Kruising Soestdijkseweg-Zuid / Dorpsstraat

Toelichting

1 Inleiding

1.1 Aanleiding tot het plan

De gemeente De Bilt maakt onderdeel uit van een regio die volop in beweging en ontwikkeling is, zoals de ontwikkeling van Utrecht Science Park (De Uithof). Deze bewegingen en ontwikkelingen zijn van invloed op het Biltse wegennet. Het huidige wegennet biedt onvoldoende capaciteit om die ontwikkelingen volledig te kunnen opvangen. Daarom heeft de gemeente De Bilt, in lijn met het gemeentelijk Verkeer en Vervoerplan, in maart 2014 een Corridorstudie uit laten voeren. In deze studie is onderzocht welke maatregelen kunnen worden getroffen aan de infrastructuur zodat er een goede plek voor alle modaliteiten en ruimtelijke ontwikkelingen ontstaat zonder dat het te veel afbreuk doet aan het karakter van de Soestdijkseweg.  

 

Gemeente De Bilt is voornemens om in het kader van de Corridor de Soestdijkseweg-Zuid op onderdelen her in te richten. Met deze herinrichting wordt er binnen de bestaande hoofdstructuur een betere doorstroming van auto- en fietsverkeer en het OV gerealiseerd. Uit de resultaten van de Corridorstudie is namelijk gebleken dat het op de Soestdijkseweg balanceren is tussen de doorstroming en de leefbaarheid en oversteekbaarheid. Derhalve is een pakket met 15 maatregelen voorgesteld om voorgenoemde punten te verbeteren en tegelijkertijd het evenwicht tussen deze elementen te bewaren. Inmiddels zijn in 2014-2015 een aantal korte termijn maatregelen gerealiseerd onder de noemer 'Corridorstudie fase 1'. Enkele maatregelen zijn doorgeschoven, omdat er gronden van derden - met name het Utrechts Landschap - verworven zouden moeten worden en tevens een bestemmingsplanwijziging noodzakelijk is.

 

Inmiddels heeft de provincie Utrecht vanuit het Programma Beter Benutten Vervolg een financiële bijdrage toegezegd voor de uitvoering van een tweetal maatregelen uit de Corridorstudie ter verbetering van de doorstroming van de bus. Deze maatregelen vallen onder het project 'Uitvoering Corridorstudie fase 2'. Deze subsidie wordt door de provincie Utrecht verstrekt als de maatregelen uiterlijk 31 december 2017 zijn gerealiseerd.

 

Concreet gaat het project Uitvoering Corridorstudie fase 2 om de volgende maatregelen:

1. Soestdijkseweg-Zuid t.h.v. gemeentehuis: aparte linksafstrook, bushaltes en oversteek voor fietsers en voetgangers.
2. Kruising Soestdijkseweg-Zuid / Dorpsstraat / Holle Bilt: aanleg busstrook, alsmede een rechtsafvak naar de Holle Bilt, nieuwe verkeerslichten met busprioriteit en groenfase voor fietsers en een verkeersveilige oplossing voor overstekende fietsers.

Het doel van het project Uitvoering Corridorstudie fase 2 is tweeledig:

1. Het realiseren van een hoogwaardig, snel en comfortabel openbaar vervoer-verbinding tussen station Bilthoven en Utrecht Science Park De Uithof.
2. Het verbeteren van de doorstroming, bereikbaarheid, leefbaarheid en aantrekkelijkheid door een betere benutting van de infrastructuur van de Soestdijkseweg-Zuid.

Weggebruikers worden hierdoor gestimuleerd efficiënter te gaan reizen.

  

Omdat de voorgenomen ontwikkeling op basis van de huidige bestemmingsplannen niet mogelijk is, wordt per maatregel een nieuw bestemmingsplan opgesteld. Voorliggend document bevat de noodzakelijke onderbouwing om ontwikkeling 2 'Kruising Soestdijkseweg-Zuid / Dorpsstraat / Holle Bilt' mogelijk te maken.

1.2 Begrenzing van het plangebied

Op de volgende afbeelding is het plangebied indicatief weergegeven. Het gebied ligt ten zuidoosten van de kern De Bilt en betreft globaal de kruising Soestdijkseweg-Zuid / Dorpsstraat vo Steenstraat / De Holle Bilt. De Soestdijkseweg-Zuid is de verbindingsweg tussen station Bilthoven (noordoostzijde) en Utrecht Science Park  De Uithof (zuidwestzijde). Op navolgende afbeeldingen is de globale ligging van het plangebied weergegeven.  

   

Globale omkadering plangebied kruising Soestdijkseweg-Zuid / Dorpsstraat vo Steenstraat / De Holle Bilt (Bron: Bing.com/maps)

*De herinrichting van de Dorpsstraat vo Steenstraat (westzijde kruising) wordt gerealiseerd binnen de regels van het vigerende regime: 'Beheersverordening De Bilt 2'.

1.3 Vigerende regeling

De gemeente De Bilt stelt bestemmingsplannen op om te bepalen hoe gronden mogen worden gebruikt en wat hier de bouwmogelijkheden zijn. De volgende afbeeldingen geven uitsneden weer van de actuele verbeeldingen van de geldende bestemmingsplannen.

 

Uitsnede geldende bestemmingsplannen (globale plangebied rood omlijnd)

*De herinrichting van de Dorpsstraat vo Steenstraat (westzijde kruising) wordt gerealiseerd binnen de regels van het vigerende regime: 'Beheersverordening De Bilt 2'.

 

Uitsnede bestemmingsplan Buitengebied - Zuid (globale plangebied rood omlijnd)

 

Onderstaand is weergegeven in welke bestemmingsplannen het plangebied is gelegen en welke bestemmingen hier gelden binnen het plangebied.

• De Akker 2008 (vastgesteld op 28 mei 2009)
  1. Verkeersdoeleinden (Soestdijkseweg-Zuid)
• Buitengebied De Bilt Noord-Oost (onherroepelijk: 13 mei 2015)
  1. Verkeer (o.a. Soestdijkseweg-Zuid)
  2. Water (o.a. ten noordoosten van de kruising)
  3. Dubbelbestemming 'Waarde - Archeologie'
  4. Gebiedsaanduiding 'Landgoedpark'
• Buitengebied-Zuid (onherroepelijk: 21 juli 2010) 
  1. Verkeersdoeleinden
  2. Agrarische doeleinden met landschappelijke en natuurwetenschappelijke waarden

De herinrichting van de kruising Soestdijkseweg-Zuid / Dorpsstraat vo Steenstraat / De Holle Bilt  als onderdeel van het project Uitvoering Corridorstudie fase 2 past niet in de bestemmingsplannen, omdat deze niet is te realiseren binnen de geldende bestemmingen.

1.4 Leeswijzer

Dit bestemmingsplan bestaat uit een verbeelding, regels en een toelichting. De toelichting is opgebouwd uit zes hoofdstukken. Na dit inleidende hoofdstuk wordt in hoofdstuk 2 beknopt de huidige situatie en vervolgens het initiatief beschreven. In hoofdstuk 3 wordt een overzicht gegeven van het ruimtelijke beleidskader van de verschillende overheden. Hoofdstuk 4 bevat de milieu- en omgevingsaspecten. Een toelichting op de wijze waarop de regels zijn vormgegeven en de keuzes die zijn gemaakt komt aan de orde in hoofdstuk 5. Tenslotte volgen in hoofdstuk 6 over de uitvoerbaarheid achtereenvolgens de economische uitvoerbaarheid en de resultaten uit het vooroverleg, de inspraakperiode en de zienswijzenperiode.

2 Planbeschrijving

2.1 Historische ontwikkeling

Het gebied van de huidige gemeente De Bilt komt grotendeels overeen met het gebied waarover de abt (hoofd van een abdij) van Oostbroek vroeger het gezag uitoefende. Globaal kan gesteld worden dat de meeste grond ten zuiden van de tegenwoordige rijksweg en het grootste deel van westelijk De Bilt tot Oostbroek behoorde en dat Vrouwenklooster haar belangrijkste bezittingen had onder Zeist en in het oosten en noorden van de gemeente De Bilt.

 

De Soestdijkseweg is de eeuwenoude verbinding van De Bilt richting Soest, Soestdijk, Baarn, Lage Vuursche. Toen de bebouwing in Bilthoven toenam werd bij raadsbesluit van 1 juni 1933 een onderscheid gemaakt tussen de Soestdijkseweg-Zuid (tot de Spoorlaan), het Emmaplein tot de spoorlijn, en vervolgens de Soestdijkseweg-Noord.

 

Ontstaansgeschiedenis

In de zestiende eeuw was de oostelijke strook van Bilthoven, ten oosten van de huidige Soestdijkseweg-Zuid, niet veel meer dan één groot heidegebied met stuifduinen; kaal en onbewoond. Het gebied zou nog eeuwenlang kaal en onbewoond blijven. Het westelijke, lager gelegen gebiedsdeel van de Soestdijkseweg was inmiddels ontwaterd, het veen gedeeltelijk afgegraven en het land gedeeltelijk als bouwland in cultuur gebracht. In de loop van de zeventiende en achttiende eeuw hebben de Staten van Utrecht respectievelijk de Ridderschap vele stukken grond die tot bezit van Oostbroek en Vrouwenklooster behoorde, aan particulieren verkocht. Deze verkopingen betroffen meestal hofsteden met bijbehorend bouwland. Voor de uitgestrekte heidegronden in Bilthoven was toen nog maar weinig animo.

Na 1800 doen zich aanzienlijke wijzigingen voor, die het aanzien van de gehele streek ingrijpend hebben gewijzigd. In de tweede kwart van de negentiende eeuw werd begonnen met grote ontginningen van de zogenaamde woeste grond van Bilthoven.

 

De huidige kern Bilthoven dankt zijn bestaan aan twee maatschappelijke ontwikkelingen die in de loop van de 19^e en 20^e eeuw plaats hebben gevonden. Eén van deze maatschappelijke ontwikkelingen was de economische groei en de toenemende welvaart in Nederland aan het eind van de 19^e eeuw. Hierdoor ontstond meer waardering voor leefbaarheid, met de nadruk op zorg, gezondheid, wonen en recreëren. Het ‘buiten wonen’ werd mogelijk en aantrekkelijk voor een groep welgestelde mensen, die profiteerden van deze economische groei. Zij konden de overvolle steden met hun besmettelijke ziekten, armoede, woningnood en malaise ontvluchten. Een andere voorname ontwikkeling die gelijktijdig speelde, was de komst van een treinhalte op de lijn Utrecht - Amersfoort/Zwolle in 1863. De desbetreffende gronden werden beschikbaar gesteld, mits de treinen uit beide richtingen zowel ‘s morgens als ‘s avonds zouden stoppen. In 1898 werd de spoorlijn Den Dolder - Baarn gerealiseerd, gevolgd door de lijn Bilthoven - Zeist in 1901. Het huidige station Bilthoven werd ook in dit jaar gerealiseerd.  

In de buitenstedelijke gebieden waren de belastingen lager dan in de stad en de landelijke, bosrijke en rustige omgeving werd toen als gezonder ervaren dan de overvolle stad. Mede dankzij de wisselwerking tussen deze nieuwe bereikbaarheid en de nieuwe maatschappelijke opvattingen, kon het huidige Bilthoven groeien tot de kern die zij nu is. Deze beide aspecten vormden een stimulans voor de rijke stedelingen om hier te gaan wonen. Vanaf 1900 verrezen de eerste villa’s aan weerzijden van de Soestdijkseweg-Zuid. Deze villa’s waren groot. De bewoners behoorden tot de rijke adel en zeer gegoede burgerij en hadden elders hun werk. Deze voorname huizen, kleine en grote villa's en bijbehorende villaparken zijn tot de dag van vandaag kenmerkend voor de Soestdijkseweg. Vandaag de dag heeft de Soestdijkseweg, een structuurweg, een belangrijke ontsluitingsfunctie voor de gehele gemeente, met name tussen station Bilthoven en Utrecht Science Park De Uithof.

2.2 Ruimtelijke en functionele opbouw

In de huidige situatie is de kruising Soestdijkseweg-Zuid / Dorpsstraat vo Steenstraat / De Holle Bilt een brede geasfalteerde weg, met zachte bermen en met (behoudens de zuidelijke tak van de kruising) vrijliggende fietspaden aan weerszijden van de weg. Het kruispunt is voorzien van verkeerslichten en oversteekplaatsen voor fietsers en voetgangers.

 

Overzicht kruising plangebied (bron: Google streetview)

  

De Holle Bilt

De Holle Bilt aan de oostelijke zijde van het kruispunt is een lokale verbindingsweg welke leidt tot het Landgoed Beerschoten als onderdeel van het Utrechts Landschap (Natuur Netwerk Nederland). Bij de kruising is de mogelijkheid voor langzaamverkeer over te steken. Aan weerszijden van de weg is een vrijliggend fietspad aanwezig langs De Holle Bilt. Het zuidelijke fietspad is geschikt voor eenrichtingsverkeer en wordt na circa 50 meter opgeheven. Via een markering op de weg is er de mogelijkheid over te steken naar het noordelijke fietspad (of vice versa). Aan de zuidzijde van de kruising richting De Bilt kent geen fietsverkeerslichten.

 

Impressie wegstructuur De Holle Bilt vanaf de kruising met de Soestdijkseweg-Zuid (bron: Google streetview)

 

Dorpsstraat vo Steenstraat

De Dorpsstraat vo Steenstraat aan de westelijke zijde van het kruispunt is een erftoegangsweg waar een maximumsnelheid van 30 km/uur van toepassing is. Fiets- en autoverkeer komt na circa 30 m vanaf de kruising bij elkaar op de Dorpsstraat. In de Dorpsstraat zijn aan weerszijden van de weg langsparkeerplaatsen aanwezig. Onderstaande afbeelding geeft een impressie van Dorpsstraat vo Steenstraat vanaf de kruising.

 

Dorpsstraat vo Steenstraat vanaf kruising (bron: Google streetview)

    

Soestdijkseweg-Zuid

De Soestdijkseweg-Zuid functioneert als een directe verbinding tussen station Bilthoven en Utrecht Science Park De Uithof. De Soestdijkseweg-Zuid vormt hiermee een belangrijke structuurverbinding in noord/zuidrichting voor het (bestemmings-)verkeer Bilthoven Noord en verder. Het betreft een tweebaansweg, waarbij elke baan een eigen richting kent. Ter hoogte van de kruising kent de weg aan weerszijden een vrijliggend fietspad en is er de mogelijkheid voor langzaamverkeer bij de kruising over te steken.

