Buitengebied Valburg - 11 (Afslag 38, zuidelijke tak)

Toelichting

1. Inleiding

1.1 Aanleiding en doel
In de eerste helft van 2003 is door Betuws Bedrijvenpark BV en de stadsregio Arnhem-Nijmegen in samenwerking met de STEC-groep de behoefte onderzocht naar nieuwe regionale bedrijventerreinen in de A12, de A15 en de A73 zones. Het rapport geeft aan dat er in de A15 zone behoefte is aan 85 hectare. Dit toekomstige regionale bedrijventerrein is vervolgens door EZ erkend als één van de 49 TOP-projecten voor de Nederlandse economische structuur. Het bestemmingsplan dat door buurgemeente Overbetuwe is opgesteld is om de toekomstige ontwikkelingen mogelijk te maken is ook in procedure. Het ontwerpbestemmingsplan is op 15 september 2009 vastgesteld door het college van B&W van de gemeente Overbetuwe.

Dit Overbetuws plan voorziet echter niet in een ontsluiting van het Betuws bedrijvenpark. Het onderhavige Nijmeegs bestemmingsplan heeft tot doel het juridisch-planologisch kader te geven voor de aanpassing aan afslag 38 ten zuiden van de rijksweg A15 en de ontsluiting van het BBP te regelen. Dit kader bestaat uit verschillende facetten:
- Het tot stand brengen van een in ruimtelijk en functioneel opzicht kwalitatief goede ontsluiting ten behoeve van het bedrijventerrein Betuws Bedrijvenpark;

- Het zoveel als mogelijk in stand houden van de kwaliteit van bepaalde ruimtelijke en functionele structuren in het plangebied en in de omgeving van het plangebied;

- Een en ander vastleggen in een juridisch plan, dat enerzijds voldoende ruimte en flexibiliteit voor nieuwe ontwikkelingen en anderzijds zekerheden biedt, gericht op bescherming en uitbouw van de bestaande ruimtelijke structuur en de individuele belangen.

In het voorliggend plan is niet de toekomstige ontsluiting van het Nijmeegse bedrijventerrein De Grift begrepen (in paragraaf 5.5. van deze toelichting zit wel een afbeelding met doorkijk naar mogelijke toekomstige ontsluiting van dit terrein). Verder is rekening gehouden met de plaatsing van een windturbine net buiten het plangebied (het plan zelf maakt dus de plaatsing van een windturbine niet rechtstreeks mogelijk), zodat lijnopstelling van de toekomstige Nijmeegse en Overbetuwse windturbines nog steeds tot de mogelijkheden blijft behoren.

1.2 Proces

In aanloop naar dit Nijmeegs bestemmingsplan zijn vooral in opdracht van de gemeente Overbetuwe de nodige voor-onderzoeken verricht. Zo zijn er verschillende onderzoeken uitgevoerd naar de ontsluitingsmogelijkheden van het bedrijvenpark.

• 1. Het eerste onderzoek behelsde een studie naar twee mogelijke ontsluitingsvarianten. Namelijk een zelfstandige ontsluiting van het BBP op de rijksweg A15 versus een ontsluiting van het bedrijvenpark via de huidige afrit nummer 38 van de rijksweg A15.

Rijkswaterstaat Oost Nederland heeft, in haar hoedanigheid van wegbeheerder van rijksweg A15, naar aanleiding van dit onderzoek haar standpunt kenbaar gemaakt dat een extra aansluiting aan de A15 tussen de knooppunten Ressen en Valburg niet wordt toegestaan en dat een ontsluiting van het bedrijvenpark relatief eenvoudig via de huidige afrit nummer 38 geregeld kan worden. Er kan gesteld worden dat dit passend is binnen de zogenaamde Zevensprong van Verdaas1. Op deze ladder staan immers "Aanpassingen van bestaande infrastructuur" een trede hoger dan "nieuwe infrastructuur".

De gemeente Overbetuwe heeft naar aanleiding van het eerste onderzoek en de reactie van Rijkswaterstaat op d.d. 30 september 2008 besloten om de mogelijkheden te onderzoeken van een geïntegreerde ontsluitingsmogelijkheid via de bestaande afrit 38.

• 2. Om die reden is in een rapport over de uitwerking (Rapport uitwerking hoofdontsluiting BBP, d.d. 18 mei 2009) en in een rapport over fasering (Fasering aanleg verkeersontsluiting BBP, d.d. 23 maart 2009), onderzocht hoe de aansluiting van het BBP kan worden geïntegreerd in de bestaande aansluiting 38 (Elst/Oosterhout).

Naar aanleiding van bovengenoemde twee rapporten heeft de raad van de gemeente Overbetuwe besloten dat voldoende was aangetoond dat een ontsluiting via de bestaande afrit nummer 38 van de rijksweg A15 als mogelijke ontsluitingsvariant van het bedrijvenpark voldoet.

Vanaf het onderzoek naar een ontsluiting van het bedrijvenpark via de bestaande afrit nummer 38 is dit proces ook voor de gemeente Nijmegen relevant geworden. Aanpassingen van de bestaande afrit 38 dienen immers mogelijk gemaakt te worden middels een (herziening van het ) bestemmingsplan. Omdat het zuidelijke deel van de afrit 38 van de rijksweg A15 op het grondgebied van de gemeente Nijmegen ligt, werd het vervaardigen van onderhavig bestemmingsplan noodzakelijk geacht.

De gemeente Nijmegen heeft aangegeven de ontwikkeling van het bedrijvenpark te willen steunen omdat het regionale karakter van het bedrijvenpark ook een positieve uitwerking heeft voor de werkgelegenheid van inwoners van de gemeente Nijmegen. Wel heeft de gemeente Nijmegen verzocht om eerst te onderzoeken of de komst van het BBP geen nadelige gevolgen zou hebben voor de ontwikkelingen binnen de gemeente Nijmegen, voornamelijk de ontwikkelingen binnen de Waalsprong.

Omdat de gemeente Nijmegen bij de ontwikkeling van het MER Waalsprong en de verkeersberekeningen steeds was uitgegaan van 1500 arbeidsplaatsen in plaats van maximaal 4837 arbeidplaatsen die het BBP in de toekomst gaat bieden, is op verzoek van de gemeente Nijmegen uitgezocht wat de invloed van de verkeerstoename op de luchtkwaliteit in 2012/2015 zal zijn ten opzichte van de in het kader van de MER Waalspring verwachte luchtkwaliteit.

• 3. Het verkeerskundig advies van Goudappel Coffeng (Notitie aangepaste berekening luchtkwaliteit Waalsprong d.d. 25 maart 2009) en het rapport van Witteveen + Bos (onderzoek naar luchtkwaliteit Waalsprong d.d. 18 maart 2009) zijn in verband met bovengenoemde relevant. De rapporten tonen aan dat de toename zeer gering is. Uit de luchtkwaliteitberekeningen wordt geconcludeerd dat de gewijzigde uitgangspunten voor het BBP niet leidt tot andere conclusies voor het aspect luchtkwaliteit in het kader van het MER Waalsprong.

• 4. Vervolgens is het rapport van Goudappel Coffeng (gefaseerde vormgeving verkeersontsluiting A15 - aansluiting 38, d.d. 21 oktober 2009) met faseringstekeningen en berekeningen, nadere uitwerking gegeven aan het ontwerp van de ontsluiting via afslag 38 ten behoeve van onderhavig bestemmingsplan. Tevens is in dit rapport gekeken naar de vormgeving van de kruispunten binnen de verschillende ontsluitingsmogelijkheden van het Betuws Bedrijvenpark (BBP) (optie bajonet en optie kruispunt).

Op basis van de verschillende onderzoeken is gekozen voor een verkeerskundige vormgeving van de Griftdijk - ter plaatse van de ontsluiting van zowel het BBP als het toekomstige bedrijventerrein de Grift - in de vorm van een 'bajonet-kruising'. Voor deze ontsluitingsvorm zijn de hinderonderzoeken die uitgevoerd zijn ten behoeve van het bestemmingsplan 'De Nieuwe Rietgraaf e.o.' relevant en bruikbaar voor onderhavig plan. Deze onderzoeken zijn dan ook verwerkt in hoofdstuk 5.

1.3 Afstemming tussen bestemmingsplannen

De volgende bestemmingsplannen hebben veel raakvlakken met elkaar en zijn derhalve in samenhang te beschouwen:

- Afrit 38 (zuidelijk deel), Gemeente Nijmegen

In dit (voorliggend) bestemmingsplan wordt hoofdzakelijk de aanpassing van het deel ten zuiden van afslag 38 van rijksweg A15 mogelijk gemaakt.

- Bestemmingsplan Buitengebied Overbetuwe

Binnen dit plan vallen de aanpassingen aan het deel van afslag 38 dat ten noorden van de rijksweg A15 is gelegen.

- De Nieuwe Rietgraaf e.o., Gemeente Overbetuwe

Dit plan maakt een bedrijventerrein van 85 ha netto plus 4 windturbines mogelijk.

Het hierna genoemd bestemmingsplan is op het gebied van de windturbines in samenhang te bezien met bovengenoemd bestemmingsplan 'De Nieuwe Rietgraaf e.o.'. In beide plannen is gekozen voor aanduidingen "veiligheidszone windturbines" op de verbeelding. In de zone ten zuiden van de A15 zal immers uiteindelijk één windturbinepark verrijzen met in totaal negen windmolens. De vier Overbetuwse windturbines in het BBP en de Nijmeegse vijf windturbines (overwegend) langs bedrijventerrein De Grift vormen tezamen één windpark. De plaatsing en bouwhoogtes van de windturbines zijn onderling afgestemd.

- Bestemmingsplan Windturbines de Grift, Gemeente Nijmegen
Vier van de windturbines van het park liggen binnen het bestemmingsplangebied van 'De Nieuwe Rietgraaf e.o. van de gemeente Overbetuwe. Voor de vijf aansluitende windturbines op Nijmeegs grondgebied wordt een apart bestemmingsplan gemaakt; bestemmingsplan 'Windturbines/De Grift'. Er heeft - wat het totale aantal van 9 windturbines betreft - afstemming plaatsgevonden tussen onderhavig bestemmingsplan, 'De Nieuwe Rietgraaf e.o.' en bestemmingsplan 'Windturbines/De Grift.

Met betrekking tot laatstgenoemd bestemmingsplan heeft vooroverleg en inspraak reeds plaatsgevonden. Er wordt momenteel gewerkt aan het in procedure brengen van een ontwerpplan.

Er is in die zin rekening gehouden met het bestemmingsplan Windturbines de Grift, Gemeente Nijmegen doordat een veiligheidszone "windturbine" is opgenomen binnen een klein deel van het plangebied. Deze veiligheidszone houdt verband met rijksbeleid (Beleidsregel voor het plaatsen van windturbines op, in of over rijkswaterstaatswerken, zie ook Staatscourant 2 juli 2002, nr. 123, blz. 13). Er is vanuit gegaan dat de afslag behoort tot de rijkswegen en dat dus gerekend moet worden tot aan "de rand van de verharding" van de afslag.

Gezamenlijke lijnopstelling van de Nijmeegse en Overbetuwse windturbines wordt met dit plan niet onmogelijk gemaakt.

1.4 Ligging van het plangebied

Het plangebied voor de afrit 38 ligt ten zuiden van de rijksweg A15 en ten noorden van Oosterhout. Aan de noordzijde wordt het plangebied hoofdzakelijk begrensd door de Rijksweg A15, aan de westzijde vormt de gemeentegrens met Overbetuwe de plangrens (waar bedrijvenpark de Rietgraaf is beoogd). Ten zuiden van het gebied ligt het bedrijventerrein de Rietgraaf (Nijmeegs deel, met o.a. het bedrijf Bristol).

Figuur: luchtfoto met globale aanduiding plangebied

De kruising Molenweg-Griftdijk grenst aan de zuidzijde van het plangebied (ter plaatse van autogaragebedrijf Zaat). Ten zuidwesten loopt ook de Rietgraaf

Het bestemmingsplan bestaat uit de volgende stukken:

- Verbeelding schaal 1:1000, tekeningnummer NL.IMRO.0268.BP144W11-ON01
- Planregels;
- Toelichting;

Op de verbeelding zijn de bestemmingen van de in het plan begrepen gronden aangegeven. In de regels zijn bepalingen opgenomen die noodzakelijk zijn voor een juist beheer alsmede een ruimtelijk gewenste ontwikkeling van het plangebied.

In de toelichting, zijn de aan het plan ten grondslag liggende gedachten, de uitgangspunten en een beschrijving van het plan weergegeven.

1.5 Vigerend bestemmingsplan

Het vigerende bestemmingsplan betreft het plan Buitengebied Valburg. Dit plan is op 30 augustus 1974 vastgesteld door de raad van de voormalige gemeente Valburg. Het besluit omtrent goedkeuring van Gedeputeerde Staten van Gelderland dateert van 10 november 1975 (nr. 15429/835-3305). Hierbij is deels goedkeuring onthouden. Het Koninklijk Besluit dateert van 1 oktober 1980 (nr. 38, inhoudende gedeeltelijke vernietiging van het goedkeuringsbesluit van gedeputeerde staten van Gelderland en de goedkeuring is gedeeltelijk onthouden).

De vigerende bestemming van de gronden in het plangebied is hoofzakelijk "Agrarische doeleinden 1 met bouwperceel". Binnen het plangebied liggen echter geen als zodanig bestemde agrarische bouwpercelen. Krachtens artikel 2.1.hebben de zodanig bestemde gronden de functie van agrarisch produktiegebied en zijn deze bedoeld voor land- en tuinbouw, vee- en pluimveehouderij, fruitteelt, bloem- en champignon- en boomkwekerij met daarbij beborende werken. Andere bouwwerken en veldschuren zijn (via vrijstelling) tevens toegestaan (zie artikel 2.1., lid b en h).

1.6 Leeswijzer

De toelichting is ingedeeld in 8 hoofdstukken. Na deze inleiding wordt in de volgende hoofdstukken de verschillende relevante beleidskaders samengevat weergegeven (hoofdstuk 2), de cultuurhistorie, archeologie en de bestaande situatie beschreven (hoofdstuk 3) en wordt in hoofdstuk 4 een beschrijving van de nieuwe situatie gegeven. In hoofdstuk 5 komen aspecten aan bod die te maken hebben met duurzaamheid en milieu. Hoofdstuk 6 behandelt de plansystematiek en geeft een omschrijving van de bestemmingen die in dit plan zijn vastgelegd. Hoofdstuk 7 zegt iets over de financieel-economische aspecten en de toelichting wordt afgesloten met hoofdstuk 8: een behandeling over de te volgen en gevolgde procedures.

2. Beleidskaders

2.1 Rijksbeleid

2.1.1. Nota Ruimte

Op 27 februari 2006 is de Nota Ruimte formeel in werking getreden. In de Nota Ruimte zijn de uitgangspunten voor de ruimtelijke ontwikkeling van Nederland tot 2020 vastgelegd. Hoofddoel van het nationaal ruimtelijk beleid is ruimte te scheppen voor de verschillende ruimtevragende functies op het beperkte oppervlak dat in Nederland ter beschikking staat. De Nota Ruimte richt zich hierbij op vier algemene doelen:

• versterking van de Nederlandse economie en concurrentiepositie;
• bevordering van krachtige steden en een vitaal platteland;
• waarborging en ontwikkeling van belangrijke (inter)nationale ruimtelijke waarden;
• waarborging van de veiligheid.

Het Rijk wil zich niet meer met alles bemoeien en wil strategisch op hoofdlijnen sturen. Onder het motto: “decentraal wat kan, centraal wat moet” hebben decentrale overheden meer ruimte gekregen om hun eigen weg te gaan, zolang maar aan een aantal basiskwaliteiten wordt voldaan. Deze basiskwaliteiten of ondergrenzen zijn in de Nota Ruimte vastgelegd.

