekking heeft. Er vinden geen keuzes plaats die invloed hebben op de in de Watervisie uitgezette koers.

Waterplan Amsterdam 'Water - het Blauwe Goud van Amsterdam'

De centrale doelstelling van het Waterplan Amsterdam 'Water - het Blauwe Goud van Amsterdam' (2001) is het realiseren van een ecologisch gezond en veilig functionerend watersysteem met een hoge belevingswaarde, dat evenwichtig en duurzaam wordt gebruikt en dat de identiteit van Amsterdam als waterstad versterkt. Het Waterplan Amsterdam buigt zich over vier thema's: ruimtelijke structuur en kwaliteit van het water, functies en gebruik van het water, onderhoud en beheer en beperken van grondwateroverlast. Het streefbeeld voor 2030 is zo uitgewerkt, dat het aansluit op de doelstellingen uit de Europese Kaderrichtlijn Water

Consequenties voor dit plan

De voorliggende partiële herziening heeft geen invloed op Amsterdamse waters en oevers. Het profiel van brug "2060" wordt door de extra rijstrook weliswaar verbreed, maar hiedoor neemt het waterbeslag van de brug niet toe. Het gaat namelijk om een extra rijstrook die in zuidoostelijke richting afslaat naar de Muiderlaan. Het IJmeer bevindt zich aan de andere kant; ten noorden van de brug. Het gemeentelijk waterbeleid staat daarmee niet in de weg aan uitvoerbaarheid van het voorliggende bestemmingsplan.

7.1.1 Algemeen     

In de Wet geluidhinder zijn geluidsnormen voor de toelaatbare geluidsbelasting opgenomen. De geluidsnormen gelden voor woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen gelegen binnen de geluidszone van een (spoor)weg of industrieterrein.

In de Wet geluidhinder is bepaald dat een akoestisch onderzoek moet worden verricht bij het voorbereiden van de vaststelling en/of herziening van een bestemmingsplan voor zover dat plan geheel of gedeeltelijk betrekking heeft op gronden die behoren tot een zone als bedoeld in de Wet geluidhinder.

Indien de hoogste toelaatbare geluidsbelasting (ook wel genoemd: de voorkeursgrenswaarde) wordt overschreden, kunnen burgemeester en wethouders op grond van de Wet geluidhinder een hogere waarde (dan de voorkeursgrenswaarde) vaststellen. Dit kan alleen als maatregelen gericht op het terugbrengen van de geluidsbelasting onvoldoende doeltreffend zijn, of overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard een rol spelen.

Wanneer de voorkeursgrenswaarde vanwege meerdere geluidsbronnen wordt overschreden, kan het besluit hogere waarde alleen worden vastgesteld indien de gecumuleerde geluidsbelasting naar het oordeel van burgemeester en wethouders niet leidt tot een onaanvaardbare geluidbelasting. In het Amsterdams geluidbeleid is vastgelegd dat de geluidbelasting onaanvaardbaar is als de gecumuleerde waarde 3 dB hoger is dan de hoogste vast te stellen hogere waarden. In hoofdstuk 1 van het beleidskader is het toepassingsbereik van het beleid echter beperkt tot de ontwikkeling van woningen en andere geluidgevoelige objecten op locaties met een hoge(re) geluidbelasting. In voorliggende situatie worden geen woningen of andere geluidgevoelige objecten gerealiseerd. Het geluidbeleid is daarom niet actief toegepast binnen dit onderzoek. Dit betekent dat de verhoging ten opzichte van de geldende grenswaarde in beginsel niet meer dan 5 dB bedragen.

Naast bovengenoemde buitenwaarden zijn er in de Wet geluidhinder tevens maxima gesteld aan de geluidsbelasting binnen gevoelige bestemmingen (de binnenwaarde). Toetsing daaraan vindt plaats in het kader van de aanvraag om een omgevingsvergunning, activiteit bouwen.

7.1.2 Wegverkeer     

Op grond van artikel 74 van de Wet geluidhinder bevinden zich langs alle wegen geluidzones waarbinnen de geluidbelasting vanwege de weg aan het gestelde in de wet moet worden getoetst. Dit geldt niet voor wegen:

• die zijn gelegen binnen een als woonerf aangeduid gebied of;
• waarvoor een maximumsnelheid van 30 km per uur geldt.

De breedte van de geluidzone is afhankelijk van het aantal rijstroken. Dit is samengevat in onderstaande tabel.

^{Tabel: breedte van geluidzones langs autowegen in stedelijk gebied}

In artikel 76 van de Wet geluidhinder is geregeld dat bij vaststelling of herziening van een bestemmingsplan de wettelijke voorkeursgrenswaarden in acht moeten worden genomen van de artikelen 82 (bij nieuwbouw) en 100 (in geval het bestemmingsplan voorziet in een reconstructie van een weg) van de Wet geluidhinder. Indien de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden kan nieuwbouw van geluidsgevoelige bestemmingen worden gerealiseerd indien de waarde niet hoger is dan de maximaal toelaatbare hogere waarde dan de voorkeursgrenswaarde, en mits deze hogere waarde kan worden verleend.

Voor zogenaamde 'reconstructies' gelden aparte normen. Een reconstructie is een fysieke wijziging van de weg waardoor in het maatgevende jaar de geluidsbelasting met 2 dB of meer wordt verhoogd. De gehele activiteit waarin voorliggend bestemmingsplan voorziet is een “reconstructie” in de zin van de Wet geluidhinder. Ter hoogte van de Max de Haasstraat en de keerlus ter hoogte van de Eva Besnyöstraat wordt het spoor verdubbeld en de brug 2060 krijgt een extra rijstrook die rechtsaf slaat naar de Muiderlaan. Verder wordt het wegdek vervangen (van groenstrook naar verhard wegdek) om de weg ook geschikt te maken als busbaan.

De maximale geluidsbelasting in geval van een reconstructie is (zo is bepaald in artikel 100a Wet geluidhinder):

• als geluidsbelasting hoger is dan 48 dB: 48 dB;
• als eerder een hogere waarde is vastgesteld en heersende geluidsbelasting is hoger dan 48 dB: de laagste waarde (van de hogere waarde en de heersende geluidsbelasting), en
• als geen hogere waarde vastgesteld en de heersende geluidsbelasting is hoger dan 48 dB: heersende waarde.

Op basis van artikel 110g van de Wet geluidhinder mag er op de geluidbelasting vanwege een weg, op de gevel van woningen of andere geluidsgevoelige bestemmingen, een aftrek worden toegepast in verband met het stiller worden van het verkeer in de toekomst.

De aftrek bedraagt maximaal (artikel 3.6 van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006):

• 2 dB voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen 70 km/uur of meer bedraagt;
• 5 dB voor overige wegen;
• 0 dB in het geval de geluidbelasting wordt gebruikt voor de bepaling van de gevelisolatie (Bouwbesluit) of het de binnenwaarde betreft.

7.1.3 Trams     

Trams vallen sinds 1 juli 2012 onder de Wet geluidhinder. Dit betekent dat zij als onderdeel van het wegverkeerslawaai in het akoestisch onderzoek moeten worden onderzocht. Voor een aantal tramlijnen is hierop een uitzondering gemaakt. Trams die zijn aangewezen in de Regeling zonekaart spoorwegen geluidhinder worden in het akoestisch onderzoek onderzocht als spoorlijn (als aparte gezoneerde geluidbron).

Een deel van het traject van de IJtram is aangewezen in de Regeling zonekaart spoorwegen geluidhinder. Het gaat hier om (een deel van) het al aangelegde traject op Haveneiland. Omdat de plannen voor verlenging van het tracé van de IJtram in 2012 nog onvoldoende concreet waren is het in het kader van dit bestemmingsplan te reconstrueren deel van de weg niet aangewezen op de kaart die bij de Regeling zonekaart spoorwegen geluidhinder hoort (zie hieronder afbeelding 10). Om die reden is het tramverkeer onderzocht als onderdeel van het wegverkeer.