 

Soestdijkseweg-Zuid (noordzijde kruising) (bron: Google streetview)

 

Soestdijkseweg-Zuid (zuidzijde kruising)

 

De Soestdijkseweg maakt tevens onderdeel uit van de Life-Science As, welke loopt van Utrecht Science Park De Uithof langs het KNMI, Sweco (Grontmij), RIVM en een aantal kleinere kennisspecialistische bedrijven tot aan Berg en Bosch. De gemeente De Bilt wil in de regio gaan uitblinken als duurzame, innovatieve en kennisintensieve gemeente. Daarin speelt de Life-Science As, met de Soestdijkseweg als groene loper naar De Uithof, een prominente rol. De verwachting is dat door de regionale ontwikkelingen in Utrecht, en met name Utrecht Science Park, de intensiteit op de Soestdijkseweg verder toeneemt. In de huidige situatie is de Soestdijkseweg-Zuid ter hoogte van de kruising met De Holle Bilt / Dorpsstraat dermate ingericht dat het auto- en busverkeer over dezelfde weg rijden. Dit leidt tot een beperking in de doorstroming van het openbaar vervoer (bussen). Tevens is bij de kruising sprake van oversteekplaatsen voor fietsers die in de huidige situatie niet optimaal is wat betreft verkeersveiligheid.

 

2.3 Toekomstige situatie

Ten behoeve van een betere doorstroming van auto- en fietsverkeer en het OV binnen de bestaande hoofdstructuur, heeft de gemeente in overleg met de betrokken partijen - waaronder het Utrechts Landschap en de Provincie Utrecht - ervoor gekozen de kruising Soestdijkseweg-Zuid / Dorpsstraat vo Steenstraat / De Holle Bilt her in te richten. Deze herinrichting is één van de twee maatregelen die getroffen wordt in het kader van de Uitvoering Corridorstudie fase 2. Het doel van het project Uitvoering Corridorstudie fase 2 is tweeledig:

1. een betere benutting van de infrastructuur van de Soestdijkseweg-Zuid; 
2. een verbetering van de doorstroming, bereikbaarheid, leefbaarheid en aantrekkelijkheid.  

Uitgangspunten voor het ontwerp van de herinrichtingssituatie waren het zo min mogelijk aantasten van de omgeving, het behoud van de bereikbaarheid van het omliggende gebied en een verbetering in de doorstroming van het OV en verkeersveiligheid. Dit heeft erin geresulteerd dat een ontwerp is opgesteld dat uit de volgende onderdelen bestaat:

1. Het aanleggen van een aparte busstrook met rechtsafvak aan de oostzijde van de Soestdijkseweg-Zuid (zowel noordelijk als zuidelijk deel van de kruising).
2. Het realiseren van een verkeersveilige oplossing voor overstekende fietsers inclusief fietsstrook in de Dorpsstraat vo Steenstraat.

Onderhavige afbeelding geeft een schets van de toekomstige situatie weer.

Toekomstige verkeersstructuur Soestdijkseweg-Zuid (Kruising Soestdijkseweg-Zuid / Dorpsstraat vo Steenstraat / De Holle Bilt)

*De herinrichting van de Dorpsstraat vo Steenstraat (westzijde kruising) wordt gerealiseerd binnen de regeling van het vigerende regime: 'Beheersverordening De Bilt 2'.

3 Beleid

3.1 Nationaal beleid

 

3.1.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is op 13 maart 2012 in werking getreden. In deze visie schetst het Rijk de ambities tot 2040 en de doelen, belangen en opgaven tot 2028. Daarmee moet Nederland concurrerend, bereikbaar en veilig worden. Anders dan in de Nota Ruimte gaat de structuurvisie uit van het adagium 'decentraal, tenzij'. Het rijk kiest voor een selectievere inzet van rijksbeleid op slechts 13 nationale belangen. Voor deze belangen is het Rijk verantwoordelijk en wil het resultaten boeken. Buiten deze 13 belangen hebben decentrale overheden beleidsvrijheid. Afspraken over verstedelijking, groene ruimte en landschap laat het Rijk over aan provincies en gemeenten. Gemeenten krijgen ruimte voor kleinschalige natuurlijke groei en voor het bouwen van huizen die aansluiten bij de woonwensen van mensen.

 

De woon- en werklocaties in steden en dorpen moeten aansluiten op de kwalitatieve vraag en de locaties voor transformatie en herstructurering worden zo veel mogelijk benut. Om zorgvuldig ruimtegebruik te bevorderen heeft het Rijk enkel nog een 'ladder voor duurzame verstedelijking’ opgenomen. Hierdoor neemt de bestuurlijke drukte af en ontstaat er ruimte voor regionaal maatwerk.

 

Planspecifiek

De Nationale Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte 2012 geeft aan dat het Rijk verantwoordelijk is voor het instandhouden van het hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen om het functioneren van het mobiliteitssysteem te waarborgen. Tevens wordt een betere benutting van de capaciteit van het bestaande mobiliteitssysteem als nationaal belang benoemd. Kleine infrastructurele aanpassingen (voor wegen, spoorwegen en vaarwegen), innovatieve verkeersmanagementsystemen en versterking van de schakels en knooppunten tussen de verschillende systemen zijn onderdeel van het programma Beter Benutten. 

Het rijksbeleid geeft ten aanzien van de herinrichting van een kruising ruimte voor een afweging op provinciaal niveau. Onderhavige ontwikkeling past in de SVIR.

3.1.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening

De wetgever heeft in de Wro, ter waarborging van de nationale of provinciale belangen, de besluitmogelijkheden van lagere overheden begrensd. Indien nationale of provinciale belangen dat met het oog op een goede ruimtelijke ordening noodzakelijk maken, kunnen bij of krachtens algemene maatregel van bestuur respectievelijk bij of krachtens provinciale verordening regels worden gesteld omtrent de inhoud van bestemmingsplannen. In het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) zijn 14 nationale belangen opgenomen die in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) zijn herbevestigd. Voor deze belangen is het Rijk verantwoordelijk en wil het resultaten boeken. Buiten deze belangen hebben decentrale overheden beleidsvrijheid. Het Barro is op 30 december 2011 in werking getreden en op 1 oktober 2012 en 1 juli 2014 op onderdelen aangevuld.

 

Planspecifiek

Het plan voor de herinrichting van de kruising Soestdijkseweg-Zuid / Dorpsstraat vo Steenstraat / De Holle Bilt is niet in strijd met het Barro.

3.2 Provinciaal beleid

 

3.2.1 Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie

Op 4 februari 2013 hebben Provinciale Staten van de provincie Utrecht de Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie (PRS) 2013-2028 vastgesteld. Deze structuurvisie dient ter vervanging van de Structuurvisie Utrecht 2005-2015.

 

In de PRS is het ruimtelijk beleid voor de periode tot 2028 beschreven. De provincie geeft aan welke doelstellingen van provinciaal belang worden geacht, welk beleid bij deze doelstellingen hoort én hoe uitvoering wordt gegeven aan dit beleid.

 

De PRS richt zich op de volgende drie pijlers:

• een duurzame leefomgeving;
• vitale dorpen en steden;
• landelijk gebied met kwaliteit.

In het verstedelijkingsbeleid richt de provincie zich primair op de ontwikkelingsmogelijkheden in het bestaand stedelijk gebied: op die manier blijven de steden, dorpen en kernen aantrekkelijk om te wonen, te werken en te ontmoeten en blijft het landelijk gebied gevrijwaard van onnodige ruimteclaims. Ten behoeve van de leefbaarheid en bereikbaarheid wil de provincie de verstedelijking zoveel mogelijk koppelen aan haltes en knopen van het openbaar vervoersnetwerk.

 

Rode contour en kernrandzone

In de PRS ligt het plangebied deels binnen de rode contouren en deels in de kernrandzone. Het verstedelijkingsbeleid van de provincie Utrecht wordt primair gericht op de ontwikkelingsmogelijkheden in het bestaand stedelijk gebied om de steden, dorpen en kernen aantrekkelijk te houden om in te wonen, werken en ontmoeten. Ten behoeve van de leefbaarheid en bereikbaarheid wil de provincie de verstedelijking zoveel mogelijk koppelen aan haltes en knopen van het openbaar vervoersnetwerk. Concreet hanteert de provincie de volgende voorkeursvolgorde voor stedelijke ontwikkelingen: eerst de mogelijkheden van herstructurering of transformatie, dan de mogelijkheden in de nabijheid van halten en knopen van het OV-netwerk, dan de overige mogelijkheden in het stedelijk gebied (binnen de rode contouren), en als laatste uitbreiding.

 

Voor rode ontwikkelingen buiten de contour biedt de provincie via algemene regels voor de kernrandzone ook ruimte zonder verdere procedure, mits de ruimtelijke kwaliteit aantoonbaar versterkt wordt. De kernrandzone, het gebied grenzend aan stad of dorp, heeft vaak een multifunctioneel karakter. Naast landbouw bevinden zich hier stedelijke functies, zoals verspreid liggende woningen, sportvelden, recreatieve voorzieningen, volkstuinen, begraafplaatsen en rioolwaterzuivering. De zone is van grote waarde voor de leefbaarheid van de kern. Kwaliteitsversterking in de kernrandzone bestaat onder andere uit goede verbindingen vanuit de kern. Stedelijke ontwikkelingen in deze zone dienen in redelijke verhouding te staan tot de kwaliteitsversterking. Tevens dient de ontwikkeling over landschappelijke aansluiting en inpassing te beschikken.

 

Beter Benutten in Midden Nederland

In het voorontwerp van de Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie is aangegeven dat de provincie kiest voor bundeling en binnenstedelijk bouwen zodat de waardevolle landschappen in de regio bespaard blijven en de belasting van de regionale infrastructuur (hoofdwegennet en onderliggend wegennet) wordt beperkt. Dit is noodzakelijk omdat de huidige druk op de regionale infrastructuur groot is. Niet alleen de automobilist ondervindt verkeershinder, ook nu al zijn bepaalde openbaar vervoerverbindingen overbelast en kan een groei van het gebruik van het openbaar vervoer alleen met extra maatregelen worden opgevangen.

Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft regionale partijen in Midden Nederland uitgenodigd om een pakket van maatregelen op te stellen die moeten leiden tot 20 – 30% minder files en het mogelijk maken van een groei van 5% extra reizigerskilometer op het spoor in 2014. Om dit doel te realiseren werken regionale overheden en het bedrijfsleven intensief samen door de regionale infrastructuur Beter te gaan Benutten. De uitdaging is te komen met creatieve en innovatieve oplossingen. Bij de uitwerking van concrete maatregelen worden zeven pijlers onderscheiden die het fundament vormen voor het regionale maatregelenpakket voor Midden Nederland:

1. Gedragsbeïnvloeding van de reiziger door een tijdelijke impuls met overgang naar structureel;
2. Gedragsbeïnvloeding van de reiziger door werkgevers;
3. Gedragsbeïnvloeding van de reiziger door informatie, communicatie en FUN;
4. Comfortmaatregelen voor fiets, OV en goederenvervoer;
5. Optimalisatie weginrichting regionaal autowegennet (hoofdwegennet en onderliggend wegennet);
6. Robuust wegennet door in te zetten op vergroting van de flexibiliteit van de uitwisseling tussen hoofdwegennet en onderliggend wegennet.
7. Comfortmaatregelen voor ketenmobiliteit.

Gebiedsbescherming

Om de herinrichting van de kruising mogelijk te maken worden enkele gronden van het Utrechts Landschap verworven. Deze gronden maken deel uit van een Natuur Netwerk Nederland (voorheen Ecologische Hoofdstructuur). Het NNN is een robuust, samenhangend netwerk van natuurgebieden en verbindingen daartussen op nationaal niveau. De provincie wil het NNN in Utrecht behouden en verder ontwikkelen. De provincie zorgt er voor dat zich geen nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen voordoen die een significant negatief effect hebben op de wezenlijke waarden en kenmerken van ons NNN. Dit gebeurt via het beschermingsregime 'nee, tenzij'. Als er sprake is van significante aantasting, dan mag de voorgenomen ontwikkeling niet doorgaan, tenzij deze voldoet aan enkele randvoorwaarden. Dit tenzij heeft betrekking op ontwikkelingen met redenen van groot openbaar belang. Indien dit aangetoond wordt, er geen reële alternatieven zijn, en de negatieve effecten zoveel mogelijk beperkt worden, is de ontwikkeling wel mogelijk.

 

Planspecifiek

De regio Utrecht, De Bilt, Zeist en Houten is in het programma Beter Benutten aangemerkt als knelpuntengebied van zeer groot economisch belang. De provincie Utrecht heeft vanuit het Programma Beter Benutten Vervolg een financiële bijdrage toegezegd voor de uitvoering van een tweetal maatregelen uit de Corridorstudie ter verbetering van de doorstroming van de bus. Onderhavige ontwikkeling - de herinrichting van de kruising Soestdijkseweg-Zuid / Dorpsstraat vo Steenstraat / De Holle Bilt - maakt onderdeel uit van dit uitvoeringsprogramma 'Uitvoering Corridor fase 2'.  

 

Met de voorgenomen ontwikkeling vindt herinrichting van de kruising Soestdijkseweg-Zuid / Dorpsstraat vo Steenstraat / De Holle Bilt plaats. De ingrepen die hier plaatsvinden staan in verhouding tot de kwaliteitsversterking van de kruising. De kruising maakt  met de Soestdijkseweg-Zuid onderdeel uit van een belangrijke verbinding tussen station Bilthoven en Utrecht Science Park De Uithof. Hiermee beperken de effecten van de ingreep zich niet alleen tot de planlocatie zelf, maar dient de ingreep een bovenlokaal doel: een hoogwaardig openbaar vervoer-verbinding tussen station Bilthoven en Utrecht Science Park De Uithof. De herinrichting zal bijdragen aan de snelheid en comfort van de buslijn en dus aan de betrouwbaarheid van de dienstregeling. Tevens zal door een betere benutting van de infrastructuur op de Soestdijkerweg-Zuid de doorstroming, bereikbaarheid, leefbaarheid en aantrekkelijkheid verbeteren. De ontwikkeling past hiermee bij de pijlers 4 en 5 zoals deze zijn onderscheiden voor het regionale maatregelenpakket voor Midden Nederland en draagt hiermee bij aan de kwaliteitsverbetering van het huidige knelpuntengebied Utrecht, De Bilt, Zeist en Houten. Geconcludeerd kan worden dat het initiatief in lijn is met het gestelde in de PRS.

3.2.2 Provinciale Ruimtelijke verordening

Bij de nieuwe structuurvisie hoort ook de herziende versie van de Provinciale Ruimtelijke Verordening (PRV). De PRV is gelijktijdig met de PRS vastgesteld en bevat regels voor gemeenten. De gemeenten moeten deze regels in acht nemen bij het maken van ruimtelijke plannen. De regels zijn nodig om het provinciale ruimtelijke beleid te kunnen realiseren. De bepalingen zoals deze zijn opgenomen in de Provinciale Ruimtelijke Verordening hebben met name betrekking op ontwikkelingen in stedelijk gebied of in het landelijk gebied.

 

Planspecifiek

De verordening bevat geen bindende regels voor de beoogde ontwikkeling. Het beleid ten aanzien van verkeer en vervoer van de provincie Utrecht is beschreven in het Strategisch Mobiliteitsplan provincie Utrecht (zie toelichting paragraaf 3.3.1).

