Oostenburg-Noord 2013

Toelichting

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Aanleiding en doel

De actualiseringsplicht uit de Wet ruimtelijke ordening (in werking sinds 1 juli 2008) schrijft voor dat bestemmingsplannen elke tien jaar dienen te worden geactualiseerd. Het huidige bestemmingsplan Oostenburg Noord is op 6 oktober 1999 vastgesteld door de gemeenteraad en sinds 10 augustus 2000 onherroepelijk. Volgens de overgangsregeling voor oudere plannen in de Wro, dient dit bestemmingsplan voor 1 juli 2013 te worden geactualiseerd. Daartoe is dit nieuwe bestemmingsplan opgesteld. Inhoudelijk wijkt dit plan, Oostenburg Noord 2013 nauwelijks af van het bestemmingsplan Oostenburg Noord van 1999, met dien verstande dat de inmiddels verleende vergunningen het plan zijn verwerkt. Het gaat daarbij om de horeca van Rosa en Rita en van Roest, het INIT gebouw dat enkele meters buiten het aanvankelijke bestemmingsvlak is geplaatst en de daarin gevestigde functies stadsdeelwerf en kantoor, de functies in het gebouw Theaterfabriek en de recreatieve functie in de Van Gendthallen.

1.2 Nieuwe ontwikkelingen

In dit bestemmingsplan zijn geen nieuwe ontwikkelingen voorzien. Het is louter conserverend van aard. Niettemin worden in het gebied wel ontwikkelingen verwacht. Ingezet wordt op een transformatie van het gebied van werkgebied naar werk-woongebied. Deze transformatie zal mogelijk worden gemaakt in een opvolgend bestemmingsplan, indien en zodra de plannen meer zijn uitgewerkt. De gewenste transformatie wordt hieronder kort beschreven.

In maart 2010 heeft het dagelijks bestuur van het stadsdeel in het programakkoord aangegeven te willen onderzoeken of er mogelijkheden zijn om woningen op Oostenburg Noord te realiseren. De nabije aanwezigheid van het spoor, het functioneren van de stadsdeelwerf en het feit dat het terrein een zogenaamd 'gezoneerd industrieterrein' is vormen obstakels voor het realiseren van deze, voor deze plek nieuwe functie.

Stadgenoot, eigenaar van het grootste deel van het terrein, heeft in overleg met het stadsdeel de mogelijkheden voor wonen onderzocht. Het onderzoek heeft geresulteerd in het werkboek: “Stadswerf Oostenburg, de ontwikkeling op weg” (Urhahn Urban Design, 19 maart 2012). Het werkboek beschrijft de visie van Stadgenoot op het terrein en een ontwikkelstrategie voor de lange termijn. De ontwikkelstrategie heeft tot doel het gebied geleidelijk te laten transformeren naar een aantrekkelijk werk- en woongebied. Ook wordt in het werkboek een stedenbouwkundig raamwerk beschreven.

Het stadsdeel heeft een ruimtelijk kader opgesteld, waarbinnen het stedenbouwkundig raamwerk voor de ontwikkeling van Oostenburg Noord verder kan worden uitgewerkt tot een bestemmingsplan. Ook is het raamwerk op haalbaarheid getoetst aan een aantal wettelijke kaders, waarvan de Wet geluidhinder de belangrijkste is. Het ruimtelijk kader en de resultaten van de haalbaarheidstoets zijn weergegeven in een apart document: 'Stadswerf Oostenburg, ruimtelijk kader en haalbaarheidstoets'. Na inspraak over en vaststelling van dit document begin 2013 zal een nieuw bestemmingsplan voor het gebied worden opgesteld, dat de beoogde ontwikkeling mogelijk maakt. Volgens de huidige planning wordt dit nieuwe bestemmingsplan in de tweede helft van 2013 in procedure gebracht.

1.3 Opzet

De toelichting op het bestemmingsplan Oostenburg Noord 2013 is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 2 wordt het beleidskader geschetst. Hierin zijn zowel de relevante beleidsnota's van het rijk en de provincie, als van de gemeente Amsterdam en het stadsdeel Centrum opgenomen.

Hoofdstuk 3 bevat de ruimtelijke en functionele uitgangspunten. Kort wordt de historische ontwikkeling van het gebied beschreven. Vervolgens wordt de bestaande situatie geschetst en aangegeven welke nieuwe ontwikkelingen sinds de vaststelling van het huidige bestemmingsplan hebben plaatsgevonden.

In hoofdstuk 4 worden de uitgangspunten beschreven en de regels verantwoord.

Hoofdstuk 5 bevat de milieuaspecten, zoals geluidhinder, bedrijvigheid en luchtkwaliteit. In hoofdstuk 6 wordt het aspect archeologie beschreven. De economische uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan komt aan de orde in hoofdstuk 7. De rapportage als bedoeld in artikel 3.1.1 van het Besluit op de ruimtelijke ordening is opgenomen in hoofdstuk 8.

Hoofdstuk 2 Beleidskader

2.1 Stadsdeel Centrum

In het Programakkoord 2010-2014 (PAK) wordt ingezet op functiemenging in het hele stadsdeel. Naast aandacht voor starters en creatieve initiatieven wordt ook ingezet op het combineren van wonen en werken. In het PAK wordt hierbij specifiek verwezen naar Oostenburg Noord. Bestemmingsplan Oostenburg Noord 2013 biedt voor deze ontwikkelingen geen planologisch kader, maar legt slechts het bestaande opnieuw vast in afwachting van meer concrete planvorming die vervolgens in een nieuw bestemmingsplan voor het gebied zal worden opgenomen. Volledigheidshalve volgt hieronder een weergave van het huidige beleid waarmee, zoals gezegd, dit bestemmingsplan niet overeenstemt.

2.2 Gemeente Amsterdam

2.2.1 Structuurvisie Amsterdam

Op basis van de Wet ruimtelijke ordening heeft de gemeenteraad op 17 februari 2011 de Structuurvisie 'Amsterdam 2040: economisch sterk en duurzaam' vastgesteld. In de Structuurvisie worden keuzes vastgelegd voor de ruimtelijke ontwikkeling van de stad. Uitgangspunt is de vraag: hoe ontwikkelt Amsterdam zich verder als de succesvolle en leefbare kernstad in de metropoolregio Amsterdam 2040?

In de structuurvisie wordt aangegeven dat de binnenstedelijke bedrijventerreinen een cruciale rol in de stad vervullen. Hoe belangrijk deze terreinen momenteel zijn voor het functioneren van de stad blijkt uit de beperkte leegstand van drie procent. Een aantal binnenstedelijke bedrijventerreinen kan in 2040 wel met een kleiner oppervlak toe dan nu, omdat de grond intensiever benut kan worden. Op deze terreinen zijn nu veel kleine bedrijven gevestigd. De terreinen functioneren uitstekend, de leegstand is er laag. De terreinen liggen in of nabij het centrum van de stad en zijn in potentie aantrekkelijke locaties om te wonen. Deze terreinen kunnen transformeren tot een nieuw milieutype: 'werk-woongebied'. Let wel: de nadruk in een werk-woongebied blijft liggen op het werken, de woningen zijn er 'te gast'. Uitgangspunt is dat 50% van het terreinoppervlak van elk gebied bestemd blijft voor grote bedrijven. De andere helft van het terrein kan dan worden gebruikt voor woningbouw en voor kleinschalige voorzieningen, kantoor- en bedrijfsruimte. Voor zware milieuhinderlijke bedrijven moet een alternatieve locatie gevonden worden.

Oostenburg is één van de bedrijventerreinen binnen de Ring A10 waar transformatie tot werk-woongebied onderzocht en eventueel uitgevoerd worden. De andere bedrijventerreinen zijn:

• Buiksloterham;
• Cruquiusweggebied;
• Foodcenter;
• Pereboomsloot en
• Hamerstraatgebied (accent woningbouwproductie na 2020).

2.2.2 Kantorenstrategie

De 'Kantorenstrategie Amsterdam – Kiezen en onderscheiden' is op 14 juli 2011 door de gemeenteraad vastgesteld. De kantorenstrategie is een uitwerking van de Structuurvisie Amsterdam 2040 en geeft richting aan de rol van de gemeente op de kantorenmarkt. Beoogd wordt de leegstand terug te brengen tot een acceptabel niveau en de toenemende verversing en de geringe uitbreiding van de kantorenvoorraad vorm te geven. De gemeente wil hiermee bijdragen aan het herstellen van het evenwicht op de kantorenmarkt op termijn. De kantorenstrategie richt zich niet alleen op de planvoorraad, maar vooral ook op de bestaande voorraad. Op stedelijk en projectniveau worden maatregelen en kaders benoemd die bijdragen aan een afname per saldo van de totale kantorenvoorraad, zodat weer zicht komt op een 'normaal' leegstandspercentage. Het doel is een continue toekomstbestendige kantorenvoorraad die voldoende ruimte biedt aan de uiteenlopende vraag van huidige en potentiële kantoorondernemingen.

