Bestemmingsplan Kenniskwartier Noord West

5.5 Inhoud MER

5.5.1 Referentiesituatie en alternatieven

In een milieueffectrapportage worden niet alleen de effecten van de voorgenomen activiteit, maar ook die van redelijkerwijze te beschouwen alternatieven en varianten onderzocht. Deze effecten worden beoordeeld aan de hand van een referentiesituatie.

Referentiesituatie

In het MER Zuidas - de Flanken zijn de effecten van de voorgenomen plannen vergeleken met de referentiesituatie, waarmee is bedoeld de huidige situatie en de autonome ontwikkeling samengenomen. Hierdoor ontstaat een beeld van het plangebied in de toekomst, zonder uitvoering van nieuwe ontwikkelingen. De autonome ontwikkelingen zijn die ontwikkelingen of voornemens die bestuurlijk zijn vastgelegd door middel van ruimtelijke plannen waarover reeds juridische (en onherroepelijk geworden) besluitvorming heeft plaatsgevonden.

De referentiesituatie heeft betrekking op het jaar 2020. De voorgenomen ontwikkelingen worden gefaseerd gerealiseerd, waarbij ook na 2020 nog realisatie van de plannen zal plaatsvinden. In het MER wordt uitgegaan van volledige realisatie van alle plannen in 2020, waarmee een worst-case benadering wordt gehanteerd, omdat de werkelijke realisatie naar verwachting ook na 2020 zal plaatsvinden.

Voor een meer uitgebreide beschrijving van de referentiesituatie wordt verwezen naar paragraaf 3.1 van het MER.

Voorgenomen activiteit

In paragraaf 5.2 van dit hoofdstuk is reeds kort ingegaan op de voorgenomen activiteit, welke ook geleid heeft tot de m.e.r.-plicht. Voor een meer uitgebreide beschrijving daarvan wordt kortheidshalve verwezen naar paragraaf 3.2 van het MER.

Alternatieven en varianten

In een milieueffectrapportage moet onderzoek worden gedaan naar de milieugevolgen van de mogelijke manieren waarop de voorgenomen activiteit gerealiseerd kan worden. Deze mogelijkheden worden in een MER aangeduid als alternatieven. In principe moeten in een MER alle 'redelijkerwijs te beschouwen' alternatieven aan de orde komen.

De alternatieven gaan, voor wat betreft de ontwikkeling van de Flanken van de Zuidas, uit van de ruimtelijke hoofdstructuur zoals die is beschreven in de Visie Zuidas (2009). De hoofdlijnen van de ruimtelijke structuur (ontsluitingsstructuur, deelgebieden) zijn daarmee voor alle alternatieven gelijk. Er is in het MER dus niet gekeken naar een wezenlijk andere (stedenbouwkundige) indeling van het plangebied. Voor de Zuidas lag de locatie en de keuze voor een grootstedelijke ontwikkeling met hoge dichtheid immers reeds voor de uitvoering van de m.e.r.-procedure vast.

Naast een ontwikkeling volgens het voorgestelde programma zijn ook alternatieven meegenomen met een minder groot en met een groter programma, namelijk een alternatief met 85% van het programma en een met 115% van het voorgestelde programma. Deze twee alternatieven geven een bandbreedte van de gevolgen van een grotere en kleinere ontwikkeling. Beide percentages bevinden zich in de redelijk te verwachten ontwikkeling van de Zuidas in het komende decennia. Mocht door onverwachte omstandigheden het programma sterker dalen dan geanticipeerd dan gelden de uitgangspunten in dit MER als een worst-casebenadering. Bij ieder van de drie alternatieven wordt uitgegaan van 100% realisatie van het programma voor de VU en het VUmc. Voor de (milieu)thema's verkeer, luchtkwaliteit, geluid en externe veiligheid is dit van belang, omdat de verkeersbijdrage van VU/VUmc ook meegenomen is bij de drie alternatieven voor de Flanken.

In paragraaf 3.3 van het MER wordt meer uitgebreid ingegaan op de verschillende alternatieven.

In de startnotitie voor het MER is aangegeven dat een aantal varianten aan de orde zouden komen. Het gaat om optimalisaties rond drie thema's:

• Duurzaamheid
• Mobiliteit
• Positionering functies binnen deelgebieden

Bij het opstellen van het MER is gebleken dat het meer zinvol was voor deze thema's mogelijke optimalisaties in beeld te brengen dan ze uit te werken tot volledige varianten.

