Amstelstation e.o.

9.3 Resultaten onderzoeken

De externe veiligheidsrisico's veroorzaakt door het transport over deze spoorlijn van gevaarlijke stoffen zijn onderzocht in de studie 'Externe veiligheid spoor Amstelstation, Adviesgroep AVIV, 9 april 2009 (Bijlage 16) en GR spoor Amstelstation, Adviesgroep AVIV, 3 juni 2010 (Bijlage 17). De berekening is uitgevoerd met RBM II versie 1.3. Het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR) zijn berekend voor de toekomstige situatie zonder en met realisatie van het bouwplan. In deze studie zijn de berekeningen uitgevoerd voor de huidige situatie (gegevens ProRail voor het jaar 2007) en de toekomstige situatie (gebaseerd op de marktverwachting voor het jaar 2020 opgesteld door ProRail in 2007, representatief geacht voor 2020). Voor de toekomstige situatie is rekening gehouden met de beëindiging van het transport van ammoniak van Geleen naar IJmuiden. Voor de huidige situatie is aangenomen dat het transport voor 33% gedurende de dag en voor 67% gedurende de nacht plaatsvindt. Verder is aangenomen dat het transport van ammoniak in bloktreinen plaatsvindt, het overige transport in bonte treinen.

Figuur 13: Globale ligging spoortraject met breedte

Plaatsgebonden risico
Uit het genoemde onderzoek blijkt dat het plaatsgebonden risico als gevolg van het vervoer per spoor lager is dan 10-6 per jaar en dus geen beperkingen oplegt aan ruimtelijke ontwikkelingen.

Groepsrisico
In de huidige situatie is het groepsrisico nihil omdat er niet of nauwelijks gevaarlijke stoffen worden vervoerd over het spoortraject langs het Amstelstation. Voor de berekening van het mogelijke groepsrisico in de toekomst is uitgegaan van de meest recente vervoersprognoses van ProRail uit 2007. Er is gerekend voor twee mogelijke toekomstige situaties met betrekking tot het vervoer:

• Een toekomstsituatie met Basisnet spoor. In deze situatie wordt, conform het bestuurlijk geaccordeerde basisnet spoor, uitgegaan van risicoarm samengestelde treinen, waardoor bij de risicoberekeningen het zogenaamde "warme BLEVE scenario" kan worden uitgesloten. In deze toekomstsituatie is een groepsrisico (GR) berekend van 0,16 maal de oriëntatiewaarde. De bijdrage van de toekomstige bebouwing is 0,03.
• Een toekomstsituatie zonder Basisnet spoor. In deze situatie wordt uitgegaan van "bont" samengestelde treinen, waardoor bij de risicoberekeningen het zogenaamde "warme BLEVE scenario" niet wordt uitgesloten. In deze situatie is een groepsrisico (GR) berekend van 3,42 maal de oriënterende waarde.

Figuur 14: Groepsrisico ter hoogte van het Amstelstation

Amsterdam heeft er, op basis van het bestuurlijk akkoord dat de ministers Eurlings en Huizinga op 8 juli 2010 hebben bereikt met bedrijven, gemeenten en provincies, vertrouwen in dat het basisnet spoor op korte termijn zal worden vastgelegd in regelgeving. In dat geval geldt de berekening volgens de situatie met Basisnet Spoor en ligt het GR dus ruim onder de oriëntatiewaarde.

Echter, ook als het basisnet onverhoopt geen doorgang vindt, is Amsterdam van mening dat de ontwikkeling van het gebied rond het Amstelstation verantwoord kan plaatsvinden. De onderbouwing hiervoor is gebaseerd op het daadwerkelijke huidige vervoer en de mogelijkheden die Amsterdam heeft om zelf de vervoersstroom te beïnvloeden.

Het berekende GR in de situatie zonder basisnet spoor is uitsluitend het gevolg van een geprognosticeerde vervoersstroom (Beleidsvrije marktverwachting ProRail 2007) van stofcategorie A (brandbare gassen) die zijn oorsprong heeft in het Amsterdamse havengebied en van daaruit wordt afgevoerd richting Utrecht en verder. In de huidige situatie vindt er geen vervoer van brandbaar gas per spoor plaats vanuit de haven. Dit blijkt ook uit de realisatiecijfers van ProRail uit de afgelopen jaren.

Er is slechts één bedrijf (Amsterdam Container Terminal, ACT) in de haven in het bezit van een milieuvergunning die (beperkt) vervoer van brandbaar gas per spoor mogelijk maakt. Indien gebruik zou worden gemaakt van deze mogelijkheid tot vervoer dan zou het groepsrisico ten gevolge daarvan ruim onder de oriëntatiewaarde blijven.

De gemeente Amsterdam is het bevoegd gezag voor de containerterminal en tevens verhuurder van de terminal. Amsterdam kan dus via de milieuvergunningen sturen op beperking van de risico's van genoemd bedrijf, maar ook van andere bedrijven die zich zouden willen vestigen in de haven.