In de Nota Ruimte wordt eerder ruimtelijk rijksbeleid met betrekking tot het KAN-gebied, zoals geformuleerd in de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening extra (Vinex) opnieuw bevestigd. De Nota Ruimte stelt dat het KAN, een gebied dat is gesitueerd tussen de Randstad Holland en het Duitse Rijn/Ruhrgebied, zich door een groot aanbod van internationale vervoersmodaliteiten (weg, spoor, water) en een grote diversiteit aan functies en voorzieningen en aanwezige kenniscentra kenmerkt. Het verder benutten van de mogelijkheden van Health Valley is economisch van belang. Afstemming met de Duitse steden Emmerich en Kleef is belangrijk en de Hogesnelheidstrein (HST) – Oost is van belang voor de internationale positie.

2.1.2 Amvb Ruimte

Het ontwerp van het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening ('AMvB Ruimte') heeft (tot 30 augustus 2009) ter inzage gelegen. De Amvb betreft in essentie een helder en compact samenstel van reeds bestaande nationale ruimtelijke beleidskaders. Het besluit stelt op enkele plaatsen eisen aan de inhoud van de toelichting bij bestemmingsplannen en inpassingsplannen of de ruimtelijke onderbouwing van projectbesluiten en de voorbereiding van die plannen of besluiten. Volgens de Amvb wordt het nationale belang gewaarborgd via bundeling van verstedelijking en economische activiteiten. In algemene zin ondersteunt ruimtelijke bundeling de steden in hun functie van economische en culturele motor en zorgt het voor een bepaalde ruimtelijke basiskwaliteit in heel Nederland. Gebundelde vormen van verstedelijking en economische activiteiten kunnen eenvoudiger worden ontsloten en ondersteunen een optimale benutting van infrastructuur.

De Minister van VROM heeft de ontwerp Amvb thans voor advies naar de Raad van State gestuurd.

2.2 Provinciaal beleid

2.2.1 Streekplan Gelderland 2005

Een belangrijk provinciaal ruimtelijk beleidskader betreft het Streekplan Gelderland 2005 “Kansen voor de regio's”. Het Streekplan is vastgesteld door Provinciale Staten op 29 juni 2005. Met het Streekplan Gelderland 2005 kiest de provincie voor de versterking van de ruimtelijke kwaliteit in Gelderland. Het streekplan kijkt 10 jaar vooruit en richt zich op kenmerken en waarden die van provinciaal belang worden geacht (generiek beleid):

• ruimtelijke ontwikkelingen in het rode raamwerk van stedelijke functies en infrastructuur;
• natuur en water in het groenblauw raamwerk;
• landbouw in het multifunctioneel gebied.

Rood Raamwerk

Hoofddoel van het streekplan is het scheppen van ruimte voor de verschillende ruimtevragende functies op het beperkte beschikbare oppervlak. Het bundelingsbeleid en het organiseren van stedelijke netwerken staan hierbij centraal. In het Streekplan worden algemene en programmatische uitspraken gedaan over wonen, sociaal-culturele functies en werken (bedrijventerreinen en kantoren).

Daarnaast hecht het streekplan veel belang aan het locatiebeleid: gestreefd wordt naar het bundelen van bovenlokale stedelijke functies aan knooppunten in het rode raamwerk. Het grondgebied van de gemeente Nijmegen valt grotendeels binnen dit rode raamwerk en heel Nijmegen valt in het stedelijk netwerk.

Groenblauw Raamwerk

Buiten de stedelijke en landbouwgebieden krijgen natuur en water de ruimte. Voor Nijmegen is de categorie Ecologische Hoofdstructuur (EHS) van belang. Vooral aan de bestaande stadsranden en in de Waalsprong. Er geldt in de EHS een beleid gericht op bescherming en ontwikkeling van de daar aanwezige kwaliteiten. Op 16 mei 2006 hebben Gedeputeerde Staten van Gelderland de Streekplanuitwerking kernkwaliteiten en omgevingscondities (EHS, Waardevol landschap) vastgesteld.

Multifunctioneel gebied

In het multifunctioneel gebied ligt voornamelijk landbouw. Voor Nijmegen zijn de categorieën multifunctioneel platteland en waardevol landschap van belang; voor de Waalsprong is met name het multifunctioneel platteland van belang.

Blijkens de beleidskaart Ruimtelijke structuur is het plangebied aan te merken als "multifunctioneel plangebied" en onderdeel van het nationaal stedelijk netwerk KAN.

De provinciale ruimtelijke hoofdstructuur is weergegeven op de Beleidskaart 'ruimtelijke structuur'. Het plangebied is gelegen in het stedelijk netwerk.

Figuur 1.0 Rode punten geeft het Stedelijk netwerk weer en de gele ondergrond het multifunctionele gebied

Op de beleidskaart ruimtelijke ontwikkeling is de aanduiding "regionaal bedrijventerrein" opgenomen ten westen van afslag 38 van de A15.

2.2.2 Streekplan herziening EHS

Provinciale Staten hebben op 1 juli 2009 de nieuwe grenzen van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) definitief vastgesteld via een streekplanherziening. Doel van de herbegrenzing is de EHS 'robuuster' te maken. Met “robuust” wordt gerefereerd aan een netwerk van natuurgebieden waar waardevolle en kwetsbare natuur optimaal de kans krijgt om voort te bestaan. Binnen het plangebied ligt geen EHS gebied.

2.2.3. Provinciale verordening

Gedeputeerde Staten van Gelderland hebben op 23 juni 2009 het voorontwerp van de ruimtelijke verordening Gelderland vastgesteld. De Wet ruimtelijke ordening (Wro) die op 1 juli 2008 in werking is getreden, maakt het voor de provincie onder andere mogelijk het instrument verordening in te zetten.

De ruimtelijke verordening Gelderland is van toepassing op diverse onderwerpen, waaronder onder meer verstedelijking algemeen, waterberging en detailhandel. De ontwerp verordening ligt thans ter inzage. De gemeente Nijmegen zal reageren op deze ontwerp-verordening.

2.2.4 Structuurvisie bedrijventerreinen

Gedeputeerde Staten van Gelderland hebben op 8 september 2009 de Structuurvisie Bedrijventerreinen en Werklocaties in ontwerp vastgesteld. Deze structuurvisie vervangt het bedrijventerreinenbeleid uit het Streekplan Gelderland 2005.

In de provinciale visie wordt de gevraagde ruimte voor bedrijventerreinen zo veel mogelijk opgevangen op de bestaande bedrijventerreinen. Hierbij wordt de SER-ladder gehanteerd. De SER-ladder dient als ondersteuning van een zorgvuldige afweging van het ruimtegebruik. De SER-ladder is een denkmodel van de Sociaal Economische Raad, waarbij aan het accommoderen van ruimtebehoefte voor bedrijventerreinen een volgorde wordt toegekend. Daarbij ligt het accent op herstructurering en revitalisering boven de aanleg van nieuwe terreinen. Bij dit laatste wordt ingezet op het versterken van de intergemeentelijke afstemming en samenwerking.

Op nieuwe regionale bedrijventerreinen moet volgens de provincie voldoende passende ruimte voor bedrijvigheid, ook in de hogere milieucategorieën, voorhanden zijn. Dit in verband met het voorkomen en saneren van knelpunten voor lucht, geluid, externe veiligheid. In aanvulling op het algemene beleid kiest de provincie ervoor om regionale bedrijventerreinen te vrijwaren van bedrijfsfuncties die gemengd kunnen worden met andere functies (Staat van bedrijfsactiviteiten Functiemenging, bij VNG Bedrijven en Milieuzonering, 2009). Deze mengbare bedrijfsfuncties dienen zo mogelijk een plaats te krijgen binnen stedelijk gebied en in werklandschappen, aldus de provincie.

2.3 Regionaal beleid

2.3.1 Regionaal Plan voor de Stadsregio Arnhem Nijmegen

In oktober 2006 is het Regionaal Plan voor de Stadsregio Arnhem Nijmegen vastgesteld. Op 7 maart 2008 hebben Gedeputeerde Staten van de provincie Gelderland grotendeels goedkeuring verleend aan dit plan. Bestemmingsplannen van de 20 regiogemeenten moeten passen binnen de lijnen die worden uitgezet in het Regionaal Plan.

Doel van het Regionaal Plan is te werken aan een aantrekkelijke, internationaal concurrerende regio Arnhem-Nijmegen. Het bestaande stedelijk gebied staat hierbij centraal, wat wil zeggen dat er ingezet wordt op herstructurering en herontwikkeling om nieuw ruimtebeslag voor wonen en werken te beperken.

De regio Arnhem Nijmegen ontwikkelt zich steeds meer tot een samenhangend stedelijk netwerk met een eigen identiteit. Die eigen identiteit laat zich het beste vangen in de drieslag kennis, natuur en cultuur:

• Kennis: aanwezigheid van hoogwaardige bedrijvigheid in de logistieke sector en de glastuinbouw, maar ook de aanwezigheid van een universiteit en het valleyconcept versterken de netwerkeconomie;
• Natuur: rivierenlandschap tussen de stuwwallen Veluwe en Rijk van Nijmegen;
• Cultuur: door de natuurlijke ligging van het gebied is de regio door de eeuwen heen het domein geweest van fronten en linies die noord-zuid en oost-west van elkaar scheiden. Daardoor is het culturele erfgoed in de regio enorm.

Het KAN stuurt op de uitvoering van strategische projecten door middel van het zoeken naar samenwerking met maatschappelijke organisaties, marktpartijen en particulieren (ontwikkelingsplanologie). In het Regionaal Plan is een uitwerking gemaakt van de bestuurlijke visie en ambities. Dit levert een agenda op van tien strategische ontwikkelingsprojecten:

• verbeteren van aansluiting op Europese infrastructuurnetwerken;
• verknopen van bus en trein tot één samenhangend regionaal OV-netwerk;
• stedelijke ontwikkeling rondom enkele multimodale knooppunten;
• herstructurering van bestaande bedrijventerreinen en hoofdwegennet;
• ruimte voor innovatie: creative industry, kennis/ICT, wellness/hospitality;
• versterken van grootstedelijk klimaat van Arnhem en Nijmegen;
• ontwikkeling van de eigenheid en identiteit van dorpen;
• regionaal landschapspark: recreatief routenetwerk ontwikkelen;
• kwaliteitsverbetering van de natuur (in en om de stad);
• zichtbaar maken van cultuurhistorische relicten en monumenten.

Voor een groot aantal aspecten is in het Regionaal Plan doelstellingen en beleidsuitspraken opgenomen, welke een toetsingskader vormen voor de beoordeling van bestemmingsplannen. Voor het aspect "Werken" geldt de volgende doelstelling: Het op een zorgvuldige wijze voldoende ruimte bieden en inpassen voor het scheppen van voldoende werkgelegenheid voor de inwoners van de stadsregio, die aansluit bij het opleidingsniveau van de beroepsbevolking, nu en in de toekomst. Van de totale behoefte van 490 hectare aan uitbreiding van nieuwe bedrijventerreinen wordt netto 85 hectare in de A15-zone ontwikkeld

Kantoorgebouwen voor bedrijven met een regionale en bovenregionale functie worden alleen ontwikkeld in plannen rond centrale stations, netwerkstations en langs hoogfrequente buslijnen (minimaal 6 x per uur per richting).

In plannen voor “Bestaande Bedrijventerreinen” en in het “Zoekgebied regionale bedrijventerreinen”, worden bedrijfsgebouwen uitgesloten, waarin meer dan 40% van het bruto vloeroppervlak van een gebouw wordt benut voor kantooractiviteiten.

Voor het Regionaal Plan is overigens een Strategische milieubeoordeling (SMB) uitgevoerd. Dit betekent dat gekeken is naar de milieueffecten van bepaalde in het plan voorgenomen ontwikkelingen, onder andere de locatiekeuze voor het bedrijventerrein A12 en A15-zone en de zoekzone voor perifere detailhandelsvestiging.

2.4 Gemeentelijk beleid

Kansenboek Nijmegen; stad in balans

Het Kansenboek is een ruimtelijke vertaling van het gemeentelijk beleid op het gebied van wonen, werken, groen, verkeer, milieu en dergelijke. De gemeente Nijmegen streeft in haar beleid naar balans tussen het welzijn van burgers, de economische functies en duurzaamheid.

Nijmegen is een stad aan de Waal met veel historie en groen, met mooie woon- en werkgebieden en met bruisende activiteiten. Voor de toekomst liggen er volop mogelijkheden en deze staan beschreven in het Kansenboek.

De gemeente hoopt dat het Kansenboek inspireert en een kompas is bij investeringen van bedrijven en burgers (wat kan waar). Bij bestuurlijke prioriteiten staat waar de gemeente zelf actief op inzet.

Het Kansenboek is geen statisch beeld van hoe Nijmegen er over vijfentwintig jaar uit 'moet' zien. Het is juist dynamisch om recht te doen aan maatschappelijke en economische veranderingen en wordt om de paar jaar bijgesteld.

Begin 2002 verscheen het eerste Kansenboek, in 2004 volgde een uitwerking en maart 2008 stelde de gemeenteraad de actualisatie kansenboek 2007 vast. Het kansenboek is opgenomen in het voorontwerp Structuurvisie Nijmegen 2010-2030, dat oktober 2009 ter inzage is gelegd.

Het Kansenboek 2007 legt een accent op de aantrekkelijkheid van Nijmegen. Rond 1900 kwamen veel Nederlanders naar Nijmegen en omgeving als bewoner, bedrijf of toerist. Door extra aandacht voor (Romeins)verleden, groen, recreatie-dicht-bij-huis, cultuur, hotels, toerisme en bedrijvenetalages hopen we dat Nijmegen voldoende in trek blijft om te (komen) wonen werken en verblijven.

Een ander accent in het het Kansenboek 2007 is duurzaamheid. Ruimtelijke investeringen kunnen helpen om de milieu-ambities van Nijmegen waar te maken; gezond, leefbaar, bereikbaar, hoogwaardig. Bijdragen aan het tegengaan van klimaatsverandering hoort hier ook bij. Nieuwe kansen liggen verder bij (internationale) bedrijvenetalages langs de A73 en A15 en bij de multifunctionele sterlocaties Brabantse Poort - kruising A73 en Knoop Ressen. Daarbij zal er aandacht zijn voor de inpassing in het landschap en voor recreatieve routes.Qua verkeer en bereikbaarheid liggen er nieuwe kansen voor uitbreiding van het Hoogwaardig Openbaar Vervoer, het fietsnetwerk en de verbindingen met Duitsland.

In de stadsranden -en poorten wil de gemeente blijven toetsen op groen, uitzicht en paden, zodat ondermeer de mogelijkheden voor recreatie-dicht-bij-huis in stand blijven.

Ontwikkelingsbeeld (2007)

In het Ontwikkelingsbeeld “Waalsprong, Nijmegen bouwt aan een nieuw stadsdeel” wordt de laatste stand van zaken met betrekking tot de ontwikkeling van de Waalsprong in 2007 uiteengezet. Het ontwikkelingsbeeld is een verfijning van het voorkeursmodel. In dit beleidsstuk zijn kaarten opgenomen voor werkgebied de Grift en Knoop Ressen. Blijkens de kaarten behoort het plangebied tot werkgebied De Grift (zie blz. 59). Er staat vermeld: "langs de A15 gaan wij uit van representatieve bebouwing achter een strook waarin water, groen en windmolens zijn opgenomen" (blz. 58). Op de kaart van het ontwikkelingsbeeld blijkt dat dit geldt voor de 4 windturbines ten oosten van de Griftdijk.

Actualisatie Kansenboek 2007

Volgens de Actualisatie Kansenboek worden in het noorden plannen gemaakt voor windmolens en voor een regionaal bedrijventerrein (gemeente Over Betuwe) langs de A15.

Bij Nijmegen-Noord ligt de kans om voor bedrijventerrein A15 zone, De Grift en Knoop Ressen een samenhangende visie te maken. Dit in lijn met onder meer het Voorkeursmodel en Ontwikkelbeeld Waalsprong en het Regionaal Plan. Trefwoorden zijn bedrijvenetalage, stadsentree, entree van Park De Woerdt / Lingezegen, leisure, recreatie dicht bij huis en een groene open overgang naar Ressen.

