Amstelstation e.o.

5.5 Resultaten onderzoek

Verkeersonderzoek
Het Amstelstation e.o. maakt deel uit van het projectgebied “Wibaut aan de Amstel”. Wibaut aan de Amstel het bestaat uit meerdere deelprojecten die allemaal aan de Wibautas liggen. Om de verkeersproductie en de verkeerskundige consequenties van het toevoegen van programma van deze deelprojecten in beeld te krijgen is een verkeersonderzoek verricht (verkeersonderzoek Wibaut aan de Amstel, fase II, DIVV, augustus 2010 (WadA)). Het onderzoek heeft betrekking op het hele gebied Wibaut aan de Amstel. De resultaten van dit onderzoek maken deel uit van de toelichting en zijn als bijlage bij het plan gevoegd (Bijlage 9).

Voor het onderzoek is een verkeermodel gebouwd op basis van het Amsterdamse verkeersmodel GenMod (General Model). Het GenMod is verfijnd en gekalibreerd op recente telinformatie. Dit verfijnde en gekalibreerde model is het 'Wibaut aan de Amstel model' (WadA). Zowel GenMod als WadA modelleren de avondspits (16.00 - 18.00 uur).

Het onderzoek geeft de resultaten van zowel de modellering met GenMod als de modellering met WadA. Door te rekenen met twee modellen wordt inzicht verkregen in de robuustheid van het verkeersontwerp.

Een van de uitgangspunten bij de modelberekeningen is de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM, rekeningrijden). In het verkeersonderzoek is een gevoeligheidsanalyse opgenomen met daarin een beschrijving van de mogelijke gevolgen van het niet invoeren van ABvM. De opslagpercentages die zijn berekend zijn in de gevoeligheidsanalyse zijn toegepast op de cijfers van zowel het GenMod als het WadA. Uit de uitgevoerde gevoeligheidsanalyse blijkt de conclusies van het verkeersonderzoek voor de studie Wibaut aan de Amstel gerechtvaardigd zijn, ook als ABvM niet wordt ingevoerd.

Uit het onderzoek blijkt een toename van het totaal aantal verkeersbewegingen (auto, OV en fiets tezamen) in 2022 als gevolg van de planontwikkelingen. Door een grote verschuiving ten gunste van het openbaar vervoer neemt het aantal autobewegingen af t.o.v. het jaar 2008. Deze afname van autoverkeer geldt zowel in de autonome als in de plansituatie. In de plansituatie is de afname echter minder sterk.

De afname van het autoverkeer komt door een combinatie van beperkte ruimtelijke ontwikkelingen in het centrum van Amsterdam, gecombineerd met grootschalige investeringen in het openbaar vervoer (Noord/Zuidlijn) en verhoogde parkeertarieven. Daarbij zal door de toename van het aantal studenten bij de Amstelcampus het aandeel openbaar vervoer nog meer stijgen. Het langzaam verkeer en met name de voetgangersstromen rond het OV van en naar de hogeschool en de campus, hebben een belangrijke plaats in het verkeersontwerp gekregen.

In het verkeerskundig onderzoek zijn o.a. verkeersprognoses voor 2015 en 2022 opgesteld en analyses van de kruispunten verricht. De analyses laten zien waar de toekomstige knelpunten en oplossingsmogelijkheden in het netwerk zitten. Verder is vanwege de corridorfunctie Wibautstraat ook bezien welke verkeerseffecten de deelprojecten op het hoofdnet auto en op de corridorfunctie van de Wibautas hebben. Voor het Amstelstation zijn de verkeerskundige consequenties van de nieuwe tramlus, het nieuwe busstation en de herinrichting van de Julianalaan en het Prins Bernhardplein. Vanwege de aanbevelingen uit het verkeerskundig onderzoek is een nadere studie naar de doorstroming en oversteekbaarheid uitgevoerd, rapport 'Doorstroming kruispunten nabij Amstelstation' (Bijlage 10). Hieronder wordt nader ingegaan op dit rapport.