De kantorenstrategie stelt ook dat het nodig is om naar de waarde en potentie van de afzonderlijke kantorenlocaties in de stad te kijken. Bij het bepalen van een passende ontwikkelstrategie per locatie zijn alle kantorenlocaties onderverdeeld in vier groepen. Het gehele centrum van de stad is benoemd als zogenaamd 'balansgebied': gebied waar de bestaande kantorenvoorraad per saldo gelijk mag blijven en enkel ruimte is voor het toevoegen van kantoren, nadat kantoorruimte aan de bestaande voorraad is onttrokken. Het accent ligt op primair herontwikkeling van de bestaande voorraad en secundair op onttrekking van incourante kantoren door transformatie en sloop.

2.3 Provincie Noord-Holland

Provinciale Staten van Noord-Holland hebben op basis van de Wet ruimtelijke ordening een structuurvisie vastgesteld (21 juni 2010). In de structuurvisie staat het ruimtelijk beleid van de provincie Noord-Holland voor de periode tot 2040. Anders dan bij de ‘oude’ streekplannen, omschrijft de provincie in de structuurvisie de provinciale belangen. Bij elk van deze belangen kiest de provincie haar rol en inzet van bijbehorende instrumenten. Onderdeel van de structuurvisie is een uitvoeringsprogramma. De provincie moet voor elk belang aangeven hoe zij het wil uitvoeren.
Het doel van de structuurvisie is ervoor te zorgen dat Noord-Holland een mooie, veelzijdige en internationaal concurrerende provincie blijft door in te zetten op (drie hoofdbelangen) klimaatbestendigheid, ruimtelijke kwaliteit en duurzaam ruimtegebruik.

2.4 Rijksoverheid

Nota Ruimte

De Nota Ruimte bevat de visie van het kabinet op de ruimtelijke ontwikkeling van Nederland en de belangrijkste bijbehorende doelstellingen. Deze zijn versterking van de internationale concurrentiepositie van Nederland, bevordering van krachtige steden en een vitaal platteland, borging en ontwikkeling van ruimtelijke waarden en borging van veiligheid. In de Nota Ruimte wordt het nationaal ruimtelijk beleid vastgelegd tot 2020, waarbij de periode 2020-2030 geldt als doorkijk naar de lange termijn. Op 27 februari 2006 is de Nota Ruimte in werking getreden.

Structuurvisie Randstad 2040

In aanvulling op de Nota Ruimte is de Structuurvisie Randstad 2040 vastgesteld. Het Rijk wil dat de Randstad zich ontwikkelt tot een duurzame en internationaal concurrerende Europese topregio. De regio moet aantrekkelijk zijn om in te wonen, te werken, te recreëren en te investeren. Daarbij staan de steden centraal. Nieuwe woonhuizen en kantoren moeten vooral in de steden worden gebouwd, zodat de stad sterker en aantrekkelijker wordt. Eén van de essentiële keuzes in de visie is dus betere benutting van het bestaand stedelijk gebied. Dat versterkt de vitaliteit van de steden, beperkt woningbouw in waardevolle landschappen en past bij de centrale betekenis die onze steden meer en meer krijgen als zwaartepunten van kennis, cultuur en economie.

2.5 Conclusie

Het bestemmingsplan is niet in overeenstemming met stadsdeelbeleid en het gemeentelijk beleid. Het is opgesteld vanuit de wens te voldoen aan de actualiseringsplicht uit de Wet ruimtelijke ordening. De plannen voor de transformatie van het gebied tot werk-woongebied, zoals in het PAK en de structuurvisie wordt voorgestaan, zijn nog onvoldoende uitgewerkt. Om die reden is het niet mogelijk op dit moment een bestemmingsplan in procedure te brengen dat deze transformatie mogelijk maakt. Naar verwachting zal dit plaatsvinden in de tweede helft van 2013.

Hoofdstuk 3 Beschrijving van het gebied

3.1 Historische ontwikkeling

De eerste fase: aanleg van de haveneilanden

Oostenburg vormt samen met Kattenburg en Wittenburg de Oostelijke eilanden: voormalige haveneilanden, aangelegd in een kamvormige structuur en in een schuine hoek ten opzichte van de Nieuwe Vaart (1648-1649). De aanleg van de eilanden vond vanaf 1649 plaats van binnen naar buiten: ten eerste het strategisch gesitueerde Kattenburg, ten behoeve van de Admiraliteit. Na het graven van de Kattenburgervaart volgden met tussenpozen van ongeveer een jaar Wittenburg en Oostenburg. De geïsoleerde positie van de eilanden ten opzichte van de woongrachten, werd behalve door de genoemde Nieuwe Vaart, in de hand gewerkt door de stagnatie in de woningbouw. De woonbestemming van het oostelijk deel van de grachtengordel kwam goeddeels te vervallen (waarvoor in de plaats de Plantage werd aangelegd), waardoor tussen eilanden en grachtengordel letterlijk en figuurlijk een grote afstand ontstond.

Tezamen met het Kadijkseiland aan de stadskant van de Nieuwe Vaart werden de eilanden op voorhand bestemd tot werkeilanden, met ontworpen insteekhavens op regelmatige afstand. Echter niet alleen de hoofdstructuur was regelmatig. Ook de geplande bebouwing (woon- en pakhuizen) over de middenstroken van de eilanden vertoonde een ijzeren regelmaat. Overigens stokte net als op de grachtengordel ook op de eilanden de bebouwing al snel, meer precies na het rampjaar van 1672, de start van de Hollandse oorlog.

Detail van de stadsplattegrond van C.P.Jacobs uit 1766 met daarop het VOC-eiland Oostenburg en de daartoe behorende afzonderlijke eilanden (bron: Archeologisch bureauonderzoek Oostelijke eilanden, Bureau Monumenten en Archeologie, 2009)

Van de drie grote eilanden is Oostenburg het meest functioneel ontworpen. Het was vanaf ca. 1665 tot 1795 in gebruik door de Verenigde Oostindische Compagnie (VOC) en bestond in feite uit vijf afzonderlijke werfeilanden; vier achter elkaar tussen de Nieuwe Vaart en het IJ en één langgerekt flankerend eiland aan de oostzijde (zie afbeelding). Op het voorste werfeiland (1) lagen in de lengterichting drie parallelle straten (Oostenburgervoorstraat, Oostenburgermiddenstraat, en de Oostenburgerachterstraat). Dit gebied was gereserveerd voor woonhuizen en enkele werkplaatsen, waaronder de Stadschuitenmakerij en een VOC-pakhuis (het Nieuwe Magazijn). In het verlengde van dit eerste werfeiland was het dok van de VOC. Dit strategisch belangrijke deel was met één ophaalbrug af te sluiten. Het tweede eiland (2) werd in beslag genomen door het centrale pakhuis, het Zeemagazijn van de VOC. Na het instorten van dit grote magazijn bouwde de VOC op het voorstuk een nieuw, kleiner pakhuis, nog steeds bestaand en verbouwd tot appartementen. Het derde werfeiland (3) was ingericht met gespecialiseerde werkplaatsen. Het vierde eiland (4), aan de oever van het IJ, was het eigenlijke werfterrein met de scheepshellingen voor de scheepsbouw en enkele werkplaatsen. Hoewel het aanvankelijke ontwerp in vier scheepshellingen voorzag, bleef het aantal waarschijnlijk beperkt tot drie en is de meest westelijke helling nooit gebouwd. Het vijfde eiland (5) flankeerde de eerste vier aan de oostkant en werd ingericht met de lijnbanen van de VOC en de Admiraliteit.

Kantoor- en administratiegebouw van de Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen aan de Oostenburgergracht. De geschiedenis van dit gebouw is functioneel, fysiek en typologisch te herleiden tot de periode van de VOC. 

Op Kattenburg bevond zich het 's Lands Zeemagazijn, het huidige Scheepvaartmuseum. Net als de VOC-werf was dit strategische object slechts via één ophaalbrug bereikbaar. Het voormalige 's Lands Dok in het open water, maar zorgvuldig afgeschermd door de palenrij, huisvest nog steeds (in gedempte vorm) een deel van de marine.