Structuurvisie Nijmegen 2010

(Kansen voor ontwikkelingen 2030 )

Deze Structuurvisie geeft een concrete invulling aan de inhoudelijke en politieke ambities van de gemeente. Het beschrijft de gewenste ruimtelijke hoofdstructuur van Nijmegen en informeert over programma's en projecten. Welke ontwikkelingen zijn wanneer in de tijd geplaatst en hoe sluiten ze op elkaar aan?

De Structuurvisie maakt duidelijk waar de stad op aan koerst. Het is een toetsings- en onderbouwingskader voor ruimtelijke (bestemmings)plannen, maar ook een kompas, inspiratie en ontwikkelingskader voor investeringen door gemeente en andere overheden, bedrijven, organisaties en inwoners. Voor de Structuurvisie is geen nieuw beleid ontwikkeld. Alleen de ruimtelijke gevolgen van vaststaand beleid zijn er in samengebracht.

De vooruitblik gaat tot 2030, het uitvoeringsprogramma beslaat vier jaar. Daarna wordt de structuurvisie aangepast aan maatschappelijke en politieke ontwikkelingen. Het beleid is dus niet dichtgetimmerd voor de komende twintig jaar.

Relatie met het kansenboek

De Structuurvisie is de opvolger van het Kansenboek, waarin ruimtelijke gevolgen van beleidsbeslissingen werden vastgelegd. In beide staat een drietal kwaliteitsuitgangspunten voor ruimtelijke ontwikkelingen centraal:

• nieuwe ontwikkelingen met respect inpassen;
• huidige woon- en verblijfskwaliteiten ontzien door enerzijds concentratie op bestaande drukke locaties en vervoersassen en anderzijds ontwikkeling van de extensieve gebieden om ze meer bij de stad te betrekken;
• typisch Nijmeegse kenmerken versterken.

In de Structuurvisie zijn drie accenten genoemd die een rol spelen bij alle ruimtelijke ontwikkelingen en ambities: Bruisende Stad, Verleden Verbeeld en Stad in Balans.

2.5 Sectoraal beleid

2.5.1 Economisch beleid

Bedrijventerreinen

Nijmegen kent verschillende bedrijventerreinen, elk met een apart profiel:

• Bijsterhuizen, logistiek en modern gemengd;
• Winkelsteeg kennisintensief en modern gemengd;
• Westkanaaldijk, gemengd met mogelijkheden voor zware bedrijven;
• Noord- en Oostkanaalhavens, industriëel, gemengd, watergebonden en zwaar;
• De Grift, klein- en middelgroot logistiek, lichte industrie, handel en nijverheid);

Het Nijmeegs beleid over bedrijventerreinen is vastgelegd in de nota “een andere kijk op Nijmeegse bedrijventerreinen” (2003). Kernpunten uit deze nota zijn zuiniger omgaan met de beschikbare ruimte en een relatie leggen met de behoefte van de aanwezige beroepsbevolking. In de nota is de maatschappelijke en ruimtelijk-economische behoefte aan bedrijventerreinen in beeld gebracht en zijn ambities voor zorgvuldig ruimtegebruik verwoord. De grootste behoefte is aan 'gemengd bedrijventerrein' (o.a. de Grift en Bijsterhuizen).

Belangrijke uitgangspunten zijn:

• Inzet op het vergroten van de werkgelegenheid voor laagopgeleide werknemers.
• Tegelijkertijd inzet op het bevorderen van kennisintensieve en moderne industriële werkgelegenheid om de sterk groeiende groep hoger opgeleiden werkgelegenheid te bieden. Mogelijk plekken zijn Winkelsteeg en de Waalsprong

Het thema van deze nota “meer werk op minder meter” is nog steeds van kracht. Dat wil zeggen dat er nog steeds ingezet wordt op intensivering van bestaande terreinen en inbreiding voordat wordt overgegaan tot aanleg/ontwikkeling van nieuwe (regionale) bedrijventerreinen.

In de A15 zone komt het BBP (op grondgebied van gemeente Overbetuwe) vanaf 2009/ 2010 in ontwikkeling. Bedrijven kunnen daar terecht. Een nieuw bedrijventerrein De Grift (Noord en zuid) wordt na 2015 ontwikkeld omdat er vooralsnog voldoende aanbod in de A15 zone is met het op de markt komen van het BBP.

Ontwikkelingskader de Grift

Op 23 september 2008 heeft het college van B&W een ontwikkelingskader voor de Grift vastgesteld. Op 22 oktober 2008 is de gemeenteraad daarover geïnformeerd.

Ontwikkelingskader de Grift is een verdere uitwerking van het Voorkeursmodel Waalsprong 2003, het Ontwikkelingsbeeld Waalsprong en de Actualisatie Kansenboek 2007. Het ontwikkelingskader de Grift schetst een economische visie ten aanzien van bedrijventerrein de Grift.

Ten aanzien van het nabijgelegen bestaande bedrijfsterrein de Rietgraaf is het uitgangspunt "voorlopig niet revitaliseren". Dit gebiedsdeel zal onderdeel zijn van de op te stellen integrale gebiedsvisie. Verder is gesteld dat uitbreidingswensen binnen de vigerende bestemmingsplanmogelijkheden voor de Rietgraaf (Nijmeegs deel) mogelijk blijven.

2.5.2 Archeologisch beleid

Met de ondertekening van het Verdrag van Valletta (Malta) in 1992 is in Nederland de beleidsmatige zorg voor het archeologisch bodemarchief aanzienlijk toegenomen. In het verdrag staat: Archeologische waarden dienen als onvervangbaar onderdeel van het culturele erfgoed te worden meegenomen en te worden ontzien bij de ontwikkeling en besluitvorming van ruimtelijke plannen. Mocht bescherming onvoldoende mogelijk zijn dan dient, volgens dit verdrag, de informatie te worden onttrokken aan de bodem via archeologisch onderzoek. Uitgangspunt hierbij is dat de initiatiefnemer van de verstoring van het bodemarchief de kosten van het onderzoek dient te dragen. Inmiddels zijn de uitgangspunten van het Verdrag in de Nederlandse wetgeving geïmplementeerd in de Monumentenwet 1988 via de wijzigingswet Wet op de Archeologische Monumentenzorg (WAMz, 1-9-2007).

Het archeologiebeleid van de gemeente Nijmegen is, in overeenstemming met Malta en de Monumentenwet 1988, er op gericht om het bodemarchief zoveel mogelijk te ontzien. Indien dat niet mogelijk is, wordt voorafgaande aan de bodemverstoring archeologisch onderzoek verricht. De wijze van onderzoek wordt bepaald op basis van de vast te stellen archeologische waarden en de aard en omvang van de bodemingrepen. De archeologische (in bredere zin: cultuurhistorische) kennis die hierbij wordt vergaard, levert informatie op die mede als inspiratiebron kan dienen voor het ontwerp van een gebouw of bij het inrichten van de openbare ruimte. Zo kan het 'verhaal van de plek' ook door toekomstige generaties nog worden gelezen.

Het zal duidelijk zijn dat een betere bescherming van het bodemarchief en vooral ook het tijdig meewegen van de archeologische belangen vraagt om een zo goed mogelijk inzicht in de verwachte ligging, verspreiding en aard van het bodemarchief. Om deze reden heeft Bureau Archeologie en Monumenten van de gemeente Nijmegen een archeologische beleidskaart ontwikkeld waarop de belangrijkste archeologische vindplaatsen en zones en hun waardering zijn aangegeven

Het plangebied ligt volgens onze archeologische beleidskaart overwegend op gronden met waarden 2 en 3. In gebieden met waarde 2 geldt een hoge verwachting op het vinden van archeologische resten (met name in verband met vermoedelijke tracé's van Romeinse wegen en bruggen).

2.5.3 Klimaatbeleid

In januari 2008 is door de gemeenteraad van Nijmegen de Klimaatnotitie “Een goed klimaat voor verandering” aangenomen.

In de notitie wordt het volgende als uitgangspunt aangegeven m.b.t. duurzame energie:

• Nijmegen zet in op een aanzienlijke reductie van de uitstoot van CO2 en daarmee op energiebesparing, duurzame opwekking van energie en het efficiënt gebruik van schaarse energiebronnen. Dit doen we, niet alleen om klimaatverandering zoveel mogelijk te voorkomen. Energiebesparing en verduurzaming van ons energiegebruik is namelijk ook een belangrijke oplossingsrichting als het gaat om voedselzekerheid, de eindigheid van de voorraad van fossiele brandstoffen (mede gezien de explosieve vraag van landen uit het verre Oosten) en bijvoorbeeld de onzekerheid van energieleveringen.
• De ambitie van de raad is om 4 procent energiebesparing per jaar te realiseren en te streven naar een klimaatneutrale stad binnen 25 jaar (dus in 2032).

Het voorliggende bestemmingsplan vormt samen met 2 andere bestemmingsplannen (Buitengebied Valburg 10 - Windturbines de Grift van de gemeente Nijmegen en De Nieuwe Rietgraaf van gemeente Overbetuwe) een drie-eenheid en dient in bredere context te worden gezien. De drie bestemmingsplannen zijn een uitvloeisel van het op 24 februari 2010 bekrachtigde bestuurlijk convenant tussen Nijmegen en Overbetuwe. Belangrijk doel hiervan is de realisatie van een gezamenlijk windturbinepark van 9 windturbines.

De voorbereiding voor 5 windturbines op Nijmeegs grondgebied kan verder tot uitvoering worden gebracht. De windturbines zijn minimaal 2.000 kW in omvang, hetgeen betekent dat een windproject van tenminste 10.000 kW gerealiseerd kan worden. Dit project levert (CO2vrije) energie voor circa 5.000 Nijmeegse huishoudens op. Binnen de gemeente Nijmegen zijn de kansen voor het toepassen van grootschalige windenergie verder beperkt. Windturbines langs de A73 of bij bedrijventerrein Bijsterhuizen kan verder onderzocht worden.

2.5.4 Groen beleid

Europees beleid

Op Europees niveau zijn de Vogelrichtlijn en Habitatrichtlijn opgesteld. Beide richtlijnen gaan uit van een gebiedsbeschermings- en een soortenbeschermingscomponent.

Nationaal beleid

Binnen de Nederlandse natuurwetgeving hebben twee wetten specifiek betrekking op de bescherming van de natuur. Het gaat hierbij om de Flora- en faunawet en de Natuurbeschermingswet. De Flora- en faunawet richt zich specifiek op de bescherming van soorten, terwijl de Natuurbeschermingswet zich beperkt tot de bescherming van specifiek aangemerkte gebieden.

Natuurbeschermingswet

De Natuurbeschermingswet heeft als doel het beschermen en instandhouden van bijzondere gebieden in Nederland. Handelingen die wezenlijke kenmerken van beschermde gebieden aantasten, zijn in principe verboden.

In de wijde omgeving van het plangebied liggen de volgende beschermde gebieden.

- de Waal inclusief uiterwaarden (Vogelrichtlijn);

- de Gelderse Poort (Vogelrichtlijn en Habitatrichtlijn).

Ingrepen in of nabij deze gebieden dienen getoetst te worden op hun effecten ten aanzien van de beschermde status. In het vergunningentraject speelt het voorzorgsbeginsel een belangrijke rol: alle aspecten die met een project samenhangen en de instandhoudingsdoelstellingen in gevaar kunnen brengen, moeten worden onderzocht.

Voor de Natura 2000 gebieden zijn ontwerp-aanwijzingsbesluiten genomen. Daarin zijn instandhoudingsdoelstellingen opgenomen. Momenteel worden door de provincie Gelderland beheerplannen opgesteld. Het beheerplan beschrijft de huidige situatie van het gebied, geeft een visie op de gewenste ontwikkelingsmogelijkheden voor de lange termijn, beschrijft concrete maatregelen voor een periode van zes jaar en biedt het kader voor de vergunningverlening. De formele vaststelling van de beheerplannen voor de Rijntakken is voorzien voor de 2e helft van 2010.

Flora en Faunawet

Het doel van de Flora- en Faunawet is het in stand houden en beschermen van in het wild voorkomende planten- en diersoorten. De wet hanteert het “nee, tenzij-principe”, wat inhoudt dat schadelijke handelingen ten aanzien van beschermde planten- en diersoorten in principe verboden zijn. Onder voorwaarden is een ontheffing mogelijk, wanneer er sprake is van zwaarwegend maatschappelijk belang en wanneer een gedegen onderzoek is uitgevoerd. Daarnaast is in de Flora- en Faunawet een “algemene zorgplicht” opgenomen.

De jurisprudentie met betrekking tot de Flora en Faunawet is recentelijk erg in beweging.

Provinciaal en regionaal beleid

De Ecologische Hoofdstructuur is een netwerk van bestaande en nog te ontwikkelen natuurgebieden in Nederland. De EHS is in het Streekplan Gelderland vertaald in de Gebiedsplannen Natuur en Landschap. Nijmegen valt binnen het Gebiedsplan Rivierenland.

Het Regionaal plan 2005-2020 geeft de gemeenschappelijke beleidsambities weer voor de ontwikkeling van de regio Arnhem-Nijmegen. Voor natuur is dit vastgelegd in de “Richtlijn compensatie natuur en bos”. Als er voor een bepaalde ontwikkeling bos of een deel van een natuurgebied moet verdwijnen, dient compensatie plaats te vinden, zodat het totale oppervlak aan natuur en bos in de provincie niet vermindert.

Gemeentelijk beleid

Groenplan De groene draad (2007)

Het meest recente groenbeleid is vastgelegd in “De groene draad - kansen voor het Nijmeegse groen” (gemeenteraad d.d. 11 april 2007).

Het Groenplan heeft als doelstellingen:

• inzicht te geven in het totaal van groene ontwikkelingen in en om de stad en hun onderlinge samenhang;
• sturingsinstrument voor het bestuur te zijn voor groene ontwikkelingen in de stad;
• vanuit een groen toekomstperspectief een gids of leidraad te zijn voor toekomstige stedelijke ontwikkelingen;
• de groene ambities te benoemen voor de komende jaren die vertaald worden in een uitvoeringsprogramma.

Voor de Waalsprong ligt de uitdaging in het integreren van het karakter van het oude land in het nieuwe (stedelijke) landschap. Bestaande groene lijnen kunnen zo een rol krijgen in de nieuwe ontwikkelingen. Daarnaast biedt nieuwbouw bij uitstek de kans om wijken integraal op te zetten en rood en groen in balans vorm te geven. Vanuit ecologisch en recreatief oogpunt is het van belang om goede verbindingen met het omliggende landschap te realiseren.

Richtlijn Natuur Nijmegen (2004)

De wijze waarop in Nijmegen omgegaan wordt met de natuurwetgeving is nader uitgewerkt in de Richtlijn Natuur. Bij de Richtlijn Natuur horen ook de Natuurwaardenkaart en de Natuurkalender.

De Natuurwaardenkaart laat in één oogopslag zien waar in Nijmegen welke beschermde soorten zich bevinden. De Natuurkalender geeft, afhankelijk van de soort, aan wanneer welke werkzaamheden wel of niet mogen worden uitgevoerd.

2.5.5 Water

Vierde Nota Waterhuishouding

De hoofddoelstelling van de Vierde Nota Waterhuishouding is “Het hebben en houden van een veilig en bewoonbaar land en het instandhouden en versterken van gezonde en veerkrachtige watersystemen, waarmee een duurzaam gebruik blijft gegarandeerd.” De doelstelling specifiek voor stedelijk water is “Stedelijke watersystemen zijn een belangrijke “drager” voor stadslandschappen”. De NW4 benadrukt het afkoppelen van verhard oppervlak en het infiltreren van afstromend regenwater. Het doel is om in 2050 in bestaand stedelijk gebied 20% en in nieuw stedelijk gebied 60% van het verhard oppervlak afgekoppeld te hebben.

Waterbeleid in de 21e Eeuw “Anders omgaan met water”

Water zal, meer dan nu het geval is, sturend zijn bij de ruimtelijke inrichting en grondgebruik in Nederland. Bij nieuwe ruimtelijke besluiten moeten de gevolgen voor veiligheid en wateroverlast expliciet in beeld worden gebracht in een aparte paragraaf in de nota van toelichting en onderdeel vormen van de integrale afweging. Deze Watertoets heeft in de Wet op de Ruimtelijke Ordening per 1 november 2003 een plek gekregen.

