2e Asselijnstraat, Dichterswijk

2.3 Gemeentelijk beleid

Structuurvisie Utrecht 2015-2030 (2004) Voor de stad Utrecht is op 1 juli 2004 de Structuurvisie Utrecht 2015-2030 vastgesteld. In de structuurvisie zijn de gewenste toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen van de stad Utrecht beschreven. Daarbij wordt uitgegaan van drie kernkwaliteiten van de stad, die in de structuurvisie zijn uitgewerkt in drie perspectieven: De Markt, Het Podium en De Binnentuinen.

Conform het ontwikkelingsbeeld 2015 uit de Structuurvisie behoort het plangebied tot de categorie 'Stedelijk en groenstedelijk woonmilieu'. Ten aanzien van 'Infrastructuur' staat daarover het volgende: 'de buurten en wijken worden ontsloten door stedelijke autowegen. De (H)OV-bereikbaarheid verschilt per wijk. De wijken zijn ontsloten door een fijnmazig netwerk van fietsverbindingen.'

Verkeer
Ten aanzien van verkeer en vervoer vormt het Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan het belangrijkste kader voor de aanleg van de 2e Asselijnstraat:

• In haar definitieve functie voor de bereikbaarheid van het te ontwikkelen Kruisvaartkwartier, de ontsluiting van het TNT-gebouw;
• In haar tijdelijke functie als één van de twee busontsluitingsroutes van het tijdelijke busstation als onderdeel van de stedelijke hoofdstructuur van HOV- en VOV-lijnen , zolang de verlengde Van Zijstweg nog niet gereed is;
• Voor de functie als tijdelijke aan- en afvoerroute voor bouwverkeer.

Ook de bereikbaarheidsvisie als onderdeel van het Masterplan Stationsgebied vormt een belangrijk kader voor de te ontwikkelen infrastructuur. De 2e Asselijnstraat maakt formeel geen deel uit van het Masterplan Stationsgebied. Omdat deze straat wel binnen het invloedsgebied van het Stationsgebied ligt, wordt hierop in onderstaand wel kort ingegaan.

Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan (GVVP)
Het verkeers- en vervoerbeleid voor de gemeente Utrecht voor de periode 2005-2020 is vastgelegd in het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (GVVP). Om een goede balans tussen bereikbaarheid, veiligheid en leefmilieu te realiseren wordt in het GVVP gekozen voor selectieve bereikbaarheid. De economisch belangrijke gebieden, de kerngebieden, worden via een aantal verkeersassen goed bereikbaar gemaakt. In de overige gebieden (de verblijfsgebieden) en rond de overige verkeersassen krijgen veiligheid en leefmilieu prioriteit. Ook wordt de mobiliteit buiten piek- en spitsuren gefaciliteerd, maar tijdens piek- en spitsuren moet met name de groei van de automobiliteit worden afgevlakt. Dit gebeurt door het openbaar vervoer en fietsvoorzieningen te verbeteren en door met verkeers- en mobiliteitsmanagement de mobiliteitsvraag zo goed mogelijk over het totale verkeerssysteem te verdelen.

Auto
Utrecht gaat met het GVVP uit van de volgende opbouw van het stedelijke netwerk auto:

• De hoofdstructuur maakt de stad als geheel bereikbaar met de (vracht)auto, voor verplaatsingen van en naar Utrecht en voor verplaatsingen van wijk naar wijk.
  De hoofdstructuur bestaat uit:
• de RING Utrecht: de parallelbanen van de snelwegen rond Utrecht en de Noordelijke Randweg Utrecht (NRU). De RING vormt de schakel tussen het landelijke net van autosnelwegen en de primaire en secundaire assen;
• primaire assen, die de kerngebieden bereikbaar maken. Het grootste deel van het autoverkeer naar de kerngebieden gaat via deze assen;
• secundaire assen, die zorgen voor aanvullende bereikbaarheid van de kerngebieden;
• De wijkontsluitingswegen (50 km/u) zorgen voor de aansluiting van de wijken op de hoofdstructuur en een goede bereikbaarheid van de wijk- en buurtvoorzieningen (onder meer voor bevoorradend verkeer). Autoverkeer en het ontsluitend openbaar vervoer rijdt bij voorkeur via de wijkontsluitingswegen de wijk in en uit. De rest van de wijk is verkeersluw en wordt zo veel mogelijk ingericht als 30 km/u-gebied.
  