^{Afbeelding 10: Zonekaart behorende bij de Regeling zonekaart spoorwegen geluidhinder (IJtram weergeven als traject 419).}

7.1.4 Cumulatie geluidsbronnen     

Bij het vaststellen van een hogere waarde voor een woning of andere geluidsgevoelige bestemming wordt op grond van artikel 110f van de Wet geluidhinder rekening gehouden

met de cumulatie van de geluidsbelasting van andere gezoneerde geluidsbronnen (zoals wegen, spoorwegen en industrie). Als de woning of andere geluidsgevoelige bestemming binnen de geluidszone van andere geluidsbronnen ligt, dient inzicht te worden geboden in de gecumuleerde geluidssituatie vanwege de gezamenlijke geluidsbronnen. Het vaststellen van een geluidsbelasting mag er niet toe leiden dat een onaanvaardbare gecumuleerde geluidsbelasting kan ontstaan die zich zonder deze vaststelling niet zou kunnen voordoen.

Hiervoor zal per geval een afweging moeten worden gemaakt.

8.2.1 Europese richtlijn 2008/50/EG betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa     

Sinds mei 2008 is de nieuwe Europese richtlijn 2008/50/EG betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa, van kracht. Deze nieuwe richtlijn vervangt de huidige EU-richtlijnen betreffende de luchtkwaliteit, met uitzondering van de vierde dochterrichtlijn.

De richtlijn heeft onder meer ten doel om bepaalde waarden vast te stellen teneinde schadelijke gevolgen voor de gezondheid van de mens en voor het milieu in zijn geheel te vermijden, te voorkomen of te verminderen, alsmede ervoor te zorgen dat de concentraties van de betreffende stoffen in de lidstaten op basis van gemeenschappelijke methoden en criteria worden beoordeeld. De richtlijn bevat onder meer grenswaarden, overschrijdingsmarges en alarmdrempels voor de verschillende stoffen.

De richtlijn geeft lidstaten de mogelijkheid om later te voldoen aan grenswaarden voor PM₁₀ en NO₂ als de betreffende lidstaten voldoende inspanning laten zien om de luchtkwaliteit te verbeteren. Om voor deze derogatie in aanmerking te komen moeten de lidstaten een luchtkwaliteitsplan indienen bij de Europese Commissie. Met dit plan moet een lidstaat laten zien op welke manier alsnog, binnen de derogatietermijnen, aan de normen zal worden voldaan. Nederland heeft om derogatie verzocht op basis van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL).

Mede op grond van het NSL heeft de Europese Commissie op 7 april 2009 derogatie verleend en Nederland daarmee langer de tijd gegeven om overal aan de grenswaarden te voldoen. Dit betekent dat de norm voor stikstofdioxide uiterlijk 1 januari 2015 gehaald moet zijn en de norm voor fijnstof uiterlijk 11 juni 2011.

In de richtlijn zijn verder nieuwe normen en streefdata geïntroduceerd voor de fijnere fractie van fijnstof (PM_2.5). Verder bevat de richtlijn expliciet de mogelijkheid tot aftrek van fijnstof afkomstig van natuurlijke bronnen bij het vaststellen van overschrijdingssituaties. De werkingssfeer van de richtlijn wordt beperkt door te bepalen dat de richtlijn niet van toepassing is op plaatsen waartoe leden van het publiek gewoonlijk geen toegang hebben. Hiermee samenhangend is de richtlijn (bijlage III) nu ook heel expliciet over locaties waar de luchtkwaliteit niet beoordeeld wordt.

De lidstaten zijn ingevolge de richtlijn verplicht om de nodige maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat de grenswaarden worden nageleefd.

Wanneer de concentraties hoger zijn dan de overschrijdingsmarges dient een plan of programma opgesteld en uitgevoerd te worden dat ertoe leidt dat binnen de daarvoor gestelde termijnen aan de grenswaarden wordt voldaan.

8.2.2 Wet milieubeheer (Wet luchtkwaliteit)     

Op 15 november 2007 is de Wet luchtkwaliteit in werking getreden. Ingevolge de wet is een specifiek op luchtkwaliteit betrekking hebbende titel 5.2 in de Wet milieubeheer (hierna: Wm) opgenomen. De wet voorziet onder meer het rijksprogramma het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), het begrip "in betekenende mate" (ibm) en gebiedssaldering. De kern van de wet wordt gevormd door een programmatische aanpak om de grenswaarden zo snel als redelijkerwijs mogelijk is, te halen en door de introductie van het begrip "in betekenende mate".

Per 1 augustus 2009 is de wet van 12 maart 2009 tot Wijziging van de Wet milieubeheer (implementatie en derogatie luchtkwaliteitseisen)in werking getreden. Deze wet dient de navolgende doelen:

• implementatie van richtlijn nr. 2008/50/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 20 mei 2008 betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa (PbEG L 152), hierna te noemen: de richtlijn;
• implementatie van het uit die richtlijn volgende uitstel en vrijstelling van de verplichting om aan bepaalde grenswaarden te voldoen (derogatie). Dit krijgt zijn beslag in de desbetreffende voorschriften van bijlage 2 van de Wm. Daartoe worden de ingangsdata van de desbetreffende (inhoudelijk ongewijzigde) normen gewijzigd, met een nadere invulling bij algemene maatregel van bestuur binnen het wettelijke kader. De Europese Commissie heeft op 7 april 2009 derogatie verleend;
• wettelijke regeling van enige onderwerpen die volgen uit de parlementaire behandeling van het wetsvoorstel dat leidde tot de wet van 11 oktober 2007 tot wijziging van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) alsmede van enige onderwerpen van juridisch-technische aard.

Naast de wijziging van de Wet milieubeheer (implementatie en derogatie luchtkwaliteitseisen) is in augustus 2009 tevens het Besluit derogatie in werking getreden en is de Regeling beoordeling luchtkwaliteit gewijzigd.

Ingevolge artikel 5.16, eerste lid, van de Wet milieubeheer kan de bevoegdheid tot het vaststellen van een bestemmingsplan, waarvan de uitoefening of toepassing gevolgen kan hebben voor de luchtkwaliteit, worden uitgeoefend indien (samengevat) aannemelijk is gemaakt dat:

1. deze uitoefening niet leidt tot het overschrijden of waarschijnlijk overschrijden, van een in bijlage 2 van de wet opgenomen grenswaarde;
2. de concentratie in de buitenlucht van de desbetreffende stof als gevolg van die uitoefening of toepassing per saldo verbetert of tenminste gelijk blijft, of
3. bij een beperkte toename van de concentratie van de desbetreffende stof, door een met die uitoefening of toepassing samenhangende maatregel of een door die uitoefening of toepassing optredend effect, de luchtkwaliteit per saldo verbetert;
4. deze uitoefening niet in betekenende mate bijdraagt aan de concentratie in de buitenlucht van een stof waarvoor in bijlage 2 een grenswaarde is opgenomen;
5. deze uitoefening is genoemd of beschreven in, dan wel betrekking heeft op, een ontwikkeling of voorgenomen besluit welke is genoemd of beschreven in, dan wel past binnen of in elk geval niet in strijd is vastgesteld programma (NSL).

In bijlage 2 van de wet zijn de grenswaarden, plandrempel en alarmdrempels voor de diverse stoffen opgenomen. Voor fijn stof en stikstofdioxide zijn de belangrijkste grenswaarden in onderstaande tabel weergegeven

_{Tabel 1 bijlage 2: grenswaarden maatgevende stoffen}

Ten gevolge van de derogatie geldt binnen de agglomeratie Amsterdam/Haarlem, uitstel of vrijstelling van de grenswaarden voor fijn stof en stikstofdioxide genoemd in bijlage 2. Concreet betekent dit dat de grenswaarden voor fijn stof per 11 juni 2011 moeten worden behaald en stikstof per 1 januari 2015. Tot deze tijdstippen gelden andere hogere grenswaarden genoemd in Bijlage 2. Voor fijn stof en stikstofdioxide zijn de belangrijkste grenswaarden in tabel weergegeven 2.

Aan het einde van de derogatietermijn zal overal in Nederland aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit moeten worden voldaan (tabel 1).