Een tweede aspect uit dit beleidsstuk is het hanteren van de strategie “vasthouden, bergen en afvoeren” voor het tegengaan van wateroverlast.

Hoger gelegen en/of bovenstrooms gelegen gebieden mogen niet langer hun waterproblemen afwentelen op lagergelegen, respectievelijk benedenstroomse gebieden. Voor de Waalsprong is de gemeente Nijmegen met het waterschap Rivierenland overeengekomen dat het hele gebied “zijn eigen broek moet ophouden”. Met dit doel worden grote waterbergingsplassen aangelegd.

Derde Gelders Waterhuishoudingsplan 2005-2009 (WHP3)

De beleidshoofdlijnen uit het WHP3 hebben voornamelijk betrekking op het landelijk gebied en zijn van groot belang voor het plangebied van de Waalsprong. In de Waalsprong ligt in de huidige situatie een grondwaterbeschermingsgebied. De drinkwaterwinning bij Lent ligt momenteel stil en de verwachting is dat deze wordt opgeheven.

In lijn met de Europese Kaderrichtlijn Water wil de provincie dat alle gemengde overstorten op regionale oppervlaktewateren worden gesaneerd. Daartoe moet elke verandering in de stedelijke waterketen en/of stedelijke herstructurering worden benut. Afkoppelen speelt daarin ook een belangrijke rol. Dit beleid heeft met name betrekking op het gebied in/rond de oude dorpskern Lent. Van de drie vroegere overstorten zijn er al twee voorzien van een randvoorziening (bergbezinkbassin). Deze voorzieningen wateren bij extreme buien af op oppervlaktewater. Voorwaarde is dat de singels (straks) altijd stromend zullen zijn. De sluiting van de derde overstort is reeds gepland. Op deze wijze wordt de verplichte basisinspanning gehaald.

In nieuwbouwontwikkelingen wordt een vrijwel compleet gescheiden stelsel van regenwater- en rioolwaterafvoer aangelegd. Dit regenwater wordt op een duurzame wijze (oppervlakkig via een zuiverende bodempassage naar het oppervlaktewater) afgevoerd conform het vigerend beleid van het waterschap.

Integraal Waterbeheersplan Gelders Rivierengebied (IWGR-2)

De waterkwantiteits- en kwaliteitsbeheerders binnen het Gelders rivierengebied presenteren in het IWGR-2 hun beleid voor de periode 2002-2006. Het belangrijkste streven in dit plan is te komen tot “ecologisch gezond” water, waarin planten en dieren goed kunnen gedijen. Emissies vanuit de waterketen vormen hierbij een bedreiging.

In het IWGR-2 is het volgende beleid vastgelegd:

De sanering van de gemeentelijke riolering met kracht voortzetten.

• Stikstof- en fosfaatreducerende maatregelen bij de RWZI's nemen.
• De aanpak van diffuse bronnen voortzetten en zonodig intensiveren.

Waterhuishoudkundig Inrichtingsplan Waalsprong 2006 (WIW)

Voor de waterhuishouding in de Waalsprong is het Waterhuishoudkundig Inrichtingsplan Waalsprong opgesteld. Het WIW is op 26 juni 2007 vastgesteld door het college van burgemeester en wethouders. Voor de ontwikkeling van de Waalsprong is gekozen voor een duurzame ontwikkeling met zoveel mogelijk zichtbaar water van hoge kwaliteit. De leefomgeving van de bewoners van de Waalsprong wordt mede bepaald door de aanwezige vijvers en de zichtbaar afvoerende regenwatersystemen. Uitgangspunt is dat, door de aanleg van grote waterbergingsgplassen, de Waalsprong “zijn eigen broek kan ophouden”. De plassen bieden in natte perioden ruimte voor opslag van regenwater en verschaffen in droge perioden de mogelijkheid om de watersingels op peil te houden en de doorstroming te bevorderen.

Het in 2005 opgestelde deel A Uitgangspunten is inmiddels samengevoegd met het deel B Inrichtingsplan tot één geheel.

Het WIW heeft twee doelen:

het plan is de grondslag voor bestuurlijke afstemming tussen betrokken partijen over de waterhuishoudkundige inrichting voor de Waalsprong;

het plan geeft de kaders weer voor de inrichting van het watersysteem in deelplannen.

Een nevendoel van het WIW is gelegen in het feit dat in het verleden geen watertoetsprocedure is doorlopen bij het opstellen van de diverse plannen en de MER-procedure.

Door het opstellen van het WIW, dat als beleids- en inrichtingsplan door gemeente en GEM Waalsprong in samenwerking met het waterschap is opgesteld, wordt dat ontbrekende deel van het toetsingsproces ingehaald. Voor de globale plannen is dat voldoende, voor de detailplannen zal in de waterparagraaf steeds aanvullende informatie moeten worden geleverd.

Op elk schaalniveau worden (of zijn) binnenkort nieuwe beleidsplannen vastgesteld. Dit betreft het Nationaal waterplan, Stroomgebiedsbeheerplan (kader richtlijn water), provinciaal waterplan, waterschapsbeheerplan en een nieuw WIW 2009.

2.5.6 Mobiliteit

De Rijksnota Mobiliteit (NoMo) is het nationaal verkeers- en vervoersplan dat in 2005 is vastgesteld op grond van de Planwet Verkeer en Vervoer (1998). Doelen van de NoMo zijn dat in 2020 95% van de reizigers op tijd op plaats van bestemming aankomt, dat emissies van het autoverkeer met 40% worden teruggedrongen en dat het veiliger wordt op de weg. In de Nota streeft het rijk ernaar dat op snelwegen de gemiddelde reistijd in de spits maximaal anderhalf maal zo lang is als buiten de spits; voor stedelijke hoofdwegen wordt ernaar gestreefd dat de reistijd in de spits maximaal twee keer zo lang is als buiten de spits. Duurzame mobiliteit is een belangrijk thema vanuit leefbaarheid waarbij uitgangspunt is dat het milieu en de leefbaarheid geen schade meer ondervindt van verkeer en vervoer. Basisgedachte van de NoMo is dat overheden gezamenlijk verantwoordelijk zijn voor de uitwerking van het mobiliteitsbeleid; de stadsregio werkt dit uit in het regionaal mobiliteitsplan.

MobiliteitAanpak

In oktober 2008 heeft het kabinet de nota MobiliteitAanpak vastgesteld. De doelen uit de Nota Mobiliteit blijven gehandhaafd, maar omdat de verkeersprognoses eerder dan verwacht werkelijkheid zullen worden, is een versnelling van een aantal maatregelen en aanscherping van het beleid nodig (extra inzet op mobiliteitsmanagement, fiets, openbaar vervoer en een aantal wegenprojecten). Tevens biedt de MobiliteitsAanpak een doorkijk naar de ontwikkelingen tot 2040.

Aansluitingen beleid

In 2007 heeft het rijk de Nota Aansluitingenbeleid gepresenteerd; nieuwe elementen t.o.v. de voorgaande jaren zijn:

• Aansluitingen op het rijkswegennet niet langer op zichzelf beoordelen, maar als onderdeel van de regionale bereikbaarheid.
• Kostenverdeling van nieuwe aansluitingen gebeurt op basis van het belang van de betrokken partijen.
• Het rijk is terughoudend ten aanzien van nieuwe aansluitingen; alternatieven worden volwaardig meegenomen in het afwegingsproces.

Met name in relatie tot de door ons gewenste eigen aansluiting van het Betuws Bedrijven Park op de A15 is dit een relevant document.

Startnotitie MER A15

In 2007 is gestart met de studie naar de mogelijke doortrekking van de A15 naar de A12. In 2008 is hiervoor de Startnotitie voor het MER verschenen. In de studie zal naast een aantal varianten voor de doortrekking van de A15 ook het Regiocombi-alternatief worden bestudeerd. Hierin zal de bestaande weginfrastructuur worden verbeterde in combinatie met een extra inzet in het openbaar vervoer. Realisatie van de maatregelen is op basis van de financieringsafspraken met de regio voorzien in 2015 ervan uitgaande dat er een deel van de kosten gedekt worden uit tolheffing op de verbinding.

Op weg naar duurzame mobiliteit -Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan 2 (PVVP2)

Het PVVP2 uit 2004 geeft invulling aan de provinciale taak ten aanzien van verkeer en vervoer Volgens de Planwet Verkeer en Vervoer. De provincie Gelderland staat een duurzame balans tussen bereikbaarheid, veiligheid en leefomgeving voor ogen waarbij het kernwoord duurzame mobiliteit is. Negatieve effecten van de toegenomen verkeersdruk op de bereikbaarheid van steden, de betrouwbaarheid van verkeersnetwerken, doorstroming, verkeersveiligheid en de kwaliteit van de leefomgeving zijn een punt van zorg. Er moet ten aanzien van de mobiliteitsgroei een zorgvuldige afweging gemaakt worden met de wensen voor een krachtige economische ontwikkeling. Het streven naar een duurzame mobiliteit moet zich vertalen in een verkeers-en vervoerssysteem dat een sterke economie ondersteunt, de welvaart versterkt en de sociale integratie stimuleert. Het mobiliteitsbeleid dat de provincie wil voeren is gericht op maatregelen die de kwaliteit en daarmee de aantrekkelijkheid van het OV vergroten. De fiets speelt een belangrijke rol in de totale vervoersketen. Gelderland stimuleert fietsverkeer op korte en middellange afstand met name in stedelijke gebieden en naar economische centra, scholen en recreatieve voorzieningen.

Regionale Nota Mobiliteit - Stadsregio Arnhem-Nijmegen

De regionale nota mobiliteit (ReNoMo) is de regionale uitwerking van het rijksbeleid uit de Nota Mobiliteit voor het gebied van de Stadsregio Arnhem-Nijmegen. De basis voor de Regionale Nota Mobiliteit is het Regionaal Plan (2006) dat de gewenste ruimtelijke en economische ontwikkelingen tot 2020 beschrijft. De Stadsregio Arnhem Nijmegen (KAN) kiest nadrukkelijk voor het stimuleren en uitvoeren van projecten die de regionale bereikbaarheid verbeteren. Kerndoel is verbetering van de interne bereikbaarheid waarmee de focus verschuift naar een meer regionaal of bovenregionaal programma.

Hoofdaspecten van het beleid zijn:

Bundelen van vervoersstromen: het regionale mobiliteitsbeleid richt zich op projecten voor het faciliteren van grote regionale vervoersstromen. Dit zijn stromen op de regionale corridor (A325) en de radialen. Het regionaal openbaar vervoer (RegioRail) vervult een belangrijke functie binnen deze regionale corridor. Versterking van de netwerken openbaar vervoer (trein en bus), vindt plaats waar verdere uitbreiding van de infrastructuur voor het autoverkeer niet of beperkt mogelijk is. Inzetten op een goed (hoogwaardig) openbaar vervoernet is dan hoofdzaak.

Optimaliseren ketenmobiliteit: de meerwaarde van het hoogwaardig openbaar vervoerssysteem moet verder worden benut om de groei aan mobiliteit op te vangen. De meerwaarde komt tot stand door verknoping met andere netwerken van auto, fiets en bus waarvoor de ontwikkeling van de vervoersknopen van groot belang is.

Verkeersveiligheid: nadruk op preventieve maatregelen

Fietsbeleid: afronden van het regionaal fietsnetwerk en het verbeteren van de ketenmobiliteit.

Netwerkanalyse - Stadsregio Arnhem-Nijmegen

De actuele stand van zaken ten aanzien van de regionale bereikbaarheid is in 2006 onderzocht in de Netwerkanalyse van de Stadsregio Arnhem-Nijmegen. Basis voor de Netwerkanalyse is het Regionaal Plan. De gevolgen van de ruimtelijk-economische keuzen uit het Regionaal Plan zijn in de netwerkanalyse onderzocht. Conclusie van de netwerkanalyse is dat de Stadsregio voor een grote opgave staat om de bereikbaarheid van bewoners en bedrijven op niveau te houden. Om de negatieve effecten te beperken zal een breed instrumentarium in een afgewogen mix moeten worden ingezet. Er zijn zes oplossingsrichtingen aangegeven waarmee in toekomstige ontwikkelingen rekening moet worden gehouden:

• Prijsbeleid: het reguleren van autoverkeer middels een algemene heffing.
• Fiets: meer fietsgebruik heeft een positief effect op de bereikbaarheid van de economische kerngebieden en leefbaarheid in met name het stedelijk gebied.
• Openbaar vervoer: het oplossend vermogen van het openbaar vervoer voor knelpunten op de weg blijkt beperkt. Meer en beter OV leidt tot een kleine verbetering van de bereikbaarheid en ontplooiingsmogelijkheden van inwoners en kan een alternatief zijn voor verplaatsingen die als gevolg van andere maatregelen niet meer worden gemaakt.
• Mobiliteitsmanagement: mobiliteitsmanagement moet automobilisten verleiden om een alternatief voor de auto te kiezen of de reis op een ander moment te maken.
• Benutting: bij benutting gaat het om vormen van dynamisch verkeersmanagement.
• Infrastructuur: het verruimen van schakels in het netwerk die vertraging veroorzaken. Op specifieke plaatsen kan verruiming bijdragen aan verbetering van de doorstroming.

Gemeentelijk mobiliteitsbeleid

Autoverkeer

Een goed functionerend verkeerssysteem is van groot belang voor het leefbaar houden van de woongebieden en voor het economisch functioneren van de stad. Het hoofdwegennet neemt hierbij een belangrijke functie in, maar ook het kwaliteitsniveau van het openbaar vervoer en de aanwezigheid van een goed en compleet fietsnetwerk is essentieel. De gemeente Nijmegen streeft als onderdeel van de ontwikkeling van de Waalsprong naar verbetering van de verkeersstructuur om de bereikbaarheid van de rest van de stad en de Waalsprong ook in de toekomst te kunnen garanderen.

De nota Mobiliteit in Balans (2001) geeft de algemene beleidsuitgangspunten en doelstellingen voor verkeer en mobiliteit die gelden voor de hele stad. De lokale en regionale bereikbaarheid moet in balans zijn met leefbaarheid en duurzaamheid. Dat vertaalt zich in het beter benutten van wegen, het versterken van duurzame vervoerswijzen door het aanbieden van specifieke infrastructuur en het aanbieden van een Duurzaam Veilig verkeerssysteem. Het mobiliteitsbeleid is toegespitst op ruimtelijke ontwikkelingen zoals stedelijke knooppunten en de woongebieden.

Het Voorkeursmodel Waalsprong (2003) geeft de uitgangspunten voor de ruimtelijke ontwikkelingen van het stadsdeel. Gestreefd wordt naar beter bereikbare Waalsprong, waarin de nieuwe Stadsbrug een belangrijke rol speelt. Omdat de visie op de ruimtelijke structuur in de Waalsprong in de loop van de afgelopen jaren is gewijzigd en ook de verkeersprognoses zijn veranderd, was het nodig de oorspronkelijk gewenste verkeersstructuur in de Waalsprong aan te passen.

In 2006 is een aanvulling op de MER 2003 uitgebracht voor de verkeersinfra. Hierin is de hoofdverkeersstructuur in de Waalsprong opnieuw onderzocht en definitief bepaald.

Aan de noordzijde van de Waal bleef de doorstroming op de A325 en de Prins Mauritssingel richting het centrum van Nijmegen ook met een extra brug een knelpunt. De gemeente Nijmegen wilde als onderdeel van de ontwikkeling van de Waalsprong de verkeersstructuur verbeteren om de bereikbaarheid van de rest van de stad en de Waalsprong ook in de toekomst te kunnen garanderen. Om de milieueffecten van de voorgenomen wijzigingen in de verkeersstructuur in beeld te brengen besloot de gemeenteraad besloten om een aanvulling op het MER Waalsprong 2003 op te stellen.

