Busbaan Kruisvaart, Dichterswijk

2.3 Gemeentelijk beleid

HOV-netwerk
De gemeente Utrecht heeft in 1999 besloten een netwerk van vrije busbanen aan te leggen. Dit netwerk bestaat uit twee verbindingen: Utrecht CS - De Uithof en Utrecht CS - Leidsche Rijn. Met dit netwerk van vrije busbanen en de inzet van frequent rijdende, comfortabele bussen willen de gemeente Utrecht en het Bestuur Regio Utrecht een vorm van hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) bieden als alternatief voor de auto. De aanleg van de busbaan Kruisvaart is het gevolg van de realisatie van de HOV-baan naar De Uithof. Door de HOV naar de Uithof uit te voeren als trambaan kunnen de bussen niet meer via de Adama van Scheltemabaan rijden en halteren aan de oostzijde van het station. De bussen zullen gaan halteren aan de westzijde. Hiervoor wordt de busbaan Kruisvaart aangelegd.

Afbeelding 2.1: HOV-netwerk vrije bus- en trambanen

Collegeprogramma 2010-2014 (2010)
Het collegeprogramma 2010-2014, Groen, Open en Sociaal is vastgesteld op 16 april 2010. Het college heeft de ambitie van Utrecht dé OV- en fietsstad te maken. Dit betekend niet dat de auto in de ban moet. Ook automobiliteit is -mits gedoseerd- een onlosmakelijk element in de bereikbaarheid van een vitale en aantrekkelijke stad. Er zal beter gebruik gemaakt moeten worden van de bestaande infrastructuur. Het college blijft zich onverminderd met alle partners bij Rijk, provincie en regio inzetten op beter openbaar vervoer. De minimale ambitie is de groei van de automobiliteit in ieder geval te halveren in 2030. Daarnaast blijft het college zich inzetten om de leef- en luchtkwaliteit te verbeteren.

Masterplan Stationsgebied (2003)
Het Masterplan Stationsgebied biedt het kader voor de ontwikkelingen in het stationsgebied voor een periode tot circa 2020. Het masterplan is een vertaling van Visie A 'Stadshart verruimd' waarvoor een meerderheid van de Utrechtse kiezers in een raadplegend referendum in 2002 heeft gekozen. Eigenschappen van die visie zijn met name twee hoofdroutes van oost naar west, een verbouwd Muziekcentrum aan het Vredenburg, een ondertunneld Westplein en een rustige Catharijnesingel.

De doelstelling is een sterk logistiek knooppunt, hoogwaardige openbare ruimte, architectuur van hoge kwaliteit en intensief ruimtegebruik te ontwikkelen die hun bijdrage leveren aan het nieuwe centrum van Utrecht, dat bewoners, reizigers, winkelend publiek en werkenden beleven als prettig, schoon en veilig.

Structuurplan Stationsgebied (2006)
Dit document is de juridische vertaalslag van het Masterplan voor het Stationsgebied uit 2003, inclusief de bijbehorende actualisatie uit 2004. Het Stationsgebied heeft een grote variatie aan functies. Bestaande sterke functies worden beter verankerd in het Stationsgebied en zwakkere gebieden worden vernieuwd door nieuwe functies toe te voegen. Intensivering van ruimtegebruik rond dit openbaarvervoer knooppunt, door het te ontwikkelen als toplocatie voor werken, wonen en voorzieningen, is van stedelijke, regionale en landelijke betekenis. Versterken van de stad geeft de stad leven, dynamiek en variatie in ruimte en cultuur. Bovendien is stedelijke concentratie van groot belang voor het buitengebied. Door concentratie in de stad, blijft ruimte buiten de stad gespaard. Door te intensiveren op een grote openbaar vervoer knooppunt wordt de stedelijke functies geconcentreerd. Hiermee voert de gemeente rijksdoelstellingen uit op het gebied van de Ruimtelijke Ordening. In het kader van het Structuurplan is een Strategische Milieubeoordeling (SMB) Stationsgebied uitgevoerd (december 2006 incl. luchtrapportage d.d. 13 september 2006). Deze SMB is gebaseerd op de 1e fase Mer die in het kader van het Masterplan Stationsgebied is uitgevoerd. Vanwege actualiteitsoverwegingen is daarna nog een Aanvullend MER Stationsgebied opgesteld (Arcadis, 19 juni 2007).