Relatie met ontwikkelingen in de omgeving

Er is een samenhang tussen de ontwikkelingen bij de Flanken en die bij VU/VUmc (waarvoor eveneens een m.e.r.-procedure is opgestart). Vanwege die samenhang is voor beide m.e.r.-procedures een gezamenlijk deel B opgesteld met de thema's verkeer en vervoer, luchtkwaliteit, geluid, externe veiligheid en water. In deel B wordt middels diverse modelvarianten de impact van VU/VUmc en de Flanken op de diverse thema's in samenhang geanalyseerd.

Een betere inpassing van de infrabundel: het Dok, is een ander project in de Zuidas en valt niet onder deze m.e.r.-procedure. Wel kan deze ontwikkeling, bijvoorbeeld het onder de grond brengen van de infrastructuur, een duidelijke impact hebben op de Flanken-ontwikkelingen. Om deze reden is per aspect een beknopte kwalitatieve doorkijk gegeven naar de situatie met het Dok. Hierbij wordt er vanuit gegaan dat de infrastructuur onder de grond wordt gesitueerd.

5.5.2 Effecten

De referentiesituatie en de alternatieven zijn met elkaar vergeleken en beoordeeld op diverse milieu aspecten en criteria. Voor de beoordeling is gebruik gemaakt van een zevenpuntsschaal:

Figuur 8 Beoordelingsschaal

Om tot een beoordeling te komen is de beschrijving van de effecten van groot belang. De beschrijving van de effecten vormt de onderbouwing van de beoordeling. In veel gevallen is gebruik gemaakt van expert judgement om tot een beoordeling te komen.

Onderstaande tabel met de effectvergelijking geeft aan dat op diverse milieuaspecten en criteria de alternatieven niet verschillen van de referentiesituatie (score neutraal) en dat op een aantal criteria de alternatieven wel verschillen van de referentiesituatie, maar onderling geen verschil in effectbeoordeling laten zien.

Figuur 9 Effectbeoordeling

Voor de criteria waarvoor een verschil optreedt ten opzichte van de referentiesituatie wordt hieronder een onderbouwing van de beoordeling gegeven. Voor de overige milieu aspecten en criteria is er geen verschil tussen de alternatieven en de referentiesituatie en/ of tussen de alternatieven onderling. Voor een volledige beschrijving wordt verwezen naar het MER.

Verkeer en vervoer

De automobiliteit op en rondom de Zuidas is reeds groot. De verdere ontwikkeling van de Flanken leidt in de drie alternatieven tot slechts een beperkte toename. Hier is een enigszins negatieve beoordeling voor gegeven. Ondanks de toename van de automobiliteit geldt voor de modal split een licht positieve beoordeling. Deze komt voort uit de afname van het aandeel autoverplaatsingen ten gunste van het gebruik van het openbaar vervoer. Een groter aandeel van de verplaatsingen vindt plaats per fiets of openbaar vervoer.

Op de reeds zware belasting van de A10 in de referentiesituatie heeft de ontwikkeling van de Flanken slechts een zeer beperkte impact. Hoewel de effecten op de A10 bij het alternatief maximaal groter zijn dan bij het alternatief minimaal zijn deze verschillen te verwaarlozen. Daardoor zijn alle drie de alternatieven als neutraal beoordeeld.

Voor het onderliggend wegennet leiden de drie alternatieven tot een enigszins negatieve score, omdat in beide alternatieven de doorstroming op het stedelijke wegennet van Amsterdam en Amstelveen verslechtert. Hierdoor zijn in de onderzochte periode aanpassingen aan kruispunten noodzakelijk teneinde de capaciteit te vergroten. Het moment van de aanpassingen is afhankelijk van de daarvoor relevante ontwikkelingen.

Luchtkwaliteit

De toename van NO2 (stikstof) scoort in alle alternatieven negatief ten opzichte van de referentiesituatie. De concentraties liggen echter ruim onder de grenswaarden. Voor PM10 (fijn stof) zijn geen significante wijzigingen berekend. Fijn stof scoort neutraal in alle alternatieven.

Geluid

Door de nieuwe ontwikkeling zal een groter gebied te maken hebben met hoge geluidsniveaus. Het geluid in de Flanken is vooral afkomstig van het verkeer op de A10 en (in mindere mate) van de grotere wegen in en rond het plangebied. De ontwikkeling van de Flanken leidt tot een beperkte toename van de bronsterkte van het wegverkeerslawaai, maar -als gevolg van de nieuwbouw- wel tot een toename van het aantal geluidgevoelige bestemmingen.