Figuur: verkeersstructuur Waalsprong naar aanleiding van het raadsbesluit 9 mei 2007 over Aanvulling MER Verkeersstructuur Waalsprong

In de besluitvorming rond de Verkeersstructuur Waalsprong (Raad, mei 2007) ligt de hoofdstructuur voor het autoverkeer in de Waalsprong vast; de Griftdijk is in dit besluit één van de hoofdwegen in de Waalsprong, een gebiedsontsluitingsweg categorie A, die aansluiting biedt op de A15. Het voornemen is de Griftdijk op termijn uit te rusten met een bewonersvriendelijke knip ten zuiden van de Stationsstraat.

Verkeersveiligheid

De Waalsprong wordt Duurzaam Veilig ingericht. Daarbij moeten op het hoofdwegennet functie, gebruik en vormgeving op elkaar zijn afgestemd. Basis daarbij is de wegencategorisering waarbij onderscheid wordt gemaakt naar:

• gebiedsontsluitingsweg A (GOW-A) (maximum snelheid 50 of 70 km/u);
• gebiedsontsluitingsweg B (GOW-B) (maximum snelheid 50 km/u);
• erftoegangswegen (30 km-zones)

Uitgangspunt is dat gemotoriseerd verkeer gebundeld wordt afgewikkeld waarbij de vorming van nieuwe Gebiedsontsluitingswegen B (menging van verkeer en verblijf) voorkomen moet worden.

Fiets

Het doel van het fietsbeleid is om zoveel mogelijk mensen te laten profiteren van de voordelen van het fietsen. Deze voordelen zijn enerzijds persoonlijk (gezondheid, in de stad sneller) en anderzijds maatschappelijk (bereikbaarheid woon-/werkgebieden, centrum en voorzieningen, milieu). De fiets moet een goed alternatief zijn voor verplaatsingen met de auto.

Een toename van het fietsgebruik wordt bereikt door een fijnmazig fietsroutenetwerk te realiseren (in stedelijke gebieden met een maaswijdte van 400-600 meter, daarbuiten met rechtstreekse en samenhangende routes die alle belangrijke voorzieningen ontsluit). Daarbij zijn ook comfort (verharding, doorstroming), aantrekkelijkheid en verkeersveiligheid belangrijke factoren.

De fietspadenstructuur moet bestaan uit een netwerk van korte, veilige en aangename routes die woongebieden verbinden met voorzieningen, werkgebieden en stedelijke centra. De ligging van de A15 en de Betuweroute vormen hierbij een barrière voor de fietsers. De route via de Griftdijk is de enige noord-zuidfietsverbinding tussen de Tielsestraat bij Valburg en de spoorlijn Nijmegen Arnhem (een afstand van 6 kilometer). Dit benadrukt het belang van deze verbinding.

Openbaar vervoer

Maatregelen op het gebied van (hoogwaardig) openbaar vervoer leveren een bijdrage aan de beperking van de groei van het autoverkeer. Openbaar vervoer (OV) bestaat uit treinverbindingen, uit Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) en uit stads- en streeklijnen. Stadsregio Rail is het lightrailsysteem dat in de toekomst de S-vorm Wijchen-Nijmegen-Arnhem-Zevenaar moet gaan bedienen. Voor de planvorming tekent de Stadsregio Arnhem-Nijmegen.

De Stadsregio heeft een visie ontwikkeld voor de aanleg en fasering van een Hoogwaardig Openbaaar Vervoernetwerk (HOV). Het HOV heeft als kenmerken: frequent, snel, betrouwbaar, comfortabel en aantrekkelijk. Uit deze visie komt de HOV-verbinding Arnhem -Huissen, Bemmel - Waalsprong - centrum - Nijmegen CS - Heyendaal als meest kansrijk naar voren.

In een latere fase (tot 2028) zal ook een HOV-verbinding vanuit Nijmegen via de Griftdijk naar Elst worden gerealiseerd. Voor HOV-lijnen wordt in principe gekozen voor vrije infrastructuur en prioriteit bij kruispunten. Op dit moment is er nog onvoldoende zicht op realisering van deze HOV-verbinding om deze al mee te nemen in dit bestemmingsplan.

3. Bestaande situatie

Historische ontwikkeling

Het onderzoeksterrein ligt in het oostelijke rivierengebied. Het gebied is grotendeels vormgegeven door activiteiten van de Rijn en Waal. De ondergrond van het plangebied kenmerkt zich grotendeels door Holocene beddingafzettingen, deels met een relatief ondiep zandvoorkomen.

Het grootste deel van het plangebied was van oorsprong een relatief hoger liggend gebied, met geologisch gezien nog jonge oeverafzettingen behorende tot de Ressen stroomgordel. Door periodieke overstroming van de lager gelegen terreinen in de winter, concentreerde eventuele bewoning zich op de hoogste delen van dit landschap. Het gebied is gedurende eeuwen in agrarisch gebruik geweest. De zuidelijke Rietgraaf en de noordelijk gelegen waterloop de Verloren Zeeg dienden als afvoer van overstromings- en regenwater naar de rivier de Waal.

De vele archeologische vondsten wijzen er op dat het gebied al millenia lang bewoond is. Landschappelijke elementen kunnen daarom aanmerkelijk ouder zijn dan uit schriftelijke bronnen bekend is.

Zowel de oeverwallen, de zandige meanderafzettingen van de rivier en de rivierduinen waren geschikte vestigingslocaties door de relatief hoge ligging, de nabijheid van de rivier en de geschiktheid van de bodem voor akkerbouw. Dorpen, boerderijen, kastelen, buitenplaatsen en verbindingswegen bevonden zich op de stroomruggen. Op verschillende plaatsen hoogden de bewoners hun woonplaatsen op. Enkele van de huidige dorpen hebben hun oorsprong in de Karolingische tijd en daarna (achtste eeuw tot ca. 1100). De verkavelingstructuur van het gebied dateert uit de late Middeleeuwen en hangt samen met de agrarische ontginning uit die periode. In de 17e en 18e eeuw was de voornaamste bron van inkomsten de akkerbouw, veelal op de hogere stroomruggen. Ook de boomgaarden lagen aanvankelijk vrijwel uitsluitend rondom de dorpen en op kalkrijke stroomruggen. De komgronden waren vooral in gebruik als hooi- en weiland. De Waaldijk en de Griftdijk waren de belangrijkste structurerende lijnen in het gebied rondom het plangebied. In de uiterwaarden ontstonden steenfabrieken die de rivierklei als grondstof gebruikten.

In de loop van de 12e en 13e eeuw worden de rivieren bedijkt, waardoor naast de hoger gelegen delen ook de lagere delen te ontginnen waren. Door het aaneengroeien van kleinere dijken ontstonden dijkringen en vormden zich de uiterwaarden en werd de rivier steeds meer door een stelsel van kaden en dijken in een vast stroompatroon gedwongen. Ondanks dat waren er toch regelmatig dijkdoorbraken waardoor bodemmateriaal in de kolken het omliggende gebied overspoelde en er relatief hoog gelegen gebieden ontstonden.
In 1244 werd de Boven-Linge gegraven om te zorgen voor een betere ontwatering. Een stelsel van waterlopen (zegen, pijpen en graven) sloot aan op de Linge en zorgde voor een goede waterafvoer.

Na 1850 veranderde de infrastructuur. In 1879 en 1882 werden de spoorlijn tussen Arnhem en Nijmegen en de spoorlijn Tiel-Elst aangelegd.

Vanaf 1880 trad er een verdere verdichting van het landschap op, omdat bouwland werd omgezet in boomgaarden. Na de Tweede Wereldoorlog werden veel heggen opgeruimd en hoogstamboomgaarden gerooid, waardoor het van oorsprong kleinschalige en relatief dichte coulisselandschap een steeds meer open karakter kreeg. Door ruilverkaveling en wijziging van teelt (laagstamboomgaarden en landbouw) verdween het oorspronkelijke landschap steeds meer.

De meest recente ontwikkeling is de aanleg van grootschalige infrastructuur, waardoor het landschap doorsneden wordt. Het betreft vooral de A15 en verder de A50 en de A325 en de al genoemde spoorlijnen. Hier is zeer recent de Betuweroute aan toegevoegd.

Bewoningsgeschiedenis

Nijmegen-Noord, waar het plangebied deel van uitmaakt, is één van de oudst bewoonde gebieden van Nederland. Nabij de huidige Ovatonde liggen de archeologische monumenten Zuiderveld-oost en -west waar in de bodem de sporen van jager/verzamelaars uit het late mesolithicum (ca. 5500–4900 v.Chr) zijn gevonden. In de late steentijd (rond 3700 v. Chr.) waren er in het gebied al nederzettingen waaromheen landbouw bedreven werd.

Door de vochtige en kleiige bodem zijn archeologische resten vaak uitstekend bewaard gebleven. De omgeving van Lent en Oosterhout is van oudsher bekend als belangrijk conglomeraat van archeologische vindplaatsen. Het vroegmiddeleeuwse grafveld van Lent, waarin enkele elite-families in twee grafclusters tussen ca. 630 en 750 werden begraven, is wellicht de bekendste.

Daarnaast kennen we nederzettingen en grafvelden uit diverse perioden. Enkele Bataafse nederzettingen springen in het oog, waarvan die van Oosterhout tot nu toe het grootste (opgegraven) exemplaar betreft. Belangrijke vondsten in Nijmegen-Noord zijn de grafvelden uit de ijzertijd, met zowel de resten van gecremeerde als geïnhumeerde lieden. Lijkbegraving was voor die tijd, op Nederlandse schaal bezien, zeer ongewoon. Eén van de graven bevatte het skelet van een man van tussen de 40 en de 60 jaar oud, getooid met drie bronzen sieraden: twee vlechtringen en een oorring, die sinds enkele jaren beter bekend staat als “de man van Lent”.

Het plangebied ligt tussen de plaats Oosterhout en het buurtschap Reeth in. Het dorp Oosterhout was onder de nederzettingsnaam Ostreholt al bekend aan het eind van de 11de eeuw. De naam zou “oostelijk gelegen bos met hoogopgaand geboomte” betekenen. Uit opgravingen blijkt dat het grondgebied van Oosterhout al in de prehistorie bewoond was, maar gegevens over de bewoningscontinuïteit ontbreken nog.

Het Huis Oosterhout is een oud landgoed, met een monumentaal landhuis, herbouwd rond 1840 na de laatste grote overstroming in 1820. In de geschiedenis is de Waaldijk enkele malen doorgebroken, wielen als de Waaiensteinkolk getuigen daar nog van. Volgens historici was het buurtschap Reeth ten noorden van het plangebied schriftelijk al bekend als Redh aan het eind van de 11de eeuw. Mogelijk duiden de twee 11e-eeuwse namen op een grote ontginningsfase binnen het gebied in deze periode.

Op de kadastrale minuut uit 1830 en het Bonneblad uit 1900 grenst het plangebied in het noordwesten aan een grote sloot, genaamd 'de Verloren Zeeg'. De Verloren Zeeg liep via een duiker onder de Griftdijk door. De Verloren Zeeg is een oudere (mogelijk middeleeuwse?) afwateringsstructuur dan de vroeg 17de-eeuwse Grift, die in de 19de eeuw al deels was gedempt. Ten zuidwesten van het plangebied bevindt zich de Rietgraaf. Door de volledige bedijking van het gebied, vermoedelijk in 13e en de 14e eeuw werden ook de komgebieden niet langer overstroomd bij hoog water. Deze gebieden werden ontgonnen, verkaveld en voorzien van een vaak ingewikkeld stelsel van weteringen, zegen, leigraven en slootjes, die het overtollige water van de kerspels in de Overbetuwe moesten afvoeren. De Rietgraaf langs de zuidwestflank van het projectgebied is een voorbeeld van deze historische afwateringsstructuren. Ze is mogelijk het gekanaliseerde restant van de laatste meanderende restgeul van de Ressen stroomgordel, Volgens de kadastrale minuut uit 1830 waterde de geul naar het westen af. Kenmerkend van dergelijke waterstructuren is het “kunstmatige” karakter (recht verloop, haakse bochten) en hun nauwe relatie met de aangrenzende perceelsstructuren. Soms is in verband met een herverkaveling of het verleggen van een weg ook de wetering verlegd.

Direct ten oosten van het plangebied ligt de vroeg 17de-eeuwse Griftdijk. De Grift werd als noord-zuid georiënteerde watergang gegraven dwars door de Betuwe tussen Arnhem en Nijmegen. In het begin van de 17de eeuw had de stad Nijmegen te maken met een krimpende economie, hierdoor groeide de behoefte aan betere verbindingen (vracht en personenvervoer) met het noorden. Nijmegen financierde daarom de aanleg voor het grootste deel (75 %), samen met Arnhem (25 %). Het 13 m brede en 2 m. diepe kanaaltje kwam gereed in het jaar 1611 n. Chr. Aan weerszijden werden 6,5 tot 8,7 m. brede dijken opgeworpen, die dienden als jaagpaden voor de trekschuiten. De Grift diende als een trekschuitvaart en de brede Griftdijk voor het verkeer over land. Zo kwam er een einde aan de omslachtige landroute en lange vaarroute van Nijmegen naar Arnhem. In 1634 brak door zware ijsgang de bandijk bij Lent door. Het water verwoestte onder andere de gemetselde sluizen van de Grift bij het dorp Lent. De sluizen werden niet meer herbouwd waardoor alle goederen voor de trekschuitvaart hier overgeslagen werden. Na de sluiting van de vaart in de 18de eeuw verzande het kanaal en werd het uiteindelijk gedempt. De waterloop verdween hierdoor uit het landschap, maar de begeleidende dijkstructuur is als hoofdwegstructuur behouden gebleven en diende lang als “Rijksweg”. Op diverse locaties zijn restanten van het oude dijkprofiel herkenbaar. Aan de oostzijde van de Griftdijk (buiten het plangebied) vertoont de huidige verkaveling nog rudimenten van de oude oost-west gerichte perceelsstructuren, zoals die al op de kadastrale kaart van circa 1810 zijn weergegeven. Bij de aanleg van de A15 is het tracé van de rijksweg, die over de Griftdijk liep hier naar het westen verlegd en kwam het oude tracé als doorgangsweg te vervallen.

Uit de kaartbladen 511 (Elst) en 533 (Nijmegen) in de Historische Atlas van Gelderland (Robas, 1989) blijkt dat de gedempte Grift zich in 1903 ten oosten van de Griftdijk bevond. Hierdoor bevindt zich geen restant van dit gedempte kanaaltje binnen het plangebied. Het dorp Lent bleef zitten met de laatste restanten van de Grift, die onverkoopbaar bleken. De Griftdijk Zuid bij Lent werd het domein van forensen die daar hun herenhuizen bouwden.

De eerste kadastrale kaart van de zuidelijke gemeente Slijk Ewijk (zuid) en noordelijke gemeente Elst uit de periode 1811-1822 laat zien dat het plangebied onbebouwd was en in gebruik was als landbouwperceel. "De Grift" met zijn dijken is nog redelijk herkenbaar net ten oosten van het huidige plangebied. Het kanaaltje was echter in deze periode al niet meer in gebruik. Ook het mogelijk laatmiddeleeuwse, oost-west georiënteerde, afwateringsgeultje de "Verloren Zeeg" ligt net buiten het noordelijke deel van het plangebied.

Op een uitsnede van de eerste topografische kaart blijkt dat het plangebied omstreeks het jaar 1900 nog steeds in gebruik was als akker- en weideland, dat doorsneden werd door enkele afwateringssloten. In principe is het landgebruik niet veranderd ten opzichte van de kadastrale minuut uit 1830. Dwars door het noordelijke deelgebied liep een lange verkavelingssloot. Op deze kaart is de huidige topografie zichtbaar gemaakt met de retentievijver ten zuiden van het plangebied, de op- en afritten van de snelweg A15 en de snelweg A15. Al deze structuren zijn aangelegd in de tweede helft van de 20ste eeuw.

3.1.1 Historische geografie

Uit historisch geografisch oogpunt wordt het plangebied opgedeeld in twee verschillende historisch geografische eenheden. Het westelijke deel heeft de eenheid 'oude buitens in het droge zandgebied'. Dit maakt onderdeel uit van de legenda-eenheid 'RS1: Stroomrugontginning met gevarieerde structuur'. De rest van het gebied heeft de eenheid 'bebouwde kom of sterk veranderd gebied' meegekregen.

