HOV om de Zuid

1.1 Doelstelling

Netwerk voor Hoogwaardig Openbaar Vervoer

De gemeente Utrecht werkt samen met de Bestuur Regio Utrecht aan de realisatie van een netwerk voor Hoogwaardig Openbaar Vervoer (hierna: HOV). Met dit netwerk wordt aan de inwoners, forenzen en bezoekers van de stad een hoogwaardig openbaar vervoer aangeboden en wordt de bereikbaarheid en de toegankelijkheid van de stad vergroot. Het netwerk wordt aangelegd in de vorm van vrije bus- en trambanen en bestaat uit twee busbanen naar Leidsche Rijn en twee verbindingen tussen Utrecht-Centraal Station en De Uithof. De verbinding tussen Utrecht-Centraal Station en De Uithof wordt gevormd door twee HOV-banen: de gerealiseerde HOV Binnenstadsas (bus) en de HOV Om de Zuid (tram). De HOV Om de Zuid zal via het Centraal Station een verbinding krijgen met de tramlijn naar Nieuwegein/IJsselstein. Het HOV-netwerk heeft de vorm van een bril en wordt daarom ook wel de HOV-bril genoemd.

HOV om de Zuid

De HOV Om de Zuid wordt uitgevoerd als trambaan en loopt vanaf Utrecht-Centraal Station langs het spoor, via de laan van Maarschalkerweerd in de richting van De Uithof. De Uithof trekt dagelijks vele werknemers, bezoekers en studenten uit het hele land. Zij komen voor een groot deel met het openbaar vervoer. Van de reizigers op lijn 12, Utrecht-Centraal Station richting De Uithof, heeft ongeveer 80% De Uithof als eindbestemming. De overige 20% stapt onderweg uit. Dit betekent dat de lijn voornamelijk een verbindende functie heeft. In totaal maken nu dagelijks 25.000 reizigers gebruik van lijn 12. Naar verwachting stijgt het aantal reizigers uiteindelijk tot 35.000 per dag, na de realisatie van HOV Om de Zuid.

Oorspronkelijk werd voor de HOV Om de Zuid uitgegaan van een busbaan. Gezien het hoge aantal reizigers op de huidige busverbinding naar De Uithof, is besloten onderzoek te doen naar een vervoerswijze die meer capaciteit heeft, zoals vervoer per tram. De gemeente Utrecht heeft samen met het Bestuur Regio Utrecht opdracht gegeven voor een tramstudie. Deze studie naar de mogelijkheden van een (snelle) vertramming is opgestart in het najaar van 2006 en de resultaten zijn gepresenteerd in het rapport van adviesbureau HTM Consultancy.

De conclusies van het onderzoek luiden:

• het aantal reizigers tussen Utrecht-Centraal Station en De Uithof is zo groot dat het bussysteem aan de grenzen van zijn capaciteit raakt en dat voor het bieden van hoogwaardig openbaar vervoer de keuze voor een tramsysteem onvermijdelijk is. Het reeds geselecteerde tracé is geschikt om in te richten als trambaan;
• als gekozen wordt voor een tram, dan is het sterk aan te bevelen om de nieuwe tramlijn te koppelen aan de bestaande, te moderniseren, tramlijn Utrecht-Centraal Station-Nieuwegein/IJsselstein, de zogenaamde SUNIJ. Conform het masterplan Stationsgebied 2006 eindigt de SUNJI-lijn op het Jaarbeursplein;
• voor het tot stand brengen van een koppeling, ligt het gebruik van de Leidse Veertunnel vanuit vervoerkundig oogpunt voor de hand. Voor veel reizigers is het van belang dat er aan de binnenstadskant van het stationsgebied een halte komt;
• het uitvoeren van het geplande tracé met een tram levert geen vertraging op. De opleverdatum van een tramsysteem kan praktisch dezelfde zijn als wanneer een bussysteem zou zijn gebouwd;
• voor de te volgen ruimtelijke procedure maakt het rijden met bus of tram geen wezenlijk verschil; waar verschillen optreden zijn deze naar verwachting in het voordeel van de tram (uitstoot schadelijke gassen, fijnestof en geluid);
• de financiële risico voor wat betreft investeringen zijn in beeld gebracht; de verschillen in het exploitatiesaldo tussen bus en tram zijn marginaal. Technische risico's bij overgang van bus naar tram zijn zeer beperkt.

Bij besluit van 25 september 2007 heeft het college besloten dat bij de uitwerking van de HOV Om de Zuid en de planontwikkeling voor het stationsgebied uitgegaan dient te worden van het principe van een tramlijn, gekoppeld aan de tramlijn Utrecht-Nieuwegein-IJsselstein.

Op 16 juli 2008 heeft het college besloten het voorlopig ontwerp van de trambaan vanaf de Adema van Scheltemabaan tot aan P+R De Uithof vrij te geven voor inspraak op grond van de Algemene Inspraakverordening. Naast de omvorming van busbaan naar trambaan zijn in het voorlopig ontwerp ook de reacties verwerkt uit de eerder gehouden inspraak op het Integraal Programma van Eisen en Functioneel Ontwerp van de busbaan.

Tracébesluit spooruitbreiding

Een deel van het HOV-tracé ligt parallel aan het spoor Utrecht Centraal Station - Houten. Het spoor zal uitgebreid worden in het kader van het spoorproject VleuGel( Vleuten-Geldermalsen)/RSS (Randstadspoor). Hiervoor is een tracébesluit genomen. In dit tracébesluit is rekening gehouden met de mogelijke komst van de HOV-baan als bus of tram. Met Prorail is afgesproken om te komen tot een afgestemde technische oplossing voor beide projecten. De inzet van de gemeente Utrecht is om de HOV-baan zoveel mogelijk gelijktijdig met de spoorwegwerken te realiseren.

Het spoortracé laat ruimte voor realisatie van de HOV-baan, bijvoorbeeld door toepassing van enkele kerende constructies in plaats van een talud, waardoor binnen de beperkte beschikbare ruimte realisatie van de HOV-baan mogelijk is. De spoorbaan en de kerende constructies zijn opgenomen in het tracébesluit. Ook in de milieuonderzoeken van het tracébesluit (lucht- en geluidsonderzoek), is rekening gehouden met de invloed van beide projecten op de omgeving.

Ten behoeve van de spooruitbreiding zullen diverse werkterreinen worden ingericht, welke ten dele binnen het plangebied van dit bestemmingsplan vallen. Ook delen van het spoortalud en kerende constructies liggen ten dele binnen het plangebied van dit bestemmingsplan. Het bestemmingsplan is op deze punten in overeenstemming met het tracébesluit.

Het bestemmingsplan is de basis voor onteigening en vergunningverlening. Het tracébesluit voor de spooruitbreiding is genomen en gezamenlijke grondverwerving en realisatie van spooruitbreiding en HOV-baan door ProRail vereist vaststelling van het bestemmingsplan in het voorjaar 2010. De realisatie van de onderbouw HOV-baan start eind 2010 en zal na verwachting in 2013 gereed zijn. De onderbouw HOVbaan is zowel bruikbaar voor een busbaan als voor een trambaan.

Het bestemmingsplan maakt de aanleg van een trambaan mogelijk, zowel onderbouw als bovenbouw. Indien in 2011 geen positief trambesluit genomen is, dan kan alsnog gekozen worden om een bus te laten rijden op de HOV-onderbouw. Er zal daarvoor een nieuw bestemmingsplan moeten worden opgesteld.