Oorspronkelijk waren de eilanden Kattenburg, Wittenburg en Oostenburg geheel los en vormden de bruggen langs de Nieuwe Vaart de schakels in de onderlinge verbindingsroute. Omdat de eilanden aan deze kant op de koppen breder waren aangeplempt ontstond hier als vanzelf de langgerekte 'eilandenboulevard'. De structuur van de drie afzonderlijke eilanden is nog herkenbaar in de verspringende benaming van de gracht. Ook de verkaveling van de eilandenboulevard (de percelen in dwarsrichting) en het gevarieerde silhouet van de huizenrij vormen een herkenbaar overblijfsel van de historische structuur. De huizen zelf zijn - althans in gevelbeeld - goeddeels vervangen. Alleen de Oosterkerk, midden in de huizenrij is als beeldbepalend bouwwerk binnen het eilandenrijk overgebleven. De torenloze kerk stak vanouds hoog boven de woonhuisbebouwing uit en is nog steeds het meest dominante gebouw in de directe omgeving.

De tweede fase: de industriële revolutie

De Oostelijke eilanden, met name het eiland Oostenburg, waren in de tweede helft van de negentiende eeuw exemplarisch voor de Amsterdamse industriële revolutie. Het verarmde havengebied werd nieuw leven ingeblazen door een nieuwe generatie ondernemers, waarvan Paul van Vlissingen wel de bekendste is. Zijn bedrijf, de Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen (vanaf 1929 Werkspoor, vanaf 1954 Stork en de NDSM), ontstaan in 1826 was rond 1850 een van Nederlands belangrijkste economische pijlers. Het bedrijf overspoelde vanaf de Oostenburgergracht vrijwel geheel Oostenburg en nam daarbij en passant de restanten van de failliete VOC over. De insteekhavens verdwenen in dit transformatieproces door het aanplempen van een deel van de Wittenburgervaart, waardoor ruimte ontstond voor sociale woningbouw (1874, arbeiderswoningen). Het VOC-dok werd aangeplempt en groeide vast aan de huidige spoordijk, die ongeveer het tracé van de voormalige palenrij volgt: een nieuwe barrière. De Oostenburgervaart verschrompelde tot een binnenwater. De inspanningen van Van Vlissingen hebben er sterk aan bijgedragen dat het werkkarakter vanaf de aanleg van Oostenburg tot ver in de twintigste eeuw vrijwel ononderbroken aanwezig is geweest. Ook uit deze tweede fase van de geschiedenis van de eilanden zijn diverse bouwwerken behouden gebleven, zowel van de sociale woningbouw als van het industrieel complex.

NDSM werf in 1926

Wittenburg en Kattenburg zouden tot circa 1900 de insteekhavens en de kleinschalige bedrijvigheid behouden, maar de bedrijfsmatige activiteiten op deze eilanden verloren vanaf de tweede helft van de negentiende eeuw langzaam maar zeker terrein aan het wonen. Op Wittenburg van zuid naar noord en op Kattenburg van west naar oost. Op Wittenburg getuigen de begin twintigste-eeuwse schoolgebouwen op de kop nog van dit transformatieproces.

De beide onbewoonde, smalle eilanden ten oosten van Oostenburg - met de lijnbanen en de bolwerken - smolten samen tot de Czaar Peterbuurt, een buurt voor arbeiders en zeevarend personeel. De herkenbare vorm van de bolwerken in het Funen verdween daarbij. Alleen de langgerekte aanleg van de Czaar Peterbuurt herinnert aan de oude vormen. Binnen de aanleg bepaalden de lange, ondiepe gesloten bouwblokken met doorlopende winkelpuien in de hoofdstraat het beeld.

Het perifere karakter van de eilanden in deze periode - ook al verschoven de havenactiviteiten verder naar het oostelijk en het westelijk havengebied - blijft voelbaar aanwezig. De spoorbaan vanaf het nieuwe Centraal Station naar het oosten, met de boog naar Utrecht vormde een barrière aan de buitenkant, terwijl aan de stadskant een industriëel spoorlijntje (1877) over de eilandenboulevard tezamen met de Nieuwe Vaart het gebied afsloot.

De derde fase: sanering en stadsvernieuwing

De voorlopig laatste fase van het transformatieproces vanaf de tweede helft van de twintigste eeuw tot nu betreft het definitieve vertrek van de zware industrie van de eilanden en de verpaupering, sloop en nieuwbouw van de (arbeiders)woningen.

Oostenburg behoudt op het noordelijk deel in grote trekken de structuur van het Werkspoorverleden. Het zuidelijk deel is een mengvorm van het industriële verleden en sociale woningbouw uit het laatste kwart van de negentiende én de twintigste eeuw.

Achter de Eilandenboulevard zijn Kattenburg en Wittenburg feitelijk geheel nieuw ingericht (stadsvernieuwing). Tot sanering van Kattenburg werd in 1953 besloten, maar het zou tot 1976 duren voordat het eiland zijn huidige aanzien zou krijgen. Het is niet toevallig dat de grens van het beschermde stadsgezicht is getrokken over de achtererven van de eilandenboulevard.

De eilanden nu

De laatste ontwikkeling betreft het vertrek van de havens uit het verder gelegen Oostelijk Havengebied, dat nu net als de vroegere verlaten eilanden, een woonfunctie heeft gekregen. Met het verdwijnen van de spoorlijntjes over de eilandenboulevard en de nieuwe woonwijken aan de andere kant van de spoordijk is de situering van de eilanden in de stad niet langer perifeer (al eerder was de Plantagebuurt uitgegroeid tot gewild woongebied), maar centraal.

De eilandenstructuur, in een scherpe hoek ten opzichte van de Nieuwe Vaart met daarlangs het bebouwingslint, is behouden. Het karakter van werkeiland is op Oostenburg nog sterk beleefbaar. In de Czaar Peterbuurt is het karakter van arbeiderswoonbuurt (de tweede fase) behouden gebleven. De andere eilanden zijn in de bebouwingsstructuur sterker gerelateerd aan de laatste fase van het ontwikkelingsproces.

Belangrijke structurerende objecten uit de eerste fase zijn de beide monumentale panden aan de Oostenburgergracht (Admiraliteit en VOC), het Nieuwe Magazijn, de Oosterkerk en het Scheepvaartmuseum. Uit de tweede fase stammen grote delen van de Czaar Peterbuurt, van Oostenburg en de bebouwing aan vrijwel de gehele eilandenboulevard. Ook de scholen op Wittenburg dateren uit deze fase. Tot de belangrijkste jonge monumenten behoren het typologisch vroege kantoorgebouw van Werkspoor op de Oostenburgergracht dat in de kern vermoedelijk uit de eerste periode stamt. Op Wittenburg en Kattenburg is de structuur van bebouwing in het midden van het eiland met aan weerszijden havenactiviteiten verdwenen. Op Wittenburg is de voormalige middenstrook nu een open ruimte, een omkering van de historische situatie.

3.2 Ligging in de stad

Oostenburg is een van de oostelijke eilanden, gelegen aan de noordoostelijke rand van het stadsdeel. Met slechts twee ontsluitingen naar de aangrenzende buurt en omringd door water en spoor, lijkt het eiland op het eerste gezicht nogal geïsoleerd in de stad te liggen. Echter, de ligging aan de rand van het centrum maakt het gebied juist uitstekend bereikbaar. Aan de noordzijde van het spoor ligt de Piet Heinkade. Dit is een van de belangrijkste ontsluitingswegen voor de Amsterdamse binnenstad en geeft Oostenburg Noord via de Piet Heintunnel een directe aansluiting op de Ring A10.

Ook door het openbaar vervoer is het gebied goed ontsloten. Op korte afstand ligt in de Czaar Peterstraat een halte voor tram 10, op iets grotere afstand bevindt zich een halte van de IJtram. Via deze twee tramlijnen is het stadshart goed bereikbaar.

Ligging in de stad

3.3 Oostelijke eilanden

De oostelijke eilanden kenmerken zich voornamelijk als woonbuurt en omvatten verschillende woongebieden: de 'wooneilanden' Kattenburg, Wittenburg en Oostenburg Zuid (ook wel oud-Oostenburg genoemd).