 

3.3 Regionaal beleid

3.3.1 Strategisch Mobiliteitsplan provincie Utrecht

Het beleid ten aanzien van verkeer en vervoer van de provincie Utrecht is beschreven in het Strategisch Mobiliteitsplan provincie Utrecht (SMPU). Het doel van het beleidsstuk is drieledig. In de eerste plaats moet het een realistisch en concreet kader vormen voor het optreden van de provincie op het gebied van mobiliteit. In de tweede plaats moet het SMPU samenhang brengen in de verschillende beleidsvelden op het gebied van mobiliteit en tussen mobiliteitsbeleid en andere beleidsvelden als economie, natuur en ruimtelijke ordening. Ten slotte geeft het SMPU de prioriteiten aan voor investeringen van de provincie op het gebied van verkeer en vervoer.

 

De hoofddoelen zijn het waarborgen van een doelmatig verkeers- en vervoerssysteem, het verbeteren van de veiligheid en het verminderen van negatieve effecten op de leefomgeving.

 

Planspecifiek

De herinrichting van de kruising Soestdijkseweg-Zuid / Dorpsstraat vo Steenstraat / De Holle Bilt sluit aan bij de hoofddoelen wat betreft de verbetering van de doorstroming van het verkeer en de verbetering van de leefbaarheid en veiligheid (oversteekbaarheid) voor gebruikers en omwonenden. De provincie Utrecht financiert vanuit het Programma Beter Benutten Vervolg de uitvoering van de tweetal maatregelen uit de Corridorstudie fase 2 en staat hiermee volledig achter de herinrichting.

3.4 Gemeentelijk beleid

        

3.4.1 Structuurvisie Gemeente De Bilt 2030

Op 29 maart 2012 heeft de gemeenteraad van De Bilt de Structuurvisie 'Gemeente De Bilt 2030 Behoud door ontwikkeling' vastgesteld. Hiermee heeft de gemeente vanuit het oogpunt van goede ruimtelijke ordening de kaders voor het ruimtelijk beleid vastgelegd.

  

Het vertrekpunt: zes kwaliteiten

De gemeente De Bilt heeft een aantal specifieke kwaliteiten die haar maken tot een zeer prettige leefomgeving. Het in 2010 opgestelde Bilts Manifest beschrijft een zestal (overkoepelende) kwaliteiten van de gemeente; deze zijn integraal onderdeel van de structuurvisie:

1. ruimte en groen;
2. historische landschappen;
3. hoogwaardige kennis;
4. krachtige kernen;
5. topper in sport;
6. centrale ligging.  

Zes speerpunten

Om de zes kwaliteiten te behouden zet de gemeente in de structuurvisie in op zes speerpunten. Het gaat daarbij niet alleen over het afwegen van belangen, maar vooral over het vastleggen van de waarden voor de toekomst. Aanvullend wordt ook een werkwijze beschreven, die een strategie en houding weerspiegelt voor de toekomstige ontwikkeling van de gemeente. De overkoepelende visie is dat de gemeente De Bilt moet inzetten op kwaliteit boven kwantiteit. De zes speerpunten en de werkwijze vormen samen de visie op de gemeente:       

 

Speerpunt 1: Het landschap als duurzame onderlegger;

Speerpunt 2: Een sterke sociale cohesie;

Speerpunt 3: Zes kernen met een eigen gezicht;

Speerpunt 4: Life-Science As als groene loper van De Uithof;

Speerpunt 5: Goed bereikbaar en leefbaar;

Speerpunt 6: Een recreatief buitengebied van formaat.

  

Planspecifiek

In de structuurvisie vormt de verkeersdruk in en om de gemeente een belangrijk aandachtspunt. Zo heeft de toenemende mobiliteit bijvoorbeeld gevolgen voor de bereikbaarheid binnen de gemeente. Lokale ontsluitingswegen staan in toenemende mate onder druk. Vooral de Soestdijkseweg heeft met dit probleem te maken. De Soestdijkseweg is feitelijk de enige hoofdontsluiting van Bilthoven en een deel van De Bilt en bovendien een voor de hand liggende sluiproute tussen de A27, N234 en A28. De weg is nu al een mobiliteitsknelpunt. Reeds is een tunnel onder het spoor van de Soestdijkseweg aangelegd en momenteel is een tunnel aan de Leijenseweg in aanbouw. Maar door autonome groei en de wens de Life-Science As (tussen station Bilthoven en Utrecht Science Park) handen en voeten te geven, is de verwachting dat de gebruiksintensiteit in de toekomst nog aanzienlijk toeneemt door de groei van Utrecht Science Park en het aantal arbeidsplaatsen aldaar. Dit gaat ten koste van de leefbaarheid en de aantrekkelijkheid van de gemeente als woon- en werkplek. Als het benutten van de bestaande infrastructuur - door het uitvoeren van maatregelen genoemd in het GVVP (zie toelichting paragraaf 3.4.2) - het optimum heeft bereikt, is het risico groot dat de bereikbaarheid van de gemeente De Bilt verslechtert. In regionaal verband dient gezocht te worden naar maatregelen om de bereikbaarheid van de kernen te waarborgen. Daarnaast zal in de toekomst uitdrukkelijk aandacht moeten blijven bestaan voor de aansluiting van de gemeente op de omliggende gemeenten en de stad Utrecht, vooral voor fietsers en wandelaars.

 

Met de voorgenomen herinrichting van de kruising Soestdijkseweg-Zuid / Dorpsstraat vo Steenstraat / De Holle Bilt, zal door een betere benutting van de infrastructuur de doorstroming, bereikbaarheid, leefbaarheid en aantrekkelijkheid verbeteren. Tevens draagt de herinrichting bij aan een hoogwaardig openbaar vervoer-verbinding tussen station Bilthoven en Utrecht Science Park De Uithof (snel en comfortabel). Hiermee is de ontwikkeling in lijn met het gestelde in de structuurvisie, waarbij met name aansluiting wordt gevonden op de speerpunten 4 en 5.

3.4.2 Gemeentelijk Verkeer en Vervoerplan 'Wat beweegt De Bilt'

Het gemeentelijk verkeer- en vervoerplan (GVVP) beschrijft het beleid van de gemeente De Bilt voor de periode tot aan 2020. Het GVVP steekt in op het benutten van de bestaande infrastructuur en wil mensen stimuleren om slimme keuzes in hun vervoermiddel te laten maken. De visie is uitgewerkt in drie hoofddoelen, te weten bereikbaarheid, leefbaarheid (waaronder verkeersveiligheid) en slimmer reizen. Concreet vertalen deze thema's zich in strategische mobiliteitsopgaven, zoals het verbeteren van de noord-zuidrelaties, goede fietsbereikbaarheid en leefbare kernen en wijken.

 

De doorstroming op en de leefbaarheid langs de Soestdijkseweg staat onder druk. Deze weg is voor zowel het auto- als het fietsverkeer van belang. Over deze weg gaat een snelle bus rijden tussen De Uithof en station Bilthoven. Door de doorstroming op de Soestdijkseweg te verbeteren voor het openbaar vervoer, krijgt ook de ontwikkeling van de bedrijvigheid een impuls. Door de komst van een hoogwaardige openbaar vervoerverbinding tussen De Uithof en Bilthoven, verbetert tevens de regionale bereikbaarheid per openbaar vervoer.

Naast de auto, wordt de fiets straks een nog belangrijker vervoermiddel in De Bilt. Voor het doorgaande fietsverkeer is de Soestdijkseweg de belangrijkste route. Een veilige, comfortabele en snelle fietsroute is hiervoor noodzakelijk.

 

Op onderstaande afbeelding is weergegeven hoe het netwerk in 2020 voor grote lijnen er uit zal zien.

 

Verkeersnetwerk gemeente De Bilt 2020

 

In overleg met de provincie Utrecht is op basis van het GVVP bezien welke maatregelen nodig zijn om De Bilt op termijn groen, leefbaar én bereikbaar te houden. Voor de Soestdijkseweg is aangegeven dat de bereikbaarheid én de leefbaarheid belangrijke doelstellingen zijn.

 

Planspecifiek

De kruising Soestdijkseweg-Zuid / Dorpsstraat vo Steenstraat / De Holle Bilt is een knooppunt waar zowel een (1) hoofdontsluiting, (2) snelfietsroute en (3) HOV route Life-Science As bij elkaar komen. Met het voorgenomen initiatief wordt de doorstroming van het OV, bereikbaarheid, leefbaarheid en aantrekkelijkheid verbeterd door betere benutting van de infrastructuur van de kruising ter hoogte van de Soestdijkseweg-Zuid / Dorpsstraat vo Steenstraat / De Holle Bilt. Tevens draagt de herinrichting van de kruising bij aan de realisatie van een hoogwaardig openbaar vervoer-verbinding tussen station Bilthoven en Utrecht Science Park De Uithof (snel en comfortabel).  

3.4.3 Corridorstudie

In maart 2014 is de Corridorstudie De Bilt (d.d. 7 februari 2014) door het college van de gemeente De Bilt vastgesteld. In deze studie is, in lijn met het GVVP, onderzocht welke maatregelen kunnen worden getroffen aan de infrastructuur zodat er een goede plek voor alle modaliteiten en ruimtelijke ontwikkelingen ontstaat zonder dat het te veel afbreuk doet aan het karakter van de Soestdijkseweg.  

Aanleiding van de studie is dat de gemeente De Bilt in een regio ligt die volop in beweging en ontwikkeling is die van invloed zijn op het Biltse wegennet, zoals de ontwikkeling van De Uithof. Het huidige wegennet biedt onvoldoende capaciteit om die ontwikkelingen volledig te kunnen opvangen.

 

Soestdijkseweg

Door het Bestuur Regio Utrecht (BRU) is de Soestdijkseweg aangewezen als een belangrijke tangentiële verbinding voor het openbaar vervoer in de toekomst, waarbij het De Uithof moet verbinden met station Bilthoven. Behalve voor het openbaar vervoer is de Soestdijkseweg ook een belangrijke as voor de auto en fiets. Ten aanzien van de fiets is de Soestdijkseweg onderdeel geworden van de toekomstige ‘Fiets Filevrij’-route van station Bilthoven naar Houten. Deze route is reeds gerealiseerd. Ten aanzien van de auto is er een belangrijke doorstroming- en leefbaarheidopgave. De Soestdijkseweg is daarmee een essentieel onderdeel van het Biltse wegennet en is daartoe ook opgenomen in het beleid van de gemeente. Uit de resultaten van de Corridorstudie is gebleken dat het in de huidige situatie op de Soestdijkseweg balanceren blijft tussen de doorstroming en de leefbaarheid en oversteekbaarheid.

 

Maatregelen

De corridorstudie bevat een pakket van totaal 15 samenhangende maatregelen, die samen moeten leiden tot een betere doorstroming van het openbaar vervoer op de Soestdijkseweg en de leefbaarheid langs de Soestdijkseweg. Uit de resultaten - waarin het complete maatregelenpakket is doorgerekend - blijkt dat de maatregelen een positief effect hebben op de doorstroming van de bus. Daarentegen hebben de maatregelen een klein nadelig effect voor het autoverkeer. Op het totale traject van de N234 naar de Utrechtseweg gaat het, uitgaande van de genoemde gemiddelde snelheden, om een verschil van 14 seconden. Het is niet de verwachting dat veel verkeer de gehele streng gebruikt. Er moet immers veel verkeer in De Bilt zijn. Daarmee is het nadelige effect vaak nog kleiner en nauwelijks waarneembaar. Het nadelige effect ontstaat waarschijnlijk doordat het autoverkeer in de toekomstige situatie in een aantal gevallen voorrang moet verlenen aan het openbaar vervoer, terwijl daarvan in de huidige situatie geen sprake is.

De betrouwbaarheid van de reistijd voor de auto neemt wel toe. Bepaalde maatregelen voor de bus hebben ook effect op de betrouwbaarheid van de reistijd van de auto. Bijvoorbeeld het aanbrengen van een linksaf vak bij het gemeentehuis zorgt voor een toename van de betrouwbaarheid. De kans dat door een auto gewacht moet worden op een auto die links afslaat neemt af met het linksaf vak bij het gemeentehuis.

Het positieve effect voor de bus is in de noordelijke richting meer dan een minuut. In zuidelijke richting is er een positief effect van ongeveer driekwart minuut. Naast het positieve effect op de reistijden van de bus neemt ook de betrouwbaarheid van de reistijd toe door het maatregelenpakket. In de huidige situatie heeft de bus immers helemaal geen eigen infrastructuur, terwijl dat in de situatie met het maatregelenpakket wel het geval is. 

 

In het GVVP zijn doelstellingen benoemd die met het totale Corridorproject worden nagestreefd. Het gaat daarbij om de bereikbaarheid en de leefbaarheid. Uit de resultaten blijkt dat de doorstroming voor het openbaar vervoer beter wordt en die voor de auto ongeveer op een gelijk niveau blijft met nu. Daarmee wordt voldaan aan de bereikbaarheidsdoelstelling. Voorts wordt geen extra verkeer aangetrokken met de voorziene maatregelen waarmee ook wordt voldaan aan de leefbaarheidsdoelstelling.

 

Planspecifiek

In de Corridorstudie is een splitsing gemaakt tussen korte termijn en lange termijn maatregelen. Inmiddels zijn in 2014-2015 een aantal korte termijn maatregelen gerealiseerd, die zonder grondwerving en bestemmingsplanwijziging konden worden geeffectueerd (Uitvoering Corridorstudie fase 1). Enkele maatregelen zijn toen doorgeschoven omdat er gronden van derden - met name het Utrechts Landschap - verworven zouden moeten worden en tevens een bestemmingsplanwijziging nodig is. Voorliggend initiatief - de herinrichting van de kruising Soestdijkseweg-Zuid / Dorpsstraat vo Steenstraat / De Holle Bilt met de realisatie van een aparte busstrook en een veilige oversteek voor fietsers - betreft een van de maatregelen uit de Corridorstudie die onderdeel uitmaakt van Uitvoering Corridorstudie fase 2. Met deze ontwikkeling wordt een bijdrage geleverd aan het realiseren van een hoogwaardige openbaar vervoer-verbinding tussen station Bilthoven en De Uithof. Tevens wordt de doorstroming, bereikbaarheid, leefbaarheid en aantrekkelijkheid van de Soestdijkseweg-Zuid verbeterd door een betere benutting van de infrastructuur. Weggebruikers worden hierdoor gestimuleerd om slimmer te gaan reizen.

  

Specifiek voor onderhavige maatregen (kruising Soestdijkseweg-Zuid / Dorpsstraat vo Steenstraat / De Holle Bilt) is onderzocht wat het effect is van de maatregel op de totale winst voor het openbaar vervoer. De aanleg van de busstrook levert met name in de ochtendspits rijtijd-winst op, tot gemiddeld 43 seconden. In de avondspits is de rijtijdwinst lager maar bedraagt nog gemiddeld 11 seconden. Dit is een substantiële bijdrage binnen de totale tijdswinst voor de bus met de toepassing van het gehele maatregelenpakket.