Bij de opbouw, regelgeving en vormgeving van het netwerk houdt Utrecht zo veel mogelijk de landelijke principes van een duurzaam veilige weginrichting aan. Door deze principes te hanteren kan de automobilist snel herkennen op wat voor type weg hij zich bevindt.

2e Asselijnstraat
De 2e Asselijnstraat wordt aangelegd als definitieve weg ten behoeve van haar toekomstige functie voor de bereikbaarheid van de woningbouwlocatie op het vml. EKP-terrein en het REMU-terein, alsmede voor de bereikbaarheid van het TNT-kantoor. De weg wordt ingericht als 30 km/u-straat. De weg sluit aan op de Croeselaan (wijkontsluitingsweg).

Openbaar Vervoer
Binnen de stad is er de volgende ov-structuur:

• Het regionale vervoer wordt verzorgd door RandstadRail en het streekbusnet;
• De sneltramlijn en snelle buslijnen (HOV- en VOV-lijnen) vormen de stedelijke hoofdstructuur en verbinden de kerngebieden in en rond Utrecht met elkaar en met de stations. Voldoende snelheid, doorstroming, regelmaat en stiptheid zijn hierbij vereist;
• Een fijnmazig stelsel van stadsbuslijnen zorgt voor de ontsluiting van alle delen van de stad. Stadsbuslijnen hebben haltes binnen circa 400 meter van de woning of bestemming.

Het streefbeeld voor het verbindende stelsel (en bijbehorende infrastructuur) wordt met het GVVP vastgelegd en is uitgangspunt voor gemeentelijke plannen.

Daarnaast ontstaat behoefte aan overstapmogelijkheden voor de bus op strategische locaties in de stad, zoals (behalve de stations) transferia en stedelijke kerngebieden.

2e Asselijnstraat
De verlengde Van Zijstweg en de Van Zijstweg maken deel uit van de stedelijke hoofdstructuur van HOV- en VOV-lijnen en sluiten aan op de definitieve OV-Terminal-West resp. het tijdelijke busstation aan de westzijde.

Over enkele jaren zal de busbaan aan de zuidzijde van de Van Zijstweg gereed zijn. Deze busbaan is onderdeel van de HOV-Zuidradiaal (OVT-West – Papendorp - Leidsche Rijn).

De verlengde Van Zijstweg is niet tijdig gereed om aan te sluiten op het tijdelijke busstation, wel zodra de OV-Terminal-West wordt opgeleverd. In die tijdelijke situatie wordt het busverkeer via twee tijdelijke verbindingen op dit tijdelijke busstation aangesloten: via de Croeselaan – Mineurslaan en via de Croeselaan – 2e Asselijnstraat.

De 2e Asselijnstraat krijgt dus een tijdelijke functie als route voor het busverkeer. De baan wordt aangelegd als 30 km/u-weg.

Bouwverkeer
Een categorie goederenvervoer die de komende jaren van groot belang is voor Utrecht is bouwverkeer. Vanwege de grote bouwopgave de komende jaren (Leidsche Rijn, Stationsgebied, DUO, RSS-stations, infrastructuur in Utrecht-West) zullen grote hoeveelheden bouwmateriaal, materieel en sloopafval worden vervoerd van en naar Utrecht. Voor het bouwverkeer wordt geen permanent netwerk aangewezen. Enerzijds vanwege de tijdelijkheid, anderzijds omdat dit verkeer gebruik kan maken van het netwerk lange afstandsvervoer en het netwerk bevoorrading. Projectsgewijs kan echter wel tijdelijk een bouwlogistiek netwerk worden gecreëerd: verplichte rijroutes voor bouwverkeer, realisatie van tijdelijke bouwwegen en overslagvoorzieningen,etc..

De 2e Asselijnstraat zal ten behoeve van de ontsluiting van een aantal bouwlocaties langs het spooremplacement (o.a. bouw OV-Terminal-West) een tijdelijke functie krijgen als weg voor bouwverkeer.

Toekomstige projeten in de directe omgeving

HOV-baan Kruisvaartkwartier
Parallel aan het spooremplacement is er aan de westzijde een ruimtereservering voor een busbaan tussen verlengde Van Zijstweg en Vondellaan. In 2011 is een planontwikkeling gestart om deze busbaan te gaan realiseren. Het is de bedoeling dat deze busbaan een functie krijgt als belangrijke tijdelijke busroute tijdens de aanleg van de trambaan in de Adama van Scheltemabaan en als definitieve busroute van/naar de OV-terminal-west.