Binnen het plangebied wordt ook de Griftdijk aangeduid als historisch geografische lijn (zie ook http://geodata2.prv.gelderland.nl/apps/chw)

3.1.2 Cultuurhistorische waarden

Vanuit het perspectief van cultuurhistorische waarden wordt het westelijk deel van het plangebied aangeduid met een lage waardering. Het overige deel van het plangebied heeft geen waardering meegekregen ( zie ook http://geodata2.prv.gelderland.nl/apps/chw) .

In de MER-rapportage voor de Waalsprong zijn de Griftdijk en de Rietgraaf aangemerkt als waardevolle structuren. Deze blijven in de nieuwe situatie voor een belangrijk deel herkenbaar.

Het terrein maakt geen deel uit van een rijkswege Beschermd Stadsgezicht en ligt ook niet in een van gemeentewege Beschermd Stadsbeeld.

In het plangebied en de directe omgeving komen geen panden voor met een status van Rijks- of Gemeentelijk Monument. Evenmin zijn er andere gebouwen met een cultuurhistorische waarde.

3.2 Archeologie

3.1 Archeologisch onderzoek

In het plangebied is in 2009 een archeologisch bureauonderzoek en inventariserend veldonderzoek met behulp van boringen (karterende fase) uitgevoerd (BAAC, Miedema en Tebbens 2009). Hieruit blijkt dat bij de realisatie van de afslag 38 een bodemverstoring is te verwachten tot in de C-horizont van de oeverwalafzettingen, waarbij het vrijwel zeker is dat eventueel aanwezige archeologische waarden verstoord of vernietigd worden.

Het doel van een bureau-onderzoek is het verwerven van informatie over bekende of verwachte archeologische waarden binnen een omschreven gebied aan de hand van bestaande bronnen. Met behulp van de verworven informatie wordt een specifiek archeologisch verwachtingsmodel opgesteld. Het doel van het inventariserend veldonderzoek is het aanvullen en toetsen van het verwachtingsmodel. Het inventariserend veldonderzoek gebeurt middels waarnemingen in het veld. Tevens worden grondboringen uitgevoerd om de intactheid en de opbouw van het bodemprofiel te beoordelen en (extra) informatie te verkrijgen over bekende dan wel nieuw te ontdekken archeologische waarden binnen het plangebied.

Op basis van de grinddieptenkaart blijkt dat onder het gehele plangebied een laatpleistoceen, grofzandig en grindig Rijnterras (C-horizont) aanwezig is. Dit beddingzand heeft kleine regionale hoogteverschillen en kent geen begraven intacte bodem meer.

Archeologisch intacte steentijdvindplaatsen worden dus nergens binnen het plangebied onder de latere klei en zandlagen verwacht. Aangezien het bovenste humeuze oeverwalpakket door de Ressen stroomgordel is gevormd in de periode 3500 tot 250 v. Chr. (4755 - 2200 jaar BP), worden vooral in de bovenlagen van dit pakket archeologische resten verwacht.

Op basis van het onderzoek is het gebied rondom de vijver, langs de Griftdijk en het noordelijke deel van het plangebied (oprit A15) geïnterpreteerd als verstoord. Deze interpretatie is gebaseerd op de bodemprofielen van de boringen, veldwaarnemingen, historische kaarten (sloten) en studie van kabels en leidingen op de KLIC kaarten. Het noordelijke plangebied in de binnenbocht van de oprit van de A15 heeft te maken gehad met uitgebreide ontgravingen van de oorspronkelijke kleirijke bovenlaag. Dit blijkt uit alle zeven boringen die hier gezet zijn. Het terrein is vervolgens opgehoogd met grindrijk grof zand voor constructie van de oprit. Eventuele archeologisch relevante intacte vondstlagen zijn hier dan ook niet meer te verwachten.

Tijdens het booronderzoek zijn met name op de hoger gelegen en nog intacte oeverwalafzettingen van het zuidelijke plangebied archeologische indicatoren aangetroffen. In veertien van de 104 boringen is dit het geval. Uit het bureau-onderzoek blijkt dat bij eerdere waarnemingen in het zuidoostelijke deel van het plangebied een grote hoeveelheid oppervlaktevondsten uit de periode ijzertijd tot Romeinse tijd is aangetroffen. Ook is hier veel aardewerk aangetroffen met een vroeg-middeleeuwse datering. Deze vindplaats is tevens in boring 92 aangetroffen en is vermoedelijk intact. De vondstlagen met indicatoren bevinden zich wisselend tussen 30 cm en 110 cm beneden maaiveld. Er is ten noordoosten van de restgeul met de Rietgraaf een tweede geul aangetroffen binnen het zuidelijke plangebied. Opvallend is dat bijna alle vondsten en vondstlagen op het hoge deel tussen deze twee geulen zijn aangetroffen. De geulvulling heeft weinig of geen vondsten opgeleverd. Daarom heeft de hogere rug tussen de geulen door de uitvoerders van het onderzoek een hoge verwachting voor archeologische resten uit de perioden ijzertijd tot late middeleeuwen gekregen en de noordelijke geul een middelhoge verwachting voor dumpzones. Mogelijk was deze geul al in de ijzertijd grotendeels verland. De zuidelijke restgeul met de Rietgraaf is volgens historische kaarten het langst watervoerend geweest. Eventuele dumpzones van mogelijke naburige vindplaatsen kunnen hierdoor verspoeld zijn geraakt. Daarom is voor de smalle rand met de Rietgraaf deels een middelhoge en deels een lage verwachtingswaarde vastgesteld.

Het deel van het plangebied dat door de uitvoerders van het onderzoek een hoge verwachting is toebedeeld, ligt op een hoog deel van het landschap (oeverwal) langs een in de Romeinse tijd nog watervoerende geul (Rietgraaf). De boringen hebben o.a. vondsten van verbrande leem, aardewerk en houtskool opgeleverd. In een boring is een grindlaag aangeboord die mogelijk een wegverharding uit de Romeinse tijd betreft.

Hoewel de aard van de archeologische sporen op dit terrein nog niet vastligt, moet op basis van de vondsten zeker rekening gehouden worden met de aanwezigheid van nederzettingsresten uit de periode IJzertijd-Late Middeleeuwen, eventueel met bijbehorende grafvelden uit de periode IJzertijd-Vroege Middeleeuwen. Indien de door BAAC opgeboorde grindlaag werkelijk behoort tot een verharding van een weg uit de Romeinse tijd, dan hebben we te maken met een zeer bijzondere vindplaats. De Romeinse hoofdweg, die via de vicus van Elst door dit gebied van de Rijn naar Romeins Nijmegen heeft gelopen, is immers nog niet gelokaliseerd. Hetzelfde geldt voor de zijwegen, die ongetwijfeld nog in de bodem van Nijmegen-Noord en Overbetuwe verborgen liggen.

Aangezien men een ontsluitingsweg voor het toekomstige BBP door het plangebied wil aanleggen, is de kans groot dat daarbij archeologische resten worden vergraven. De vondstlagen bevinden zich op wisselende dieptes tussen 30 en 110 cm - mv. De exacte route door het plangebied is nog niet bekend, maar wel is zeker dat de weg door een terrein van een zeer hoge archeologische waarde zal gaan lopen. De ontgraving voor het toekomstige wegcunet, aanleg van riolering en andere graafwerkzaamheden zullen de aangetoonde vondstlagen zeker verstoren.

Archeologische maatregel: Voor het plangebied is een dubbelbestemming met aanlegvergunningenstelsel opgenomen in de voorschriften. Grondwerkzaamheden dieper dan 0,30m zijn vergunningplichting. Voorafgaand aan de grondwerkzaamheden die verband houden met de aanleg van de afslag 38, en overige grondwerkzaamheden op het terrein moet een archeologisch proefsleuvenonderzoek worden uitgevoerd in die delen van het plangebied, die de waarde 2 en 3 hebben op de beleidskaart van de gemeente Nijmegen. Het doel van dit proefsleuvenonderzoek is het vaststellen van de aard, omvang en conserveringsgraad van de eventuele vindplaatsen en op basis daarvan de behoudenswaardigheid van de vindplaats te beoordelen. Op basis van de resultaten van dit onderzoek neemt het bevoegd gezag (gemeente Nijmegen) het besluit of archeologisch vervolgonderzoek noodzakelijk is. Aan het archeologisch onderzoek (zowel IVO-P als DO) dient een door de gemeente Nijmegen goed gekeurd PvE ten grondslag te liggen. De kosten van het archeologisch onderzoek (inclusief uitwerking en rapportage) zullen als gevolg van de implementatie van het Verdrag van Valletta ten laste komen van de verstoorder van het bodemarchief (verstoorder betaalt-principe).

Informatieplicht

Een persoon die anders dan bij het doen van opgravingen een zaak vindt, waarvan deze weet of redelijkerwijs moet vermoeden dat het een monument is (in roerende of onroerende zin), is verplicht dit te melden (artikel 53 Monumentenwet 1988). Dit dient te gebeuren bij de minister van OCW, i.e. de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed.

3.3 Ruimtelijke structuur

Het belangrijkste noord-west structuurbepalend element is de Griftdijk. Deze huidige “Griftdijk”, de Rijksweg, die het projectgebied doorsnijdt, volgt overigens niet het tracé van de oude Griftdijk. Dit oude tracé lig oostelijk van de Rijksweg en heet tegenwoordig Insteek Griftdijk. Deze kwam als doorgaande structuur te vervallen bij de realisatie van de A15. De trekvaart lag ten oosten van deze Insteek Griftdijk. Voor de west-oost richting wordt de ontsluitingsweg van het BBP in de toekomst een structuurbepalend element. De afrit van de A15 vanuit de richting Tiel en de oprit naar richting Bemmel van de A15 zijn andere elementen die bepalend zijn voor de invulling van het plangebied.

In het plan is een deel van de Rietgraaf opgenomen die voor een belangrijk deel is bestemd tot "Water" en deels tot "Verkeer". De Rietgraaf is een belangrijk landschappelijk en cultuurhistorisch element. De gang van de oude Rietgraaf is in Nijmegen-Noord nog herkenbaar aan de loop van enkele sloten met haakse bochten, die samen met de (relicten van) de sloten en de kavelscheidingen voortkomen uit de middeleeuwse verkavelingsstructuur in het gebied. In “Afslag 38” ligt een deel van de Rietgraaf aan de westzijde van het plangebied. Deze loopt ook door ten zuidwesten van het plangebied.

Het tracé van de Rietgraaf langs de zuidwestflank kan gezien worden als belangrijke landschappelijke structuurlijn.

3.4 Infrastructuur

Het plangebied ligt, aangrenzend aan het uitwerkingsgebied van het BBP, direct aan de A15, tussen het knooppunt Valburg en knooppunt Ressen. In het plangebied ligt één afslag naar Elst en de Griftdijk richting Nijmegen vanaf de A15. Ten noorden van het plangebied loopt het tracé van de Betuweroute.

De belangrijkste wegen in de regio zijn (naast de A15) de A325/Prins Mauritssingel en de Stadsbrug - Graaf Alardsingel.

Bij Afslag 38 sluit De Griftdijk - Rijksweg-Zuid aan op de A15 voor de verbinding in de richting van respectievelijk Nijmegen en Elst. Het kruispunt van de afslag aan de zuidzijde van de A15 is niet met verkeerslichten geregeld; verkeer vanaf de A15 moet thans voorrang verlenen aan het verkeer op de Griftdijk. Het kruispunt aan de noordzijde van de A15 op het grondgebied van de gemeente Overbetuwe (voor het afslaand verkeer op de noordbaan van de A15) is wél met verkeerslichten geregeld.

Voor de interne bereikbaarheid van de achterliggende gebieden zijn verder van belang:

• de Stationsstraat die de Griftdijk kruist en de kern Oosterhout via Ressen met Bemmel verbindt,
• de Oude Groenestraat - Keizer Hendrik VI -singel
• Op het grondgebied van Overbetuwe de Hoge Brugstraat (langs de Betuweroute), de Reethsestraat en de Wolfhoeksestraat; de verkeersfunctie van drie van deze wegen is beperkt.

Over de Griftdijk rijdt momenteel één buslijn die twee per uur per richting Nijmegen en Elst (en verder Arnhem) verbindt. De dichtstbijzijnde haltes liggen bij de rotonde bij de Stationsstraat. Aan beide zijden van de Griftdijk is een vrijliggend éénrichtingsfietspad met een breedte van 2 meter. De fietsers op het westelijke fietspad (richting Nijmegen) moeten thans voorrang verlenen aan het verkeer op de afslag van de A15.

Er is één LPG station in de wijde omgeving van het plangebied. Dit is gelegen aan de kruising de Griftdijk - Stationsstraat.

3.5 Fysieke veiligheid

Het aspect fysieke (brand)veiligheid stelt hier voorwaarden aan de bluswatervoorziening en de bereikbaarheid. De van toepassing zijnde voorwaarden worden genoemd:

Bereikbaarheid
Wat bereikbaarheid betreft, is voor dit plan met name de dimensionering van de wegen van belang. Tevens dient het wegenplan zodanig te zijn, dat het vastrijden van brandweervoertuigen op doodlopende straateinden wordt voorkomen. Indien hier sprake van dreigt te zijn, dient in de verdere uitwerking contact opgenomen te worden met de brandweer.

Bluswatervoorziening
De brandweer stelt eisen aan de beschikbaarheid van bluswater. Het plangebied ontsluit hoofdzakelijk een industrieterrein in de gemeente Overbetuwe. Bij industrieterreinen verdient bluswater extra aandacht aangezien de behoefte aan bluswater daar in geval van brand veelal zeer groot is. Bij daadwerkelijke uitwerking van het plan verdient het aanbeveling om contact op te nemen met de gemeente Overbetuwe, indien er sprake zou zijn van aanleg van een waterleidingnet voor ontsluiting van het genoemde gebied.

Verder zou ontsluiting van de vijver (borgen van bereikbaarheid van de waterkant door brandweervoertuigen) op het terrein van de New World Investment Group een welkome aanvulling kunnen zijn voor de benodigde bluswatercapaciteit voor (toekomstige) bedrijven op Nijmeegs grondgebied.

Brandweer Nijmegen wenst betrokken te blijven in de verdere uitwerking van dit plan. De algemene voorwaarden t.a.v. bereikbaarheid en bluswatervoorziening zijn opgenomen in de ‘Nijmeegse Bouwverordening’ (artikel 2.5.3 en artikel 5.1.2) en de bijgevoegde nota 'Randvoorwaarden en Richtlijnen Brandweer Nijmegen m.b.t. bluswater en bereikbaarheid'. De conclusie luidt dat vanuit het oogpunt van fysieke veiligheid de brandweer geen beperkingen ziet ten aanzien van het voorliggende bestemmingsplan, wanneer bij de verdere uitwerking van het plan aandacht wordt besteed aan de bovengenoemde aandachtspunten.

4. Beschrijving van de nieuwe situatie

4.1 Betuws Bedrijvenpark

In het Regionaal Plan 2005-2020 Stadsregio Arnhem-Nijmegen, vastgesteld op 27 februari 2007, is de locatie van het BBP als voorgenomen locatie aangewezen om een regionaal bedrijventerrein te vestigen. Deels zal dit bedrijventerrein ook locale bedrijven huisvesten.

Gewenste soort bedrijventerrein
De algemene bestemming van het BBP is 'modern gemengd bedrijventerrein'. Het plan staat maximaal bedrijven toe in milieucategorie 4.2.. Dergelijke bedrijven zijn echter uitsluitend op gronden met de aanduiding " milieucategorie 1-4.2" toegestaan.
Verder kent het Betuws bedrijventerrrein een zonering waarbij de bedrijven met naar verhouding de meeste milieuhinder voor de omgeving zo veel mogelijk noordelijk binnen het bedrijvenpark worden gesitueerd.