3.4.4 Groenstructuurplan 2014 -2024

Het Groenstructuurplan beschrijft en visualiseert de belangrijkste groenstructuren in de bebouwde kom van de gemeente De Bilt en de structuren die doorlopen in het omliggende landschap. Tevens wordt in dit plan de gemeentelijke visie beschreven met hierin de belangrijkste uitgangspunten voor het groen. Het Groenstructuurplan vormt samen met het beeldkwaliteitplan “Groen in Beeld”, wat de uitgangspunten voor het groen en reinigingsonderhoud beschrijft, de basis van het groenbeleid tot 2024. Uit deze twee beleidsplannen volgen de beheer- en renovatieplannen voor het groen in de openbare ruimte.

 

Het Groenstructuurplan is kaderstellend en benoemt structuren, gebieden en bijzondere (groene) elementen. Deze onderdelen worden gedefinieerd en gewaardeerd, waardevolle kwaliteiten en gewenste ontwikkelingen worden benoemd. Het Groenstructuurplan wordt toegepast bij het toetsen en afwegen van (nieuwe) ontwikkelingen, herinrichtingen en herstructureringen. Het Groenstructuurplan wordt als kader gebruikt bij deze ontwikkelingen en dient het als input voor het opstellen van andere beleidsplannen en bestemmingsplannen.

 

Natuurnetwerk Nederland

Het groen buiten de kernen van de gemeente De Bilt ligt voor een groot gedeelte in de EHS (tegenwoordig NNN). Dit zijn rondom De Bilt en Bilthoven de uitlopers van de Utrechtse Heuvelrug. In samenwerking met diverse natuur- en landschaporganisaties werkt De Bilt aan de verbetering van het netwerk.

 

Groenstructuur gemeente De Bilt

De belangrijkste groenstructuren in het stedelijke gebied van de gemeente De Bilt zijn te vinden rondom de belangrijkste wegen waaronder de Soestdijkseweg. Hierdoor is een heel lanenstelsel ontstaan met soms onderbeplanting. Onder een groot deel van deze lanen zijn bermen te  vinden. Deze bermen zorgen samen met de bomen voor een ecologische migratieroute. Langs de belangrijkste wegen vindt men in De Bilt vaak ook de grootste bomen. In de gebieden zijn een drietal parken te vinden, dit zijn het Heidepark in Bilthoven-Noord, het park in Maartensdijk en Van Boetzelaerpark in De Bilt. Het overige groen bestaat vaak uit kleine groenvakken, zoals gazon, bermen en heesters. Naast het groen in de bebouwde kom bestaat het buitengebied voor het grootste gedeelte uit bos of open weide landschap, waarbij een groot deel van dit landschap valt onder de NNN. Naast het groen ligt er nog een belangrijke natte ecologische verbindingszone langs de Biltse Grift. 

 

Visie Groenstructuurplan

Een sterke groenstructuur is belangrijk voor de leefomgeving van de inwoners van De Bilt. Het zorgt ervoor dat De Bilt een groene uitstraling heeft en het daardoor aantrekkelijk maakt om hier te wonen, werken, recreëren en te verblijven. Daarnaast heeft het groen ecologische waarden en zorgt het groen voor koelte en geleiding van het wegverkeer. Het groen in de kernen van de gemeente De Bilt kenmerkt zich vooral door de groene lanen, met soms bermen als onderbegroeiing en (enkele) karakteristieke solitaire bomen. In het Groenstructuurplan zijn een aantal visiepunten geformuleerd, te weten:

• Behouden en versterken van grote groengebieden en parken als groene dragers in de bebouwde kom 
• Behouden en versterken van groene laanstructuren als verbindend element tussen de grotere groengebieden en het omliggende landschap 
• Zichtbaarheid van omliggend landschap en cultuurhistorie vergroten 
• Kiezen voor kwaliteit in plaats van kwantiteit 
• Gebiedseigen beplanting toepassen om daarmee de karakters van de gebieden en kernen te behouden.

Specifiek voor de Soestdijkseweg zijn een aantal kansen en knelpunten beschreven.

 

Knelpunten

• Er staat veel druk op de weg door het verkeer.
• Ontwikkeling Corridorstudie, waardoor het areaal asfalt toeneemt
• De laan is niet overal goed zichtbaar, er missen stukken
• Weinig ruimte zowel boven als ondergronds
• De verbindende ecologische functie van de laan neemt af.

Kansen

• Versterken van de laan door aanplant nieuwe bomen of extra ondergrondse ruimte creëren bij herinrichtingen. Hierdoor wordt de laan versterkt, maar ook de ecologische route voor onder andere vleermuizen versterkt.
• Onderlaag onder de bomen inrichten als berm, hierdoor ontstaat er een ecologische verbindingszone voor flora en fauna.

Gewenste ontwikkelingen

De bomenlaan van de Soestdijkseweg is de belangrijkste structuurdrager/as van de gemeente, daardoor is het gewenst om de bomenlaan aan beide zijde te behouden. Voor een goede ontwikkeling is een berm van 2,5 meter nodig. Bij een grote herinrichting kan men ervoor kiezen de laan in zijn geheel te vervangen door een nieuwe laan, omdat het vervangen van delen van de laan voor een onevenwichtig beeld zorgt. Langs het zuidelijke deel van deze weg moeten er eiken staan en langs het noordelijke deel voornamelijk beuken, beide van 1^e grootte.

 

Planspecifiek

Het plangebied is gelegen in een overgangsgebied tussen het stedelijk gebied en de landelijke omgeving (binnen en buiten de bebouwde kom). Op deze locaties is het van belang de samenhang van het landschap te bewaken. Kenmerkende beplanting in het landschap is nagenoeg niet aanwezig in het plangebied. De bomen ten noordoosten van de kruising blijven met de voorgenomen ontwikkeling behouden, evenals het open zicht op het landschap (landgoed) ten oosten van de kruising. In toelichting paragraaf 4.6 is nader toegelicht dat de herinrichting van de kruising geen significant negatieve effecten op de wezenlijke kenmerken en waarden van het NNN ten noordoosten van het plangebied heeft.

3.5 Conclusie

Uit de hiervoor omschreven beleidsdocumenten blijkt dat de overheden de mogelijkheden bieden om ter plaatse de verkeersstructuur aan te passen ter verbetering van de doorstroming, bereikbaarheid, leefbaarheid en aantrekkelijkheid van de Soestdijkseweg-Zuid. Het streven is een hoogwaardig openbaar vervoer-verbinding tussen station Bilthoven en Utrecht Science Park De Uithof te realiseren. Op gemeentelijk niveau is het rijks- en provinciaal beleid verder geconcretiseerd en duidelijk geworden dat de verkeerssituatie op de Soestdijkseweg-Zuid een belangrijk aandachtspunt is gezien de weg een belangrijke tangentiële verbinding is voor het openbaar vervoer. Dit is nader uitgewerkt in het GVVP en de Corridorstudie. Voorliggend bestemmingsplan kan worden gezien als een ruimtelijk-juridische uitwerking van de Uitvoering Corridorstudie fase 2.

   

4 Milieu- en omgevingsaspecten

Dit hoofdstuk geeft een toelichting op enkele omgevingsaspecten van het plangebied. Het gaat zowel om milieutechnische aspecten als luchtkwaliteit en geluidhinder als om bijvoorbeeld archeologie en ecologie.

4.1 Archeologie

In 1992 is in Valletta (Malta) het Europees Verdrag inzake de bescherming van het archeologisch erfgoed (Verdrag van Malta) ondertekend. Het Verdrag van Malta voorziet in bescherming van het Europees archeologisch erfgoed onder meer door de risico's op aantasting van dit erfgoed te beperken. Deze bescherming is in Nederland wettelijk verankerd in de Monumentenwet en de Wet op de archeologische monumentenzorg. Op basis van deze wetten moet de archeologische waarde van het plangebied worden vastgesteld en zijn mogelijke (toevals)vondsten bij het verrichten van werkzaamheden in de bodem altijd beschermd. Er geldt een meldingsplicht bij het vinden van (mogelijke) waardevolle zaken. Dat melden dient terstond te gebeuren.

 

Als instrument om een goed onderbouwde belangenafweging te kunnen maken heeft de gemeente De Bilt een Archeologische (verwachtings) waarden en adviesbeleidskaart laten ontwikkelen. Op de archeologische beleidskaart staan archeologische waarden- en verwachtingszones aangegeven waaraan beleidsregels zijn gekoppeld die in de bestemmingsplannen kunnen worden opgenomen. In de beleidsregels zijn vrijstellingsgrenzen opgenomen voor de oppervlakte en diepte van de voorgenomen ingreep. Indien een plangebied groter is dan de gestelde oppervlakte-ondergrens en de ingreep dieper gaat dan de diepte-ondergrens dient archeologisch onderzoek te worden uitgevoerd.

 

Uitsnede uit de gemeentelijke archeologische beleidskaart van De Bilt

 

Het plangebied valt binnen verschillende archeologische zones op de archeologische beleidskaart:

• Archeologische Waarde 1 (rood)
• Archeologische Waarde 2 (roze)
• te Verwachten Archeologische Waarde 2, ten dele met plaggendek (geel) 

In de gebieden met Archeologische Waarde 1 zijn archeologische monumenten, vindplaatsen incl. militair erfgoed, historische kernen en/of landgoederen gelegen. In de gebieden Archeologische Waarde 2 zijn historische dijken, wegen en/of kades gelegen. De zone met te Verwachten Archeologische Waarde 2 heeft een (middel)hoge verwachting op archeologische resten in het algemeen.

 

Bij voorgenoemde gebieden geldt een archeologische onderzoeksplicht bij ingrepen dieper dan 50 cm onder maaiveld. De oppervlakte-ondergrens varieert van 0 m² (alle ingrepen) bij AW2 tot 500 m² bij VAW 2. Voor deze gebieden is een archeologische dubbelbestemming opgenomen.

 

Archeologisch onderzoek

In oktober 2016 heeft ADC ArcheoProjecten een bureauonderzoek en inventariserend veldonderzoek uitgevoerd op een deel van de planlocatie in verband met het verplaatsen van de bestaande watergangen (07-02-2017, nr. 4208 zie bijlage). Het onderzoeksgebied bestaat uit twee noordelijke delen en een smal, zuidelijk deel. Het zuidelijk deel van het plangebied (463 m²) is reeds in juli en augustus 2013 geheel onderzocht middels een bureau- en inventariserend veldonderzoek in de vorm van een verkennend booronderzoek. Op basis van de aanwezigheid van verstoorde bodemprofielen zijn hier geen archeologische waarden te verwachten. Ook voor het noordelijk deel worden geen intact archeologische waarden vermoed.

 

In navolging van de toetsing van de adviseur van het bevoegd gezag, adviseert ADC ArcheoProjecten om alle delen van het onderzoeksgebied geheel vrij te geven voor de voorgenomen ontwikkeling.

 

Voor het overige deel van het plangebied vinden geen werkzaamheden plaats dieper dan 50 cm onder maaiveld. Archeologisch onderzoek is hier niet noodzakelijk.

4.2 Bedrijven en milieuzonering

Het aspect milieuzonering gaat in op de invloed die bedrijven kunnen hebben op hun omgeving. Deze invloed is afhankelijk van de afstand tussen een gevoelige bestemming en de bedrijvigheid. Milieugevoelige bestemmingen zijn gebouwen en terreinen die naar hun aard bestemd zijn voor het verblijf van personen gedurende de dag of nacht of een gedeelte daarvan (bijvoorbeeld woningen). Daarnaast kunnen ook landelijke gebieden en/of andere landschappen belangrijk zijn bij een zonering tot andere, minder gevoelige, functies zoals bedrijven.

 

Bij een ruimtelijke ontwikkeling kan sprake zijn van reeds aanwezige bedrijvigheid en van nieuwe bedrijvigheid. Milieuzonering zorgt er voor dat nieuwe bedrijven een juiste plek in de nabijheid van de gevoelige functie krijgen en dat de (nieuwe) gevoelige functie op een verantwoorde afstand van bedrijven komen te staan. Doel hiervan is het waarborgen van de veiligheid en het garanderen van de continuïteit van de bedrijven alsmede een goed klimaat voor de gevoelige functies.

 

Milieuzonering beperkt zich tot milieuaspecten met een ruimtelijke dimensie zoals: geluid, geur, gevaar en stof. De mate waarin de milieuaspecten gelden en waaraan de milieucontour wordt vastgesteld, is voor elk type bedrijvigheid verschillend. De Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) geeft sinds 1986 de publicatie 'Bedrijven en Milieuzonering' uit. In deze publicatie (editie 2009) is een lijst opgenomen, met daarin de minimale richtafstanden tussen een gevoelige bestemming en bedrijven. Indien van deze richtafstanden afgeweken wordt dient een nadere motivatie gegeven te worden waarom dat wordt gedaan. 

 

Het belang van milieuzonering wordt steeds groter aangezien functiemenging steeds vaker voorkomt. Hierbij is het motto: 'scheiden waar het moet, mengen waar het kan'. Het scheiden van milieubelastende en milieugevoelige bestemmingen dient twee doelen:

• het reeds in het ruimtelijk spoor voorkomen of zoveel mogelijk beperken van hinder en gevaar bij gevoelige bestemmingen;
• het bieden van voldoende zekerheid aan de milieubelastende activiteiten (bijvoorbeeld bedrijven) zodat zij de activiteiten duurzaam, en binnen aanvaardbare voorwaarden, kunnen uitoefenen.

Planspecifiek

De voorgenomen ontwikkeling betreft de herinrichting van de kruising Soestdijkseweg-Zuid / Dorpsstraat vo Steenstraat / De Holle Bilt. Een weg wordt niet aangemerkt als milieugevoelige bestemming. Tevens is een weg geen inrichting die een belemmering kan vormen voor omliggende gevoelige bestemmingen zoals woningen. De aspecten geluid, luchtkwaliteit, trillingen en verkeer - milieu- en omgevingsaspecten die wel van invloed kunnen zijn op deze bestemmingen - worden toegelicht in de hierna volgende paragrafen.  

4.3 Bodem

Ten behoeve van een goede ruimtelijke ordening moet worden aangetoond dat de kwaliteit van de bodem en het grondwater in het plangebied in overeenstemming zijn met het beoogde gebruik. Dit is geregeld in de Wet Bodembescherming. Ontwikkelingen kunnen pas plaatsvinden als de bodem waarop deze ontwikkelingen plaatsvinden geschikt is of geschikt is gemaakt voor het beoogde doel.

 

Bij een bestemmingswijziging is een bodemonderzoek slechts noodzakelijk, indien de bestemmingswijziging tevens een wijziging naar een strenger bodemgebruik inhoudt. Bij een bestemmingswijziging die een gelijkblijvend of minder streng bodemgebruik oplevert, is de bodemkwaliteit in het kader van de bestemmingswijziging niet relevant en is bodemonderzoek niet noodzakelijk.