De gemeente Amsterdam onderkent dat het van belang is voor de haven van Amsterdam om bereikbaar te zijn en blijven voor alle goederensoorten en dat vervoer van gevaarlijke stoffen dus mogelijk moet zijn. De gemeente Amsterdam hecht er echter belang aan dat risico's voor de woongebieden niet onaanvaardbaar hoog kunnen worden. Hier zal via de milieuvergunningen op worden gestuurd. Met Haven Amsterdam is verder afgesproken dat Amsterdam, indien nodig, via privaatrechtelijke regelingen met bedrijven zorg draagt voor risicoarm samengestelde treinen ingeval basisnet spoor onverhoopt niet tot stand komt. Amsterdam is in die situatie dus bereid en bevoegd om afspraken te maken met bedrijven over het risicoarm samenstellen van treinen die de haven van Amsterdam verlaten.

In de praktijk kan het groepsrisico ter hoogte van Amstelstation dus niet stijgen tot boven de oriëntatiewaarde. Amsterdam zal hier zelf op sturen en, indien dit noodzakelijk blijkt, afspraken vastleggen met bedrijven om de risico's te beperken.

Hoewel het groepsrisico ruim onder de oriëntatiewaarde blijft, neemt het groepsrisico wel beperkt toe door het toevoegen van bebouwing in combinatie met de geprognosticeerde vervoersstromen. Om deze reden is invulling gegeven aan de overige onderdelen van de verantwoording van het groepsrisico, te weten hulpverlening en zelfredzaamheid. Hiertoe is ook de regionale brandweer om advies gevraagd [Advies regionale brandweer van 7 juli 2010].

Brandweeradvies, hulpverlening en zelfredzaamheid
De brandweer baseert haar advies (Bijlage 18) op de mogelijkheid van een incident met brandbare gassen of vloeistoffen of giftige stoffen. In het advies geeft de brandweer aan dat treinincidenten met gevaarlijke stoffen schaars zijn maar dat de mogelijke effecten groot kunnen zijn. De brandweer geeft ook aan dat de primaire gevolgen van een mogelijk incident met een ketelwagon met LPG of een giftig gas niet altijd kunnen worden bestreden. Door een groot aantal aanwezige personen in de omgeving van het spoor kan bij een ramp het aantal gewonde slachtoffers zo groot zijn dat de hulpvraag groter is dan het hulpaanbod.

De brandweer geeft in haar advies risicobeperkende maatregelen ter overweging. De maatregelen zijn onderverdeeld in bronmaatregelen, effectmaatregelen en maatregelen ten behoeve van de zelfredzaamheid.

Bronmaatregelen
Bronmaatregelen zijn de meest effectieve maatregelen die kunnen worden genomen om het risico te beperken. De brandweer geeft de volgende maatregelen ter overweging:

• Vermindering hoeveelheden transport van gevaarlijke stoffen over het spoor.
• Voorzieningen aan het spoor en aan goederentreinen treffen om het risico op een ongeval te verkleinen
• Het vermijden van het transport van treinen met een gemengde samenstelling waarbij spoorketelwagons met LPG en spoorketelwagons met brandbare vloeistoffen naast elkaar kunnen voorkomen.
• Over het uitvoeren van de genoemde bronmaatregelen kan in het kader van dit ruimtelijk plan niet worden beslist. Wat betreft giftig gas (ammoniak) is het wel zo dat deze stof niet meer wordt vervoerd sinds eind 2009 (convenant DSM en VROM) en LPG in de huidige situatie ook niet vervoerd wordt. Zoals beschreven ziet Amsterdam erop toe dat de stroom LPG niet te veel toeneemt en dat dit vervoer in risicoarme treinen wordt samengesteld. De bronmaatregelen die al genomen zijn en eventueel nog genomen worden richten zich dus met name op de stoffen waarvan de effecten niet beheersbaar zijn.

Effectbeperkende maatregelen
Het is ook mogelijk om maatregelen te nemen waardoor de effecten van een ongevalscenario op de omgeving beperkt kunnen worden. De brandweer geeft de volgende effectbeperkende maatregelen ter overweging.

• Mogelijkheden onderzoeken om constructie van (nieuwe) gebouwen in het effectgebied zodanig uit te voeren dat bescherming wordt geboden tegen de effecten van een BLEVE.
• Bij (nieuwe) gebouwen in het invloedsgebied een systeem installeren waarmee snel en centraal de ventilatievoorziening uitgeschakeld en afgesloten kan worden, waardoor tijdig de toevoer van buitenlucht gestopt kan worden. Hierdoor kan worden voorkomen dat na een incident waarbij een giftig (rook)gas is vrijgekomen het gas zich in de gebouwen verspreidt.
• Zorgen voor bereikbaarheid en voldoende bluswatervoorziening in het plangebied om de mogelijke gevolgen van een incident te kunnen bestrijden.
• Minimaal voldoen aan het basisniveau zoals beschreven in de handleiding van het NVBR.

