Amstelstation e.o.

4.1 Geschiedenis

Ter plaatse van het plangebied Amstelstation e.o. bevond zich tot het begin van de 17de eeuw het Diemer- of Watergraafsmeer. Dit meer ontstond vermoedelijk rond 1200 door een doorbraak van de Diemerzeedijk. Oorspronkelijk waren er twee meren gevormd, die door een weg van elkaar gescheiden waren. In het midden van de 14de eeuw verdween deze weg en ontstond het meer. De waterplas stond via de Diem in verbinding met de Zuiderzee en mondde aan de westkant uit in de Amstel. In 1624 kreeg Amsterdam toestemming om het meer te omdijken en droog te malen. Dit gebeurde in de jaren 1627-29. Na de eerste drooglegging liep de diep gelegen (5,50 m * NAP) Diemermeerpolder nog enige malen onder water. Voor het laatst gebeurde dat in 1672 toen Amsterdam, om de dreiging van de Franse troepen te weren, de polder liet onderlopen. Na het rampjaar 1672 echter bleef de polder- nu aangeduid als de Watergraafsmeer - definitief droog.

In de polder werden twee haaks op elkaar staande hoofdwegen aangelegd, en werd een rechthoek van tochtsloten gegraven die naar twee zijden afwaterden op de ringvaart. Door kleinere slootjes werd de polder in kavels gedeeld. Het natuurlijke landschap werd hiermee omgevormd tot geometrische perceelsstructuren. Dergelijke verkavelingpatronen weerspiegelen de 17de-eeuwse schoonheidsidealen van een overzichtelijk en door de mens vormgegeven landschap. Deze verkaveling is in de 20ste-eeuwse inrichting van de Watergraafsmeer bewaard gebleven. De kavels werden vooral verpacht aan tuinders en boeren. In het westen van de polder werden warmoezerijen (moestuinen) ingericht.

Eind 17de/begin 18de eeuw werden op steeds meer percelen pleziertuinen aangelegd en buitenhuizen gebouwd. In de 18de eeuw telde de Watergraafsmeer meer dan 160 grotere en kleinere buitens. Daarnaast hield een deel van het gebied zijn agrarische bestemming. Langs de Middenweg, de Kruislaan en de ringdijk verschenen grote buitens, zoals 'Frankendael' en 'Reigersburg'. In het noordwesten van de polder kwamen een aantal smalle lanen, met namen als de Kloosterlaan, Pauwenlaan en Groenenlaan, en doorgaans kleinere buitens en pleziertuinen.
Gedurende de 19de eeuw ging de toestand van de buitenplaatsen achteruit. De gebouwen werden veelal afgebroken en de grond werd verkocht voor landbouwdoeleinden.

Rond 1900 bestond het plangebied uit landbouwgrond en kleine huizen langs de lanen. Daarna brak een periode van stedelijke groei aan met alle landschappelijke veranderingen van dien. De start van deze ontwikkelingen werd gemarkeerd door de aanleg van de Rhijnspoorlijn tussen Amsterdam en Utrecht. De spoorlijn werd parallel aan de Amstel aangelegd en kon in 1843 worden geopend. Op de kop van de lijn lag het Station Weesperpoort. Voor de aanleg moest een strook weilanden en moestuinen verdwijnen. In de 20ste eeuw veranderde het plangebied in woon-werkgebied en bleef van het vroegere landelijke karakter weinig over. Toen in 1939 het Amstelstation in gebruik werd genomen verdwenen ook de kleine lanen in deze hoek van de Watergraafsmeer. Tegelijkertijd werden in het plangebied voorbereidingen getroffen om de bodem bouwrijp te maken. In de jaren '30 en '40 van de 20ste eeuw werd het gebied ingericht met pleinen, verkeersknooppunten, woonwijken en grote bedrijfsgebouwen. De oorspronkelijke inrichting van het plangebied is daarbij verloren gegaan.

Het station Amsterdam Amstel
Het stationsgebouw Amsterdam Amstel is in 2004 aangewezen als Rijksmonument. Het stationsgebouw uit 1939 is van algemeen belang vanwege zijn architectuurhistorische, stedenbouwkundige en typologische waarde. De overzichtelijkheid en scheiding van verkeersstromen in soorten (trampassagiers, fietsers, voetgangers en automobilisten) en richting (aankomend en vertrekkend) hebben de na-oorlogse Nederlandse stationsbouw sterk beïnvloed. Als een van de weinige stationsgebouwen in Nederland staat het dwars op de richting van de spoorbaan. Het stationsgebouw is van groot belang voor het oeuvre van H.G.J. Schelling, die eveneens het station Muiderpoort ontwierp.

Het monumentale stationsgebouw is opgericht op een ruime en langgerekte kavel aan de westzijde van het Julianaplein, naar een ontwerp van architect H.G.J. Schelling in functionalistische stijl. De plannen zijn tot stand gekomen in samenwerking met architect-stedenbouwkundige C. van Eesteren en architect J. Leupen van de Dienst Publieke Werken.

Het historische stationsgebouw, gebouwd op basis van het Algemeen Uitbreidings Plan (AUP, 1934) van Cornelis Van Eesteren, keerde zich van de Amstel -en daarmee van Berlage- af. Een veelbesproken beslissing. Van Eesteren richtte zijn station primair op de open polderkamers die doorliepen tot in het huidige Park Frankendael. Architect Schelling van het station (1939) vertrouwde deze oriëntatie op het abstracte 'licht, lucht en ruimte' niet helemaal. Hij situeerde het eenvoudige hoofdvolume met dwarskap weliswaar op de open polderkamer, maar de hoofdingang richtte hij op de stad. Dat bleek jaren later een terechte keuze: Het behoud van de open polderkamer bleek een onhoudbaar uitgangspunt; begin jaren '90 is hier het woningbouwproject Julianapark verrezen.

