Zuidelijke Stadsas Oost

1.4 Doorwerking bestaand beleid

In deze paragraaf worden een aantal belangrijke bevindingen uit het beleid aangehaald die het beleidskader vormen voor het bestemmingsplan “Zuidelijke Stadsas Oost”. Het is uitdrukkelijk niet de bedoeling om in deze paragraaf het volledige scala aan beleidsdocumenten samen te vatten. Het landelijk, provinciale en regionale beleid is reeds concreter uitgewerkt in een aantal gemeentelijke visies.

In het kader van onderhavig bestemmingsplan zijn met name de gemeentelijke “Structuurvisie 2015-2030” , “Ontwikkelingsvisie Leidsche Rijn 1997” en de “Ontwikkelingsvisie Centrale Zone” van belang. De Ontwikkelingsvisie Leidsche Rijn heeft echter de basis gevormd voor de totale ontwikkeling van Leidsche Rijn en kan daarbij als vertrekpunt gezien worden voor de recenter vastgestelde Ontwikkelingsvisie Centrale Zone. Daarom is de “Ontwikkelingsvisie Leidsche Rijn 1997” zelf niet expliciet uitgewerkt in deze toelichting.

1.4.1 Structuurvisie 2015-2030

De “Structuurvisie Utrecht 2015-2030” (vastgesteld door de gemeenteraad op 1 juli 2004) beschrijft de gewenste ruimtelijke invulling van de stad op middellange en lange termijn. De structuurvisie is een middel om grip te krijgen op de stedelijke ontwikkeling. Lopende programma's en projecten worden daartoe met elkaar en met de gewenste stedelijke ontwikkeling in verband gebracht. Mede gebaseerd op de positie van de stad in regionaal en Randstedelijk verband vloeien hier de hoofdlijnen uit voor het stedelijk ruimtelijk beleid. Uitwerkingen daarvan voor wijk- en buurtniveau zijn vervolgens noodzakelijk voor nadere concretisering van deze hoofdlijnen.

In de “Structuurvisie 2015-2030” voor de gemeente Utrecht is één van de speerpunten van de Visie het verbeteren van de bereikbaarheid. Dit geldt zowel voor de verbinding de stad in en uit, als voor de interne ontsluiting. Het plangebied is gelegen binnen het Marktperspectief waarbij bereikbaarheid een bijzonder belangrijke opgave is. Het economisch perspectief van de stad drijft immers voor een belangrijk deel op de netwerkpositie en de bereikbaarheid op verschillende schaalniveaus. Door het verbeteren van het infrastructurele netwerk worden de ontwikkellocaties met elkaar verbonden. Het ontwikkelen van 'het nieuwe midden van Utrecht' is niet alleen bedoeld in de richting noord-zuid, maar vooral ook het verbinden van Oost en west middels dwarsverbindingen via knooppunten. De barrièrewerking van de snelweg en de kanalen worden op deze wijze weggenomen.

Bijzondere aandacht gaat daarbij uit naar de verbinding tussen Leidsche Rijn en de bestaande stad. Onderhavige locatie is in de Structuurvisie reeds aangewezen als onderdeel van de Zuidelijke Stadsas Leidsche Rijn (uitvoeringsprogramma 2007-2010). De beoogde ontwikkeling zorgt voor de aansluiting van de zuidelijke stadsas op de stadsbaan en draagt bij aan de verbinding van Leidsche Rijn en de oude stad. Het realiseren van dit laatste wegvak is daarmee essentieel voor het bereiken van de doelstellingen zoals geformuleerd in de Structuurvisie.

1.4.2 Ontwikkelingsvisie Centrale Zone

Toen in 1995 de plannen voor Leidsche Rijn werden gemaakt, was een belangrijk uitgangspunt dat de nieuwe wijk een duidelijke verbinding zou krijgen met de bestaande stad. De Centrale Zone is het gebied dat moet zorgen voor deze aansluiting. Om deze doelstellingen te concretiseren is de “Ontwikkelingsvisie Centrale Zone” opgesteld en door de gemeenteraad van de gemeente Utrecht vastgesteld op 12 januari 2006.

De Centrale Zone ligt tussen de reeds gerealiseerde nieuwbouw in Leidsche Rijn en de bestaande stad Utrecht. In het noorden grenst het gebied aan bedrijventerrein De Wetering en in het zuiden loopt het door tot knooppunt Oudenrijn. Met onder meer 6.800 woningen, het Leidsche Rijn Centrum, bedrijven, parken, wegen en een sportpark, vormt de Centrale Zone het sluitstuk van de grootste stadsuitbreiding uit de Utrechtse geschiedenis (figuur 1.2).

Figuur 1.2: Ligging plangebied in centrale zone

Het wegvak waarop onderhavig bestemmingsplan betrekking heeft maakt in de Ontwikkelingsvisie Centrale Zone onderdeel uit van de Zuidelijke Stadsas en maakt daarmee onderdeel uit van de hoofdverkeersstructuur van Leidsche Rijn (figuur 1.3). De Zuidelijke Stadsas doorsnijdt de Centrale Zone - als verlengde van de Langerakbaan – aan de zuidkant van Hogeweide. Boven op de A2-overkapping ligt de gelijkvloerse kruising met de Stadsbaan. Het bestemmingsplan “Zuidelijke Stadsas Oost” maakt de meest zuidelijke aansluiting op de stadsbaan mogelijk.

Door de realisering van het Oostelijke deel van de Zuidelijke Stadsas takt dit deel van de hoofdstructuur aan op de Stadsbaan. De Stadsbaan is de doorlopende noord-zuidverbinding in het Oostelijk deel van Leidsche Rijn. Via de Stadsbaan en Hooggelegen ontstaat een verbinding naar de A2 en de centrale stad. In de Centrale Zone is de Stadsbaan de belangrijkste ontsluitingsroute voor het Oostelijke deel van Leidsche Rijn.

Figuur 1.3: Auto Hoofdstructuur

Binnen het plangebied zal ook een vrij liggend fietspad aangelegd worden. Dit fietspad zal een verbinding worden die in Oostelijke richting tevens over het Amsterdam-Rijnkanaal aangelegd zal worden. Daarnaast zal een solitair fietspad langs Park Voorn aangelegd worden dat sportpark en woongebied Rijnvliet verbindt met de kruising Langerakbaan/Stadsweg (figuur 1.4).

Figuur 1.4: Fietsstructuur

De realisering van het laatste deel van de zuidelijke stadas in het verlengde van de Langerakbaan is een onmisbaar onderdeel van de hoofdinfrastructuur in Leidsche Rijn. De realisering van dit wegvak is reeds vastgelegd in de “Ontwikkelingsvisie Centrale Zone” en past daarmee binnen het vastgestelde beleid.