_{Tabel 2 Grenswaarden maatgevende stoffen vanaf 1 augustus 2009 in agglomeratie Amsterdam/Haarlem}

De dagnorm 24-uurgemiddelde concentratie houdt in dat de norm voor fijn stof (PM₁₀) maximaal 35 dagen per jaar mag worden overschreden. Daarnaast geldt een plaatsafhankelijke aftrek voor de jaargemiddelde norm voor fijn stof. Voor Amsterdam bedraagt de aftrek voor het jaargemiddelde fijn stof 6 µg/m³ en voor het 24-uurgemiddelde 6 overschrijdingen per jaar. Met deze aftrek mag de dagnorm derhalve 41 keer worden overschreden.

Voor luchtkwaliteit als gevolg van wegverkeer is stikstofdioxide (NO2, jaargemiddelde) in Amsterdam het meest maatgevend, aangezien deze stof door de invloed van het wegverkeer het snelst een overschrijding van de grenswaarde uit de wet veroorzaakt. Daarnaast zijn ook de concentraties van fijn stof (PM₁₀) van belang.

8.2.3 Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)     

Ingevolge (artikel 5.16, eerste lid, aanhef en onder d, van) de Wet milieubeheer kan een bestemmingsplan worden vastgesteld hetzij indien een uitoefening dan wel toepassing is genoemd of beschreven in, dan wel betrekking heeft op, een ontwikkeling of voorgenomen besluit welke is genoemd of beschreven in, dan wel past binnen of in elk geval niet in strijd is met een op grond van artikel 5.12, eerste lid, of artikel 5.13, eerste lid, vastgesteld programma.

Het NSL is 1 augustus 2009 in werking getreden. Nu het NSL van kracht is, hoeven de hierin opgenomen IBM-projecten niet meer aan de grenswaarden te worden getoetst. In plaats daarvan vindt de zogenaamde “programma-toetsing” plaats. Daarbij gaat het erom of een project is genoemd of beschreven, dan wel past binnen of niet in strijd is met het NSL.

Besluit en Regeling Niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)

Artikel 5.16, eerste lid, onder b, van de wet introduceert het begrip "niet in betekende mate. In het Besluit 'Niet in betekenende mate bijdragen' (Besluit Nibm) en de Regeling Niet in betekenende mate bijdragen (Regeling Nibm) zijn de uitvoeringsregels vastgelegd die betrekking hebben op het begrip "niet in betekende mate (nibm)". Projecten waarvan vastgesteld is dat deze 'niet in betekenende mate' (nibm) bijdragen aan de luchtverontreiniging zijn vrijgesteld van toetsing aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit.

In artikel 2 van het besluit Nibm is bepaald dat indien aannemelijk is gemaakt dat de uitoefening van een of meer bevoegdheden of de toepassing van een of meer wettelijke voorschriften niet in betekenende mate bijdragen, als gevolg van die uitoefening of toepassing indien de toename van de concentraties in de buitenlucht van zowel zwevende deeltjes (PM₁₀) als stikstofdioxide met ingang van het tijdstip dat een het NSL in werking is getreden niet de 3%- grens overschrijdt;

In de Regeling Nibm is voor bepaalde categorieën van projecten de 3%-grens getalsmatig geconcretiseerd. Voor deze categorieën is het wettelijk geregeld dat in die gevallen de negatieve effecten de 3%-grens in ieder geval niet overschrijden. Dit betekent dat in de aangewezen gevallen zelfs geen indicatieve berekening hoeft plaats te vinden en dat het project zonder verdere motivering of toetsing door kan gaan.

De belangrijkste aangewezen categorieën voor de 3 %-grens zijn de bouw van niet meer dan 1.500 woningen (of 3.000 woningen indien er twee ontsluitingswegen zijn met een gelijkmatige verkeersverdeling) en de bouw van kantoren met een bruto vloeroppervlak van niet meer dan 100.000 m² ( of 200.000 m² indien er twee ontsluitingswegen zijn met een gelijkmatige verkeersverdeling). Verder zijn er nog drempels opgenomen voor de aanleg van gemengde woningbouw- en kantoorlocaties en voor het oprichten van landbouwinrichtingen en spoorwegemplacementen. In de toekomst zal deze lijst nog aangevuld worden met categorieën voor infrastructuur.

Om versnippering van 'in betekenende mate' (ibm) projecten in meerdere nibm-projecten te voorkomen is een anticumulatie-bepaling (artikel 5 Besluit NIBM) opgenomen. Deze heeft betrekking op aan elkaar grenzende of in elkaars directe nabijheid gelegen bedrijfslocaties, kantoorlocaties, woningbouwlocaties of locaties voor inrichtingen of infrastructuur die (samengevat) worden gerealiseerd die gebruikmaken van dezelfde ontsluitingsinfrastructuur en die aan elkaar grenzen of in elkaars nabijheid zijn gelegen (tot maximum 1000 meter). In het Besluit Nibm is het bepaald dat deze locaties voor als één locatie worden gezien. Dit is om te voorkomen dat grote projecten in kleine stukjes worden opgedeeld die allemaal onder de Nibm-regeling zouden kunnen vallen.

Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007

Ook in het nieuwe wettelijk stelsel voor luchtkwaliteit bestaat de mogelijkheid van projectsaldering. Saldering is de mogelijkheid om ruimtelijke plannen uit te voeren in gebieden waar te veel fijn stof en stikstofdioxide in de lucht zit. Het gaat daarbij ook om plannen die de luchtkwaliteit ter plekke iets kunnen verslechteren, maar in een groter gebied per saldo verbeteren. De saldobenadering voor projecten is vastgelegd in artikel 5.16, eerste lid, aanhef en onder b, sub 1 en 2, van de Wet milieubeheer. Projecten in gebieden waar de grenswaarden worden overschreden kunnen, evenals onder het voorheen geldende Besluit luchtkwaliteit 2005 doorgaan als de concentratie van een stof gelijk blijft of verbetert (sub 1, projectsaldering in enge zin) en ook als weliswaar de concentratie van een stof verder verslechtert, maar er per saldo, door de inzet van extra maatregelen of door het optreden van gunstige effecten elders, sprake is van een verbetering van de luchtkwaliteit (sub 2, projectsaldering in ruime zin). Net zoals onder het regime van het Besluit luchtkwaliteit 2005 gelden er belangrijke wettelijke voorwaarden waaraan met name bij de projectsaldering als bedoeld in artikel 5.16, eerste lid, aanhef en onder b, sub 2, dient te worden voldaan.

8.2.4 Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007     

Ook in het nieuwe wettelijk stelsel voor luchtkwaliteit bestaat de mogelijkheid van projectsaldering. Saldering is de mogelijkheid om ruimtelijke plannen uit te voeren in gebieden waar te veel fijn stof en stikstofdioxide in de lucht zit. Het gaat daarbij ook om plannen die de luchtkwaliteit ter plekke iets kunnen verslechteren, maar in een groter gebied per saldo verbeteren. De saldobenadering voor projecten is vastgelegd in artikel 5.16, eerste lid, aanhef en onder b, sub 1 en 2, van de Wet milieubeheer. Projecten in gebieden waar de grenswaarden worden overschreden kunnen, evenals onder het voorheen geldende Besluit luchtkwaliteit 2005 doorgaan als de concentratie van een stof gelijk blijft of verbetert (sub 1, projectsaldering in enge zin) en ook als weliswaar de concentratie van een stof verder verslechtert, maar er per saldo, door de inzet van extra maatregelen of door het optreden van gunstige effecten elders, sprake is van een verbetering van de luchtkwaliteit (sub 2, projectsaldering in ruime zin). Net zoals onder het regime van het Besluit luchtkwaliteit 2005 gelden er belangrijke wettelijke voorwaarden waaraan met name bij de projectsaldering als bedoeld in artikel 5.16, eerste lid, aanhef en onder b, sub 2, dient te worden voldaan.

Projectsaldering is aan de orde wanneer de gevolgen van een project de 3% grens, voor 'niet in betekenende mate' overschrijden. Bij het bepalen van de precieze gevolgen van het in betekenende mate project speelt die grens vervolgens geen rol meer. De omvang van de salderingsopgave beslaat immers de gehele verslechtering. Bij het bepalen van de omvang van het studiegebied zullen alle significante gevolgen dienen te worden meegenomen.

De regeling stelt eisen aan overheden om ruimtelijke besluiten goed te onderbouwen en te motiveren.