 

Planspecifiek

Bij bodem zijn twee thema’s relevant voor deze ontwikkeling, namelijk de bodemkwaliteit en het verplaatsen van grond (grondverzet). De Omgevingsdienst heeft onderzoek gedaan naar de (potentiele) bodemverontreinigingen in het gebied en komt tot de conclusie dat er op vrijwel het gehele traject Gezichtslaan – Soestdijkseweg-Zuid tot aan de A28 op basis van beschikbare bodeminformatie, geen bodemverontreiniging is te verwachten. In de omgeving van het stationsgebied hebben in het kader van de herontwikkeling reeds meerdere bodemsaneringen plaatsgevonden. Eventueel aanwezig restverontreinigingen zijn niet relevant bij de aanleg van de infrastructuur voor de Soestdijkseweg.

 

Bij het grondverzet dient rekening te worden gehouden met het gestelde in de Nota bodembeheer en de bijbehorende bodemkwaliteitskaarten van de gemeente De Bilt.

4.4 Cultuurhistorie

Goede ruimtelijke ordening betekent dat er een integrale afweging plaatsvindt van alle belangen die effect hebben op de kwaliteit van de ruimte. Een van die belangen is de cultuurhistorie. Het bestemmingsplan is een belangrijk instrument om cultuurhistorische waarden in een gebied te beschermen.

 

Per 1 januari 2012 is in het kader van de modernisering van de monumentenzorg (MOMO) in het Besluit ruimtelijke ordening van het rijk opgenomen dat gemeenten bij het maken van bestemmingsplannen rekening moeten houden met cultuurhistorische waarden.

 

In aansluiting op deze wetgeving heeft de gemeente De Bilt een cultuurhistorische waardenkaart ontwikkelt. Deze waardenkaart bevat de beschrijving van 50 cultuurhistorische waarden die kenmerkend zijn voor de gemeente. Met het opstellen en aanpassen van bestemmingsplannen kan middels deze kaart duidelijk worden gemaakt welke waardevolle cultuurhistorische aspecten er binnen de gemeente aanwezig zijn. Bij de planvorming dient hier rekening mee gehouden te worden.   

 

Planspecifiek
De cultuurhistorische waardenkaart kent een vijftal thema's. Onderstaand is bij elk van deze thema's is gemotiveerd in hoeverre de planontwikkeling gevolgen heeft op eventueel aanwezige cultuurhistorische waarden.

1. Ontginningen, dijken en weteringen;
   motivatie: Het plangebied heeft op de cultuurhistorische waardenkaart het ontginningstype blokverkaveling. Enkel de noordwestelijke hoek van de kruising kent een strokenverkaveling. Vanuit het thema ontginningen, dijken en weteringen bevinden zich geen belangrijke cultuurhistorische waarden in het plangebied.  
2. Dorpen en gehuchten;
   motivatie: In het plangebied zijn geen monumenten aanwezig en ook maakt het plangebied geen onderdeel uit van een beschermd dorpsgezicht, bebouwingslint, arbeiderswoningen, villapark of tuindorp. In de zuidwestelijke hoek van de kruising (omgeving Dorpsstraat vo Steenstraat) zijn enkele gemeentelijke monumenten (woonhuizen en overig) aanwezig. De voorgenomen ontwikkeling beperkt zich tot de herinrichting van de weg rondom de kruising en heeft derhalve geen invloed op deze cultuurhistorische aspecten.
3. (Water)wegen, paden en sporen;
   motivatie: De Soestdijkseweg en Steenstraat (tegenwoordig: Dorpsstraat vo Steenstraat) zijn in de cultuurhistorische waardenkaart aangewezen als primaire wegen uit de 12e - 14e eeuw. De Soestdijkseweg (voorheen: Soestdijkerweg) maakt ook deel uit van het historische stratenpatroon van De Bilt. Oorspronkelijk heette de weg Spieringweg of Prinsenweg en het was een belangrijke noord-zuid verbinding richting Soestdijk. De weg is in de loop van de tijd verplaatst, hij lag in eerste instantie oostelijker. De Soestdijkerweg werd in 1827 bestraat en was vanaf dat moment ook een tolweg. Dit duurde tot 1949. Een tolhuisje is bewaard gebleven en dat staat tegenwoordig aan het kruispunt van de Soestdijkerweg en de Groenekansedijk.
   
   De Steenstraat is de oudste, nog herkenbare weg in de gemeente De Bilt. De weg werd in 1139 aangelegd en was waarschijnlijk onderdeel van de ‘Via Regia’, de heerbaan of koningsweg van Utrecht naar Keulen. Dit was al sinds de 10e eeuw een belangrijke handelsroute, die bestond uit een boven- en benedenweg. Aan de kruising van de Steenstraat en de Burgemeester de Withstraat ontstond in de 14e eeuw de historische kern van De Bilt. Gezien het enorme belang van de Steenstraat voor het ontstaan en de ontwikkeling van De Bilt is de weg als eerste in de gemeente, in 1290, bestraat.
   De voorgenomen ontwikkeling beperkt zich tot de herinrichting van de weg rondom de kruising en heeft derhalve geen invloed op deze cultuurhistorische aspecten. Met de herinrichting behoudt de Soestdijkseweg-Zuid de belangrijke noord-zuid verbinding. Mogelijk wordt deze zelfs versterkt doordat met de herinrichting een betere doorstroming van auto- en fietsverkeer en het OV wordt gerealiseerd. De Steenstraat blijft met de ontwikkeling de huidige, kenmerkende ligging behouden.
4. Laagte van Pijnenburg en Stichtse Lustwarande;
   motivatie: op de cultuurhistorische waardenkaart is de noordoostelijke hoek van de kruising aangewezen als Landgoed Houdringe. Houdringe is als onderdeel van de Stichtse Lustwarande en dankzij de voorgeschiedenis als voormalig uithof van Oostbroek en de hoge cultuurhistorische waarde van het gehele ensemble, opgenomen in de startlijst. Diverse onderdelen van Houdringe zijn als rijksmonument aangewezen, onder andere het 18e eeuwse hoofdgebouw, de tuin- en parkaanleg in vroege-landschapsstijl uit het begin van de 19e eeuw, boerderij Klein Houdringe en de portierswoning ‘De Ketting’ uit 1902. 
   Met de voorgenomen ontwikkeling vindt herinrichting van de kruising Soestdijkseweg-Zuid / Dorpsstraat plaats. Om deze herinrichting te kunnen realiseren wprdt een oppervlakte van 405 m² in de noordoostelijke hoek van de kruising aangekocht van het Utrechts Landschap. Dit gebied ligt aan de rand van landgoed Houdringe en bestaat uit water en grasland. Het Utrechts Landschap heeft aangegeven dat met de  herinrichting van dit deel van het landgoed, geen noemenswaardige cultuurhistorische waarden worden aangetast. De ontwikkeling doet geen afbreuk aan de zichtbaarheid, beleefbaarheid en representativiteit van het landgoed. Ter waarborging van de cultuurhistorische waarden is in de regeling van dit bestemmingsplan een aanduiding 'Landgoedpark' opgenomen.
5. Forten, linies en bunkers.
   motivatie: Op de cultuurhistorische waardenkaart volgt dat er vanuit het thema forten, linies en bunkers zich geen cultuurhistorische waarden in het plangebied bevinden. De voorgenomen ontwikkeling heeft dan ook geen nadelige gevolgen voor dit thema.

4.5 Duurzaamheid

Het meenemen van duurzaamheid in projecten wordt door steeds meer partijen en gemeenten belangrijk gevonden. Dit geldt voor zowel gebouwen maar zeker ook voor GWW-projecten (grond-, weg- en waterbouw projecten). De gemeente De Bilt heeft ambities geformuleerd en afspraken gemaakt over duurzaamheid bij GWW-projecten.

      

Bij de toelichting in het convenant is door de gemeente gezegd: “De gemeente zal bij het opstellen en beoordelen van bestekken voor GWW werken het Nationaal Pakket GWW hanteren. Daarbij zal zoveel mogelijk worden gekozen voor duurzame alternatieven voor zover mogelijk binnen de financiële randvoorwaarden van het project. Bij het opstellen van programma’s van eisen voor GWW werken zal toepassing van het Nationaal Pakket GWW als voorwaarde voor het opstellen van een bieding worden opgenomen.”

4.6 Ecologie

Bij ruimtelijke ingrepen moet rekening worden gehouden met de natuurwaarden ter plaatse. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen gebiedsbescherming en soortenbescherming. Gebiedsbescherming kan volgen uit de aanwijzing van een gebied. Wat betreft soortenbescherming is de Flora- en Faunawet van toepassing. Hier wordt onder andere de bescherming van plant- en diersoorten geregeld. Bij ruimtelijke ontwikkelingen moet worden getoetst of er sprake is van negatieve effecten op de aanwezige natuurwaarden. Indien hiervan sprake is, moet ontheffing of vrijstelling worden aangevraagd.

 

Gebiedsbescherming

De Natuurbeschermingswet richt zich op de bescherming van gebieden. In de Natuurbeschermingswet zijn de volgende gronden aangewezen en beschermd:

• Natura 2000-gebieden (Habitat- en Vogelrichtlijngebieden);
• Beschermde Natuurmonumenten;
• Wetlands.

Naast deze drie soorten gebieden is het Natuur Netwerk Nederland (NNN), voorheen Ecologische Hoofdstructuur (EHS) in het kader van de gebiedsbescherming van belang. Het NNN is een samenhangend netwerk van belangrijke natuurgebieden in Nederland en omvat bestaande natuurgebieden, nieuwe natuurgebieden en ecologische verbindingszones. Het NNN draagt bij aan het bereiken van de hoofddoelstelling van het Nederlandse natuurbeleid, namelijk: 'Natuur en landschap behouden, versterken en ontwikkelen, als bijdrage aan een leefbaar Nederland en een duurzame samenleving'. Hiertoe zijn de volgende uitgangspunten van belang:

• vergroten: het areaal natuur uitbreiden en zorgen voor grotere aaneengesloten gebieden;
• verbinden: natuurgebieden zoveel mogelijk met elkaar verbinden;
• verbeteren: de omgeving zo beïnvloeden dat in natuurgebieden een zo hoog mogelijke natuurkwaliteit haalbaar is.

Soortenbescherming

De Flora- en faunawet regelt de bescherming van de in het wild voorkomende inheemse planten en dieren: de soortenbescherming. De wet richt zich vooral op het in stand houden van populaties van soorten die bescherming behoeven. In de wet zijn algemene en specifieke verboden vastgelegd ten aanzien van beschermde dier- en plantensoorten. Naast een aantal in de wet (en daarop gebaseerde besluiten) vermelde specifieke mogelijkheden om ontheffing te verlenen van in de wet genoemde verboden, geeft de wet een algemene ontheffingsbevoegdheid aan de minister (artikel 75, lid 3). Bekeken moet worden in hoeverre ruimtelijke plannen negatieve gevolgen hebben op beschermde dier- en plantensoorten en of er compenserende of mitigerende maatregelen genomen moeten worden.

 

Daarnaast geldt voor iedereen in Nederland altijd, dus ook los van het voorliggende beoogde ruimtelijke project, dat de zorgplicht nageleefd moet worden bij het verrichten van werkzaamheden. Voor menig soort geldt dat indien deze zorgplicht nagekomen wordt een bepaald beoogd project uitvoerbaar is.

 

Planspecifiek

Samen met de locatie 'Soestdijkseweg-Zuid t.h.v. gemeentehuis (ontwikkeling 1 uit de Uitvoering Corridorstudie fase 2)' is voor onderhavige ontwikkeling een quickscan flora en fauna uitgevoerd (De Groene Ruimte bv, 1 september 2016, zie bijlage).

 

Uit het uitgevoerde bronnenonderzoek en veldonderzoek wordt het volgende geconcludeerd:

• In de bermen en watergangen komen geen vaste verblijfplaatsen van streng beschermde soorten voor: daarvoor zijn zowel de bermen als de watergangen van een ecologisch gezien te slechte kwaliteit. 
• In een aantal mogelijk te vellen bomen zijn vaste verblijfplaatsen (holtes voor vleermuizen, eventueel Boommarter, Eekhoornnesten, jaarrond beschermde nesten en (in het broedseizoen) broedgevallen niet uit te sluiten. Te kappen bomen dienen daarom tijdig op deze mogelijk aanwezige beschermde verblijfplaatsen te worden onderzocht. Zodra duidelijk is hoe de wegaanpassingen zullen worden uitgevoerd en welke bomen daardoor zullen moeten wijken, worden de benodigde onderzoeken in gang gezet. 
• In het kader van de zorgplicht dienen, voorafgaand aan de start van de werkzaamheden en ongeacht de uitkomsten van het hierboven aangegeven onderzoek, de te verwijderen bermen en watergangen op aanwezigheid van dieren en, in de broedperiode, op broedgevallen te worden gecontroleerd; de werkvolgorde zal zo worden ingericht dat eventueel aanwezige dieren tijdig een veilig heenkomen kunnen vinden; indien broedgevallen worden geconstateerd dienen deze eerst op natuurlijke wijze te zijn beëindigd voordat verstorende werkzaamheden doorgang kunnen vinden. 
• De onderzochte wegaanpassingen liggen op zo’n grote afstand (> 7km) van de dichtstbijzijnde Natura 2000-gebieden dat, mede gezien de omvang van de ingreep en de tussenliggende A27, effecten kunnen worden uitgesloten. 
• Van de onderzochte wegaanpassingen vallen de oostelijke berm en watergang van  de Soestdijkseweg-Zuid, direct noordelijk van het kruispunt met De Holle Bilt / Dorpsstraat, en de bermen van De Holle Bilt binnen het NNN. De wegaanpassing t.b.v de kruising Soestdijkseweg-Zuid - Dorpsstraat - De Holle Bilt (voorliggende definitieve variant) heeft geen significant negatieve effecten op de wezenlijke kenmerken en waarden van het NNN: door de schaal van de ingreep, de ligging langs de uiterste rand van het NNN en vooral door de lage ecologische kwaliteit van de aanwezige bermen en watergangen. Dit wordt in de oplegnotitie Quickscan 2 d.d. 17 oktober 2016 (kenmerk 16712-2, zie bijlage) onderschreven.  
• In z’n algemeenheid dienen de verstorende werkzaamheden zo beperkt mogelijk te zijn (algemene zorgplicht). In elk geval dient de verstoring beperkt te blijven tot het (netto) plangebied. Ook materialenopslag, bouwketen etc. dienen zo mogelijk binnen de begrenzing van het plangebied een plaats te krijgen en mogen in elk geval geen verstorend effect hebben buiten het plangebied. 
• Ook dient, vanuit de zorgplicht, de periode van uitvoering zo gekozen te worden, dat dieren zo min mogelijk worden verstoord. Aanwezige dieren (algemene soorten, en soorten zonder bijzondere beschermingsstatus) worden weggevangen of op een onschadelijke wijze verdreven naar een geschikt biotoop. 
• Het verdient aanbeveling om een op de werkplanning van de renovatie gebaseerd ecologisch werkprotocol op te laten stellen; hierin is aangegeven op welke wijze rekening wordt gehouden met de aanwezige planten en dieren.  