De hoofdverbinding tussen de 'wooneilanden' wordt gevormd door de zogenaamde 'Eilandenboulevard', die bestaat uit de Kattenburgergracht, de Wittenburgergracht en de Oostenburgergracht. Het is een drukke verkeersader die de binnenstad via de Cruquiuskade verbindt met Amsterdam-Oost. De Kattenburgerstraat en de Czaar Peterstraat vormen belangrijke noord-zuid verbindingen.

In vergelijking met andere delen van de binnenstad zijn op de eilanden weinig voorzieningen aanwezig. De meeste winkels, restaurants en cafés bevinden zich langs de Eilandenboulevard en in de nabij gelegen Czaar Peterstraat.

De eilanden liggen strategisch tussen het centrum, de Zuidelijke IJoevers en het Oostelijk Havengebied en hebben daardoor de potentie om uit te groeien tot een gebied met een meer gemengd karakter dan nu het geval is. In de Czaar Peterbuurt is de afgelopen decennia veel geïnvesteerd in vervanging en behoud van de veelal in slechte staat verkerende panden. Zo is een gemêleerde wijk ontstaan met winkels, horeca, bedrijfjes, ateliers en kantoren waar ook prettig gewoond kan worden. Op het Funenterrein is een nieuwe woonwijk aangelegd, die door de specifieke bebouwing als onderdeel van de toekomstige parkstrook een geheel eigen karakter heeft. Op Oostenburg Noord zelf is de bedrijvigheid in de loop der tijd van karakter veranderd. Op het eiland zijn verschillende nieuwe functies gerealiseerd in zowel bestaande als nieuwe bebouwing.

Op het voormalige machinefabrieksterrein aan de Oostenburgervoorstraat (project Wiener) zullen in de nabije toekomst nieuwe woningen, detailhandel en bedrijfsruimten worden gerealiseerd. Dat geldt ook voor de nieuwbouwlocatie op de kop van de Czaar Peterstraat (project N43). De huidige en de toekomstige ontwikkelingen kunnen de eilanden als geheel een positieve impuls geven.

3.4 Huidige situatie

Oostenburg is het laatste in een reeks van drie eilanden die haaks op de Nieuwe Vaart zijn aangelegd. Anders dan Kattenburg en Wittenburg is Oostenburg in tweeën gedeeld. De twee delen worden van elkaar gescheiden door middel van de Oostenburgerdwarsvaart en met elkaar verbonden door een brug. Het zuidelijk deel heeft door de stadsvernieuwing een structuur die grotendeels vergelijkbaar is met de structuur van Kattenburg en Wittenburg. Het noordelijk deel heeft sinds het ontstaan een afwijkende structuur gekend die als het ware haaks op die van de overige eilanden stond. Deze haakse opbouw vloeide voort uit het gebruik van dit deel van Oostenburg door de VOC als werf voor de bouw van schepen.

In de 18e eeuw is de oorspronkelijke oriëntatie op het IJ verdwenen door de aanleg van het spoor en Centraal Station. Het eiland is in die tijd uitgebreid en tegen het spoor komen te liggen. Vanaf dat moment heeft het eiland een tweede ontsluiting gekregen die aansluit op de Conradstraat en Czaar Peterstraat.

Door de beperkte ontsluiting en oriëntatie op het IJ en later het spoor heeft Oostenburg Noord een geïsoleerd karakter gekregen. Dit karakter wordt nog eens versterkt door de eigendomsverhoudingen met veel particulier eigendom, kenmerkend voor dit gebied vanaf de VOC tijd. Pas sinds het vertrek van Stork en de overname door IBC/Heijmans heeft het gebied een meer openbaar karakter gekregen.

Ruimtelijk gezien is Oostenburg Noord altijd rationeel ingericht. Daar waar een gebouw nodig was, werd gebouwd. In de huidige situatie heeft dit geleid tot een structuur die bestaat uit een middenas met aan beide zijden grootschalige gebouwen en loodsen. Daarnaast zijn er verspreid over het eiland een aantal kleinere facilitaire gebouwen te vinden. De Van Gendthallen zijn rijksmonument en bieden ruimte aan allerlei bedrijfsmatige en culturele activiteiten. De voormalige fabriekshallen worden gebruikt voor conferenties en als theaterzalen door de Amsterdam Convention Factory/De Theaterfabriek. Begin 2000 is het INIT gebouwd. Op de begane grond van dit gebouw is de stadsdeelwerf gevestigd. De werf is een onderdeel van de reiniging van het stadsdeel Centrum. De werf wordt overdag en 's avonds gebruikt voor het wagenpark dat noodzakelijk is voor de reiniging van het stadsdeel. Boven de werf zijn bedrijfsruimtes gecreëerd die voor het grootste deel in gebruik zijn bij mediabedrijven. In het oude Koudgasgebouw en het poortgebouw zijn horecavoorzieningen gevestigd.

3.5 Uitgangspunten

3.5.1 Functionele structuur

Zolang nog geen nieuw bestemmingsplan dat een gemengd gebied mogelijk maakt in procedure is gebracht, blijft Oostenburg Noord behouden als een bedrijventerrein dat ruimte biedt voor vestiging van bedrijven tot en met categorie IV. Categorie IV verwijst naar de Staat van Inrichtingen die als bijlage bij de regels van het plan is opgenomen. Deze Staat van Inrichtingen geeft per bedrijfssoort de mogelijk te verwachten hinder aan voor de omgeving (zie paragraaf 5.2.3).

Gestreefd wordt naar een gemengd bedrijventerrein met hoogwaardige, aan de binnenstad gerelateerde functies. Anderzijds kunnen, kleinschalige, schone bedrijven voor de binnenstad behouden blijven door vestiging op Oostenburg Noord.

3.5.2 Ruimtelijke structuur

De ruimtelijke structuur waarbinnen nieuwe bedrijven zich kunnen vestigen is zowel duidelijk als flexibel. De oorspronkelijke hoofdas, inmiddels Oostenburgermiddenstraat genoemd, is bepalend in deze structuur. De Van Gendthallen en het INIT-gebouw zijn aan deze as gesitueerd.

De bebouwing van Oostenburg Noord vormt de overgang tussen de bebouwing van de oude binnenstad en de nieuwbouw langs het IJ. De maximum bouwhoogte voor het grootste deel van het gebied is 18 meter. Voor het INIT-gebouw is de bestaande bouwhoogte van 19 meter als maximum bouwhoogte vastgelegd. Voor de bestaande monumenten is de aanwezige bouwhoogte de maximale bouwhoogte.

De hallen van de ACF/Theaterfabriek hebben een bouwhoogte van circa 25 meter. Gezien de ligging aan het water en dicht tegen de spoordijk is dit een goede hoogte. Voor dit deel van het terrein is de maximum bouwhoogte 25 meter. In aansluiting op de bestaande bouwhoogte van de bebouwing in de Czaar Peterbuurt is in dit deel van het gebied een maximum bouwhoogte aangegeven van 13 meter.

Hoofdstuk 4 Het bestemmingsplan

Het bestemmingsplan is gericht op het behoud van Oostenburg Noord als gemengd bedrijventerrein. Het is een flexibel bestemmingsplan waarin is gezocht naar een evenwicht tussen wat absoluut dient te worden vastgelegd en waar globaliteit mogelijk is. Dit betreft zowel de bouw- als de gebruiksregels. Daar waar de afgelopen jaren, met inachtname van de bijbehorende procedures, in afwijking van het vigerende bestemmingsplan vergunningen zijn verleend, is uiteraard de vergunde situatie opgenomen. Dit geldt bijvoorbeeld voor het INIT-gebouw, de horecavoorzieningen en de functies in de Van Gendthallen.

De ruimtelijke hoofdstructuur is vastgelegd. Deze wordt bepaald door de Oostenburgermiddenstraat. De bouwhoogte varieert van 13 tot 25 meter. De Van Gendthallen, het Poortgebouw en het Koudgasgebouw zijn monumenten en als zodanig gewaardeerd als orde 1. Voor de eerste twee gebouwen geldt dat de bestaande rooilijnen zijn vastgelegd op de verbeelding (plankaart). Aan de Oostenburgermiddenstraat en Jacob Bontiusplaats steken de rooilijnen van het INIT-gebouw door de bestemmingsgrens tussen de bestemmingen 'Bedrijf' en 'Verkeer' in het bestemmingsplan Oostenburg Noord. De bestemmingsgrens is nu in overeenstemming gebracht met de feitelijke situatie.

In de planregels is ten eerste een tweetal algemene inleidende artikelen opgenomen. Het gaat om een begrippenlijst en regels die de wijze van meten aangeven.