8.2.5 Regionaal Actieplan Luchtkwaliteit     

Doel van het Regionaal Actieplan Luchtkwaliteit (RAL) (december 2006) is om in 2015 alle overschrijdingen van de normen voor stikstofdioxide en voor fijn stof (in 2010) te saneren. Het RAL dient eveneens als startdocument voor de bijdrage vanuit de Stadsregio Amsterdam voor dit Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Het RAL is een deelprogramma voor het Noordvleugelgebied.

In het RAL wordt ingegaan op de problematiek wat betreft luchtkwaliteit en wordt een toelichting gegeven op de relatie van dit regionaal actieplan met andere plannen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Daarbij wordt een overzicht gegeven van de knelpunten wat betreft luchtkwaliteit, indien de Stadsregio Amsterdam en de gemeenten zelf geen maatregelen nemen. Voorts worden de maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren beschreven. Deze maatregelen zijn onderverdeeld in gemeentelijke maatregelen met (gedeeltelijke) financiële dekking, gemeentelijke maatregelen zonder financiële dekking en regionale maatregelen.

8.2.6 Besluit gevoelige bestemmingen     

De AMvB is in januari 2009 in werking getreden. Met deze AMvB wordt beoogd de realisering van scholen en andere gevoelige bestemmingen in de nabijheid van drukke (snel)wegen tegen te gaan als op de locatie in kwestie sprake is van een (dreigende) overschrijding van de Europese normen voor luchtkwaliteit.

Deze AMvB vormt een aanvulling op het beginsel van een goede ruimtelijke ordening zoals verankerd in de Wet ruimtelijke ordening. De AMvB heeft niet tot doel om op voorhand elk risico af te dekken, maar om de meest nijpende situaties via een dwingende regeling te voorkomen.

Tot de gevoelige bestemmingen behoren: scholen (voor onderwijs aan minderjarigen), kinderopvang, bejaarden-, verzorgings- en verpleegtehuizen. Achtergrond hiervan is dat de AMvB is gericht op functies die specifiek bedoeld zijn voor groepen mensen die extra gevoelig zijn voor verontreinigende stoffen, zijnde kinderen, ouderen en zieken.

Als een bestuursorgaan voornemens is een besluit te nemen over een gevoelige bestemming op een locatie binnen 300 meter vanaf de rand van rijkswegen (snelwegen en autowegen in beheer bij het rijk) of binnen 50 meter vanaf de rand van provinciale wegen (autowegen en overige wegen in beheer bij de provincie), dan moet het bestuursorgaan onderzoeken of op die locatie sprake is van een daadwerkelijke of een dreigende overschrijding van de grenswaarden voor zwevende deeltjes (fijn stof; PM₁₀ ) en/of voor stikstofdioxide (NO₂ ). Ook tijdens de zogenoemde derogatieperiode blijven voor de toepassing van deze AMvB de oorspronkelijke (dus niet tijdelijk verhoogde) grenswaarden gelden van 40 µg/m³ jaargemiddeld voor PM₁₀ en voor NO₂ en 50 µg/m³ etmaalgemiddeld met maximaal 35 overschrijdingsdagen per jaar voor PM₁₀.

Blijkt uit het onderzoek dat sprake is van zo'n (dreigende) overschrijding, dan mag ter plekke geen gevoelige bestemming worden gevestigd, ongeacht of het gaat om nieuwbouw ten behoeve van die gevoelige bestemming of om functiewijziging van een bestaand gebouw.

Eenmalig kan een beperkte uitbreiding van een bestaande gevoelige bestemming worden toegestaan die leidt tot een toename van maximaal 10% van het aantal personen dat ter plekke verblijft; hierbij is niet het feitelijk aantal verblijvende personen doorslaggevend, maar het aantal personen dat rechtens ter plaatse mag verblijven. Gezien de aanzienlijke afstand van het plangebied tot rijks- en provinciale wegen, ruimschoots meer dan 300 meter is een expliciete toets aan normen uit de AMvB niet noodzakelijk.

8.2.7 Richtlijn gevoelige bestemmingen Amsterdam     

Deze richtlijn, op 5 januari 2010 vastgesteld door het College van Burgemeester en Wethouders, is een uitwerking van een amendement dat de gemeenteraad op 1 maart 2006 heeft aangenomen bij de behandeling van het Actieplan Luchtkwaliteit Amsterdam. Het amendement houdt in dat “geen voorzieningen voor gevoelige groepen in nabijheid van plekken waar veel verkeer is” wordt vervangen door: “in het ruimtelijk ordeningsbeleid er meer rekening gehouden wordt dat voorzieningen voor gevoelige groepen niet in de directe nabijheid van grote verkeersaders worden geplaatst, of dat het beschermen van de volksgezondheid vormt een belangrijk uitgangspunt van het Nederlandse en Amsterdamse luchtkwaliteitsbeleid. De gemeente wil ook in relatie tot ruimtelijke planvorming in de omgeving van het eigen wegennet zorgvuldig met deze groepen omgaan er maatregelen worden getroffen om de gevoelige groepen beter te beschermen dan nu doorgaans het geval is” (Amendement C - Gemeenteblad afd. 1, nr. 148).

Uitgangspunten zijn dat:

1. binnen de zone van 300 meter gemeten van de rand van een snelweg en 50 meter gemeten van de rand van een provinciale weg, geen gevoelige bestemmingen worden geprojecteerd;
2. bij stedelijke wegen met meer dan 10.000 mvt per etmaal binnen een afstand van 50 meter gemeten van de rand van de weg geen gevoelige bestemmingen in de eerste lijnsbebouwing worden geprojecteerd.

Van de onder 1 en 2 genoemde uitgangspunten kan gemotiveerd worden afgeweken indien (bijzondere) omstandigheden en belangen hiertoe aanleiding geven. Indien men vanuit projecten gevoelige bestemmingen langs drukke wegen wil realiseren, dan is een advies van de GGD, afdeling Milieu en Gezondheid nodig. Daarbij is van belang dat de aan de luchtkwaliteit gerelateerde gezondheidsaspecten worden beschouwd in relatie tot alle overige spelende belangen.

Voor de omschrijving van een gevoelige bestemming wordt aangesloten bij het (landelijke) Besluit gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit, namelijk: gebouwen geheel of gedeeltelijk bestemd of in gebruik ten behoeve van basisonderwijs, voortgezet onderwijs of overig onderwijs aan minderjarige, kinderopvang, verzorgingstehuis, verpleegtehuis of bejaardentehuis.

De richtlijn heeft, evenals bij het landelijke Besluit gevoelige bestemmingen alleen betrekking op nieuwe situaties en bij een uitbreiding van een bestaande gevoelige bestemming, indien de toename eenmalig ten hoogste 10% van het aantal daar reeds verblijvende personen bedraagt.

12.4.1 Vervoer gevaarlijke stoffen over de weg, per spoorweg en binnenwateren     

Vervoer over de weg

In het plangebied van het bestemmingsplan worden geen gevaarlijke stoffen vervoerd. Over de Ringweg Oost (A10) en de Rijksweg A1 worden wel gevaarlijke stoffen vervoerd. Het plangebied van dit bestemmingsplan is echter gelegen buiten het invloedsgebied van deze wegen.

Uit de risicoatlas van de gemeente Amsterdam blijkt dat de contour voor het plaatsgebonden risico (PR 10-6 per jaar) niet binnen het plangebied van het bestemmingsplan is gelegen waardoor deze contour geen gevolgen heeft voor het bestemmingsplan. Omdat het bestemmingsplan niet leidt tot een hogere personendichtheid binnen het invloedsgebied, is er geen sprake van een toename van het groepsrisico. Derhalve is in het kader van het bestemmingsplan geen verantwoording van het groepsrisico nodig.

Vervoer over het spoor

Het plangebied van het voorliggende bestemmingsplan is niet gelegen binnen het invloedsgebied van een spoorweg waarover gevaarlijke stoffen worden vervoerd.

12.4.2 Buisleidingen     

Volgens de risicokaart (www.risicokaart.nl)bevindt zich tussen de A10 en Steigereiland een gastransportleiding van de Gasunie. De leiding (W-572-01-KR-004) is op minimaal 130 meter afstand van Steigereiland gelegen. Het plangebied bevindt zich niet binnen het invloedsgebied van de gastransportleiding.