 Boom effect analyse

Met de voorgenomen herinrichting en de aanleg van een busstrook, moet de ligging van het bestaande fietspad aan de oostzijde van de weg worden aangepast. In het kader van de geplande herinrichting worden tevens de fietspaden aan beide kanten van de Dorpsstraat en de Holle Bilt aangepast om hier een betere en veiligere situatie te bereiken. Bij een aanpassing van de ruimtelijke indeling ontstaan potentieel (negatieve) effecten op bestaande bomen. Dit betreft voornamelijk drie grote en beeldbepalende beuken die aan de noordoostzijde van het kruispunt tussen het fietspad en een brede watergang staan. Derhalve is in juli 2016 een Boom effect analyse uitgevoerd (Dendrologic boomadvies, kenmerk 16-21 BEA, zie bijlage).  

 

Met de nieuwe ligging van het fietspad, welke op een gegeven moment tussen de bomen door aan moet sluiten op het bestaande tracé in een zone waar de extra rijstrook voor de lijnbus ophoudt, is sprake van een groenstrook waarin de bomen staan die in de toekomstige situatie aan beide kanten breder wordt. Uit de veldstudie komt naar voren dat de huidige omstandigheden bij de beuken langs de Soestdijkseweg-Zuid gunstig zijn. Bij verlegging van het fietspad blijft directe schade aan wortels dan ook beperkt. Wel moet er van worden uitgegaan dat alle drie de bomen een deel van hun doorwortelbaar bodemvolume met daarin een deel van hun opnamewortels kwijtraken. Om dit negatieve effect zoveel mogelijk te reduceren kunnen enkele maatregelen genomen worden. Het succes van een dergelijke herinrichting rond bestaande bomen hangt voor een groot deel ervan af hoe goed tijdens het realisatieproces op de bomen gelet wordt. Derhalve zijn enkele uitgangspunten geformuleerd waar tijdens de werkzaamheden op gelet dient te worden.

Bij de iepen in de Dorpsstraat, welke door de herinrichting verplaatst dienen te worden, gaat het eerder om een technische afweging of de jonge bomen verplant worden en hierbij ca. 1,5 meter opschuiven of door nieuwe aanplant in een vergelijkbare maat worden vervangen. In beide gevallen levert de herinrichting geen problemen op gezien de leeftijd van de bomen.

4.7 Explosieven

Algemeen

Bilthoven is tijdens de Tweede Wereldoorlog meerdere malen gebombardeerd. Circa 10 tot 15% van alle in die tijd gebruikte conventionele explosieven functioneerde niet en kwam als blindganger terecht. Als onderdeel van de risico-inventarisatie is voor dit project een vooronderzoek uitgevoerd. Doel van dit onderzoek is bepalen of voor het projectgebied een aantoonbaar verhoogd risico geldt voor achtergebleven conventionele explosieven.

 

Regelgeving

Vanaf 1994 geldt vanuit de Arbowet voor alle werkzaamheden een wettelijke verplichting om voorafgaande aan werkzaamheden een risico-inventarisatie en evaluatie (RI&E) uit te voeren om te bepalen of er tijdens de uitvoeringsfase van een project risico´s te verwachten zijn en zo ja, hoe risico’s kunnen worden weggenomen of kunnen worden teruggebracht naar een aanvaardbaar veiligheidsniveau.

 

Planspecifiek

In het kader van de 'Corridorstudie De Bilt' is door de Omgevingsdienst regio Utrecht gekeken naar de mogelijke aanwezigheid van niet gesprongen conventionele explosieven langs de trajecten Soestdijkseweg-Zuid en Leyenseweg- Hertenlaan - 1^ste en 2^de Brandenburgerweg - Hessenweg - Bilthovenseweg - Utrechtseweg. Uit onderzoek blijkt dat nabij het spoor het gebied verdacht is op het voorkomen van dergelijke explosieven. Buiten deze verdachte gebieden nabij het spoor, is de grond op de tracés van de 'Corridorstudie De Bilt' niet verdacht op de aanwezigheid van niet gesprongen explosieven. Onderhavig plangebied maakt deel uit van een onverdachte locatie.

4.8 Externe veiligheid

Sommige activiteiten brengen risico's op zware ongevallen met mogelijk grote gevolgen voor de omgeving met zich mee. Externe veiligheid richt zich op het beheersen van deze risico's. Het gaat daarbij om onder meer de productie, opslag, transport en het gebruik van gevaarlijke stoffen. Dergelijke activiteiten kunnen een beperking opleggen aan de omgeving. Door voldoende afstand tot de risicovolle activiteiten aan te houden kan voldaan worden aan de normen. Aan de andere kant is de ruimte schaars en het rijksbeleid erop gericht de schaarse ruimte zo efficiënt mogelijk te benutten. Het ruimtelijk beleid en het externe veiligheidsbeleid moeten dus goed worden afgestemd. De wetgeving rond externe veiligheid richt zich op de volgende risico’s:

• risicovolle (Bevi-)inrichtingen;
• vervoer gevaarlijke stoffen door buisleidingen;
• vervoer gevaarlijke stoffen over weg, water of spoor.

Daarnaast wordt er in de wetgeving onderscheid gemaakt tussen de begrippen kwetsbaar en beperkt kwetsbaar en plaatsgebonden risico en groepsrisico.

 

Kwetsbaar en beperkt kwetsbaar

Kwetsbaar zijn onder meer woningen, onderwijs- en gezondheidsinstellingen, kinderopvang- en dagverblijven en grote kantoorgebouwen (>1.500 m²). Beperkt kwetsbaar zijn onder meer kleine kantoren, winkels, horeca en parkeerterreinen. De volledige lijst wat onder (beperkt) kwetsbaar wordt verstaan is in het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) opgenomen.

 

Plaatsgebonden risico en groepsrisico

Het plaatsgebonden risico wordt uitgedrukt in een contour van 10^-6 als grenswaarde. Het realiseren van kwetsbare objecten binnen deze contour is niet toegestaan. Het realiseren van beperkt kwetsbare objecten binnen deze contour is in principe ook niet toegestaan. Echter, voor beperkte kwetsbare objecten is deze 10^-6 contour een richtwaarde. Mits goed gemotiveerd kan worden afgeweken van deze waarde tot de 10^-5 contour.

 

Het groepsrisico is gedefinieerd als de cumulatieve kansen per jaar dat ten minste 10, 100 of 1.000 personen overlijden als rechtstreeks gevolg van hun aanwezigheid in het invloedsgebied van een inrichting en een ongewoon voorval binnen die inrichting waarbij een gevaarlijke stof betrokken is. Voor het groepsrisico geldt geen grenswaarde, maar een zogenaamde oriëntatiewaarde. Daarnaast geldt voor het groepsrisico een verantwoordingsplicht. Het bevoegd gezag moet aangeven welke mogelijkheden er zijn om het groepsrisico in de nabije toekomst te beperken, het moet aangeven op welke manier hulpverlening, zelfredzaamheid en bestrijdbaarheid zijn ingevuld. Het bevoegd gezag moet tevens aangeven waarom de risico's verantwoord zijn, en de veiligheidsregio moet in de gelegenheid zijn gesteld een brandweeradvies te geven. Hierbij geldt hoe hoger het groepsrisico, hoe groter het belang van een goede groepsrisicoverantwoording.

 

Risicovolle (Bevi-)inrichtingen

Voor (de omgeving van) de meest risicovolle bedrijven is het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) van belang. Het Bevi legt veiligheidsnormen op aan bedrijven die een risico vormen voor mensen buiten de inrichting. Het Bevi is opgesteld om de risico's, waaraan burgers in hun leefomgeving worden blootgesteld vanwege risicovolle bedrijven, te beperken. Het besluit heeft tot doel zowel individuele als groepen burgers een minimaal (aanvaard) beschermingsniveau te bieden. Via een bijhorende ministeriële regeling (Revi) worden diverse veiligheidsafstanden tot kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten gegeven. Aanvullend op het Bevi zijn in het Vuurwerkbesluit en het Activiteitenbesluit (Besluit algemene regels inrichtingen milieubeheer) veiligheidsafstanden genoemd die rond minder risicovolle inrichtingen moeten worden aangehouden.

 

Vervoer gevaarlijke stoffen door buisleidingen

Met betrekking tot het beleid en de regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen door buisleidingen zijn er de afgelopen jaren verschillende ontwikkelingen geweest. Zo is er een nieuw Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) en een Structuurvisie buisleidingen. Deze structuurvisie bevat een lange termijnvisie op het buisleidingentransport van gevaarlijke stoffen.

 

Het Bevb en de bijbehorende Regeling externe veiligheid buisleidingen (Revb) regelen onder andere welke veiligheidsafstanden moeten worden aangehouden rond buisleidingen met gevaarlijke stoffen. Op basis van het Bevb wordt het voor gemeenten verplicht om bij de vaststelling van een bestemmingsplan, op basis waarvan de aanleg van een buisleiding of een kwetsbaar object of een risicoverhogend object mogelijk is, de grenswaarde voor het plaatsgebonden risico in acht te nemen en het groepsrisico te verantwoorden.

 

Vervoer gevaarlijke stoffen over weg, water en spoor

Het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt) stelt regels aan transportroutes en de omgeving daarvan. Zo moet een basisveiligheidsniveau rond transportassen (plaatsgebonden risico) en een transparante afweging van het groepsrisico worden gewaarborgd.

 

Als onderdeel van het Bevt is op 1 april 2015 tevens het basisnet in werking getreden. Het basisnet verhoogt de veiligheid van mensen die wonen of werken in de buurt van rijksinfrastructuur (auto-, spoor- en vaarwegen) waarover gevaarlijke stoffen worden vervoerd. In de regeling ligt vast wat de maximale risico’s voor omwonenden mogen zijn. Die begrenzing was er tot nu toe niet. Bovendien zorgt het basisnet ervoor dat gevaarlijke stoffen tussen de belangrijkste industriële locaties in Nederland en het buitenland vervoerd kunnen blijven worden.

 

Indien een bestemmingsplan betrekking heeft op een gebied dat geheel of gedeeltelijk gelegen is binnen 200 m van een (basisnet)transportroute voor gevaarlijke stoffen, moet in de toelichting ingegaan worden op de dichtheid van personen in het invloedsgebied van de transportroute op het tijdstip waarop het plan wordt vastgesteld. Hierbij moet rekening worden gehouden met de personen die a) in dat gebied reeds aanwezig zijn, b) in dat gebied op grond van het geldende bestemmingsplan redelijkerwijs te verwachten zijn en c) de redelijkerwijs te verwachten verandering van de dichtheid van personen in het gebied waarop dat plan betrekking heeft.

 

Planspecifiek

Om te beoordelen of in de omgeving van het plangebied risico's op het gebied van externe veiligheid aanwezig zijn is de risicokaart (nederland.risicokaart.nl) geraadpleegd. De volgende afbeelding toont een uitsnede van deze kaart.

 

 

Uitsnede risicokaart met globale aanduiding plangebied (zwarte omkadering)

 

Uit raadpleging van de risicokaart volgt dat vervoer van gevaarlijke stoffen plaatsvindt over de Universiteitsweg (N412) en Utrechtseweg (N237). Beide wegen kennen een plaatsgebonden risico met een risicocontour van 0 meter. De herinrichting van de kruising heeft geen nadelige gevolgen voor de externe veiligheid. Er is geen sprake van nabijgelegen Bevi-inrichtingen en ook vindt er geen vervoer van gevaarlijke stoffen plaats. Het tracé maakt geen deel uit van een in het gemeentelijke raadsbesluit routering gevaarlijke stoffen aanwezige route. Voor zover over het tracé incidenteel gevaarlijke stoffen vervoerd kunnen worden zal dat geen belemmering voor het tracé vormen c.q. daarvan belemmering ondervinden. De aanwezige 'kwetsbare objecten' liggen allen buiten het plangebied (op minimaal 1.500 meter afstand) en worden op geen enkele wijze benadeeld als gevolg van de ontwikkeling.

 

Er zijn geen ondergrondse buisleidingen binnen de begrenzing van het tracé of in de nabije omgeving. En er zijn geen hoogspanningslijnen waarmee langs het tracé rekening gehouden hoeft te worden. Voor zover langs het tracé zendmasten aanwezig zijn, zijn die in het algemeen geplaatst op bestaande gebouwen naast het tracé en zullen de locaties van die zendmasten geen belemmering vormen.

 

Er zijn geen aandachtspunten en belemmeringen te verwachten vanwege de externe veiligheid en de elektromagnetische straling. Het aspect externe veiligheid vormt geen belemmering voor de herinrichting van de kruising Soestdijkseweg-Zuid / Dorpsstraat vo Steenstraat / De Holle Bilt. Voor het aspect externe veiligheid zijn geen (vervolg)onderzoeken vereist.

4.9 Geluid

De mate waarin het geluid, het woonmilieu mag belasten, is geregeld in de Wet geluidhinder (Wgh). De kern van de wet is dat geluidsgevoelige objecten worden beschermd tegen geluidhinder uit de omgeving. In de Wgh worden de volgende objecten beschermd (artikel 1 Wgh):

• woningen;
• geluidsgevoelige terreinen (bij algemene maatregel van bestuur als zodanig aangewezen terrein dat vanwege de bestemming of het gebruik daarvan bijzondere bescherming tegen geluid behoeft);
• andere geluidsgevoelige gebouwen (bij algemene maatregel van bestuur als zodanig aangewezen gebouw dat vanwege de bestemming of het gebruik daarvan bijzondere bescherming tegen geluid behoeft, niet zijnde een woning).

Het beschermen van deze geluidsgevoelige objecten gebeurt aan de hand van vastgestelde zoneringen. De belangrijkste geluidsbronnen die in de Wet geluidhinder worden geregeld zijn: industrielawaai, wegverkeerslawaai en spoorweglawaai. Verder gaat deze wet onder meer ook in op geluidwerende voorzieningen en geluidbelastingkaarten en actieplannen.

 

De meest voorkomende vorm van geluidhinder is degene die wordt veroorzaakt door het wegverkeer. Zo stelt de wet dat in principe de geluidsbelasting op woningen de voorkeursgrenswaarde van 48 dB niet mag overschrijden. De voorkeursgrenswaarden is de waarde die zonder meer kan worden toegestaan. Indien nieuwe geluidsgevoelige functies worden toegestaan, stelt de Wet geluidhinder de verplichting akoestisch onderzoek te verrichten naar de geluidsbelasting ten gevolge van alle wegen, met uitzondering van 30 km/uur wegen, op een bepaalde afstand van de geluidsgevoelige functie(s). Indien na akoestisch onderzoek blijkt dat de grenswaarden van de gevelbelasting worden overschreden dient er een ontheffing te worden verkregen via een hogere voorkeursgrenswaarde procedure. De maximale ontheffingswaarde voor nieuw te bouwen woningen in stedelijk gebied is 63 dB.