Van Zijstweg
Zoals de Graadt van Roggenweg en de Daalsetunnel moeten gaan zorgen voor de bereikbaarheid van het oostelijk deel van het Stationsgebied, krijgen de Croeselaan, de Van Zijstweg en de Overste Den Oudenlaan een belangrijke rol in de ontsluiting van het westelijk deel. In de toekomst is de ontsluiting van het parkeerterrein P3 via de Van Zijstweg georganiseerd. Daarom is het plan om de ontsluiting via de Van Zijstweg te verbeteren door reconstructie van de rijstrook voor autoverkeer en met een HOV-baan in twee richtingen en wordt de Overste Den Oudenlaan verdubbeld. Deze oplossing is conform het Masterplan Stationsgebied dat in 2003 is vastgesteld. De plan- en besluitvorming voor de aanpassing van de Van Zijstweg moet nog plaatsvinden, zodat er nog geen definitieve uitvoeringsplanning is. Naar verwachting kan het verkeer in 2015/2016 geheel via de Van Zijstweg – Overste Den Oudenlaan worden afgewikkeld. Dan wordt ter hoogte van het Jaarbeursplein een knip in de Croeselaan gemaakt, die de verbinding met het Westplein afsluit.

Bereikbaarheidsvisie (verkeersparagraaf Masterplan Stationsgebied)
Voorwaarde voor een succesvolle aanpak van het Stationsgebied is een goede bereikbaarheid. Het Stationsgebied moet daarom goed toegankelijk en uitnodigend zijn voor bewoners, bezoekers, werkenden en reizigers. Een goed evenwicht tussen 'er kunnen komen' en 'er willen zijn' is voor elke belanghebbende partij cruciaal. Enkele algemene probleempunten ten aanzien van verkeer en vervoer zijn:

• Een toename van het aantal autoverplaatsingen;
• De verkeersruimte is overwegend beschikbaar voor auto en openbaar vervoer;
• De verkeerssituatie is voor voetgangers en fietsers op meerdere plaatsen onveilig en onoverzichtelijk;
• Er is sprake van barrièrewerking van het Westplein, de Catharijnebaan en de tram/busroute op het Smakkelaarsveld;
• De normen voor luchtkwaliteit worden overschreden in en om het stationsgebied (Graadt van Roggenweg, Westplein, Daalsetunnel en Catharijnesingel Zuid).

Op grond van bovenstaande probleempunten is er voor gekozen om het oostelijke Stationsgebied te ontsluiten via de route Graadt van Roggenweg – Daalsesingel – Paardenveld – Daalsesingel en het westelijk Stationsgebied via de route Overste den Oudenlaan – Van Zijstweg – Croeselaan. In het westelijk Stationsgebied zal de Overste den Oudenlaan worden verbreed naar 2x2 rijstroken. Ook is het de bedoeling om de rijbaan van de Tellegenlaan - Van Zijstweg te reconstrueren. Het parkeerterrein P3 wordt dan rechtstreeks op de Van Zijstweg aangesloten. De ontsluiting via de Croeselaan komt te vervallen.

Groenstructuurplan Utrecht 'Stad en land verbonden' (2007)
Gemeente Utrecht heeft een groenstructuurplan vastgesteld ter behoud en ontwikkeling van de kwaliteiten van het stedelijk groen als onderdeel van een kwalitatief hoogstaand woon- en vestigingsklimaat. Dit beleidsdocument vervangt de Kadernota Stadsnatuur uit 1998. Het Groenstructuurplan (2007-2011) van Utrecht geeft in hoofdlijnen de gebruiksfunctie, de bestemming, de beeldende rol, de ecologische betekenis en het onderhoudskarakter van de groenvoorzieningen in de stad aan. Dit kunnen bestaande voorzieningen zijn of voorzieningen die nog ontwikkeld gaan worden.

De visie voor het stedelijk groen gaat uit van de verbetering van de kwaliteit van het huidige stedelijke groenareaal, het realiseren van groene verbindingen naar de omringende landschappen en uitbreiding van het groene areaal om Utrecht.

De meest kansrijke en belangrijke onderdelen voor de ontwikkeling van de groenstructuur zijn:

• 1. De ontwikkeling van drie groene recreatiegebieden grenzend aan de bebouwde kom: Utrecht-west (Haarzuilens en het IJsselbos), Noorderpark en Groenraven-oost;
• 2. Het Leidsche Rijn Park als groot binnenstedelijk groengebied;
• 3. De versterking van het groen in de na-oorlogse wijken Zuilen, Ondiep, Overvecht, Hoograven en Kanaleneiland.