14.2.1 Waterwet     

Op 22 december 2009 is de Waterwet in werking getreden, waarmee een achttal wetten is samengevoegd tot één wet. De Waterwet regelt het beheer van oppervlaktewater en grondwater, en verbetert ook de samenhang tussen waterbeleid en ruimtelijke ordening. De Waterwet richt zich op de zorg voor waterkeringen, waterkwantiteit, waterkwaliteit en waterfuncties (zoals de drinkwatervoorziening). De wet biedt de basis voor het stellen van normen ten aanzien van deze onderwerpen. Verder bevat de wet regelingen voor het beheer van water. Een belangrijk gevolg van de Waterwet is dat de huidige vergunningstelsels uit de afzonderlijke waterbeheerwetten worden gebundeld. Met als resultaat één vergunning; de watervergunning. Watervergunningen kunnen betrekking hebben op bouw- of aanlegwerkzaamheden bij water en dijken; lozen en onttrekken van water; varen, aanmeren en evenementen en plannen ten behoeve van natuur en recreatie en uitbreidingsplannen.

Minstens zo belangrijk is dat zoveel mogelijk activiteiten onder algemene regels vallen. In de regel komt dit neer op een meldingsplicht in plaats van een vergunningenprocedure. Niet alles is in algemene regels vast te leggen en voor deze activiteiten in, op, onder of over watersystemen is er de watervergunning. Personen die een ligplaats hebben of aanvragen moeten tevens een watervergunning aanvragen bij het bevoegd gezag.

14.2.2 Nationaal waterplan     

Op 22 december 2009 is het Nationaal Waterplan vastgesteld. Dit plan vervangt de Vierde Nota Waterhuishouding en de daarop gebaseerde nota's, zoals de 'Nota Anders omgaan met Water' en 'Waterbeleid in de 21ste eeuw'. Dit plan geeft op hoofdlijnen aan welk beleid het Rijk in de periode 2009 - 2015 voert om te komen tot een duurzaam waterbeheer en richt zich op:

6. een goede bescherming tegen overstroming;
7. het zoveel mogelijk voorkomen van wateroverlast en droogte;
8. het bereiken van een goede waterkwaliteit;
9. het veiligstellen van strategische watervoorraden.

Het Nationaal Waterplan is opgesteld op basis van de Waterwet die met ingang van 22 december 2009 van kracht is. Op basis van de Wet ruimtelijke ordening heeft het Nationaal Waterplan voor de ruimtelijke aspecten de status van structuurvisie. Het Nationaal Waterplan pleit daarom voor meer samenhang tussen het beleid voor water, ruimtelijke ordening en milieu, gericht op de verschillende belangen zoals veiligheid, landbouw, natuur, drinkwatervoorziening, transport, recreatie en visserij, daarbij ruimte scheppend voor gebiedsgericht maatwerk.

14.2.3 Waterbesluit     

In het Waterbesluit zijn de regels gegeven die betrekking hebben op beheer en gebruik van watersystemen die in beheer zijn van het Rijk. Voor het gebruik maken van een waterstaatswerk (een oppervlaktewaterlichaam, waterkering of kunstwerk zoals een sluis) kan een watervergunning vereist zijn. Voor de waterstaatswerken in beheer bij het Rijk is dat geregeld in het Waterbesluit en de Waterregeling. Voor regionale waterstaatswerken staan de regels in de keur van het waterschap.

Oppervlaktewaterlichamen in rijksbeheer zijn o.a. IJsselmeer en daaraan verbonden wateren zoals het Markermeer en IJmeer; de Rijn en daarmee verbonden wateren zoals het Amsterdam-Rijnkanaal, Buiten IJ, Afgesloten IJ en Noordzeekanaal (zie bijlage II van het Waterbesluit). Ook de zijwateren van deze oppervlaktewateren zijn in principe in beheer bij het rijk. Andere watergangen zoals het Nieuwe Diep ten oosten van het Amsterdam-Rijnkanaal (Boven Diep) en de watergangen en sloten langs waterkeringen en sluizen zijn in beheer bij het Rijk.

Voor het maken of behouden van werken, het plaatsen van vaste substanties of voorwerpen en het uitvoeren van werkzaamheden op of in rijkswateren, anders dan in overeenstemming met de functie, is een watervergunning vereist. Met de toevoeging "anders dan in overeenstemming met de functie" wordt geregeld dat het varen op een vaarweg of het zwemmen in zwemwater niet vergunningplichtig is. Deze toevoeging moet echter vrij beperkt geïnterpreteerd worden; het maken van een laad- en losplaats voor schepen is wel degelijk vergunningplichtig, ook als het betreffende water de functie scheepvaart heeft.

Op de vergunningplicht bestaat een flink aantal uitzonderingen. De volgende handelingen zijn niet vergunningplichtig:

• het uitvoeren van activiteiten genoemd in bijlage II van het Besluit omgevingsrecht (behoudens enkele uitzonderingen);
• het uitvoeren van onderhoud, aanleg of wijziging van waterstaatswerken door of in opdracht van de beheerder;
• het maken van werken om oeverafslag tegen te gaan;
• het permanent afmeren van woonschepen of andere drijvende objecten in andere rijkswateren dan de grote rivieren

Deze niet-vergunningplichtige activiteiten zijn in het algemeen wel meldingsplichtig op grond van artikel 6.14 van de Waterregeling.

14.2.4 Provinciale waterplan 2010-2015     

In het Waterplan "Beschermen, Benutten, Beleven en beheren" zijn de hoofdlijnen van beleid geformuleerd voor het beheer van het Noord-Hollandse watersysteem.

Het Waterplan geeft als strategische waterdoelen tot 2040 en acties tot 2015 aan:

• Het waarborgen met waterschappen en Rijkswaterstaat van voldoende bescherming van mens, natuur en bedrijvigheid tegen overstromingrisico's via het principe: preventie (het op orde houden van de waterkeringen met aandacht voor ruimtelijke kwaliteit), gevolgschade beperken (bijvoorbeeld waterbestendig bouwen daar waar nodig) en rampenbeheersing (bijvoorbeeld goede vluchtroutes en informatievoorziening).
• De provincie zal samen met waterschappen, gemeenten en Rijkswaterstaat zorgen dat water in balans en verantwoord benut en beleefd wordt door mens, natuur en bedrijvigheid. Het watersysteem en de beleving van het water wordt versterkt door deze te combineren met natuurontwikkeling, recreatie en/of cultuurhistorie.
• De provincie zal samen met gemeenten, waterschappen, Rijkswaterstaat en drinkwaterbedrijven zorgen voor schoon en voldoende water. We doen dat door een kosteneffectief en klimaatbestendig grond- en oppervlaktewatersysteem.
• De provincie zal samen met gemeenten, waterschappen en belanghebbenden zorgen voor maatwerk in het Noord-Hollandse grond- en oppervlaktewatersysteem. Daarbij hanteert de provincie een integrale gebiedsontwikkeling.

Een belangrijk middel voor het realiseren van de provinciale waterdoelen is het via integrale gebiedsontwikkeling proactief zoeken naar kansrijke combinaties met veiligheid, economie, recreatie, landbouw, milieu, landschap, cultuur en natuur. Het Waterplan heeft voor de ruimtelijke aspecten de status van een structuurvisie op basis van de Wet ruimtelijke ordening. In het Waterplan staan de ruimtelijke consequenties van ons waterbeleid. Alle ruimtelijke opgaven uit het Waterplan zijn integraal afgewogen bij de vaststelling van de Structuurvisie.

14.2.5 Waterbeheerplan en keur Waterschap AGV     

Het beleid van het AGV is vertaald in het Waterbeheerplan Waterschap Amstel, Gooi en Vecht 2016-2021. In het Waterbeheerplan is uitgewerkt hoe AGV in de planperiode invulling geeft aan haar taken op het gebied van waterbeheer, zoals veiligheid, waterkwaliteit, waterkwantiteit.