Het gebied kent drie (enkel)bestemmingen: 'Bedrijf' en 'Verkeer' en 'Horeca'. Binnen de bestemming 'Bedrijf' zijn bedrijven (inrichtingen) toegestaan in de categorieën I tot en met IV overeenkomstig de bij de regels gevoegde 'Staat van Inrichtingen'. Binnen deze bestemming is een aantal functies specifiek toegelaten door middel van zogenaamde functieaanduidingen. Het betreft de stadsdeelwerf, horeca 3, cultuur en ontspanning, recreatie en kantoren. De aanduidingen zijn op de verbeelding opgenomen daar waar deze functies daadwerkelijk en legaal aanwezig zijn.

Het gebouw waarin restaurant Rosa en Rita is gevestigd, het Poortgebouw aan de Conradstraat, heeft de bestemming 'Horeca' gekregen. Ter plaatse mag horeca 4 worden uitgeoefend in alle bouwlagen. Daarnaast is ook gebruik als bedrijf in de categorieën 1 en 2 toegestaan alsmede galeries en fietsenstalling.

De openbare ruimte buiten de bestemmingsvlakken voor 'Bedrijf' en 'Horeca' heeft de bestemming 'Verkeer' gekregen. De gronden mogen worden gebruikt voor wegen, groen en parkeren. De onbebouwd blijvende delen binnen de bestemmingsvlakken voor 'Bedrijf' mogen overeenkomstig de bestemming 'Verkeer' worden gebruikt.

Naast deze enkelbestemmingen kent dit plan drie dubbelbestemmingen: 'Waarde - archeologie A', 'Waarde - archeologie B' en 'Waarde - archeologie C'. Wanneer het voornemen bestaat bouwwerken of andere werken uit te voeren van een bepaalde omvang of tot een bepaalde diepte, moet een archeologisch rapport worden overgelegd en kunnen aan de vergunning die toestemming geeft tot het uitvoeren van de werkzaamheden voorschriften worden verbonden. Waarde A betreft een bekende archeologische vindplaats. In dat geval moet bij elke vorm van grondverzet een rapport worden ingediend. Waarde B staat voor een hoge archeologische verwachtingswaarde, terwijl in geval van waarde C sprake is van een lage verwachtingswaarde.

Ten slotte is er een aantal algemene regels en overgangs- en slotregels. In de algemene regels bij omgevingsvergunning afwijken is een opsomming gegeven van zaken waarvoor van de regels kan worden afgeweken, de zogenaamde binnenplanse afwijkingsbevoegdheden. De antidubbeltelbepaling en de overgangsregels als opgenomen in de regels zijn wettelijk voorgeschreven. In de algemene bouwregels is de aanvullende werking van de bouwverordening uitgesloten. De algemene gebiedsaanduidingsregels betreffen de gebiedsaanduiding 'Zone - industrie'

Hoofdstuk 5 Milieuaspecten

5.1 Geluidhinder

Een deel van het plangebied is gelegen in de geluidzone van het spoortraject Amsterdam Muiderpoort - Amsterdam Centraal.

Het bestemmingsplan maakt geen geluidgevoelige functies, zoals benoemd in de Wet geluidhinder mogelijk. Toetsing aan de geluidsnormen van de Wet geluidhinder is niet noodzakelijk. Derhalve kan akoestisch onderzoek achterwege blijven.

5.2 Bedrijfshinder

5.2.1 Geluidzone Industrieterrein 'Wittenburg-Oostenburg'

De gemeenteraad heeft bij besluit van 20 augustus 1986 (nr. 1084) een geluidszone ingevolge de Wet geluidhinder vastgesteld rond het (voormalige) industrieterrein Wittenburg-Oostenburg. De contouren (zonelijnen) liggen voor een deel binnen het plangebied. Deze contouren bepalen het zogenaamde aandachtsgebied. Dit betekent dat binnen dit gebied de geluidsbelasting veroorzaakt door bedrijven ten opzichte van de geluidsgevoelige functies in de omgeving is beperkt. Het geluidszonebeheer vindt plaats door aan milieuvergunningen voor bedrijven die zich in het plangebied willen vestigen voorschriften te verbinden. Dit is de taak van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied.

In het plangebied bestaat de mogelijkheid tot het vestigen van bedrijven. Gezien de stedenbouwkundige situatie en de aanwezigheid van minder of meer hindergevoelige functies in de directe omgeving, is het noodzakelijk om wat betreft de hinder die door bedrijven wordt veroorzaakt in het bestemmingsplan een en ander te regelen. De belasting van het milieu door bedrijven moet binnen bepaalde grenzen blijven. De invloed van een bedrijfsvestiging op het milieu hangt, behalve van de aard van de bedrijfsactiviteiten, af van de omvang en de ligging van het bedrijf ten opzichte van andere functies of bedrijven.

5.2.2 De Staat van Inrichtingen

Bij de regels van het bestemmingsplan is als bijlage een Staat van Inrichtingen opgenomen. Deze staat geeft per bedrijfssoort de potentiële milieubelasting (de te verwachten milieubelasting indien wordt uitgegaan van de voor de bedrijfssoort normale bedrijfsvoering) weer, uitgedrukt in de categorieën I tot en met V.

Naarmate de werkfunctie minder intens gemengd is met andere hindergevoelige functies, kunnen de uit milieuoogpunt aan de bedrijvigheid te stellen voorwaarden minder scherp zijn. Naast de aard en de omvang van de bedrijvigheid speelt de ligging van de bedrijfsvestiging een rol: het als (te) hinderlijk ervaren van een bepaalde bedrijfsvestiging hangt samen met de milieugevoeligheid van de omgeving.

In het plangebied worden bedrijven tot en met categorie IV toegestaan. Het dagelijks bestuur kan bij omgevingsvergunning afwijken voor bedrijfssoorten die niet op de lijst voorkomen.

Voorwaarden voor het bij omgevingsvergunning afwijken is dat het bedrijf in vergelijking met de bedrijfssoorten die volgens de Staat van Inrichtingen zijn toegestaan, geen blijvende, onevenredige afbreuk doet aan het woon- en leefmilieu door hinder en/of gevaar. In samenhang hiermee kan als aanvullende eis worden gesteld, dat het bedrijf de nodige voorzieningen treft.

5.2.3 De indeling van bedrijven in categorieën

Het milieuaantastend vermogen van de verschillende soorten bedrijvigheid wordt vastgesteld aan de hand van een puntenwaardering. Hierbij worden de volgende aspecten onderscheiden:

• gevaar als gevolg van opslag (O);
• gevaar als gevolg van handelingen (H);
• uitworp milieuvreemde stoffen (U);
• geluidsoverlast (G);
• verkeersaantrekkend karakter (V).

De potentiële milieubelasting van iedere bedrijfssoort wordt per aspect in punten uitgedrukt: 0 = geen milieubelasting;
1 = lichte milieubelasting;
2 = matige milieubelasting;
3 = zware milieubelasting;
4 = zeer zware milieubelasting.

De score op deze waarderingsschaal per milieuaspect is specifiek voor het soort bedrijf en onafhankelijk van ligging en omgeving. De potentiële milieubelasting van een bedrijfsvestiging hangt ook samen met de schaal waarop de activiteiten plaatsvinden. Om dit tot uitdrukking te brengen, wordt de omvang als extra factor in de puntenwaardering opgenomen:

• bedrijfsomvang van de vestiging tot 150 m²;
• idem van 150 m² tot 300 m²;
• idem groter dan 300 m².

In totaal wordt dus op zes aspecten beoordeeld. Voor de te onderscheiden bedrijfscategorieën zijn per bedrijfsvestiging grenswaarden gesteld aan het milieuaantastend vermogen per aspect en het gecombineerd voorkomen van verschillende soorten milieubelasting (som van de aspecten).

5.2.4 Uitwerking van het milieubeleid

In eerste instantie zal de toetsing door middel van de Staat van Inrichtingen plaatsvinden voor een zich in het pand nieuw te vestigen bedrijf. Daarbij is de toetsing uit te breiden naar de actuele hinder, met name indien sprake is van een zich van elders verplaatsend bedrijf. Bezien kan dan worden of aanvullende eisen moeten worden gesteld en/of eventueel een omgevingsvergunning in afwijking van het bestemmingsplan kan worden verleend.