In de visie op de stedelijke groenstructuur Utrecht 2030 is het plangebied niet nader aangeduid.

Bomenbeleid Utrecht (2009)
Een van de belangrijkste doelen van het Utrechtse bomenbeleid is een samenhangende bomenstructuur voor de stad te verbeteren en te ontwikkelen, gebaseerd op cultuurhistorische, ruimtelijke en ecologische uitgangspunten en milieu.

Voor 2030 zet de gemeente in op het behoud en de ontwikkeling van de bomenstructuur. Dit zal gebeuren door twee beleidsdoelstellingen:

• Waar mogelijk ontbrekende bomen in de bomenstructuur aanvullen om zo een samenhangende structuur te creëren. Dat betekent bij de ruimtelijke plannen in de komende jaren bezien waar bomen kunnen worden toegevoegd om zo de bomenlanen en pleinen te completeren. Daarnaast bij ingrepen in de huidige structuur op basis van een goed programma van eisen de structuur weer aanvullen;
• De bomenstructuur verder verbeteren door extra zorg aan beheer en onderhoud te besteden. Dit kan resulteren in extra zorg bij aanplanting van bomen, bij groeiplaatsen van oudere bomen, bij de verzorging van de bomen in de jeugdfase en bij bomenziekten.

Sinds 1 januari 2007 kennen alle gemeentelijke ruimtelijke plannen in de stad een bomenparagraaf. De bomenparagraaf biedt vanaf het begin en in alle fasen van een planproces de mogelijkheid een belangenafweging te maken over de gevolgen van een ruimtelijk plan voor bomen.

Visie Kruisvaartkwartier
Op 27 mei 2003 is de Visie Kruisvaartkwartier door het college van de gemeente Utrecht vastgesteld. De ruimtelijke visie is het ontwikkelingskader voor de private en publieke ontwikkelingen voor de komende 10 jaar.

Aangezien de nabijheid van het Stationsgebied is de visie in nauw overleg met de Projectorganisatie Stationsgebied Utrecht tot stand gekomen. Met de nadruk word er wel verwezen naar de eigen dynamiek, communicatie en besluitvorming van de twee verschillende gebieden. De plannen in het Kruisvaartkwartier zullen zo gesitueerd, vormgegeven en ontsloten worden dat ze onafhankelijk van de ontwikkelingen in het Stationsgebied gerealiseerd kunnen worden.

In de visie staat expliciet dat door de ontwikkelingen van zowel het Stationsgebied en het Kruisvaartkwartier de autobereikbaarheid verbeterd moet worden, met name de ontsluiting van het EKP-terrein wordt daarbij aangeduid als slecht. Voor de langzaamverkeerverbindingen wordt met name de barierrewerking van het spoor genoemd als aandachtspunt. De fysieke verbinding tussen Dichterswijk en het Station wordt als 'redelijk' gekarakteriseerd.

Eén van de doelen van de Visie Kruisvaartkwartier is het verbeteren van de noord-zuid verbindingen van Dichterswijk en meerdere oost-west verbindingen toe te voegen. De noord-zuid verbindingen binnen het plangebied zijn de Croeselaan en de Mineurslaan/Kruisvaart/Da Costakade. De oost-west verbindingen betreffen de Van Zijstweg/Verlengde van Zijstweg en diverse mogelijke langzaam verkeersverbindingen naar de binnenstad.
In de visie staat aangegeven dat ten behoeve van de ontsluiting van het EKP-terrein de Van Zijstweg tot aan het spoor wordt doorgetrokken. Mogelijke alternatieve ontsluitingen die in de visie worden genoemd zijn die via de Asselijnstraat (red. huidige Asselijnstraat), of volledige ontsluiting via de Da Costakade op de Vondellaan. Deze hebben echter niet de voorkeur vanwege verhoging verkeersdruk en milieubelasting. Op het REMU-terrein kunnen woningen worden ontwikkeld met bijbehorende parkeervoorziening.

 

Conclusie gemeentelijk beleid
Het gemeentelijk beleid biedt aanknopingspunten om een ontsluitingsweg over de 2e Asselijnstraat te realiseren. Voortschrijdend inzicht heeft ertoe geleid dat de realisatie van de 2e Asselijnstraat als definitieve ontsluiting van EKP-terrein, REMU-terrein en TNT-gebouw en tijdelijk ontsluiting van het bus- en bouwverkeer mogelijk gemaakt dient te worden.