Naast het waterbeheerplan is de Keur van het AGV relevant. In de Keur staan regels van Waterschap Amstel, Gooi en Vecht. Hiermee wil het waterschap de volgende doelen bereiken:

• schoon en genoeg water in onze sloten, grachten en meren
• sterke dijken tegen overstromingen
• gezonde waterplanten en vissen

De Keur gaat kortom over het gebruik en onderhoud van water, oevers en dijken. En welke middelen het waterschap heeft om zijn werk goed te doen.

Op dit moment gelden de regels uit de Keur 2019.

14.2.6 Gemeentelijk Rioleringsplan Amsterdam 2016 - 2021     

De gemeente Amsterdam heeft de wettelijke verantwoordelijkheid (zorgplicht) voor een aantal watertaken. Drie van deze watertaken betreffen:

1. Inzamelen en transporteren van stedelijk afvalwater;
2. Inzamelen en verwerken van afvloeiend hemelwater;
3. Nemen van grondwatermaatregelen in openbaar gebied.

In het ‘Gemeentelijk Rioleringsplan Amsterdam 2016 - 2021’ staat hoe deze drie zorgplichten de komende periode door de gemeente Amsterdam worden ingevuld. Doel van het plan is om aan het bevoegd gezag te verantwoorden op welke wijze de gemeente Amsterdam deze watertaken uitvoert, en in hoeverre zij afdoende middelen heeft om dit in de toekomst te blijven doen. Hiermee voldoet de gemeente aan de planverplichting zoals die in de Wet milieubeheer (artikel 4.22) is opgenomen1. Het plan is tot stand gekomen in samenwerking met de waterschappen Hollands Noorderkwartier, Rijnland, Amstel, Gooi en Vecht en Rijkswaterstaat.

Dit is het tweede Gemeentelijk Rioleringsplan Amsterdam waarin de drie zorgplichten zijn opgenomen. Het plan volgt op ‘Breed Water, plan gemeentelijke watertaken Amsterdam 2010 - 2015’. De primaire doelen van de gemeentelijke watertaken zijn:

• het beschermen van de volksgezondheid;
• het bijdragen aan schoon en helder water;
• het zorgen voor droge voeten;
• het zorgen voor een goede leefomgeving.

14.2.7 Legger     

De legger is een openbaar register van AGV waarin wordt bepaald aan welke eisen (diepte, hoogte, sterkte etc.) de wateren, dijken en kunstwerken moeten voldoen. Het is een openbaar register van het waterschap en dient als uitwerking van de Keur.

14.2.8 Waterplan Amsterdam 'Water - het Blauwe Goud van Amsterdam'     

De centrale doelstelling van het Waterplan Amsterdam 'Water - het Blauwe Goud van Amsterdam' (2001) is het realiseren van een ecologisch gezond en veilig functionerend watersysteem met een hoge belevingswaarde, dat evenwichtig en duurzaam wordt gebruikt en dat de identiteit van Amsterdam als waterstad versterkt. Het Waterplan Amsterdam buigt zich over vier thema's: ruimtelijke structuur en kwaliteit van het water, functies en gebruik van het water, onderhoud en beheer en beperken van grondwateroverlast. Het streefbeeld voor 2030 is zo uitgewerkt, dat het aansluit op de doelstellingen uit de Europese Kaderrichtlijn Water.

1.1 Plan:     

Het bestemmingsplan 'IJtram, Pampuslaan' met identificatienummer NL.IMRO.0363.M1811BPSTD-VG01 van de gemeente Amsterdam.

1.2 Bestemmingsplan:     

De geometrisch bepaalde planobjecten met de bijbehorende regels en de daarbij behorende bijlagen.

1.3 Aanduiding     

Een geometrisch bepaald vlak of figuur, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels regels worden gesteld ten aanzien van het gebruik en/of het bebouwen van deze gronden.

1.4 Aanduidingsgrens     

De grens van een aanduiding indien het een vlak betreft.

1.5 Aanduidingsvlak     

Een op de verbeelding aangegeven vlak met eenzelfde aanduiding.

1.6 Bebouwing     

Eén of meer gebouwen en/of bouwwerken geen gebouwen zijnde.

1.7 Bestaande bebouwing of gebruik     

Bebouwing of gebruik zoals aanwezig op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan.

1.8 Bestemmingsgrens     

De grens van een bestemmingsvlak.

1.9 Bestemmingsvlak     

Een geometrisch bepaald vlak met eenzelfde bestemming.

1.10 Bijbehorend bouwwerk     

Uitbreiding van een hoofdgebouw dan wel functioneel met een zich op hetzelfde perceel bevindend hoofdgebouw verbonden, daar al dan niet tegen aangebouwd en met de aarde verbonden bouwwerk met een dak.

1.11 Bouwen     

Het plaatsen, het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een bouwwerk.

1.12 Bouwgrens     

De grens van een bouwvlak.

1.13 Bouwperceel     

Een aaneengesloten stuk grond, waarop ingevolge de regels een zelfstandige, bij elkaar behorende bebouwing is toegelaten.

1.14 Bouwperceelgrens     

Een grens van een bouwperceel.

1.15 Bouwvlak     

Een geometrisch bepaald vlak, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels bepaalde gebouwen en bouwwerken geen gebouwen zijnde zijn toegelaten.

1.16 Bouwwerk     

Elke constructie van enige omvang van hout, steen, metaal of ander materiaal, die op de plaats van bestemming hetzij direct of indirect met de grond verbonden is, hetzij direct of indirect steun vindt in of op de grond, bedoeld om ter plaatse te functioneren.

1.17 Dove gevel     

een bouwkundige constructie waarin,

1. geen te openen delen aanwezig zijn en met een in NEN 5077 bedoelde karakteristieke geluidwering die ten minste gelijk is aan het verschil tussen de geluidsbelasting van die constructie en 33 dB onderscheidenlijk 35 dB(A);
2. een bouwkundige constructie waarin alleen bij uitzondering te openen delen aanwezig zijn, mits de delen niet direct grenzen aan een geluidsgevoelige ruimte.

1.18 Eerste bouwlaag / plint     

De eerste volledige bouwlaag op of boven peil.

1.19 Gebouw     

Elk bouwwerk, dat een voor mensen toegankelijke, overdekte, geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt.

1.20 Gelijkrichterstation     

Een gebouw met technische installaties dat de tram van stroom voorziet.

1.21 Geluidbelasting vanwege spoorwegverkeer     

De etmaalwaarde van het equivalente geluidsniveau in dB op een bepaalde plaats, veroorzaakt door het gezamenlijke spoorwegverkeer of op een bepaald spoorweggedeelte of een combinatie van spoorweggedeelten, zoals bedoeld in de Wet geluidhinder c.q. het Besluit geluidhinder.

1.22 Geluidbelasting vanwege wegverkeer     

De etmaalwaarde van het equivalente geluidsniveau in dB op een bepaalde plaats, veroorzaakt door het gezamenlijke wegverkeer op een bepaald weggedeelte of een combinatie van weggedeelten, zoals bedoeld in de Wet geluidhinder c.q. het Besluit geluidhinder.

1.23 Geluidsgevoelige functie     

Bewoning of een andere geluidsgevoelige functie (of de gebouwen en terreinen die daartoe dienen) zoals bedoeld in de Wet geluidhinder c.q. het Besluit geluidhinder.

1.24 Geluidsluwe zijde     

De zijde van een gebouw waar de geluidsbelasting de voorkeursgrenswaarde zoals bedoeld in de Wet geluidhinder niet mag overschrijden, dan wel waar een serre of loggia wordt gebouwd waardoor deze voorkeurswaarde op de scheidingsconstructie van de achtergelegen verblijfsruimte wordt bereikt.

1.25 Geluidwerende vlies     

Een bouwkundige constructie aangebracht aan de buitenzijde van een gevel met het doel een geluidsreductie op deze gevel te bewerkstelligen, als gevolg waarvan voldaan wordt aan het gestelde in de Wet geluidhinder, waarbij de afstand tussen geluidwerende vlies en gevel tenminste 0,5 meter is en waarbij er tussen geluidwerende vlies en gevel sprake is van buitenlucht, met openingen ten behoeve van de luchtverversing met een capaciteit van tenminste 6 dm³ per seconde per m² vloeroppervlak van de achterliggende woning(en).