   

Planspecifiek

De voorgenomen ontwikkeling betreft de herinrichting van de Soestdijkseweg-Zuid, ter verbetering van de doorstroming van de bus. Omdat de weg wordt aangepast, moet worden getoetst aan de Wet geluidhinder. Akoestisch onderzoek is gedaan op 2 november 2014 (zie bijlage) en is in oktober 2016 geactualiseerd door de Omgevingsdienst regio Utrecht.

Uit de actualisatie blijkt dat met de voorgenomen wijzigingen er geen sprake is van reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder. De gemeente hoeft geen aanvullende maatregelen te treffen. Daarbij dient wel te worden uitgegaan van stil asfalt (dunne deklaag SMA type A) tussen de Dorpsstraat en de rotonde met de Antonie van Leeuwenhoeklaan. Dat is conform de rapportage van november 2014.

4.10 Luchtkwaliteit

In de Wet Milieubeheer gaat paragraaf 5.2 over luchtkwaliteit. Deze paragraaf vervangt het Besluit Luchtkwaliteit 2005 en staat ook wel bekend als de ‘Wet luchtkwaliteit’. De Wet luchtkwaliteit introduceert het onderscheid tussen 'kleine' en 'grote' projecten. Kleine projecten dragen 'niet in betekenende mate' (NIBM) bij aan de verslechtering van de luchtkwaliteit. Een paar honderd grote projecten dragen juist wel 'in betekenende mate' bij aan de verslechtering van de luchtkwaliteit. Het gaat hierbij vooral om bedrijventerreinen en infrastructuur (wegen).

 

Wat het begrip 'in betekenende mate' precies inhoudt, staat in een de algemene maatregel van bestuur ‘Niet in betekenende mate bijdragen’ (Besluit NIBM). Op hoofdlijnen komt het erop neer dat 'grote' projecten die jaarlijks meer dan 3 % bijdragen aan de jaargemiddelde norm voor fijn stof (PM₁₀) en stikstofdioxide (NO₂) (1,2 µg/m³) een 'betekenend' negatief effect hebben op de luchtkwaliteit. 'Kleine' projecten die minder dan 3 % bijdragen, kunnen doorgaan zonder toetsing. Dat betekent bijvoorbeeld dat lokale overheden een woonwijk van minder dan 1.500 woningen niet hoeven te toetsen aan de normen voor luchtkwaliteit. Deze kwantitatieve vertaling naar verschillende functies is neergelegd in de 'Regeling niet in betekenende mate bijdragen'.

 

Een belangrijk onderdeel voor de verbetering van de luchtkwaliteit is het Nationale Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Binnen dit NSL, dat sinds 1 augustus 2009 in werking is, werken het Rijk, de provincies en gemeenten samen om de Europese eisen voor luchtkwaliteit te realiseren.

 

Planspecifiek

De Omgevingsdienst Regio Utrecht heeft de concentraties stikstofdioxide en fijn stof berekenend met het rekenmodel GeoMilieu, versie 2.11. In dit rekenmodel is het rekenhart STACKS geïntegreerd, welke voldoet aan de Regeling beoordeling. De hieruit voortgekomen concentraties zijn weergegeven in onderstaande afbeelding.

 

Concentraties stikstofdioxide (linker afbeelding) en fijnstof (rechter afbeelding) in 2015 (globale ligging plangebied: witte cirkel)

 

Uit het rekenmodel blijkt dat de jaargemiddelde grenswaarden (40 microgram per m³) niet worden overschreden. De uurgemiddelde grenswaarde voor stikstofdioxide wordt vanaf concentraties boven de 60 microgram per m³ overschreden. De concentraties in het plangebied bedragen maximaal 32 microgram per m³, wat betekent dat ook aan de uurgemiddelde grenswaarde wordt voldaan.

Naast een jaargemiddelde grenswaarde voor fijnstof is er ook een daggemiddelde grenswaarde van 50 microgram per m³ van kracht, die per jaar 35 keer mag worden overschreden. Uit statistische vergelijkingen van TNO en het RIVM blijkt dat deze grenswaarde bij een concentratie van 31,3 microgram per m³ vaker dan 35 keer wordt overschreden. Aangezien de concentraties fijn stof in het plangebied maximaal 26 microgram per m³ bedragen, wordt ook aan deze daggemiddelde grenswaarde voldaan.

    

In de bestaande situatie worden er in het plangebied geen grenswaarden overschreden. De Omgevingsdienst concludeert dat er op basis van de huidige inzichten geen belemmeringen zijn vanuit het wettelijke kader voor luchtkwaliteit. Indien er door de  aanpassingen van de  Soestdijkseweg-Zuid sprake is van een grote verkeerstoename, meer dan 1.000 voertuigen per etmaal, dient nader onderzoek te worden uitgevoerd. De luchtnota zet in op verduurzaming van het wegverkeer. Hiermee dient bij de uitwerking van de ontwikkelingen van de kruising aan de  Soestdijkseweg-Zuid / Dorpsstraat vo Steenstraat / De Holle Bilt rekening mee te worden gehouden. Met de voorziene maatregelen van de Uitvoering Corridor Fase 2 (waaronder onderhavige ontwikkeling) wordt geen extra verkeer aangetrokken, wel is er een verbeterde doorstroming wat ten goede komt van de leefbaarheid rondom het plangebied.

4.11 Water

 

4.11.1 Generiek beleid

Op Rijksniveau en Europees niveau zijn de laatste jaren veel plannen en wetten gemaakt met betrekking tot water. De belangrijkste hiervan zijn het Waterbeleid voor de 21e eeuw, de Waterwet en het Nationaal Waterplan.

 

Waterbeleid voor de 21e eeuw

De Commissie Waterbeheer 21e eeuw heeft in augustus 2000 advies uitgebracht over het toekomstige waterbeleid in Nederland. De adviezen van de commissie staan in het rapport ‘Anders omgaan met water, Waterbeleid voor de 21e eeuw’ (WB21). De kern van het rapport WB21 is dat water de ruimte moet krijgen, voordat het die ruimte zelf neemt. In het Waterbeleid voor de 21e eeuw worden twee principes (drietrapsstrategieën) voor duurzaam waterbeheer geïntroduceerd:

• vasthouden, bergen en afvoeren: dit houdt in dat overtollig water zoveel mogelijk bovenstrooms wordt vastgehouden in de bodem en in het oppervlaktewater. Vervolgens wordt zo nodig het water tijdelijk geborgen in bergingsgebieden en pas als vasthouden en bergen te weinig opleveren wordt het water afgevoerd.
• schoonhouden, scheiden en zuiveren: hier gaat het erom dat het water zoveel mogelijk schoon wordt gehouden. Vervolgens worden schoon en vuil water zoveel mogelijk gescheiden en als laatste komt het zuiveren van verontreinigd water aan bod.

Waterwet

Centraal in de Waterwet staat een integraal waterbeheer op basis van de ‘watersysteembenadering’. Deze benadering gaat uit van het geheel van relaties binnen watersystemen. Denk hierbij aan de relaties tussen waterkwaliteit, -kwantiteit, oppervlakte- en grondwater, maar ook aan de samenhang tussen water, grondgebruik en watergebruikers. Het doel van de Waterwet is het integreren van acht bestaande wetten voor waterbeheer. Door middel van één watervergunning regelt de wet het beheer van oppervlaktewater en grondwater en de juridische implementatie van Europese richtlijnen, waaronder de Kaderrichtlijn Water. Via de Waterwet gelden verschillende algemene regels. Niet alles is onder algemene regels te vangen en daarom is er de integrale watervergunning. In deze integrale watervergunning zijn zes vergunningen uit eerdere wetten (inclusief keurvergunning) opgegaan in één aparte watervergunning.

 

Nationaal Waterplan

Op basis van de Waterwet is het Nationaal Waterplan vastgesteld door het kabinet. Het Nationaal Waterplan geeft op hoofdlijnen aan welk beleid het Rijk in de periode 2016 - 2021 voert om te komen tot een duurzaam waterbeheer. Het Nationaal Waterplan richt zich op bescherming tegen overstromingen, beschikbaarheid van voldoende en schoon water en de diverse vormen van gebruik van water. Het geeft maatregelen die in de periode 2016 - 2021 genomen moeten worden om Nederland ook voor toekomstige generaties veilig en leefbaar te houden en de kansen die water biedt te benutten.

4.11.2 Beleid Hoogheemraadschap de Stichtse Rijnlanden

Waterbeheerplan

Voor de planperiode 2016-2021 is het Waterbeheerplan (WBP) van Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden van toepassing. In dit plan geeft De Stichtse Rijnlanden aan wat haar ambities voor deze planperiode zijn en welke maatregelen in het watersysteem worden getroffen. Het WBP legt meer dan voorheen accent op uitvoering. De vijf hoofdthema's zijn:

• waterveiligheid;
• voldoende water;
• gezond water;
• gezuiverd afvalwater;
• genieten van water.

Wat betreft veiligheid is het cruciaal dat de waterkeringen voldoen aan de veiligheidseisen en dat bij dijkverbeteringenswerken wordt uitgegaan van een duurzaam en robuust ontwerp. Wat betreft voldoende water gaat het erom het complete watersysteem goed in te richten, goed te beheren en goed te onderhouden, zodat het gebied geschikt is om te wonen, werken en recreëren. Daarbij wil Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden dat het watersysteem op orde en toekomstvast wordt gemaakt, rekening houdend met de klimaatverandering. Immers, de verandering van het klimaat leidt naar verwachting tot meer lokale en heviger buien, perioden van langdurige droogte en zeespiegelrijzing.

 

Gezond water is voor Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden gezond als er een grote diversiteit aan planten en dieren in kan leven, als het veilig gebruikt kan worden voor recreatie of als grondstof voor drinkwater. Het water kan alleen zo schoon mogelijk gehouden worden als de (natuurvriendelijke) inrichtingen, het beheer en onderhoud van watersystemen worden aangepast. Europese regelgeving (de Kaderrichtlijn Water) is hierbij kaderstellend. Het voorkómen van verontreiniging en een goede inrichting van oppervlaktewateren dragen in belangrijke mate bij aan gezond water. Met het oog op het zuiveren van afvalwater beheert Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden rioolgemalen, persleidingen en zuiveringsinstallaties.

 

Het laatste thema betreft genieten van water. Hoewel dit geen kerntaak voor Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden is, is het onderwerp zeer belangrijk omdat deze in relatie staat tot het watersysteem en het waterbeheer. Recreatie en in het bijzonder 'genieten van water' neemt in de Nederlandse samenleving een steeds belangrijkere plaats in. Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden wil de bewoners en bezoekers van het gebied laten genieten van water in een gezonde en veilige omgeving. Zo kan het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden ook zijn werk zichtbaar maken voor de bewoners. Het vaarwegbeheer is een wettelijke taak van het waterschap, voor de overige recreatieve thema's neemt Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden een adviserende en faciliterende rol aan.

  

Keur en uitvoeringsregels

Per 21 oktober 2010 is de Keur in werking getreden, alsmede nieuwe beleidsregels. In de Keur van het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden 2009 staan verboden en geboden die betrekking hebben op oppervlaktewaterlichamen, waterkeringen en grondwater. De verboden betreffen die handelingen en gedragingen die in principe onwenselijk zijn voor de constructie of de functie van oppervlaktewaterlichamen, waterkeringen of grondwaterlichamen. De geboden geven de verplichtingen aan om deze waterstaatswerken in stand te houden. Een gebod kan bijvoorbeeld betrekking hebben op een onderhoudsverplichting. Hiermee vermeldt de Keur expliciet welke handelingen vergunningplichtig zijn en welke aan algemene regels of aan de zorgplicht moeten voldoen. In de Uitvoeringsregels die bij de Keur horen is dit nader uitgewerkt.

 

Indien de toename aan verharding minder bedraagt dan 500 m² (binnen de bebouwde kom) of 1.000 m² (buiten de bebouwde kom), dan geldt alleen de algemene zorgplicht. Indien de toename meer bedraagt is in de regels opgenomen dat het oppervlak van het ter compensatie aan te leggen water, minimaal 15 % moet bedragen van het oppervlak van de toename aan verharding.

 

Beleid hemel- en afvalwater

Bij de afvoer van overtollig hemelwater is infiltratie van water in de bodem het uitgangspunt, omdat dit het meest duurzaam is. Oppervlakkige afvoer naar de infiltratievoorziening en infiltratie via wadi's heeft daarbij de voorkeur. Als oppervlakkige infiltratie niet mogelijk is, is ondergrondse infiltratie door middel van bijvoorbeeld een infiltratieriool een optie. Als infiltratie niet mogelijk is, kan hemelwater via een bodempassage worden geloosd op oppervlaktewater. Schoon hemelwater (bijvoorbeeld vanaf dakoppervlakken) kan direct worden afgevoerd naar oppervlaktewater. Speciale aandacht wordt besteed aan duurzaam bouwen en een duurzaam gebruik van de openbare ruimte om een goede kwaliteit van het afgekoppelde hemelwater te garanderen.

 

Planspecifiek

Ten oosten van het plangebied bevinden zich een tweetal watergangen (noordoostelijke zijde kruising en zuidoostelijke zijde kruising). Beide watergangen worden verlegd in oostelijke richting. De totale hoeveelheid oppervlaktewater blijft hierbij gelijk aan de huidige situatie.  

 

Met de voorgenomen ontwikkeling vindt een toename aan verharding plaats van 810 m². Gezien het plangebied buiten de bebouwde kom ligt en de toename aan verharding minder dan 1.000 m² bedraagt is watercompensatie niet noodzakelijk. Op de ondergrondse watersystemen is de invloed van de maatregel gering omdat de diepte van de ingreep maximaal 50 centimeter is.

4.12 Verkeer

Fietsstromen Dorpsstraat

Ten behoeve van het vergroten van de veiligheid van de fietsers in de Dorpsstraat zijn diverse onderzoeken uitgevoerd. In juli 2015 is een verkenning naar de oplossingsrichtingen en voorkeur gemaakt door Grontmij (d.d. 16 juli 2015, zie bijlage). Uit analyse naar de onderzoeken en knelpunten blijkt dat er geen eenvoudige oplossingen denkbaar zijn in de Dorpsstraat en omgeving die een structurele verbetering opleveren voor de verkeersveiligheid. Tevens blijkt dat er thans sprake is van veel motorvoertuigen en (brom)fietsers in de Dorpsstraat. Oplossingen zijn gelegen in de afname van intensiteiten en het toevoegen van infrastructurele aanpassingen.

 

Vanuit een achttal maatregelpakketten is een voorkeursoplossing vastgesteld die op een breed draagvlak kan rekenen bij alle betrokkenen. Deze oplossing voorziet in:

• De aanleg van een fietsstrook in de Dorpsstraat (zuidzijde).
• Aanpassing en uitbreiding van de fietsoversteken op het kruispunt Dorpsstraat. Het opnemen van deze oversteken in een aparte fase in de verkeersregeling.
• Wijziging van de fietspadenstructuur langs De Holle Bilt; het huidige eenzijdige fietspad (noordzijde) vervangen door een tweezijdige fietsvoorziening.
• Een optimalisatie van de fietsvoorzieningen in de noordoostelijke oksel van het kruispunt Dorpsstraat.