Op woningniveau is het effect beperkter dan op gebiedsniveau. Dit wordt veroorzaakt door de omstandigheid dat niet in elk gebouw een geluidgevoelige functie, zoals wonen, gerealiseerd zal worden. Gebouwen met een niet-geluidgevoelige bestemming fungeren voorts als afschermende objecten waardoor het geluidniveau achter de gebouwen afneemt. Het aantal geluidgehinderden in het plangebied neemt dus wel toe (als gevolg van de nieuw te realiseren woningen in het gebied), maar minder sterk dan het geluidbelaste oppervlak. Vandaar ook de verschillen in beoordeling tussen het ruimtelijk niveau (geluidbelast oppervlak) en het woningniveau (geluidsgevoelige objecten).

Het spoorweglawaai neemt ook toe, maar de score hiervoor slechts gering negatief.

Het alternatief maximaal scoort voor de toe-/afname van geluid, uitgedrukt in Lden, op de bestaande omgeving en op het wegverkeerslawaai op woningniveau slechter dan de andere alternatieven. Dit komt doordat het verkeer meer toeneemt op het onderliggend wegennet bij het alternatief maximaal dan bij de andere twee alternatieven.

Externe veiligheid

Voor de Flanken is alleen de A10 een relevante risicobron. Door de toevoeging van het programma aanwoningen, kantoren en voorzieningen is sprake van een stijging van het groepsrisico. Bij het alternatief minimaal (85%) is deze stijging enigszins negatief, voor het basisalternatief (100%) en het alternatief maximaal (115%) is de stijging negatief.

Ecologie

Voor vleermuizen, vogels en vissen vindt door de voorgestelde ingrepen verstoring plaats, die als enigszins negatief wordt beoordeeld. Redenen hiervoor zijn het verdwijnen van groen en nestplaatsen voor vogels, het beperken van foerageermogelijkheden voor vleermuizen en het dempen van bestaande sloten, waarin de Bittervoorn en de Rivierdonderpad kunnen voorkomen. De gunstige staat van instandhouding wordt door deze ingrepen niet negatief beïnvloed.

Archeologie, cultuurhistorie en landschap

In een klein deel van het plangebied is de kans op het aantreffen van archeologische waarden hoog en in een aantal delen is deze kans laag. Daarnaast is een deel van het gebied vrijgesteld van verder archeologisch onderzoek op basis van de bureauonderzoeken die reeds uitgevoerd zijn. Het plangebied wordt grootschalig bebouwd. Dit betekent dat er een kans bestaat dat archeologische waarden worden aangetast. Deze is als enigszins negatief beoordeeld, omdat het grotendeels om gebieden met een lage trefkans gaat en gebieden die zijn vrijgesteld van archeologisch onderzoek.

Voor de historische bouwkundige waarden geldt een enigszins negatieve beoordeling voor het basisalternatief en het alternatief minimaal, omdat de verdichting van het gebied enerzijds effect heeft op de monumenten die in het gebied voorkomen en anderzijds een effect hebben op monumenten en het aan te wijzen beschermd stadsgezicht Plan Berlage Zuid. Het alternatief maximaal scoort hier negatief, omdat bij een groter programma de mogelijkheid om rekening te houden met monumenten en het aan te wijzen stadsgezicht minder groot is dan bij het basisalternatief en het alternatief minimaal.

Duurzaamheid

In de Flanken gebeurt veel op het gebied van duurzaamheid. De voorgenomen activiteiten worden conform de uitgedragen principes in de Duurzaamheidsvisie gerealiseerd waardoor er op dit aspect geen onderscheid is tussen de drie alternatieven. Wel kan geconcludeerd worden dat de grootschaligheid van de intensivering ervoor zorgt dat op andere plaatsen in Amsterdam en omgeving niet extra gebouwd hoeft te worden. Zeker in combinatie met een hoogwaardige OV-knooppunt zorgt dat voor een extra duurzaam karakter.

Ruimtelijke ordening en economie

Sociale veiligheid scoort enigszins positief. Het programma leidt tot meer functiemenging, waardoor het gebied zeven dagen per week intensief gebruikt zal worden. Het plaatsen van voorzieningen in de plint leidt tot extra levendigheid en verhoogt de sociale veiligheid.