1.26 Groenvoorziening     

Ruimten in de open lucht, zoals (bos)parken, plantsoenen, groenvoorzieningen en open speelplekken, met de daarbij behorende sloten, vijvers en daarmee gelijk te stellen wateren.

1.27 Hogere waarde     

Een maximale waarde voor de geluidbelasting, die hoger is dan de voorkeursgrenswaarde en die in een concreet geval kan worden vastgesteld op grond van de Wet geluidhinder.

1.28 Hoofdgebouw     

Eén of meerdere panden, of een gedeelte daarvan, dat noodzakelijk is voor de verwezenlijking van de geldende of toekomstige bestemming van een perceel en, indien meer panden of bouwwerken op het perceel aanwezig zijn, gelet op die bestemming het belangrijkst is.

1.29 Langzaamverkeersroute     

Verkeersverbinding, die uitsluitend bedoeld is voor fietsers en voetgangers en vergelijkbare verkeersdeelnemers.

1.30 Maaiveld     

De hoogte van het afgewerkte bouwterrein.

1.31 Nieuwe bebouwing     

Het oprichten van gebouwen, anders dan het vervangen van gebouwen door gebouwen van gelijke aard, omvang en karakter.

1.32 Nutsvoorziening     

Een voorziening ten behoeve van de distributie van gas, water en elektriciteit, en de telecommunicatie alsmede soortgelijke voorzieningen van openbaar nut, waaronder in ieder geval worden begrepen transformatorhuisjes, gemalen, telefooncellen en zendmasten, ondergrondse afvalsystemen en ondergrondse infrastructurele voorzieningen.  

1.33 Ondergeschikte onderdelen van bouwwerken     

Bouwwerken en delen van bouwwerken, niet zijnde zelfstandige bouwwerken, die als ondergeschikt kunnen worden aangemerkt, zoals stoepen, stoeptreden, funderingen, plinten, pilasters, kozijnen, standleidingen voor hemelwater, gevelversieringen, wanden van ventilatiekanalen, schoorstenen en dergelijke delen van gebouwen.

1.34 Openbare ruimte     

Rijwegen, voet- en fietspaden, pleinen, groenvoorzieningen en water, met in begrip van bij deze voorzieningen behorende nutsvoorzieningen, bermen, taluds, waterlopen en waterbouwkundige kunstwerken, ondergrondse afvalsystemen en ondergrondse infrastructurele voorzieningen.

1.35 Overbouwing / onderdoorgang     

Een op de verbeelding aangegeven gebied waar, binnen de bestemmnig een doorgang mogelijk moet zijn waarboven bebouwing mag worden opgericht.

1.36 Overig bouwwerk     

Een bouwkundige constructie van enige omvang, geen pand zijnde, die direct en duurzaam met de aarde is verbonden.

1.37 Pand     

De kleinste bij de totstandkoming functioneel en bouwkundig-constructief zelfstandige eenheid die direct en duurzaam met de aarde is verbonden en betreedbaar en afsluitbaar is.

1.38 Peil     

a. voor een gebouw, waarvan de hoofdtoegang aan een weg of een tuin grenst: de hoogte van die weg of tuin ter plaatse van de hoofdtoegang van het gebouw;

b. voor een windturbine: de hoogte van het dak ter plaatse van de windturbine;

c. als in het water wordt gebouwd: het plaatselijk aan te houden waterpeil;

d. in andere gevallen: de gemiddelde hoogte van het aansluitende afgewerkte maaiveld;

1.39 Planregels     

De regels, deel uitmakende van het bestemmingsplan 'IJtram, Pampuslaan'.

1.40 Scheidslijn bebouwingswaarden     

Een op de verbeelding aangegeven lijn welke de scheiding aangeeft tussen bouwvlakken waar verschillende maximale bouwhoogten zijn toegestaan.

1.41 Spoorwegvoorzieningen     

Dienstgebouwen, stations, rails, perrons, overkappingen, fietsenstallingen, viaducten en onderdoorgangen, taluds, geluidsschermen, (keer-)muren, transformatorgebouwen, stationsvoorzieningen en vergelijkbare gebouwen en bouwwerken behoeve van railvervoer.

1.42 Staat van Inrichtingen     

De als bijlage opgenomen lijst, behorende bij deze regels, waarin vormen van gebruik anders dan wonen, zijn aangegeven, ingedeeld in categorieën van toenemende hinder.

1.43 Tramvoorzieningen     

Dienstgebouwen alsmede abri's, tramrails,bovenleidingen en overige bouwwerken, geen gebouwen zijnde ten behoeve van het tramverkeer.

1.44 Uitbouw     

Een gebouw dat als vergroting van een bestaande ruimte is gebouwd aan een hoofdgebouw, waarmee hij in functioneel opzicht verbonden is, en dat door de vorm als een afzonderlijke en duidelijk ondergeschikte aanvulling op dat hoofdgebouw onderscheiden kan worden en in architectonisch opzicht ondergeschikt is aan het hoofdgebouw.

1.45 Verbeelding     

De verbeelding van het bestemmingsplan.

1.46 Voorgevelrrooilijn     

Een lijn die evenwijdig aan de as van de weg, langs een wegzijde met een regelmatig ligging van de voorgevel van de bestaande bebouwing is gelegen, die zoveel mogelijk aansluit aan de voorgevels van de bestaande bebouwing en zoveel mogelijk overeenkomstig de richting van de weg loopt.

1.47 Vrijwaringszone     

De ruimte ter weerszijden van en boven een primaire of regionale waterkering die benodigd is voor een toekomstige versterking van de waterkering.

1.48 Watergang     

Een werk dienend om in het openbaar belang water te ontvangen, te bergen, af te voeren, en toe te voeren, de boven water gelegen taluds, bermen en onderhoudspaden daaronder mede begrepen.

1.49 Waterkering     

Natuurlijke of kunstige begrenzing of afscheiding die het water in zijn loop tegenhoudt en achterliggende gebied beschermt tegen inundatie.

1.50 Waterpeil     

Het N.A.P. of het plaatse aan te houden waterpeil.

1.51 Waterstaatkundige werken     

Werken, waaronder begrepen kunstwerken, verband houden met de waterstaat, zoals dammen, dijken, sluizen, beschoeiingen, remmingswerken, uitgezonderd steigers.

1.52 Weg     

Alle voor het openbaar auto-, fiets-, voetgangers- of ander verkeer openstaande wegen of paden, geen spoorwegen of trambanen zijnde, waaronder begrepen de daarin gelegen bruggen en duikers, de tot de wegen of paden behorende bermen, taluds en zijkanten, waterstaatkundige en civieltechnische (kunst)werken alsmede de aan de wegen liggende parkeerplaatsen.

1.53 Wet     

Wet ruimtelijke ordening.

1.54 Wonen     

Het houden van verblijf, het huren en tevens (laten) bewonen van kamers of het gehuisvest zijn in een woning, al dan niet gecombineerd met zorgfuncties die naar intensiteit en tijdsduur beperkt zijn.

1.55 Woning     

Een complex van ruimten, bedoeld voor de huisvesting van één afzonderlijk huishouden, of maximaal vier personen, of daarmee gelijk te stellen woonvormen.