Tenslotte zijn, een vermindering van het kantoorprogramma van blok A, de verkeerscijfers voor het planjaar 2022 opnieuw berekend. In de notitie, WadA 2e fase: Herberekening Amstelstation met aanpassing woontoren Blok A, analyse consequenties programma vermindering WadA, rapportnummer 110315, d.d. 24 januari 2012 (Bijlage 11) worden de cijfers vergeleken met de oorspronkelijke cijfers. Geconcludeerd wordt dat de vermindering van het programma tot een zeer geringe afname van het autoverkeer leidt. De gevolgen voor de doorstroming zijn niet of nauwelijks merkbaar.

Doorstromingsonderzoek
Het 'openbare ruimte en verkeersontwerp' (vastgesteld op 7 juli 2011 in het Bestuurlijk Overleg Oost) is nader geanalyseerd in de studie “Doorstroming kruispunten nabij Amstelstation” d.d.16 februari 2012 (Bijlage 10). In deze studie is aangegeven wat het ontwerp voor de doorstroming van autoverkeer, langzaamverkeer en openbaar vervoer betekent, uitgaande van prognoses van het WadA model 2015 en 2020. In het doorstromingsonderzoek is uitgegaan van de verkeerscijfers gecorrigeerd voor ABvM. Dit betekent dus, dat in het doorstromingsonderzoek geen rekening is gehouden met de invoering van ABvM.

• a. Vrijwel alle fietsers- en voetgangersoversteken bij het Prins Bernardplein voldoen aan de kwaliteitseis dat de gemiddelde wachttijd niet hoger is dan 30 seconden. Uitzondering is de oversteek over de Mr. Treublaan, de wachttijd daar is langer dan de gestelde kwaliteitseis, de wachttijd blijft echter wel onder de in het Beleidskader Hoofdnetten bepaalde maximumwaarde van 45 seconden, en is daarom acceptabel.
• b. De gemiddelde wachttijd bij de oversteek Julianalaan nabij de stationsingang ligt voor voetgangers rond de in Beleidskader Hoofdnetten aangegeven kwaliteitseis, voor fietsers ligt deze onder de maximum wachttijd. Deze wachttijden zijn acceptabel.
• c. De gemiddelde wachttijd bij het dubbele T-kruispunt, Hugo de Vrieslaan/Julianalaan/Overzichtsweg, voor fiets en voetganger ligt boven de streefwaarde van een maximaal 30 seconden. De waardes blijven echter onder de in het Beleidskader Hoofdnetten bepaalde maximumwaarde van 45 seconden. De gemiddelde wachttijden zijn acceptabel. De prioritering van het openbaar vervoer in de verkeersregeling veroorzaakt de hogere wachttijden. Ondanks deze prioriteit ondervindt het openbaar vervoer vertraging, met name door de conflicterende ingrepen van bussen onderling. Het komt regelmatig voor dat een bus moet wachten op een andere bus.
• d. De reistijden en de spreiding van het openbaar vervoer, trams en bussen, van een aantal aankomende trams en bussen nabij het Prins Bernardplein verbeteren; de reistijd neemt af en de spreiding hiervan neemt af (waardoor de betrouwbaarheid toeneemt). De bussen die naar het busstation rijden gaan er in reistijd en betrouwbaarheid op achteruit ten opzichte van de huidige situatie. Dit komt deels vanwege de grotere afstand, maar ook door het nieuwe verkeerslicht bij de Julianalaan-Overzichtsweg en de prioritering van bussen.

Tenslotte is er, volledigheidshalve, een robuustheidsanalyse met de cijfers van het GenMod model gemaakt. Ook op basis van deze berekeningen kunnen de kruispunten het verkeer verwerken. De wachttijd voor langzaamverkeer bij het Prins Bernardplein komt dan, net als in de huidige situatie, boven de 45 seconden uit. Vanwege de randvoorwaarde van de groene golf voor het autoverkeer en de lange oversteek is dit niet te verbeteren. Er is echter geen sprake van een verslechtering ten opzichte van de huidige situatie.

Het bestemmingsplan bevat een wijzigingsbevoegdheid voor een nieuwe ontsluiting, tussen de afrit van de Gooiseweg en het bestaande kantoorgebouw. Hierdoor wordt de Bertrand Russelstraat ontlast. Bij het ontwerp van de openbare ruimte en de herinrichting van het gebied wordt dit meegenomen. Het bestemmingsplan maakt dit mogelijk.