Het effect van de ontwikkelingen op de ruimtelijke kwaliteit is beoordeeld als zeer positief. Hierbij zijn de gebruiks-, belevings- en toekomstwaarde betrokken. De nieuwe ontwikkelingen hebben een positief effect door de menging van functies. Uitgangspunt bij de beoordeling is geweest dat deze waarden ook worden betrokken bij de verdere stedenbouwkundige en architectonische ontwerpen.

Overige hinderaspecten

Voor de aspecten trillingen, licht, hitte, wind en schaduw scoren de alternatieven enigszins negatief. Met uitzondering van trillingen is de score voor het alternatief maximaal zelfs negatief. Deze score wordt veroorzaakt door de toename van bebouwing en verharding en de grote dichtheden waarop gebouwd wordt. De trillingen worden met name veroorzaakt door de bouwwerkzaamheden, die een lange looptijd hebben en voor overlast kunnen zorgen. Schaduwwerking kan door de bewoners aan de noordzijde van de Flanken worden ervaren. Uitstraling van licht behoort bij een stedelijke omgeving, maar kan ook overlast veroorzaken voor bewoners van de omliggende gebieden. Hitte kan in de zomer leiden tot overlast, omdat het stedelijk gebied dan sneller opwarmt en langzamer de warmte weer kwijtraakt in vergelijking met niet -stedelijke gebieden. Door de verdichting van de bebouwing zal de wind minder vrij spel hebben en kan daardoor tussen de gebouwen overlast door sterkte concentratie van wind ontstaan.

Effecten in de aanlegfase

Hoewel de effecten van de aanlegfase zich over een lange periode uitstrekken, zullen deze effecten niet de gehele periode in het gehele gebied plaatsvinden. De effecten zullen steeds rond de bouwplaatsen optreden en door het gebied schuiven. Via een BLVC-plan (Bereikbaarheid, Leefbaarheid, Veiligheid en Communicatieplan) worden maatregelen genomen om de overlast als gevolg van de bouwwerkzaamheden te beperken. Dit is een veel gebruikte werkwijze in Amsterdam.

Relatie met ontwikkelingen in de omgeving

In de effectbeoordeling voor de Flanken is als uitgangspunt genomen dat de plannen voor de herinrichting van de terreinen van de VU en het VUmc uitgevoerd zouden worden. Voor de meeste milieuaspecten wijzigt de effectbeoordeling niet bij het niet uitvoeren van de plannen voor VU en VUmc. Alleen de verkeersbelasting van de De Boelelaan ter hoogte van de VU is significant lager zonder realisatie van de plannen voor VU en VUmc.

De Flanken en het Dok hebben onderling geen zodanige invloed op elkaar dat (deel)programma's niet uitvoerbaar zijn zonder realisatie van het andere project of door realisatie van het andere project. De realisatie van het Dok heeft een aantal positieve effecten op het gebied van de Flanken, met name op het gebied van geluid. Daarnaast verbetert het naar verwachting ook de leefbaarheid als geheel in de gebieden rond het Dok en komt de barrièrewerking van de huidige infrabundel te vervallen.

5.5.3 Maatregelen

Geconstateerd is dat bij realisatie van het totale programma bepaalde maatregelen zullen moeten worden genomen ter beperking van de nadelige milieugevolgen van de voorgenomen activiteit. Het gaat om maatregelen die betrekking hebben op de verbetering van het stedelijk wegennet ter bevordering van de bereikbaarheid, en maatregelen op het gebied van geluid.

Daarnaast zijn optimalisaties mogelijk. Deze worden echter niet noodzakelijk geacht ter beperking van de nadelige milieugevolgen van de voorgenomen activiteit. Het betreft maatregelen die betrokken kunnen worden bij de concrete plan- en besluitvorming per deelproject binnen de Flanken, en die veelal ook reeds in het kader van een goede ruimtelijke ordening per plan aan bod dienen te komen. Daarbij kan per plan en besluit worden afgewogen welke maatregelen in het bestemmingsplan kunnen en moeten worden geborgd, en welke dat deze bij de planuitwerking aan bod dienen te komen.