2.1 De goothoogte van een bouwwerk     

vanaf het peil tot aan de bovenkant van de goot, c.q. de druiplijn, het boeibord, of een daarmee gelijk te stellen constructiedeel;

2.2 De bouwhoogte van een bouwwerk     

vanaf het peil tot aan het hoogste punt van een gebouw of van een bouwwerk, geen gebouw zijnde, met uitzondering van ondergeschikte bouwonderdelen, zoals schoorstenen, antennes, en naar de aard daarmee gelijk te stellen bouwonderdelen;

2.3 De inhoud van een bouwwerk     

tussen de onderzijde van de begane grondvloer, de buitenzijde van de gevels (en/of het hart van de scheidingsmuren) en de buitenzijde van daken en dakkapellen;

2.4 De oppervlakte van een bouwwerk     

tussen de buitenwerkse gevelvlakken en/of het hart van de scheidingsmuren, neerwaarts geprojecteerd op het gemiddelde niveau van het afgewerkte bouwterrein ter plaatse van het bouwwerk;

2.5 Verticale bouwdiepte     

vanaf het peil tot aan het laagste punt van het bouwwerk, met uitzondering van fundering of ondergeschikte onderdelen van het bouwwerk;

3.1 Bestemmingsomschrijving     

De voor 'Verkeer' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

a. wegen, straten en pleinen;

b. fiets- en voetpaden;

c. (ongebouwde) parkeervoorzieningen;

d. in- en uitritten;

e. gelijkrichterstations ten behoeve van de tramvoorziening;

f. ter plaatse van de aanduiding 'rv' is railverkeer ten behoeve van tramverkeer toegestaan;

g. ter plaatse van de aanduiding 'br' is een brug toegestaan;

en de daarbij behorende:

i. nutsvoorzieningen;

j. groen;

k. water;

l. terrassen;

m. laad- en losvoorzieningen;

n. speelvoorzieningen;

o. kunstwerken ten behoeve van weg- en waterbouw.

3.2 Bouwregels     

3.3 Afwijken van de bouwregels     

Het Dagelijks Bestuur kan bij een omgevingsvergunning afwijken van het bepaalde in 3.2.2 onder c ten behoeve van het bouwen van een ondergronds gelijkrichterstation, met dien verstande dat:

a. de technische haalbaarheid is aangetoond;

b. aangetoond wordt dat de waterhuishouding niet wordt verstoord;

c. advies wordt ingewonnen bij de waterbeheerder;

d. er geen verkeersonveilige situaties ontstaan;

e. geen afbreuk wordt gedaan aan archeologische waarden.

3.4 Specifieke gebruiksregel     

Ter plaatse van de aanduiding 'br' geldt dat uitsluitend kunstwerken ten behoeve van weg- en waterbouw zijn toegestaan, waarbij het kunstwerk geen belemmering mag vormen voor de doorstroming van het water.

4.1 Bestemmingsomschrijving     

De voor 'Waterstaat - Waterkering' aangewezen gronden zijn, behalve voor de daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor:

a. waterkeringen;

b. waterstaatkundige voorzieningen;

c. het onderhoud en instandhouding van dijken, kaden, dijksloten en andere voorzieningen ten behoeve van de waterkering;

d. watersystemen als fysiek systeem van waterlopen en andere met de waterhuishouding samenhangende voorzieningen.

4.2 Bouwregels     

Op en onder de in lid 37.1 genoemde gronden mogen uitsluitend gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde, worden gebouwd ten behoeve van de bestemming, zoals bedoeld in 37.1.

6.1 Toegestane overschrijdingen bestemmings- en bouwgrenzen     

Het is toegestaan de in dit plan aangegeven bestemmings- en bouwgrenzen te overschrijden ten behoeve van:

a. ondergeschikte onderdelen van bouwwerken, mits de overschrijding niet meer bedraagt dan 0,2 meter;

b. gevel- en kroonlijsten, overstekende daken en dergelijke delen van gebouwen, mits de overschrijding niet meer bedraagt dan maximaal 1 meter en deze werken niet lager zijn gelegen dan 4,2 meter boven een rijweg of boven een strook ter breedte van 1,5 meter langs een rijweg, 2,4 meter boven een rijwielpad en 2,2 meter boven een voetpad, voorzover dit rijwielpad of voetpad geen deel uitmaakt van bedoelde strook van 1,5 meter;

6.2 Toegestane overschrijdingen maximale bouwhoogtes     

Het is toegestaan de in dit plan aangegeven maximale bouwhoogtes voor bouwwerken, geen gebouwen zijnde, te overschrijden tot ten hoogste 1 meter.

6.3 Ondergronds bouwen     

Voor het bouwen van ondergrondse bouwwerken gelden, behoudens in deze regels opgenomen afwijkingen, de volgende bepalingen:

a. nieuwe ondergrondse bouwwerken zijn niet toegestaan;

b. bij het berekenen van de bebouwingspercentages, of van het in deze regels maximaal te bebouwen oppervlak, wordt de oppervlakte van ondergrondse gebouwen mede in aanmerking genomen voor zover deze buiten de buitenwerkse gevelvlakken van een bovengronds gebouw gelegen zijn;

c. in afwijking van het bepaalde onder a en b zijn afvalinzamelpunten, met een maximale bouwdiepte van 3,5 m1, en voorzieningen ten behoeve van de waterhuishouding (bergbezinkbassin) buiten bouwvlakken wel toegestaan en worden deze bouwwerken niet betrokken bij het berekenen van de bebouwingspercentages of het maximaal te bebouwen oppervlak.

7.1 Verboden gebruik     

Onder het gebruiken van gronden of bouwwerken in strijd met het bestemmingsplan (als bedoeld in artikel 2.1, eerste lid, aanhef en onder c van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht), wordt in ieder geval begrepen het gebruiken, of laten gebruiken, van gronden of bouwwerken als:

a. inrichtingen en bedrijven die worden begrepen onder bijlage I, onderdeel D van het Besluit omgevingsrecht (Bor);

b. automatenhallen, seksinrichtingen, belwinkels, internetcafés, geldwisselkantoren, één en ander behoudens de op grond van Hoofdstuk 2 toegestane locaties;

c. opslagplaats voor onklare voer-, vlieg- en vaartuigen;

d. het opslaan van onbruikbare of althans aan hun oorspronkelijke gebruik onttrokken voorwerpen, goederen, stoffen en materialen en van emballage en/of afval, behoudens voor zover zulks noodzakelijk is in verband met het op de bestemming gerichte gebruik van de grond;

e. het opslaan, opgeslagen houden, storten of lozen van vaste of vloeibare afvalstoffen behoudens voor zover zulks noodzakelijk is in verband met het op de bestemming gerichte gebruik van de grond;

f. opslagplaats van bagger en grondspecie, tenzij zulks plaatsvindt langs een waterloop en in verband met het onderhoud van de waterloop.

7.2 Afwijken van de algemene gebruiksregels     

Het Dagelijks Bestuur kan bij een omgevingsvergunning afwijken van de gebruiksregels, zoals genoemd in 6.1, wanneer strikte toepassing daarvan leidt tot een beperking van het meest doelmatige gebruik die niet door dringende redenen wordt gerechtvaardigd.

9.1 Overgangsrecht bouwwerken     

1. Een bouwwerk dat op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig of in uitvoering is, dan wel gebouwd kan worden krachtens een omgevingsvergunning voor het bouwen, en afwijkt van het plan, mag, mits deze afwijking naar aard en omvang niet wordt vergroot,
   1. gedeeltelijk worden vernieuwd of veranderd;
   2. na het teniet gaan ten gevolge van een calamiteit geheel worden vernieuwd of veranderd, mits de aanvraag van de omgevingsvergunning wordt gedaan binnen twee jaar na de dag waarop het bouwwerk is teniet gegaan.
2. Het bevoegd gezag kan eenmalig ontheffing verlenen van het gestelde onder a voor het vergroten van de inhoud van een bouwwerk als bedoeld onder a met maximaal 10%.
3. Het gestelde onder a is niet van toepassing op bouwwerken die weliswaar bestaan op het tijdstip van inwerkingtreding van het plan, maar zijn gebouwd zonder vergunning en in strijd met het daarvoor geldende plan, daaronder begrepen de overgangsbepaling van dat plan.

9.2 Overgangsrecht gebruik     

1. Het gebruik van grond en bouwwerken dat bestond op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan en hiermee in strijd is, mag worden voortgezet.
2. Het is verboden het met het bestemmingsplan strijdige gebruik, bedoeld onder a, te veranderen of te laten veranderen in een ander met dat plan strijdig gebruik, tenzij door deze verandering de afwijking naar aard en omvang wordt verkleind.
3. Indien het gebruik, bedoeld onder a, na het tijdstip van inwerkingtreding van het plan voor een periode langer dan een jaar wordt onderbroken, is het verboden dit gebruik daarna te hervatten of te laten hervatten.
4. Het gestelde onder a is niet van toepassing op het gebruik dat reeds in strijd was met het voorheen geldende bestemmingsplan, daaronder begrepen de overgangsbepalingen van dat plan.