Op basis van marktonderzoek is in de Ontwikkelingsvisie bepaald dat BBP zich richt op een gebruikersprofiel dat bestaat uit bedrijven uit de volgende profielen (percentage van de 85 hectare netto uitgeefbaar kaveloppervlak):

- Ca. 67,5% Gemengde bedrijven: productontwikkeling, productie en opslag.
- 37,5% gemengd plus / modern >2ha
- 30,0% gemengd plus / modern <2ha

- Ca. 17,5% Hoogwaardige bedrijven: accent op research & development, productontwikkeling en engineering.
- 13,1% hoogwaardige bedrijven
- 4,4% zeer hoogwaardige bedrijven

- Ca. 15,0% Value-added-logistics: handelingen en applicaties aan halfproducten, waarna ze naar de afnemer of eindproducent gaan. Veel productie vindt in steeds schonere en veiligere omgevingen en ruimten plaats en verschuift van massaproductie naar custom-made productie.

Arbeidsplaatsen
Er zijn in eerder stadium diverse scenario's uitgewerkt; een intensief en extensief aanvangsscenario tijdens uitgifte van het bedrijvenpark tot en met 2023 en een intensief en extensief naverdichtingscenario voor de situatie tot en met 2028.

Het rapport geeft de volgende conclusies;

Op basis van de analyse en prognose blijkt dat op het BBP, aan het eind van de uitgifte, op 85 ha, een aantal arbeidsplaatsen te verwachten valt dat ligt tussen de 3400 en 4200. Het BBP houdt echter ook rekening met naverdichtingsmogelijkheden. Dit leidt ertoe dat nog eens circa vijf jaar later dan de initiële uitgifte een aantal arbeidsplaatsen te verwachten valt dat ligt tussen de 3900 en 4800. Dat komt neer op gemiddeld 46 tot 57 arbeidsplaatsen per hectare.

4.2 Afslag 38
Door de komst van het BBP zal afrit 38 van de rijksweg A15 aangepast dienen te worden en voorzien van verkeerslichten. Hoe de aansluiting er precies uit zal gaan zien en hoe men tot het ontwerp van de afrit gekomen is, staat beschreven in § 5.5. Het is de bedoeling om de aanpassingen aan afrit 38 ook gefaseerd, in vier fasen, uit te voeren. Het bestemmingsplan is zo opgezet dat de realisatie van elke afzonderlijke fase in planologisch-juridisch opzicht tot de mogelijkheden behoort.

De gefaseerde ontwikkeling van afslag 38 in de tijd geplaatst

Binnen de scope van onderhavig bestemmingsplan (looptijd 10 jaar) zullen de 4 fasen van de verkeersontsluiting van het BBP worden gerealiseerd. De basis voor deze fasering vormt de autonome groei en de groei van het aantal werknemers op het BBP. Dit laatste vindt zijn oorsprong in het gefaseerde ontwikkelen van het bedrijvenpark. Door verschillende gelijklopende ontwikkelingen, is het op dit moment moeilijk in te schatten welk beeld van de layout en afwikkelingscapaciteit, rekening houdend met al deze ontwikkelingen, in de verdere toekomst voor afslag 38 gewenst is. Van ontwikkelingen die in de nabije toekomst zullen plaatsvinden, is namelijk met een grotere zekerheid te stellen welke invloed ze hebben op het ontwerp van de afrit (RoP) dan van andere verder in de tijd gelegen ontwikkelingen (autonome ontwikkeling / ViA 15 en De Grift). Gekozen is dus voor een stapsgewijze ontwikkeling waarin terdege rekening is gehouden met de huidige ontwikkelingen en waarmee het mogelijk wordt gemaakt, naarmate bepaalde ontwikkelingen daar aanleiding toe geven, het ontwerp aan te passen naar behoefte. Wat in deze overweging ook mee speelt is het toenemend aantal (toekomstige) "stakeholders" dat kan meedragen in de kosten die nodig zijn.

Een verdere omschrijving van de verschillende fases van de ontwikkeling van afslag 38 en het verkeerskundig onderzoek dat in het kader hiervan is uitgevoerd, staat beschreven in § 5.5.

4.3. Windturbines

Binnen de bestemming "Water" is een aanduiding "veiligheidszone Windturbine" opgenomen. Deze houdt verband met de plannen om ten zuiden van deze aanduiding (buiten het plangebied) op het desbetreffende perceel met kadastraal nummer 123 één windturbine te plaatsen (als onderdeel van het Nijmeegse bestemmingsplan "Windturbines de Grift") . Deze windturbine maakt deel van een serie van in totaal 9 windturbines (vier "Overbetuwse" en 5 "Nijmeegse" windturbines). Voor de plaatsing van de desbetreffende windturbine zal rekening moeten worden gehouden met rijks- en provinciaal beleid. Wat het rijksbeleid betreft, is in dit geval met name de Beleidsregel voor het plaatsen van windturbines op, in of over rijkswaterstaatswerken (Staatscourant 2 juli 2002, nr.123, blz. 13) van belang. In artikel 3, lid 1, van de Beleidsregel is bepaald: "langs rijkwegen wordt plaatsing van windturbines toegestaan bij een afstand van ten minste 30 m uit de rand van de verharding of bij een rotordiameter groter dan 60 m, ten minste de halve diameter". In dit geval is rekening gehouden met de mogelijke plaatsing van een windturbine met een rotordiameter van 80 m. Lijnopstelling van de Nijmeegse en Overbetuwse windturbines wordt met dit plan niet onmogelijk gemaakt.

4.4 Bedrijventerrein de Grift

Aan de zuidoostzijde van het plangebied is het toekomstig bedrijventerrein De Grift-Noord gelegen. De Grift is geen gezoneerd bedrijventerrein. De invloed op de omgeving ervan is beperkt. Op de korte termijn worden binnen dit terrein geen nieuwe ontwikkelingen verwacht.

5. Duurzaamheid en milieu-aspecten

5.1 Bodem

5.1.1 De bodemkaart

De Bodemkaart van Nederland (Stiboka, 1975, schaal 1 : 50.000) geeft voor het gehele centrale en westelijke deel met het bouwland van het zuidelijke deelgebied een kalkloze poldervaaggrond (code Rn67C) aan met grondwatertrap V/VI. De gemiddeld hoogste grondwaterstand bedraagt hier minder dan 40 cm -mv en de gemiddeld laagste grondwaterstand kan meer dan 120 cm - mv worden. Deze poldervaaggrond kenmerkt zich door zavel en lichte klei met een niet kalkrijke, zware tussenlaag (profielverloop 3). Ter plaatse van de oeverwal in het huidige plangebied wordt slechts één bodemtype vermoed op basis van het onderzoek van Van Putten (2008), namelijk een kalkloze poldervaaggrond. De bouwvoor (Ap-horizont) bestaat uit zwak humeuze, bruine klei en is gemiddeld 20 tot 30 cm dik. De grens met de onderliggende horizont is scherp. De bouwvoor ligt direct op de C-horizont, waarin laklagen kunnen voorkomen (bron: BAAC rapport V-09.0187 september 2009)

5.1.2 Algemeen

Er is een verkennend bodemonderzoek uitgevoerd ter plaatse van het Knooppunt 38 van de A15 te Oosterhout (door Geofox Lexmond, 14-09-09). Het onderzoek is uitgevoerd in het kader van de voorgenomen aanpassing van het voorgenoemde knooppunt 38. Hierbij gaat het om een tweetal locaties, namelijk de locatie ten zuiden van de Rijksweg A15 en de locatie met de lijnelementen ten noorden van de Rijksweg A15. Voor onderhavig bestemmingsplan is de locatie ten zuiden van de Rijksweg A15 van toepassing.Het doel van het onderzoek is om de milieuhygiënische kwaliteit van de bodem en de bodemopbouw vast te leggen.
Asbest

Tijdens het locatiebezoek is geen asbestverdacht materiaal aangetroffen. Diverse bronnen (gemeente Overbetuwe, gemeente Nijmegen en Betuws Bedrijvenpark BV) geven aan dat er in het verleden geen asbestverdacht materiaal op de locatie gebruikt. Derhalve wordt ervan uitgegaan dat er geen asbesthoudend materiaal in de bodem aanwezig is.

De retentievijver (aan de zuidzijde van het plangebied) wordt voor een deel meegenomen. Indien deze deels gedempt gaat worden, moet onderzoek plaatsvinden naar de bodemkwaliteit .

5.1.3 Historisch gebruik

In 1957 waren in het gebied hoofdzakelijk boomgaarden gelegen. De onderzoeklocatie bestond tot ongeveer 1967 uit kleine kavels met sloten ertussen. Deze zijn bij de aanleg van de snelweg A15 waarschijnlijk tussen 1968 en 1969 gedempt. Hierdoor ontstonden grote percelen waarop hoofdzakelijk akkerbouw werd bedreven.

5.1.4 Onderzoeksopzet

Op basis van de verzamelde informatie over het terrein en de directe omgeving daarvan, is uit de NEN5740 (Bodem - Landbodem - Strategie voor het uitvoeren van verkennend bodemonderzoek - Onderzoek naar de milieuhygiënische kwaliteit van bodem en grond (januari 2009) gekozen voor de onderzoeksstrategie voor een milieuhygiënische "grootschalig onverdachte" locatie (ONV). De gemeente Nijmegen heeft, in afwijking op de onderzoeksopzet, aangegeven dat met vier peilbuizen (ipv. tien peilbuizen) kan worden volstaan. Aangezien in het verleden dempingen hebben plaatsgevonden, is ervoor gekozen om de boringen te plaatsen ter plaatse van de gedempte sloten. De ligging van de sloten is bepaald door het inzien van historische gegevens van de gemeente Nijmegen.

Aangezien in het verleden bestrijdingsmiddelen op de locatie zijn toegepast is op aangeven van de gemeente Nijmegen het standaardpakket grond en grondwater aangevuld/uitgebreid met bestrijdingsmiddelen (OCB's).

5.1.5 Conclusie onderzoek

Bij het chemisch onderzoek zijn in de grond verontreinigingen met DDE en in het grondwater vinylchloride en barium aangetoond in gehalten boven de achtergrondwaarde/streefwaarde. Op basis hiervan bestaat geen reden om nader onderzoek uit te voeren.

De aangetroffen concentraties leveren geen milieuhygiënische risico's op voor de gebruikers of voor het milieu. Het terrein is daarmee vanuit milieuhygiënisch oogpunt geschikt voor de aanpassing van knooppunt 38. Opgemerkt wordt dat het onderzoek niet is uitgevoerd om de hergebruiksmogelijkheden van de grond te bepalen. Hiervoor is een onderzoek conform het Besluit bodemkwaliteit noodzakelijk. De resultaten van het onderzoek laten echter zien dat het om relatief schone grond gaat. Wanneer de grond wordt ontgraven en hergebruikt op de locatie zelf is, milieukundig gezien, geen aanvullend onderzoek nodig. Wanneer grond wordt ontgraven en hergebruikt wordt buiten het plangebied is aanvullend onderzoek wel nodig (keuring conform Besluit bodemkwaliteit).

5.2 Water

5.2.1 Algemeen

Het adviesbureau Tauw bv heeft op basis van het voorlopig ontwerp van de op- en afrit nr. 38 (Goudappel Coffeng; Gefaseerde vormgeving verkeersontsluiting A15-aansluiting 38, d.d. 29 september 2009) een waterstructuurplan gemaakt voor het plangebied (Waterstructuurplan knooppunt Rijksweg A15, Tauw, 22 oktober 2009). Dit plan is in nauwe samenwerking met het Waterschap Rivierenland en Rijkswaterstaat tot stand gekomen. Water is een belangrijk aandachtspunt bij ruimtelijke ontwikkelingen; enerzijds vanwege de waterhuishouding, grondwaterstanden, waterkwaliteit en dergelijke, maar ook vanwege de waterberging.

De voorgestelde verkeerskundige aanpassing van afslag 38 Elst zorgt voor meer capaciteit. Het effect van de aanpassing is dat de aansluiting in zijn uiteindelijke vormgeving een groter ruimtebeslag heeft. Dat zorgt enerzijds voor een toename van afstromende neerslag en anderzijds voor aanpassing aan het huidige afwaterings- en watersysteem.

5.2.2 Proces

De watertoets procedure is voor de invulling van de waterhuishoudkundige aspecten gevolgd door vanaf het begin de waterbeheerders in het proces te betrekken. Waterschap Rivierenland is op de hoogte van de ontwikkelingen die aangrenzend (ten westen) van het plangebied ophanden zijn en relevant zijn voor onderhavig plan.

5.2.3 Waterhuishouding

Huidige waterhuishoudkundige situatie

De verlegging van de zuidelijke afrit en de verbreding van de noordelijke afrit heeft gevolgen voor de waterhuishouding. In de huidige situatie bevindt zich binnen de voorgenomen werkzaamheden een aantal A-, B- en C- watergangen van waterschap Rivierenland. In onderstaande figuur is de huidige waterhuishoudkundige situatie globaal weergegeven.

Vanuit de leggergegevens blijkt dat de C-watergangen rondom de afritten geïsoleerd liggen en niet zijn aangesloten op het overige watersysteem. Daarnaast liggen er in de C-watergangen geen duikers.

Luchtfoto met bestaande watergangen in plangebied en omgeving

Naast de watergangen van het waterschap is er binnen het bereik van de uitbreiding een waterpartij aanwezig (in de zuidoost hoek van bovenstaande foto). Deze waterpartij bevindt zich op circa 200 m ten zuiden van de A15 en op circa 50 m ten westen van de Griftdijk. Het gaat hierbij om een waterpartij van eigenaar New World Investment Company BV. De waterpartij ligt geïsoleerd van het watersysteem en heeft een oppervlak van circa 0,72 ha.

Het plangebied en omgeving valt binnen twee peilgebieden die niet met elkaar in verbinding staan. De noordelijke afrit 38 bevindt zich in een peilgebied met een zomerpeil van +7,60 m NAP. Het peilgebied van de zuidelijke afrit heeft een peil van +7,90 m NAP. Het hele gebied watert van oost naar west af.

Figuur: peilgebieden ten noorden en ten zuiden van A15 (zuidelijk peilgebied beslaat ook plangebied)

Onder de kruising van de Rijksweg-zuid – Betuwelijn zijn 2 duikers aanwezig. Deze worden in de toekomstige situatie ontzien en hoeven niet te worden verlegd of verlengd. Deze duikers worden dan ook buiten beschouwing gelaten. In deze rapportage wordt enkel ingegaan op de duiker onder de Griftdijk en eventueel nieuw aan te leggen duikers.

Compensatie watergangen en duikers

Door de verlegging en uitbreiding van afslag 38 zal een aantal van de aanwezige watergangen en mogelijk een duiker doorkruist worden. Hierdoor zullen watergangen worden gedempt en verlegd of door eventueel nieuw aan te leggen duikers worden geleid. De te dempen watergangen moeten in de nieuwe situatie worden gecompenseerd. Dit moet door middel van de aanleg van nieuwe watergangen.

Verhard oppervlak

Naast het doorkruisen van de watergangen zal in de toekomstige situatie het totale verharde oppervlak van de afritten toenemen. In de huidige situatie is circa 2,20 ha verhard oppervlak aanwezig. In de toekomstige situatie neemt dit oppervlak sterk toe (zie onderstaande figuur). De toename is te verklaren door het aanleggen van een ontsluitingsweg van het BBP.

Figuur: huidig verhard oppervlak versus toekomstig verhard oppervlak

In de huidige situatie stroomt hemelwater, afkomstig van het verharde oppervlak, via een bermpassage af naar het oppervlaktewater.

Wateropgave

In het kader van compensatie van het te dempen oppervlaktewater zijn de oppervlakken berekend voor de toekomstige aansluiting. De aan te pakken watergangen (dempen en/of verplaatsen zijn weergegeven in de figuur "Te verleggen watergangen/duikers toekomstige situatie" (zie hierna).

Compensatie watergangen

Door het dempen van de watergangen neemt het totale oppervlaktewater af.

In onderstaande tabel is de afname in oppervlakte weergegeven die minimaal gecompenseerd moeten worden. Per fase is ingeschat wat de compensatie van te dempen of te verleggen watergangen is. Uit deze analyse blijkt dat vanaf fase 3 de compensatie het grootst is. In het uiteindelijke ontwerp wordt hiermee rekening gehouden. Berekend is dat de compensatie van het wateroppervlak voor het noordelijke peilgebied circa 150 m2 is, wat neerkomt op circa 45 m3. Voor het zuidelijke peilvak bedraagt dit 810 - 45 m3 = 765 m3.