Verkeer en vervoer

Uitgaande van realisatie van het totale beoogde programma zal een aantal kruispunten moeten worden aangepast. De aanpassingen zijn noodzakelijk en mogelijk om uit te voeren. Omdat de kruispuntanalyses gebaseerd zijn op de situatie waar de alternatieven volledig zijn ontwikkeld dient per ruimtelijk besluit bekeken te worden wanneer en in hoeverre sprake is van eventuele aanpassing van een kruispunt.

Als optimalisatiemogelijkheid is gekeken naar het verder beïnvloeden van de modal split en een verbetering van de oversteekbaarheid van de De Boelelaan. Voor wat betreft de oversteekbaarheid van de De Boelelaan, zijn optimaliseringsmaatregelen voorgesteld, zoals verbrede trottoirs en verruiming van de oversteekmogelijkheden. Met deze maatregelen kan in de latere besluitvorming rekening worden gehouden.

Luchtkwaliteit

Voor de verbetering van de luchtkwaliteitzijn naar verwachting geen extra maatregelen nodig, ook omdat de Flanken onderdeel uitmaken van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit.

Geluid

Op het gebied van geluid is aantal maatregelen mogelijk. Bijvoorbeeld de mogelijkheid tot het plaatsen van geluidsschermen langs de A10, omdat dit de grootste geluidbron is voor het gebied. Voor de toename van het geluidniveau rondom de De Boelelaan kan het toepassen van geluidarm asfalt worden toegepast om dit geluidniveau te verlagen. Naast de hiervoor beschreven maatregelen zijn er verder ook enkele optimaliseringmogelijkheden bij (de situering van) gebouwen om geluidhinder tegen te gaan:

• Het voorzien in een terugloop van de bebouwing, in de geluidschaduw van dichter bij de geluidbron gesitueerde gebouwen;
• Het realiseren van collectieve geluidluwe binnenruimten (atrium etc);
• Het minimaliseren van geluidlekken;
• Het plaatsen van schermen tussen gebouw en geluidbron ten behoeve van geluidluw binnenhof dan wel het aanbrengen van vliesgevels;
• Het realiseren van serres en loggia’s met geluidafschermde werking;
• Het maken van geluidongevoelige bestemmingen als geluidbuffer;
• Hoge gebouwrand als afschermende werking.

Externe veiligheid

In de te nemen ruimtelijke besluiten die betrekking hebben op het invloedsgebied langs de A10 zal steeds de stijging van het groepsrisico (externe veiligheid) dienen te worden verantwoord, conform de Circulaire Risiconormering transport gevaarlijke stoffen. De beschikbaarheid van voldoendebluswater, de zelfredzaamheid van personen, de aanwezigheid van goede vluchtwegen en de bereikbaarheid voor hulpdiensten zullen tekens in die verantwoording dienen te worden betrokken. Hiervoor is altijd maatwerk noodzakelijk. De hierna beschreven maatregelen betreffen optimalisaties.

Bluswater:

• aandacht voor voldoende bluswater

Zelfredzaamheid:

• aandacht voor de situering van functies waar kleine kinderen of geestelijk en/of lichamelijk zwakkeren aanwezig ten opzichte van risicobronnen
• aandacht voor de zelfredzaamheid van personen in gebouwen en/of in het risocogebied
• rekening houden met vluchtmogelijkheden in het risicogebied

Bereikbaarheid voor hulpdiensten:

• aandacht voor de aanrijroutes voor hulpdiensten

Ecologie

Om de negatieve effecten op ecologie te kunnen mitigeren en optimaliseren is een aantal maatregelen voor handen.

Vleermuizen:

• voldoende groenstructuren en lijnvormige laanbeplanting
• vleermuizenkasten in nieuwe bebouwing

Vogels:

• in beeld brengen van nestlocaties en alternatieve broedplaatsen in nabijgelegen potentieel geschikt leefgebied

Vissen:

• demping van watergangen in een rustig tempo en vanaf één zijde, zodat vissen de mogelijkheid hebben om te vluchten
• verzamelen zoetwatermosselen om die elders uit te zetten (voedsel voor Bittervoorn)
• plantenrijke watergangen creëeren (Bittervoorn) en watergangen met voldoende substraat in de vorm van stenen, grind of takken en boomwortels (Rivierdonderpad)

Duurzaamheid

Het duurzaamheidplan biedt diverse uitgangspunten voor duurzaamheid. In lijn met mogelijke optimalisaties, zoals gesteld bij verkeer en vervoer, kan de duurzaamheid van het gebied vergroot worden door een toename van het gebruik van de fiets.