Structuurvisie Utrecht 2015-2030
In de structuurvisie (2004) wordt geconstateerd dat de economische structuur van Utrecht leunt op een goede bereikbaarheid. De programmatische toevoegingen en, met name, de autonome groei van de mobiliteit in Utrecht, de regio en in de rest van de Deltametropool, trekken een zware wissel op de stedelijke rijkswegenstructuur. Het netwerk van (spoor)wegen staat onder druk. Aanvullende investeringen zijn nodig om dit netwerk goed te laten functioneren en de bereikbaarheid van Utrecht op het gewenste niveau te brengen. Het completeren van het HOV-netwerk valt hieronder en is een onderdeel van het lopend programma.

Gemeentelijk Verkeer en vervoerplan (2005)
In het gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (GVVP) 2005-2020 (op 8 september 2005 vastgesteld door de gemeenteraad), staat de gemeentelijke visie op het verkeer en vervoer in Utrecht tot 2020. Een langetermijnvisie op verkeer en vervoer is onder andere nodig om de groei van de mobiliteit in de toekomst goed op te kunnen vangen. Voor de middellange termijn heeft Utrecht een grotendeels vastgesteld OV-infrastructuurprogramma. Onderdeel van dit programma is de aanleg van Hoogwaardig Openbaar Vervoer. De stad ontwikkelt in de periode tot en met 2011 een netwerk van vrije banen voor snel Hoogwaardig Openbaar Vervoer binnen de stad.

Ambitiedocument 'Utrecht: Aantrekkelijk en Bereikbaar', juli 2012
De gemeente wil van Utrecht dé fiets- en OV-stad van Nederland maken. De introductie van een tramnetwerk in de stad vormt hiervan de motor. Ondanks een forse binnenstedelijke verdichting dient de groei van de automobiliteit te halveren. In de openbare ruimte wil de gemeente een kwaliteitssprong realiseren. Deze ambities zijn samengebracht onder het motto 'Utrecht Aantrekkelijke en Bereikbare Stad' en dit Ambitiedocument geeft een uitwerking van deze koers.

Op 5 juli 2012 heeft de gemeenteraad het Ambitiedocument 'Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar' vastgesteld. Het Ambitiedocument bevat de mobiliteitsambities van Utrecht en geeft richting aan het mobiliteits- en verkeersbeleid van de gemeente tot 2030. Voor het autoverkeer past het Ambitiedocument de volgende principes toe:

• a. doorgaand autoverkeer hoort thuis op de Ring (de ringstructuur van Utrecht, A2, A12, A27);
• b. wijkgebonden autoverkeer mag rijden in de stad;
• c. In het centrumgebied hoort alleen centrumgebonden autoverkeer.

Afbeelding 2.2: Introductie Stadsboulevard

De groei van het aantal voertuigkilometers auto tussen 2010 en 2030 wordt door 'Utrecht: aantrekkelijk en bereikbaar' gehalveerd. Er wordt gekozen voor het realiseren van een stadsboulevard. Door het doseren van het autoverkeer vóór de stadsboulevard neemt het aantal autokilometers in de zones A en B, waar de opnamecapaciteit voor meer autoverkeer is bereikt, af. In zone A (uitgebreide binnenstadszone) en zone B (zone grotendeels binnen de RING) is het autoverkeer teruggebracht tot -8% respectievelijk -5% van het huidige niveau. In het Ambitiedocument is de Vondellaan aangeduid als onderdeel van de brede binnenstad (= centrumgebied).

Het Ambitiedocument wordt verder uitgewerkt in onder andere het Mobiliteitskader. Hierin worden de concrete maatregelen voor de infrastructuurnetwerken van de fiets, openbaar vervoer en autoverkeer nader uitgewerkt. Dit Mobiliteitskader zal het GVVP vervangen en wordt naar verwachting eind 2012 / begin 2013 vastgesteld. Van belang voor het plangebied is dat hierin maatregelen zullen worden opgenomen om de verkeersintensiteit op de Vondellaan terug te dringen.

Ruimtelijke Visie Kruisvaartkwartier (27 mei 2003)
Deze visie is het ruimtelijk toetsingskader voor ontwikkelingen in het Kruisvaart gebied. Er is ondermeer een reservering voor een HOV-verbinding opgenomen vanuit de OV-terminal langs de sporen in zuidelijke richting. Het betreft een reservering van een 15 meter brede zone, langs het spoor.