Ook voor voorzieningen aan gebouwen geldt dat hierover niet kan worden beslist in het kader van het bestemmingsplan.

Wat betreft bereikbaarheid benadrukt de brandweer in haar advies omtrent hulpverlening de 2 zijdige bereikbaarheid van de verschillende planonderdelen, zoals het station, de parkeergarages, het winkelcentrum etc. en van individuele bouwwerken. De brandweer benadert een incident bovenwinds en moet derhalve van 2 verschillende windrichtingen aan kunnen rijden. Het gehele plangebied voor Amstelstation is van meerdere kanten bereikbaar, zodat aan deze wens van de brandweer voldaan wordt met het huidige ontwerp.

Wat betreft bluswatervoorziening zal in het plangebied worden voorzien in minimaal het basisniveau als voorgesteld door de brandweer.

De bereikbaarheid voor nood- en hulpdiensten en bluswatervoorziening worden afgestemd met de afdeling Bereikbaarheid, Bluswatervoorzieningen en Aanvalsplannen (BBA) van Brandweer Amsterdam-Amstelland.

Zelfredzaamheid
Zelfredzaamheid geeft aan in welke mate de aanwezigen in het effectgebied in staat zijn om zichzelf op eigen kracht in veiligheid te brengen. De brandweer geeft de volgende maatregelen in overweging:

• Expliciete communicatie vooraf over de risico's en hoe men moet handelen bij een incident met gevaarlijke stoffen op het spoor.

• Zeker stellen dat mensen die in het effectgebied verblijven snel worden gewaarschuwd bij een (dreigend) incident met gevaarlijke stoffen op het spoor.
• Interne noodplannen bij bedrijven en/of instellingen in het effectgebied kunnen er voor zorgen dat bij een dreigende BLEVE of een dreigende blootstelling aan giftige gassen juist wordt opgetreden
• Bij de locatiekeuze en bij het ontwerp van de woningen voor ouderen en mindervalide personen rekening houden met het geven dat zij minder zelfredzaam zijn.

De communicatie over risico´s van gevaarlijke stoffen gebeurt via de wettelijke kanalen als de provinciale risicokaart. Amsterdam communiceert op dit moment niet actief over de risico´s van gevaarlijke stoffen.

Bij een dreigend incident zijn verschillende maatregelen mogelijk. Zo kan via de omroepinstallaties van het NS station worden gecommuniceerd over de risico´s en te ondernemen acties en kunnen bij de ontwikkeling van mogelijke functies aan het spoor worden zorggedragen voor een vluchtweg van het spoor af. Daarnaast zullen voor de verschillende publieke en bedrijfsfuncties in het gebied worden bedrijfsnoodplannen en/of ontruimingsplannen opgesteld. Deze worden ingediend de bij aanvraag gebruiksvergunning.

De ontwikkelde functies nabij het spoor zullen niet speciaal bestemd zijn voor minder zelfredzame mensen, zoals zorginstellingen, kinderdagverblijven en basisscholen, waarvan de fysieke veiligheid situatie extra aandacht vraagt van de nood- en hulpdiensten. Er mag dus vanuit worden gegaan dat de aanwezigen in het plangebied gemiddeld zelfredzaam zullen zijn.

Verder zal bij de ontwikkeling van functies aan het spoor worden zorggedragen voor een mogelijke vluchtweg van het spoor af.

Om de risico´s nog verder te beperken en te beheersen worden, ook aansluitend bij het advies van de brandweer, de volgende maatregelen getroffen:

• Bereikbaarheid van twee zijden
• Voldoende bluswater
• Geen voorziening speciaal voor minder zelfredzamen direct aan het spoor
• Overleg met ontwikkelaars over bouwkundige voorzieningen als centraal afsluitbare ventilatie- en omroepsystemen.

Gewijzigd programma
Het onderzoek naar externe veiligheid is gebaseerd op het programma van het ontwerpbestemmingsplan. Bij de vaststelling van het bestemmingsplan is het programma ten opzichte van het ontwerp gewijzigd. Deze wijziging houdt een afname in van het programma ter plaatse van blok A. De discotheek is vervallen en het kantoorvloeroppervlak is verminderd van maximaal 18.500 m2 tot maximaal 7.300 m2. Deze vermindering van het programma heeft gevolgen voor de externe veiligheid.

Binnen het invloedsgebied van het spoor zullen minder personen aanwezig zijn. In het geval van een calamiteit zullen er minder slachtoffers vallen, het groepsrisico zal lager zijn. Dit gunstige effect is het grootst als het betreffende gebouw dicht bij het spoor staat, bijvoorbeeld enkele tientallen meters. Bij een afstand van enkele honderden meters is er slechts een verwaarloosbaar (in dit geval positief) effect.