Ruimtelijke kwaliteit en overige hinderaspecten

Voor de aspecten ruimtelijke kwaliteit en overige hinderaspecten geldt dat de stedenbouwkundige en architectonische vormgeving van de bebouwing en de inrichting van de openbare ruimteeen grote impact kunnen hebben. Het is verstandig om in een vroeg stadium van het ontwerpproces rekening te houden met deze aspecten.

De effecten buiten het plangebied zijn beperkt tot verkeerseffecten en de daarvan afgeleide milieueffecten. Uit het verkeersonderzoek blijkt dat dit effect klein is. Dit komt doordat de Flanken nauwelijks effect hebben op de verkeersbelasting op wegen waar op korte afstand woonbebouwing is gesitueerd.

5.5.4 Leemten in kennis en aanzet tot evaluatie

Er zijn nog geen gegevens van het grondverzet (uitgraven van de bodem) beschikbaar, omdat de nadere uitwerking van de plannen nog moet worden gemaakt. Deze nadere stedenbouwkundige en architectonische uitwerking is ook van invloed op aspecten als ruimtelijke kwaliteit, de aansluiting met de omliggende (woon)gebieden en de overige hinderaspecten. De genoemde aandachtspunten kunnen in de uitwerking betrokken worden.

Ten aanzien van de evaluatie geldt een drieledig doel:

• Studie naar vastgestelde leemten in kennis;
• Toetsing van de voorspelde/berekende effecten aan de daadwerkelijke effecten;
• Bepaling van de noodzaak tot het treffen van aanvullende mitigerende en compenserende maatregelen naast de in dit MER reeds voorgestelde maatregelen.

Deze evaluatie zal zijn beslag krijgen na afronding van dit MER en na het vaststellen van de diverse ruimtelijke besluiten die voorzien in de realisering van de voorgenomen activiteit.

5.5.5 Conclusie

Wanneer de verschillende alternatieven met elkaar worden vergeleken, dan moet worden geconcludeerd dat deze slechts op een enkel onderdeel en in geringe mate van elkaar onderscheidend zijn. Deze verschillen in effecten zijn niet dusdanig dat om die reden de keuze voor één van de onderzochte alternatieven noodzakelijk moet worden geacht.

Het basisalternatief voor de flanken zoals verwoord in de Visie Zuidas, en zoals die is vertaald in een concreet nog te realiseren programma (zie ook paragraaf 5.2) is vanuit oogpunt van de milieueffectbeoordeling goed mogelijk. Het gaat om een totaalprogramma op de Zuidas Flanken van 1.569.000 m2 brutovloeroppervlak. Daarvan zal in beginsel ca. 697.000 m2 bvo ten behoeve van kantoren worden gerealiseerd, ca. 635.000 m2 bvo ten behoeve van wonen, en het overige deel ten behoeve van voorzieningen, waarbij het bij voorzieningen gaat om diverse activiteiten. Het betreft onder andere functies zoals onderwijs, musea, hotels, horeca en detailhandel.

Overigens kan uit de vergelijking van de verschillende alternatieven worden opgemaakt dat een verschuiving van programma niet zal leiden tot dusdanige verschillen in milieueffecten dat de programmaverdeling voor met name kantoren en wonen als een vast gegeven moet worden beschouwd. Immers ook het planalternatief met 115% blijkt, wanneer de milieueffecten ervan worden vergeleken met de referentiesituatie en de overige alternatieven, haalbaar. Een verschuiving van programma binnen het totale maximum van 1.569.000 m2 bvo flankenontwikkeling is dus mogelijk.

Zoals reeds in paragraaf 5.5.3 is aangegeven zijn bij realisatie van het totale programma bepaalde maatregelen nodig ter beperking van de nadelige milieugevolgen van de voorgenomen activiteit. Het gaat met name om maatregelen die betrekking hebben op de verbetering van het stedelijk wegennet ter bevordering van de bereikbaarheid, en maatregelen op het gebied van geluid. Ten aanzien van een aantal van de overige onderzochte aspecten zijn optimalisaties mogelijk. Deze worden echter niet noodzakelijk geacht ter beperking van de nadelige milieugevolgen van de voorgenomen activiteit.

In de volgende paragraaf wordt aangegeven op welke wijze de uitkomsten van het MER doorwerken in de besluitvorming rond voorliggend bestemmingsplan.