5.3 Bodem

In juni 1996 is in opdracht van Stork Wärtsilä Diesel en in mei 1997 in opdracht van Stork RMO een bodemonderzoek uitgevoerd. Uit het onderzoek blijkt dat op de locatie een zandige ophooglaag aanwezig is van circa 3 meter. In deze ophooglaag is veel bodemvreemd materiaal, zoals puin, sintels, kooldeeltjes, oude funderingen en scheepshellingen aangetroffen. Het onderzoek is in ernstige mate belemmerd door het voorkomen van obstakels in de ondergrond, het vookomen van dikke betonvloeren onder de huidige bebouwing en de grote hoeveelheid kabels en leidingen. Bij veertien grote opslagtanks is geen onderzoek gedaan. Uit de onderzoeksresultaten kan worden geconcludeerd dat het grondwater, de ophooglaag en mogelijk ook de onderliggende grondlagen sterk verontreinigd zijn met zware metalen, polycyclische aromatische waterstoffen (PAK) en minerale olie. Ten aanzien van de zware metalen en PAK-verontreiniging is naar verwachting bij het huidige gebruik geen sprake van urgentie de bodem te saneren. In het grondwater is mogelijk een drijflaag aanwezig, waardoor sanering van deze verontreiniging wel urgent kan zijn. In het kader van bouwplannen dient nader onderzoek te worden gedaan naar de omvang en de risico's van de genoemde verontreinigingen.

5.4 Luchtkwaliteit

5.4.1 Toetsingskader

In de Wet Milieubeheer is het toetsingskader voor luchtkwaliteit vastgelegd. De manier waarop de luchtkwaliteit in acht moet worden genomen bij planvorming is geregeld in lid 1 van artikel 5.16 van de Wet Milieubeheer. Hierin wordt gesteld dat luchtkwaliteit geen belemmering vormt voor doorgang van een project als:

• aannemelijk is gemaakt dat grenswaarden niet worden overschreden bij realisatie van het plan, zelfs indien het voorgenomen plan leidt tot een verslechtering van de luchtkwaliteit;
• het plan, bij één of meerdere overschrijdingen van grenswaarden, niet in betekenende mate bijdraagt aan de toename van de concentraties van fijn stof en stikstofdioxide;
• als gevolg van positieve effecten van het plan en/of als gevolg van met het plan samenhangende maatregelen de kwaliteit van de lucht (elders) zodanig verbetert dat per saldo geen verslechtering optreedt (de zogenaamde saldobenadering), zelfs als bij realisatie van het plan één of meerder overschrijdingen van grenswaarden plaatsvinden en het plan wel in betekenende mate bijdraagt aan de toename van de concentraties van fijn stof en stikstofdioxide.

Grenswaarden zijn daarbij gedefinieerd als een niveau dat op basis van wetenschappelijke kennis is vastgesteld teneinde schadelijke gevolgen voor de gezondheid en/of het milieu in zijn geheel te voorkomen, te verhinderen of te verminderen en dat binnen een bepaalde termijn moet worden bereikt en, als het eenmaal is bereikt, niet meer mag worden overschreden.

Met betrekking tot emissies ten gevolge van het verkeer worden in bijlage 2 van de Wet Milieubeheer voorschriften gegeven die grenswaarden bevatten voor zwaveldioxide, stikstofdioxide, stikstofoxiden, zwevende deeltjes, koolmonoxide, benzeen en benzoapyreen. De grenswaarde voor stikstofoxiden geldt alleen voor vegetatie. Deze grenswaarde geldt voor gebieden die zich op minstens vijf kilometer van wegen bevinden.

Grenswaarden vanaf 2010 voor de diverse stoffen

In de ministeriële regeling “Regeling Beoordeling Luchtkwaliteit” (2007) zijn algemene regels opgenomen voor de wijze waarop de gevolgen van projecten op de luchtkwaliteit moet worden berekend.

In stedelijke gebieden vormt het verkeer een belangrijke bron van luchtverontreinigende stoffen. Conform de regeling dient langs wegen in een stedelijke omgeving de concentraties van de verschillende stoffen te worden berekend met behulp van standaard rekenmethodes. In de regeling is ook per gemeente vastgelegd met welke getalswaarde de jaargemiddelde concentratie van fijn stof moet worden gecorrigeerd voor de aanwezigheid van zeezout. Voor de gemeente Amsterdam bedraagt deze correctie 6 µg/m³. Conform de regeling wordt het voor zeezout gecorrigeerde aantal overschrijdingen van de 24 uurgemiddelde concentratie fijn stof verkregen door het aantal berekende overschrijdingsdagen met zes dagen te verminderen.

Begrip 'Niet in betekenende mate bijdragen' (NIBM)
Projecten die 'niet in betekenende mate' (NIBM) een bijdrage leveren aan de luchtverontreiniging, hoeven op grond van artikel 5.16 van de Wet milieubeheer niet individueel getoetst te worden aan de genoemde grenswaarden. Het is in dat geval voldoende om aan te tonen dat een voorgenomen ontwikkeling 'niet in betekenende mate' is. In de algemene maatregel van bestuur 'Niet in betekenende mate' (Besluit NIBM) en de ministeriële regeling NIBM (Regeling NIBM) zijn de uitvoeringsregels vastgelegd die betrekking hebben op het begrip NIBM. Met de inwerkingtreding van het NSL is het begrip 'niet in betekenende mate' (tijdelijk) gedefinieerd als 3% van de jaargemiddelde grenswaarde voor NO2 en PM10. Dit komt neer op een bijdrage van 1,2 µg /m³ voor beide componenten. Dit betekent dat als aangetoond kan worden dat een voorgenomen ontwikkeling niet meer dan 1,2 µg/m³ bijdraagt aan de jaargemiddelde concentratie van zowel PM10 als NO2, het project niet getoetst hoeft te worden aan de grenswaarden en inpasbaar is vanuit het oogpunt van luchtkwaliteit.

5.4.2 Gemeentelijk Actieplan Luchtkwaliteit 2005

In maart 2006 heeft de gemeente Amsterdam het Actieplan Luchtkwaliteit 2005 aangenomen. Het ambitieniveau van dit Actieplan Luchtkwaliteit 2005 is hoog. Hiervoor is gekozen omdat Amsterdam een compacte stad is in een sterk verstedelijkte regio met hoge achtergrondconcentraties. Het is lastig om overal in de stad binnen de gestelde termijnen te voldoen aan de geldende normen, maar als alle maatregelen uit dit Actieplan worden uitgevoerd kan Amsterdam daar in slagen. Het exacte resultaat van de Amsterdamse inspanningen zal mede afhankelijk zijn van de acties die derden nemen. Zo zullen naast gemeentelijk beleid ook op Rijks- en Europees niveau successen geboekt moeten worden. Verwacht wordt dat met een maximale inspanning van iedereen alle normen worden gehaald. Een scherpe monitoring van de successen of tegenvallers in het beleid ter verbetering van de luchtkwaliteit, meting en berekening van de luchtkwaliteit, zal mede bepalend zijn voor de intensiteit waarmee Amsterdam haar acties moet inzetten.

Het Actieplan Luchtkwaliteit Amsterdam kent een duidelijk doel, te weten het oplossen van de bestaande knelpunten ten aanzien van de luchtkwaliteit in de stad. Het Actieplan bevat daartoe concrete maatregelen die erop gericht zijn om deze specifieke knelpunten aan te pakken. Omdat dit met alleen specifieke maatregelen niet lukt, bevat het plan daarnaast ook generieke maatregelen. Daardoor wordt een algemene verbetering van de luchtkwaliteit in de gehele stad bewerkstelligd.

5.4.3 Het bestemmingsplan

Het bestemmingsplan Oostenburg Noord 2013 biedt geen ruimere ontwikkelingsmogelijkheden dan het bestemmingsplan Oostenburg Noord uit 1999. Vanuit dat oogpunt kan gesteld worden dat dit plan 'niet in betekenende mate' een bijdrage levert aan de luchtverontreiniging. Het plan hoeft dan ook niet getoetst te worden aan de grenswaarden en is inpasbaar op het aspect luchtkwaliteit.

5.5 Externe veiligheid

Bij externe veiligheid gaat het om het binnen grenzen houden van risico's bij de productie, de opslag en het vervoer van gevaarlijke stoffen. Deze risico's worden uitgedrukt in het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Het plaatsgebonden risico is een getal dat aangeeft hoe groot de kans is, dat iemand overlijdt ten gevolge van een calamiteit met een gevaarlijke stof. De plaats (contour) waar deze kans 1 op de miljoen (10-6) bedraagt, is maatgevend voor waar nieuwe bebouwing of functies zijn toegestaan. Het groepsrisico geeft de kans weer op een ramp waarbij meerdere personen omkomen. Daarbij wordt dan getoetst aan de zogenaamde oriënterende waarde van het groepsrisico.