Naast de vormgeving van het gebouw is het vooral de functionele visie op de geldende verkeersstromen die het Amstelstation een bijzondere plaats in de Nederlandse stationsbouw geeft. De toepassing van het destijds nieuwe principe van 'optimale bereikbaarheid voor diverse vormen van vervoer' maakte door middel van verschillen in hoogteniveaus en (voor)pleinen en onderdoorgangen, van het station een geheel met ongelijkvloerse kruisingen. De hoge hal vormt de verbindende factor tussen trein- en stadsverkeer. De wandschilderingen aan de korte zijden van de grote hal zijn van Peter Alma en hebben de 'dynamiek van de spoorwegen' als thema. De beelden van Theo van Reijn, een bronzen reliëf aan de oostgevel en een beeld van een halfzittende vrouw in grijze Zweedse kalksteen, drukken respectievelijk activiteit en passiviteit uit.

De twee voorpleinen bedienden het aankomende en vertrekkende verkeer. Het station werd op drie niveaus uitgevoerd: het polderniveau (trams, 5 m - NAP), het straatniveau (stationshal) en de spoordijk (perrons/sporen, 7 m + NAP). Het gedeelde plein stijgt naar het gebouw tot 2.30 m + NAP), waardoor het hoogteverschil tussen plein en perron nauwelijks merkbaar wordt verkleind. De financiering van zowel het Amstel- als het Muiderpoortstation werd mogelijk gemaakt door het plan-De Miranda ter bestrijding van de economische en sociale crisis.

Het Amstelstation bestaat uit een hoge ongedeelde hal op een rechthoekig grondplan, met een zadeldak met schilden onder flauwe helling met overstek. Haaks op de hoge hal bevindt zich aan de westzijde de lagere dwarshal. Hierin bevonden zich in oorsprong onder meer de ruimten die in verband stonden met de inname, het transport en het depot van bagage en bevat ook de reizigerstunnel die in de as van de hoge plaatskaartenhal de reiziger voert naar de perrons. De dwarshal onder plat dak met overstek staat op een langgerekt grondplan en heeft aan beide korte zijden van de vleugels een respectievelijk afgeronde en halfronde gevel. Aan de noordzijde bevindt zich een omlopende luifel op eenvoudige ronde staanders. De verdieping van de dwarshal ligt ongeveer op spoorhoogte. Aan weerszijden van de hoge hal bevinden zich zijbeuken en portalen van één bouwlaag. De eilandperrons van het station zijn gelegen aan de achterzijde, dwars op de hoofdas. De perrons bevinden zich aan weerszijden van de vier sporen (twee centrale en twee aan de buitenzijden) en hebben als loopvlak stoeptegels en stelcon platen. Het wachtlokaal, op een met travertijnen platen beklede plint, heeft wanden van glas met stalen kozijnen. De symmetrische plattegrond heeft rechte zijwanden, met per wand twee vierkante omtrekkingen voor de pijlers van de kap en gebogen kopse kanten. Het wachtlokaal heeft een zelfstandig plat dak met zware koperen lijst. De kap is een eenvoudig plat dak met drie lichtkappen, dat rust op portalen van stalen H-profielen en liggers. De westkant van de perrons rust op een betonnen sokkel op het talud, de oostkant op een in geel bakstenen klezorenverband gemetselde muur met acht (zuid) respectievelijk negen (noord) ronde ramen met kenmerkende stalen onderverdeling, één horizontaal en twee verticaal.

Amstelstation

Voormalige Renaultgarage
Het gebouw aan de noordzijde van het Prins Bernardplein is het voormalig hoofdkantoor van Renault Nederland. Het gebouw is ontworpen door de architecten Wouter Sybrand van de Erve en R. van der Heyden en het architectenbureau van Renault en in 1960 opgericht. Het gebouw heeft een dragend betonskelet van vloeren op paddenstoelkolommen en bestaat uit twee bouwlagen. Elke bouwlaag is vier meter hoog en heeft een oppervlak van 6000 m2. De langsgevels waren opgebouwd uit glas, aluminium en betonwanden met mozaïektegels ertegenaan.

De gehele technische en commerciële organisatie van Renault Nederland was in het gebouw ondergebracht, zo was er een showroom voor nieuwe auto's, een reparatiewerkplaats, een magazijn en voor de deur een benzinepomp. Via een interne hellingbaan konden de auto's naar de verdiepingen en het dak rijden.

In het jaar 2000 verhuisde Renault naar een andere locatie en is het gebouw geschikt gemaakt voor kantoor- en bedrijfsfuncties. Sinds de oplevering van de verbouwing zijn in het pand onder meer een café restaurant, een uitgever en een nieuwszender gevestigd. Het gebouw heeft een kosmopolitische uitstraling, maar ademt nog steeds de industriële sferen van weleer.

Voormalige Renaultgarage

Het Amstelgebouw
Direct aan het Prins Bernardplein staat een robuust kantoorgebouw. Het gebouw is ontworpen door ir. Harry Nefkens. Het gebouw oogt solide en met de natuurstenen gevelbekleding en het spiegelende glas is het gebouw kenmerkend voor de kantoorarchitectuur van het laatste decennium van de vorige eeuw.

Het Amstelgebouw