Naast voornoemde oplossing voor het fietsverkeer is ook onderzocht of en op welke wijze het openbaar vervoer beter gefaciliteerd kan worden op de Soestdijkseweg tussen de Utrechtseweg en het kruispunt Dorpsstraat. De voorkeur wordt gegeven aan een gecombineerde busstrook / rechtsafstrook die aansluit op de bestaande bushalte De Holle Bilt. Dit heeft weinig tot geen negatief effect op de verkeersafwikkeling en levert een substantiële rijtijdwinst op voor de bus wat ten goede komt voor de betrouwbaarheid van de dienstregeling.  

 

Planspecifiek

Onderhavige plannen aan de kruising Soestdijkseweg-Zuid / Dorpsstraat vo Steenstraat / De Holle Bilt hebben een wijziging van de bestaande wegstructuur tot gevolg. De herinrichting van de kruising betreft de volgende maatregelen:

1. Het aanleggen van een aparte busstrook met rechtsafval aan de oostzijde van de Soestdijkseweg-Zuid (zowel noordelijk als zuidelijk deel van de kruising).
2. Het realiseren van een verkeersveilige oplossing voor overstekende fietsers inclusief fietsstrook in de Dorpsstraat vo Steenstraat.

Deze maatregelen leiden gezamenlijk tot een betere verkeersafwikkeling (doorstroming van de bus) alsmede een veiligere oversteekplaats voor fietsers en ander langzaamverkeer.

4.13 Milieu effectrapportage

De milieueffectrapportage (m.e.r.) is een hulpmiddel om bij diverse procedures het milieubelang een volwaardige plaats in de besluitvorming te geven. Een m.e.r. is verplicht bij de voorbereiding van plannen en besluiten van de overheid over initiatieven en activiteiten van publieke en private partijen die belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben. De m.e.r. is wettelijk verankerd in hoofdstuk 7 van de Wet milieubeheer. Naast de Wet milieubeheer is het Besluit m.e.r. belangrijk om te kunnen bepalen of bij de voorbereiding van een plan of een besluit de m.e.r.-procedure moet worden doorlopen. Bij toetsing aan het Besluit m.e.r. zijn er vier mogelijkheden:

1. het plan of besluit is direct m.e.r.- plichtig;
2. het plan of besluit bevat activiteiten uit kolom 1 van onderdeel D, en ligt boven de (indicatieve) drempelwaarden, zoals beschreven in kolom 2 ‘gevallen’, van onderdeel D. Het besluit moet eerst worden beoordeeld om na te gaan of er sprake is van m.e.r.-plicht: het besluit is dan m.e.r.- beoordelingsplichtig. Voor een plan in kolom 3 ‘plannen’ geldt geen m.e.r-beoordelingsplicht, maar direct een (plan-)m.e.r.-plicht;
3. het plan of besluit bevat wel de activiteiten uit kolom 1, maar ligt beneden de drempelwaarden, zoals beschreven in kolom 2 ‘gevallen’, van onderdeel D: er dient in overleg met de aanvrager van het bijbehorende plan of besluit beoordeeld te worden of er aanleiding is voor het uitvoeren van een m.e.r.-beoordeling (als sprake is van een besluit) of het direct uitvoeren van een m.e.r. (als sprake is van een plan). Deze keuze wordt uiteindelijk in het bijbehorende plan of besluit gemotiveerd;
4. de activiteit(en) of het betreffende plan en/of besluit worden niet genoemd in het Besluit m.e.r.: er geldt geen m.e.r.- (beoordelings)plicht.

Planspecifiek

Uit toetsing aan het Besluit m.e.r. volgt dat het besluit tot vaststelling van voorliggend ruimtelijk plan valt onder mogelijkheid c. De activiteit, het aanleggen, wijzigen of uitbreiden van een autoweg is benoemd in kolom 1, maar ligt beneden de drempelwaarden zoals beschreven in kolom 2: het betreft de wijziging of uitbreiding van een weg met een tracélengte van minder de 5 kilometer. Tevens is het plangebied niet gelegen in de directe nabijheid van een Natura 2000 gebied waardoor het geen significante gevolgen kan hebben voor een dergelijk gebied.  Voor de aangewezen activiteiten kan worden volstaan met een vormvrije m.e.r.-beoordeling.  

 

In het kader van dit ruimtelijk plan zijn de belangrijkste milieuaspecten waaronder bodem, luchtkwaliteit, geluid, externe veiligheid en ecologie in beeld gebracht. Hieruit is niet gebleken dat er sprake is van een ontwikkeling die een forse invloed heeft op het milieu. Belangrijke milieugevolgen kunnen worden uitgesloten. De huidige onderzoeken geven voldoende inzicht in de milieugevolgen om een gewogen besluit omtrent dit ruimtelijke plan te nemen. Het opstellen van een milieueffectrapportage zal geen verder inzicht verschaffen op de relevante milieuaspecten. De kenmerken van het project, de plaats van het project en de kenmerken van de potentiële effecten zijn niet van dien aard dat er aanleiding bestaat tot het opstellen van een milieueffectrapportage.

 

Ook het opstellen van een passende beoordeling in het kader van de Europese Habitatrichtlijn is niet aan de orde. Het meest dichtbijgelegen Natura 2000-gebied Oostelijke Vechtplassen ten noordoosten van het plangebied ligt op circa 7 km van het plangebied. Mede gezien de grote afstand, de omvang van de ingreep en de tussenliggende rijksweg A27, kan de beoogde ontwikkeling geen significante nadelige invloed op de instandhoudingsdoelstellingen van dit Natura 2000-gebied hebben.

5 Juridische planopzet

5.1 Inleiding

Voor het bestemmingsplan is gebruik gemaakt van de in de Wet ruimtelijke ordening opgenomen standaardvorm van de Standaard Vergelijkbare Bestemmingplannen 2012 (SVBP 2012).

 

Dit bestemmingsplan bestaat uit een verbeelding, planregels en een toelichting. De verbeelding en de planregels vormen samen het juridisch bindende gedeelte van het bestemmingsplan. Beide planonderdelen moeten in onderlinge samenhang worden bezien en toegepast. Op de verbeelding zijn de bestemmingen aangewezen. Aan deze bestemmingen zijn bouwregels en regels betreffende het gebruik gekoppeld.

 

De toelichting heeft geen rechtskracht, maar vormt niettemin een belangrijk onderdeel van het plan. De toelichting van dit bestemmingsplan geeft een weergave van de beweegredenen, de onderzoeksresultaten en de beleidsuitgangspunten die aan het bestemmingsplan ten grondslag liggen.

 

Tot slot maakt een eventuele bijlage onlosmakelijk onderdeel uit van het bestemmingsplan.

5.2 Toelichting op de planregels

De planregels van het bestemmingsplan bestaan uit vier hoofdstukken, waarin achtereenvolgens de inleidende regels, de bestemmingsregels, de algemene regels en de overgangs- en slotregels aan de orde komen. Voor de systematiek en terminologie is zoveel mogelijk aangesloten op de Standaard Vergelijkbare BestemmingsPlannen 2012, de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht en de geldende bestemmingsplannen. In onderstaande paragrafen zullen de regels nader worden uiteengezet.

 

Voor de plansystematiek is aangesloten op de gemeentelijke standaard. Het plan is hiermee vergelijkbaar aan de andere bestemmingsplannen in de gemeente De Bilt. Hoewel de ruimtelijke ingreep groot is, is het bestemmingsplan in opzet en het aantal bestemmingen eenvoudig. Dit komt omdat de ruimtelijke ingreep in hoofdzaak plaatsvindt in het openbaar gebied.

5.3 Bestemmingen

In het bestemmingsplan zijn de bestemmingen 'Verkeer' en 'Water' opgenomen, evenals de dubbelbestemming 'Waarde - Archeologie' en de gebiedsaanduiding 'Landgoedpark'.

 

Verkeer

De wegen hebben een verkeersbestemming gekregen. Binnen de bestemming Verkeer is de nieuwe wegstructuur van de Soestdijkseweg-Zuid gelegen. Binnen verkeer is ook groen mogelijk.

 

Water

In de noordoostelijke hoek van de kruising is een waterbestemming opgenomen in verband met het verleggen van de bestaande watergang.

 

Archeologie 1

De voor 'Waarde - Archeologie 1' aangewezen gronden zijn, behalve voor de andere daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor de bescherming en het behoud van de op en/of in deze gronden voorkomende archeologische waarden.

 

Archeologie 2

De voor 'Waarde - Archeologie 2' aangewezen gronden zijn, behalve voor de andere daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor de bescherming en het behoud van de op en/of in deze gronden voorkomende archeologische waarden.

 

Archeologie 3

De voor 'Waarde - Archeologie 3' aangewezen gronden zijn, behalve voor de andere daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor de bescherming en het behoud van de op en/of in deze gronden voorkomende archeologische waarden.

 

Landgoedpark

De gronden met de aanduiding ‘landgoedpark’ zijn mede bestemd voor de bescherming van de waardevolle visuele samenhang tussen landhuizen, boscomplexen, houtwallen, houtsingels, boomgaarden, grienden, waterpartijen en grasvelden.

5.4 Algemene regels

De algemene regels betreffen regels die voor het hele plangebied gelden en bestemmingsoverschrijdend zijn. Het gaat hierbij om algemene aanduidingen of afwijkingen.

 

Anti-dubbeltelregel

Deze regel is opgenomen om te voorkomen dat, wanneer volgens een bestemmingsplan bepaalde gebouwen en bouwwerken niet meer dan een bepaald deel van een bouwperceel mogen beslaan, het opengebleven terrein nog eens meetelt bij het toestaan van een ander gebouw of bouwwerk, waaraan een soortgelijke eis wordt gesteld.

   

Algemene wijzigingsregels

In dit artikel is een wijzigingsbevoegdheid opgenomen om indien nodig bestemmingsgrenzen te kunnen verschuiven.

   

5.5 Overgangs- en slotregels

In dit laatste onderdeel van de regels komen de overgangs- en slotregels aan de orde. De overgangsregel betreft de vorm en inhoud van het overgangsrecht. De slotregel geeft aan op welke wijze de regels van het bestemmingsplan kunnen worden aangehaald.

6 Uitvoerbaarheid

6.1 Financiële uitvoerbaarheid

Op grond van het bepaalde in artikel 6.12 lid 1 Wet ruimtelijke ordening is de gemeenteraad verplicht bij de vaststelling van een bestemmingsplan een exploitatieplan vast te stellen voor gronden waarop een bij algemene maatregel van bestuur aangewezen bouwplan is voorgenomen. In het onderhavige bestemmingsplan is geen sprake van een bouwplan als bedoeld in artikel 6.2.1 van het Besluit ruimtelijke ordening en is het opstellen van een grondexploitatie niet verplicht.

 

De provincie Utrecht heeft vanuit het programma Beter Benutten Vervolg een financiële bijdrage toegezegd voor de uitvoering van onderhavige ontwikkeling. Hiermee zijn de kosten van het plan gedekt.

6.2 Maatschappelijke uitvoerbaarheid

Op grond van artikel 3.8 van de Wet ruimtelijke ordening (Wro) heeft het ontwerp bestemmingsplan ‘Kruising Soestdijkseweg-Zuid / Dorpsstraat’ vanaf donderdag 8 december 2016 tot en met woensdag 18 januari 2017 voor een periode van 6 weken voor een ieder ter inzage gelegen. Tevens is het toegezonden aan de desbetreffende instanties in het kader van het vooroverleg. Op grond van artikel 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) dient de gemeente bij de voorbereiding van een bestemmingsplan overleg te plegen met betrokken instanties, zoals het waterschap en diensten van Rijk en provincie, die betrokken zijn bij de zorg voor de ruimtelijke ordening of belast zijn met de behartiging van belangen die in het plan in het geding zijn.

6.2.1 Overleg en inspraak

In 2015 is in nauw overleg met diverse stakeholders die participeerden in een projectgroep, het rapport ‘Fietsstromen Dorpstraat; Verkenning oplossingsrichtingen en voorkeur fietsvoorzieningen en openbaar vervoer’ van Grontmij, d.d. 16 juli 2015 opgesteld. Dit heeft geleid tot een keuze door de raad voor een verkeerskundig voorkeursontwerp. Dit voorkeursontwerp is in 2016 verder uitgewerkt met het oog op de civieltechnische maakbaarheid en de inpassing van de 3 beeldbepalende beuken aan de oostzijde van de Soestdijkseweg-Zuid langs landgoed Beerschoten. Er is een kleine strook grond van het Utrechts Landschap nodig die de status heeft van Natuur Netwerk Nederland (ecologische hoofdstructuur). Deze kleine strook heeft echter een lage ecologische waarde, waardoor de impact op het Natuur Netwerk Nederland zeer gering is. Met het Utrechts Landschap is gesproken over het ontwerp. Bij hen is begrip voor de noodzaak van de verkeersmaatregel en kan met het ontwerp instemmen. Er vindt vervolgoverleg plaats over de verwerving en natuurcompensatie. Het Utrechts Landschap denkt hierbij concreet aan een poel in één van de weilanden. Dit kan worden meegenomen in de uitwerking van de plannen naar definitief ontwerp. Met de andere stakeholders is sinds 2015 niet meer gesproken, omdat het ontwerp voor stakeholders in het dorp De Bilt feitelijk weinig is veranderd. Bij de uitwerking van het voorlopig ontwerp naar definitief ontwerp wordt het gesprek met de stakeholders weer opgepakt.

 

Het ontwerpbestemmingsplan is in het kader van het vooroverleg ex artikel 3.1.1. Bro voorgelegd aan verschillende overlegpartners. Naar aanleiding van de reactie van de provincie Utrecht op de plangrenzen van het plangebied is ambtshalve besloten een deel van het plangebied aan te passen. Dit betreft de noordoostelijke hoek van de kruising, ten oosten van het voorziene water. Deze strook blijft onderdeel van het vigerend bestemmingsplan ‘Buitengebied De Bilt Noord-Oost’ en behoudt de bestemming ‘Natuur’.

Tevens is ambtshalve besloten enkele dubbelbestemmingen archeologie op te nemen in het plangebied, in aansluiting op het gemeentelijk archeologiebeleid.

6.2.2 Zienswijzen

Op grond van artikel 3.8 van de Wet ruimtelijke ordening (Wro) heeft het ontwerp bestemmingsplan ‘Kruising Soestdijkseweg-Zuid / Dorpsstraat’ vanaf donderdag 8 december 2016 tot en met woensdag 18 januari 2017 voor een periode van 6 weken voor een ieder ter inzage gelegen.

 

In deze periode is 1 zienswijze ingediend. De resultaten hiervan zijn in de nota van beantwoording zienswijzen beantwoordt. De zienswijzennota is als bijlage opgenomen bij dit bestemmingsplan. De zienswijze heeft niet geleid tot aanpassing van de toelichting, regels of verbeelding.