Een klein deel van het plan valt binnen de 200 meter risicozone door het spoortransport van gevaarlijke stoffen ter hoogte van station Amsterdam Centraal. Volgens de circulaire "Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen" dienen de risico 's van het transport van gevaarlijke stoffen over het spoor daarom meegewogen te worden bij het nemen van het ruimtelijk besluit.

De risico 's ter plaatse zijn in opdracht van het stadsdeel Centrum onderzocht in het kader van het bestemmingsplan Water (Adviesgroep AVIV BV, rapport nr. 112046 dd. 8 juli 2011). Daarin is berekend dat er geen contour 10 -6 is voor de grenswaarde van het plaatsgebonden risico. Het plaatsgebonden risico vormt dus geen belemmering voor het plan.

Ook het groepsrisico is voor de toekomstige (vervoers)situatie berekend. Het GR is voor de toekomstige situatie 0,45 maal de oriëntatiewaarde (en ligt dus onder de oriëntatiewaarde). Omdat het bestemmingsplan Oostenburg Noord binnen de risicozone van 200 meter geen nieuwe functies of ontwikkelingen toestaat, kan de conclusie worden getrokken dat ook het groepsrisico geen probeem is. Immers het GR neemt niet toe en ligt onder de oriëntatiewaarde. In dat geval hoeft volgens de circulaire "Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen" het groepsrisico niet verder betrokken te worden bij het ruimtelijk besluit.

Het plan ligt niet binnen een risicozone van de overige modaliteiten of binnen de zone van een Bevi bedrijf of een andere inrichting.

5.6 Flora en fauna

In april 2002 is de Flora- en faunawet (Ffw) van kracht geworden.
Met deze wet wordt onder meer beoogd de soortbeschermingsregeling(en) van de Europese Vogel- en Habitatrichtlijn te implementeren in de Nederlandse rechtsorde.

Bij de beoordeling van de toelaatbaarheid van bouwwerken en/of andere activiteiten zal op grond van de Ffw rekening worden gehouden met de mogelijke aanwezigheid van de te beschermen planten- en diersoorten. Als uit gegevens of onderzoek blijkt dat sprake is van één of meer beschermde soorten en het bouwwerk en/of de activiteit beschadiging of vernieling van voortplantings- of rustplaatsen, dan wel ontworteling of vernieling veroorzaakt, zal de betrokken (bouw)werkzaamheid/activiteit pas kunnen plaatsvinden, nadat ontheffing of vrijstelling is verleend. De ontheffing vindt plaats op grond van de Flora- en faunawet. Bij de beoordeling van een ontheffing of vrijstelling is de Habitatrichtlijn mede het toetsingskader.

Bomen worden beschermd door de gemeentelijke kapverordening (bomenverordening).
De gemeente Amsterdam heeft een gedragscode opgesteld. Met het werken volgens deze gedragscode kan het aanvragen van een ontheffing voor een aantal soorten worden voorkomen. Bomen komen niet voor in het plangebied.

5.7 Luchthavenindelingsbesluit en luchthavenverkeersbesluit

Op 1 november 2002 zijn de milieu- en veiligheidsregels voor het vijfbanenstelsel van de luchthaven Schiphol vastgesteld. De regels zijn opgenomen in het Luchthavenindelingbesluit (LIB), waarin beperkingen worden gesteld aan het ruimtegebruik rond de luchthaven en in het Luchthaven-verkeerbesluit (LVB) dat is gericht op de beheersing van de belasting van het milieu door het luchtverkeer. De regels zijn in werking getreden op 20 februari 2003, tegelijk met de ingebruikneming van de vijfde baan van Schiphol, de Polderbaan. Beide besluiten zijn gebaseerd op de Wet luchtvaart. Deze regels moeten in acht worden genomen bij de tot standkoming van bestemmingsplannen, voor gebieden die zijn gelegen binnen de werkingssfeer van de besluiten, bij de beoordeling van bouwplannen en aanvragen voor een aanlegvergunning of een omgevingsvergunning die alleen kunnen worden verleend met een afwijking van het bestemmingsplan. .

In het Luchthavenindelingbesluit is het luchthavengebied vastgesteld en is het zgn. beperkingengebied opgenomen. De vaststelling van het luchthavengebied heeft geen consequenties voor het bestemmingplan Oostenburg Noord 2013. Binnen het beperkingengebied kan onderscheid worden gemaakt in verschillende regimes. Zo zijn er regimes voor de toelaatbaarheid van gebouwen in verband met de externe veiligheid of geluid-belasting, zo zijn er gronden, de sloopzones, waar voor bepaalde gebouwen geldt, dat ze moeten worden gesloopt en gronden waar nieuwe gebouwen niet zijn toegestaan. Voorts zijn er regels met hoogtebeperkingen en regels met beperkingen voor vogelaantrekkende bestemmingen. Slechts deze laatste regels, dat wil zeggen de regels met hoogtebeperkingen en vogelaantrekkende bestemmingen zijn van belang voor het plangebied. Het plangebied ligt niet binnen het vogelvrijwaringsgebied van Schiphol.

Bestemmingsplannen moeten in overeenstemming zijn (gebracht) met het LIB. Is daarvan geen sprake, dan geldt het LIB als een voorbereidingsbesluit als bedoeld in artikel 3.7 van de Wet ruimtelijke ordening. Daarbij geldt overigens niet de gelimiteerde werkingsduur van een voorbereidingsbesluit. Het gevolg van het LIB is dan dat alle bouwaanvragen in het plangebied moeten worden aangehouden. Die aanhoudingsplicht kan worden doorbroken met artikel 50.3 (m.b.t. bouwvergunning) van de Woningwet, voorzover de beperkingen van het LIB in acht worden genomen. Voor het gebied van het bestemmingsplan Oostenburg Noord 2013 geldt volgens het LIB een hoogtebeperking van 146 meter. Nergens in het plangebied is een bouwhoogte toegestaan die deze grens overschrijdt. Voorts geldt volgens het LIB een beperking van vogelaantrekkende bestemmingen. Nergens in het plangebied wordt mogelijk gemaakt dat (nieuwe) vogelaantrekkende bestemmingen worden gerealiseerd.

Nu de andere regimes van het LIB niet van toepassing zijn op het plangebied en de hoogtebeperking en beperking van vogelaantrekkende bestemmingen van het LIB in acht worden genomen, kan worden gesteld dat het bestemmingsplan Oostenburg Noord in overeenstemming is met het LIB en dat derhalve de aanhoudingsplicht van het LIB niet voor het plangebied geldt. Omdat het gehele grondgebied van het stadsdeel Centrum binnen het beperkingengebied is gelegen waarvoor de hoogtebeperking geldt, zoals dit is aangegeven op de bij het LIB behorende kaarten, is het niet mogelijk de contouren van dit gebied aan te geven op de verbeelding van het bestemmingsplan Oostenburg Noord 2013.

Het Luchthavenverkeerbesluit ziet op de milieubelasting door het luchthavenverkeer van Schiphol. In het besluit zijn regels opgenomen voor het vliegverkeer, het milieu en de veiligheid rond Schiphol. Het Luchthavenverkeerbesluit heeft, anders dan het Luchthavenindelingsbesluit, geen gevolgen voor de ruimtelijke ontwikkeling van het plangebied Westelijke binnenstad, noch legt dit Luchthavenindelingsbesluit beperkingen op aan die ruimtelijke ontwikkeling.

Hoofdstuk 6 Water

6.1 Beleid

Het beheer van het water in de Amsterdamse binnenstad is in handen van Waternet, namens het Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht (AGV). Het plangebied maakt deel uit van de Integrale Keur van AGV. Zonder ontheffing op de keur zijn werkzaamheden aan/op of in waterstaatkundige werken, watergangen en keringen verboden. De keur van AGV is van toepassing op alle wateren, keringen en waterstaatkundige werken. Waternet, waarin de Dienst Waterbeheer en Riolering en het Waterleidingbedrijf zijn samengegaan, is de uitvoerende dienst voor dit Hoogheemraadschap. Voor de gemeente Amsterdam voert Waternet de grondwaterzorgtaak uit, alsmede de afvalwaterinzameling en de drinkwaterlevering.

Voor AGV is een waterbeheerplan in werking: het 'Waterbeheerplan Waterschap Amstel, Gooi en Vecht 2010-2015'. In dit plan staat het beleid op hoofdlijnen beschreven voor alle verantwoordelijkheden van AGV: zorgen voor voldoende, schoon water en veiligheid achter de dijken. Ook komen maatschappelijke (neven)taken aan bod: zorgen voor goede en veilige vaarwegen, verbeteren van recreatie- en natuurgebieden en onderhouden van het culutuurhistorisch landschap.

Binnen de gemeente Amsterdam is het 'Plan gemeentelijke watertaken 2010-2015 ("Breed water")' kaderstellend. De gemeente Amsterdam is wettelijk verantwoordelijk voor drie watertaken:

• inzameling en transport van stedelijk afvalwater;
• inzameling en verwerking van afvloeiend hemelwater;
• nemen van grondwatermaatregelen.

In het plan staat hoe deze drie zorgplichten door de gemeente Amsterdam worden ingevuld.

Per 1 december 2011 zijn de Keur AGV 2011, het Keurbesluit Vrijstellingen en de Beleidsregels Keurvergunningen in werking getreden. De regels van de Keur beschermen de oevers, waterkeringen en wateren. Voor werkzaamheden rond een water of een dijk is vaak een vergunning van het waterschap nodig, bijvoorbeeld bij aanleg van leidingen, lozingen op het oppervlaktewater, plaatsen van bouwwerken, onttrekken van grondwater e.d. De artikelen in het Keurbesluit Vrijstellingen beschrijven onder welke voorwaarden bepaalde activiteiten zijn toegestaan zonder dat een Keurvergunning hoeft te worden aangevraagd. Er geldt in veel gevallen wel een meldplicht.

6.2 Waterkering

In het projectgebied zijn geen waterkeringen aanwezig.

6.3 Oppervlaktewater

In het projectgebied is geen oppervlaktewater aanwezig.

6.4 Grondwater

Het bestemmingsplan maakt geen ondergronds bouwen mogelijk.

Hoofdstuk 7 Archeologie

7.1 Algemeen

Het archeologische erfgoed bestaat uit voorwerpen, structuren, landschappelijke- en infrastructurele elementen die in de bodem bewaard zijn gebleven. Dit bodemarchief levert een bijdrage aan de cultuurhistorie van de stad en maakt de beleving van het verleden bovendien tastbaar.

Om het archeologische erfgoed beter te beschermen, is in 1992 het Verdrag van Malta opgesteld. Het verdrag stelt dat behoud van archeologisch erfgoed in de bodem, in iedere fase van planontwikkeling moet worden meegewogen. Als behoud in de bodem geen optie is, dan worden archeologische resten opgegraven. De initiatiefnemer van een ruimtelijk plan dat bodemverstoring tot gevolg heeft, is verantwoordelijk voor de planologische en financiële inpassing van het archeologisch onderzoek. Een bouwplan dient te voorzien in maatregelen om archeologische overblijfselen volgens de Kwaliteitsnorm Nederlandse Archeologie te documenteren en de informatie en vondsten te behouden.

De wet ter uitvoering van het Verdrag van Malta, de Wet op de archeologische monumentenzorg, is per 1 september 2007 van kracht. De wetgeving schrijft voor dat in elk bestemmingsplan rekening moet worden gehouden met de in de grond aanwezige dan wel te verwachten archeologische waarden.

In opdracht van stadsdeel Centrum heeft Bureau Monumenten & Archeologie een archeologisch bureauonderzoek (december 2008) uitgevoerd voor het gebied Oostelijke eilanden. Dit heeft geresulteerd in een overzicht van archeologische informatie over de ontwikkeling van de drie oostelijke haveneilanden Kattenburg, Wittenburg en Oostenburg vanaf de 17e eeuw tot in de 20e eeuw.

7.2 Archeologische verwachtingswaarden

Voor het hele gebied Oostelijke eilanden geldt de wettelijke meldingsplicht. Dit houdt in dat wanneer geen archeologisch vervolgonderzoek vereist is en toch bodemvondsten ouder dan 50 jaar worden aangetroffen, Bureau Monumenten en Archeologie hiervan op de hoogte moet worden gebracht. In overleg met opdrachtgever van de werkzaamheden kunnen dan maatregelen worden getroffen over de documentatie en berging van de vondsten.

Op basis van de historisch-topografische en archeologische inventarisatie zijn binnen het gebied Oostelijke eilanden materiële overblijfselen te verwachten. Dit leidt tot een verwachtingenkaart met archeologische waarden.

De archeologische beleidskaart van het bestemmingsplangebied Oostelijke eilanden is een vereenvoudigde weergave van de diverse archeologische verwachtingen, vertaald in archeologische waarderingen en beleidsmaatregelen. De kaart is bedoeld als een schematisch ruimtelijk overzicht van de maatregelen die nodig zijn voor de zorg voor het archeologische erfgoed binnen bepaalde zones of locaties in het plangebied.

Op basis van archeologische verwachtingen zijn voor Oostenburg Noord de volgende beleidszones (A, B, C, E en F) te onderscheiden ieder met bijbehorende beleidsmaatregelen:

Voor zone A is bekend dat archeologische overblijfselen van hoge waarde in de grond aanwezig zijn. In het geval van Oostenburg Noord gaat het om archeologische waarden van nationaal belang. Het gaat om resten van scheepswerven en het Zeemagazijn van de Verenigde Oostindische Compagnie. De archeologische waarden zijn uniek in de wereld en essentieel voor de kennis over de maritieme geschiedenis van Nederland. Het Zeemagazijn stond symbool voor de internationale positie van Nederland in de 17e en 18e eeuw. Binnen deze zone moet bij elke bodemingreep archeologisch onderzoek plaats vinden. In die gevallen is een archeologisch onderzoek vereist in de vorm van een Archeologische Opgraving (AO).

Voor zone B geldt een hoge archeologische verwachting voor alle werkzaamheden dieper dan 0,50 m onder maaiveldniveau en met een oppervlak groter dan 50 m². In die gevallen is een archeologisch vervolgonderzoek vereist in de vorm van een Inventariserend Veldonderzoek (IVO).

Voor zone C geldt een lage archeologische verwachting. Dit betekent dat bij bodemingrepen over een oppervlak groter dan 10.000 m² en dieper dan 3,00 m ÷ NAP een Inventariserend Veldonderzoek (IVO) in de planvorming wordt opgenomen.

Ter plaatse van zone E en F is het bodemarchief zo verstoord dat hier geen archeologische resten meer in de bodem aanwezig zijn. Deze terreinen zijn vrijgesteld van archeologische maatregelen zodat hier geen archeologisch veldonderzoek in de bouwplanning behoeft te worden opgenomen.

Het volledige archeologisch bureauonderzoek, inclusief de archeologische beleidskaart is als bijlage bij de toelichting op het bestemmingsplan gevoegd.

Hoofdstuk 8 Economische uitvoerbaarheid

Wanneer een bestemmingsplan of ander ruimtelijk besluit een van de ontwikkelingen als opgesomd in artikel 6.2.1 van het Besluit ruimtelijke ordening mogelijk maakt, is de deelraad op grond van de Wet ruimtelijke ordening (artikel 6.12.1) verplicht gelijktijdig met een ruimtelijk besluit, zoals een bestemmingsplan een exploitatieplan vast te stellen, of ervoor zorg te dragen dat kostenverhaal anderszins is verzekerd, bijvoorbeeld door middel van een (anterieure) exploitatieovereenkomst. In onderhavig bestemmingsplan wordt geen nieuwe woon- of andere bebouwing mogelijk gemaakt, en is geen sprake van omzetting naar commerciële functies, zodat geen sprake is van de verplichting om kosten te verhalen.

Hoofdstuk 9 Rapportage overleg ex artikel 3.1.1 Besluit ruimtelijke ordening

Omdat het plangebied niet meer dan twee percelen omvat en het bestemmingsplan een uiterst beperkt effect zal hebben, is het overleg als bedoeld in artikel 3.1.1 Bro met een gelimiteerd aantal overlegpartners gevoerd.
Over het concept ontwerpplan is overlegd met de volgende instanties:

• a. Dienst Ruimtelijke Ordening;
• b. Waternet.

Waternet heeft een reactie gegeven. Er wordt op gewezen dat geen waterparagraaf is opgenomen in de toelichting. Van de Dienst Ruimtelijke Ordening is geen reactie ontvangen.