		Fase 1a	Fase 1b	Fase 2	Fase 3	Fase 4
Oppervlakte water [ha]	A-watergang	0,03 ha	0,03 ha	0,20 ha	0,22 ha	0,22 ha
	B-watergang	0 ha	0,02 ha	0,03 ha	0,03 ha	0,03 ha
	C-watergang	-	-	-	-	-
	Waterpartij	0 ha	0 ha	0,02 ha	0,02 ha	0,02 ha
Totaal		0,03 ha	0,05 ha	0,25 ha	0,27 ha	0,27 ha
Compensatie in m3		90 m3	150 m3	750 m3	810 m3	810 m3

Tabel: Compensatie oppervlaktewater

Uitgaande van een gemiddelde peilstijging van 0,3 meter, bedraagt de totale compensatie als gevolg van het dempen van de wateroppervlakken 810 m3 vanaf fase 3. Vanaf fase 2 dient vrijwel al het te dempen water gecompenseerd te zijn.

Compensatie toename verhard oppervlak

In de nieuwe situatie neemt het verharde oppervlak toe. In onderstaande tabel is per wegdeel een onderverdeling van de toename gegeven. Bij het bepalen van de oppervlakken is gerekend met beide afritten, een gedeelte van de Griftdijk en een gedeelte van de Rijksweg-Zuid. Voor de toename van het verharde oppervlak moeten eveneens nieuwe waterberging worden gerealiseerd. Onderstaande figuur geeft de onderverdeling van de oppervlakken weer voor de toekomstige situatie, maar ook een inschatting in de tijdelijke situaties. De toename in verhard oppervlak bedraagt maximaal 1,53 ha. In de onderstaande tabel is ook te zien dat gedurende de uitvoering de compensatie als gevolg van toename van verhard oppervlak in fase 3 volledig gerealiseerd moet zijn.

Opgemerkt wordt dat 0,25 ha gecompenseerd moet worden in het noordelijke peilvak en 1,28 ha in het zuidelijke peilvak.

Locatie		Huidige situatie	Fase 1a	Fase 1b	Fase 2	Fase 3	Fase 4
2	Rijksweg-zuid	0,48 ha	0,48 ha	0,48 ha	0,48 ha	0,57 ha	0,57 ha
5	Noordelijke afrit	0,49 ha	0,49 ha	0,49 ha	0,49 ha	0,65 ha	0,65 ha
1	Griftdijk	0,53 ha	0,65 ha	0,65 ha	0,65 ha	0,65 ha	0,65 ha
3	Ontsluitingsweg	-	0,30 ha	0,35 ha	0,88 ha	0,88 ha	0,88 ha
4	Zuidelijke afrit	0,70 ha	0,70 ha	0,70 ha	0,98 ha	0,98 ha	0,98 ha
Totaal	Verhard oppervlak [ha]	2,20 ha	2,62 ha	2,67 ha	3,48 ha	3,73 ha	3,73 ha
Compensatie		0 ha	0,42 ha	0,47 ha	1,28 ha	1,53 ha	1,53 ha

Tabel: Compensatie verhard oppervlak

Compensatie door toename verhard oppervlak

Op basis van een eenvoudige retentieberekening dient bij een toename van 1,53 ha circa 667 m3 extra waterberging gerealiseerd te worden. Hiervan zal 100 m3 berging toe te rekenen aan het noordelijke peilgebied.

Dit betekent dat op de waterlijn in het gehele watersysteem circa 567 m3 / 0,3 m= 1.856 m2ruimte nodig is voor het zuidelijke peilgebied en 100 / 0.3= 333 m2 voor het noordelijke peilgebied.

De definitieve detaillering is afhankelijk van hoe het watersysteem ingericht gaat worden. Onderstaand is het resultaat weergeven voor de verschillende fasen.

• Fase 1a: 183 m3
• Fase 1b: 205 m3
• Fase 2: 558 m3
• Fase 3: 667 m3
• Fase 4: 667 m3

Totale compensatie

De totale bergingsopgave op de waterlijn is berekend op 2.700+ 2.223 = 4.923 m2. In dit oppervlak is geen rekening gehouden met ruimte voor taluds en onderhoudspaden. In kubieke meters komt dit neer op 810 m3 + 667 m3 = 1.477 m3.

• Fase 1a: 90+183= 273 m3
• Fase 1b: 150+205= 355 m3
• Fase 2: 750+558= 1.308 m3
• Fase 3: 810+667= 1.477 m3
• Fase 4: 810+667= 1.477 m3

Ook hier geldt dat feitelijk vanaf fase 2 de compensatie geregeld moet zijn.

In het noordelijke peilvak zal circa 150 m3 waterberging gerealiseerd moeten worden en in het zuidelijke peilvak 1.327 m3 waterberging.

Figuur: Te verleggen watergangen/duikers toekomstige situatie

Conclusie onderzoek

Door de nieuwe situatie van de afrit en de ontsluitingsweg van het BBP wordt het bestaande watersysteem doorsneden en zal het verharde oppervlak toenemen, waardoor meer hemelwater versneld tot afstroming zal komen.

Voor de toekomstige situatie geldt dat in de nieuwe situatie het bestaande oppervlaktewatersysteem moet worden aangepast en zal het verharde oppervlak toenemen. Hiervoor is waterbergingscompensatie nodig. Berekend is dat voor de toekomstige situatie circa 4.923 m2 waterberging nodig. In het juridisch deel van dit plan is deze opgave vastgelegd (zie artikel 7 van de regels).

De invulling van de te realiseren compensatie dient parallel te lopen met de fasering. Dit wordt in het waterhuishoudkundig plan bepaald en afgestemd met de waterbeheerders.

Het gaat hierbij ten eerste om compensatie van bestaande watergangen die worden gedempt. En ten tweede is compensatie nodig als gevolg van de toename van het verharde oppervlak.

In de toekomstige situatie dient zodanig te worden gedimensioneerd dat hemelwater afstromend van verharde oppervlakken wordt afgevangen en richting het oppervlaktewatersysteem van het waterschap kan worden gevoerd.

Uit het onderzoek komt naar voren dat in de verschillende faseringen de compensatieberging gegarandeerd wordt en dat de wegzijging in het gebied niet toeneemt bij een aanvoersituatie.

Voor wat betreft de oppervlaktewaterkwaliteit dient hemelwater af te stromen via een bermpassage. Aandachtpunt hierbij is dat taluds niet mogen uitspoelen. Daarom kan het noodzakelijk zijn om op hoger gelegen delen in overleg alternatieve oplossingen te realiseren.

In de toekomstige situatie, maar ook in de verschillende fasen, is voldoende ruimte aanwezig om de nieuwe oppervlaktewaterstructuur te realiseren. Daarnaast is voldoende ruimte binnen het plan aanwezig om de benodigde hemelwaterberging te realiseren.

De duikerleidingen zijn allen langer dan 30 m en moeten daarom worden voorzien van inspectieputten. De afstand tussen de inspectieputten mag maximaal 30 m. bedragen.

Mogelijk is het noodzakelijk om langs de wegen greppels aan te leggen voor de afvoer van hemelwater. Deze greppels zijn niet meegenomen in de indicatieve bergingsberekening. In de nadere uitwerking van de waterhuishouding kan hierin geoptimaliseerd worden.

5.3 Geluid

Het bestemmingsplan maakt de wijziging van de bestaande op- en afrit van de A15 mogelijk. Ook wordt een nieuwe weg naar het nog te realiseren BBP mogelijk gemaakt.

Bij de te reconstrueren wegvakken moet worden onderzocht of er sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder. De situatie direct vóór en tien jaar ná de ingreep moeten worden beoordeeld. Als bij geluidsgevoelige bestemmingen de geluidsbelasting met 2 dB of meer toeneemt is er sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder. Het college van B&W moet dan onderzoeken welke maatregelen moeten worden getroffen om de toename van de geluidsbelasting teniet te doen. Als dit niet mogelijk blijkt moeten hogere waarden worden vastgesteld. Mogelijk moeten ook geluidswerende voorzieningen worden aangebracht.

De akoestische consequenties van de reconstructie moeten vóór aanvang van de werkzaamheden zijn onderzocht. Dan moet ook duidelijk zijn welke maatregelen moeten worden getroffen om te kunnen voldoen aan de eisen van de Wet geluidhinder.

Het nieuwe wegvak ligt in buitenstedelijk gebied en heeft volgens de Wet geluidhinder een zone van 250 (2 rijstroken) of 400 meter (3 of 4 rijstroken) aan weerszijden van de weg. Binnen deze zones liggen geen geluidsgevoelige bestemmingen en er is dus geen verder onderzoek nodig.

5.4 Luchtkwaliteit

De criteria ten aanzien van de beoordeling van de luchtkwaliteitsniveaus zijn opgenomen in een nieuw hoofdstuk (5) in de Wet Milieubeheer. Dit hoofdstuk wordt de “Wet luchtkwaliteit (2007)” genoemd en is in werking. In de wet zelf zijn de criteria voor de beoordeling van de luchtkwaliteit vastgelegd. Degrenswaarden zoals ze opgenomen zijn in de wet luchtkwaliteit zijn samengevat in de tabel.

Tabel: luchtkwaliteit

	norm	ingangsdatum
grenswaarde NO2	40 ug/m3	1-1-2010
jaargemiddelde grenswaarde PM10	40 ug/m3	1-1-2005
daggemiddelde grenswaarde PM10	max. 35 dagen/jaar > 50 ug/m3	1-1-2005

Er gelden grenswaarden voor de uurgemiddelde concentratie en voor de jaargemiddelde concentratie. Voor de meeste genoemde stoffen zijn op dit moment al grenswaarden geldig. Voor stikstofdioxide gelden grenswaarden waaraan vanaf 2010 moet worden voldaan. Tot die tijd gelden er zogenoemde plandrempels. Deze plandrempels liggen boven de grenswaarde en worden elk jaar verlaagd. In de ministeriële regeling is impliciet aangegeven, dat bestuursorganen de grenswaarden in acht moeten nemen bij de uitoefening van bevoegdheden en de toepassing van wettelijke voorschriften die gevolgen kunnen hebben voor de luchtkwaliteit. Dit betekent dat het bevoegd gezag verplicht is om, voorafgaande aan het besluit, de luchtkwaliteit ter plaatse in kaart te brengen en na te gaan of na de uitoefening van de bevoegdheid aan de grenswaarden wordt voldaan. In de wet luchtkwaliteit wordt al voor de meeste van deze stoffen aangegeven, dat overschrijdingen van plandrempels en grenswaarden niet waarschijnlijk is. Dit geldt voor de stoffen zwaveldioxide (SO2), koolmonoxide (CO), benzeen en lood. De ervaring leert dat langs wegen alleen de jaargemiddelde concentraties van stikstofdioxide en fijn stof, en de 24-uurgemiddelde concentratie fijn stof de normen zullen overschrijden.Teneinde een goede inschatting te krijgen van alle verkeersaantrekkende effecten is, ten behoeve van het onderzoek voor het bestemmingsplan 'De Nieuwe Rietgraaf e.o.', het plangebied zo groot gekozen dat de het gebied omsluitende grote wegen in het plan zijn meegenomen. Met name tussen de knooppunten Valburg en Ressen kunnen effecten worden verwacht. Het plangebied van het onderzoek omsluit deze knooppunten waaronder afrit 38. Voor Fijn Stof (PM2,5) is op 15 april 2008 een nieuwe Europese richtlijn van kracht geworden.

De richtlijn verplicht de lidstaten om de blootstelling aan de fijn stof concentratie PM2.5 in stedelijke gebieden tegen 2020 met gemiddeld 20% te doen dalen in vergelijking met het niveau van 2010. Tegen 2015 moet de concentratie fijn stof in deze gebieden lager zijn dan 20 microgram/m3. Op hun volledige grondgebied moeten de lidstaten een PM2.5 grenswaarde van 25 microgram/m3 in acht nemen. Deze grenswaarde moet in 2015 of, indien mogelijk, al in 2010 worden bereikt. Voor 2020 wordt een aanscherping voorzien naar 20 microgram/m3. Er zijn echter nog geen modellen om aan PM2.5 te rekenen en de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 bevat nog geen normen voor PM2.5. Wel is er onderzoek gedaan naar de mogelijke impact van de richtlijn voor Nederland. Door RIVM wordt gesteld dat door de normen voor PM2,5 er geen nieuwe overschrijdingssituaties zullen ontstaan.

De resultaten van het onderzoek naar de uitstoot van de bedrijven binnen het BBP staan beschreven in het bestemmingsplan 'De Nieuwe Rietgraaf e.o.'. Voor onderhavig bestemmingsplan zijn de resultaten van het onderzoek naar de verkeersemissies relevant en worden hieronder beschreven.

Resultaten verkeer

Bij verkeersemissies zijn met name de componenten stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10) van belang. Hoge verkeersintensiteiten kunnen lokaal tot overschrijdingen van de grenswaarde voor deze componenten leiden. Onderstaande gegevens zijn overgenomen uit bestemmingsplan 'De Nieuwe Rietgraaf e.o.' en heeft als bron: Adecs Airinfra: Aanvulling milieueffecten model 2; uitgewerkt voorkeursontwerp Betuws Bedrijvenpark, 9 januari 2009 en Adecs Airinfra: Hinderonderzoeken MER Betuws Bedrijvenpark; geluid, luchtkwaliteit, externe veiligheid, en optimale verkaveling, 24 februari 2009. Omdat de gemeente Nijmegen bij de ontwikkeling van het MER Waalsprong en de verkeersberekeningen steeds was uitgegaan van 1500 arbeidsplaatsen in plaats van maximaal 4837 arbeidsplaatsen die het Betuws Bedrijvenpark (BBP) in de toekomst gaat bieden, is op verzoek van de gemeente Nijmegen uitgezocht wat de invloed van de verkeerstoename op de luchtkwaliteit in 2012/2015 zal zijn ten opzichte van de in het kader van de MER Waalsprong verwachte luchtkwaliteit. Het verkeerskundig advies van Goudappel Coffeng (Notitie aangepaste berekening luchtkwaliteit Waalsprong d.d. 25 maart 2009) en het rapport van Witteveen + Bos ("Luchtkwaliteit Waalsprong na gewijzigde uitgangspunten BBP " d.d. 18 maart 2009) zijn in verband met bovengenoemde relevant. De rapporten tonen aan dat de toename zeer gering is. Uit deluchtkwaliteitberekeningen wordt geconcludeerd dat de gewijzigde uitgangspunten voor het BBP niet leidt tot andere conclusies voor het aspect luchtkwaliteit in het kader van het MER Waalsprong.

Stikstofdioxide (NO2): jaargemiddelde concentraties

In alle gevallen is er voor 2020 alleen op de A50 vanuit het zuiden richting het knooppunt Valburg sprake van hoge NO2 concentraties zeer dichtbij en op de A50. Deze hoge concentraties overschrijden de normen niet. De waarde op de A50 wordt niet beïnvloed door het extra verkeer na realisatie van het BBP. Voor alle zichtjaren (2006, 2010 en 2020) is in het gehele gebied van het Betuws Bedrijvenpark en de Danenberg (landschappelijke compensatie BBP) geen overschrijding van de maximale NO2 grenswaarde. Het effect van het bedrijvenpark is vrijwel onzichtbaar; ook op de plaats waar de aansluiting op de A15 wordt aangebracht.( ter hoogte van de bestaande afslag). De concentraties blijven ver onder de grenswaarde van 40 microgram per m3. De concentraties liggen in de orde 25-30 microgram per m3.

Fijnstof (PM10): jaargemiddelde concentraties

Voor alle zichtjaren (2006, 2010 en 2020) is in het gehele rekengebied, dus ook in het BBP en De Danenberg geen overschrijding van de maximale PM10 jaargemiddelde grenswaarde. De PM10 concentraties nemen net als voor de stikstofoxiden af ondanks de groei van het verkeer op de snelwegen ten gevolge van de afname in de emissiekarakteristieken van het verkeer en de achtergrondconcentraties. Er is in zeer beperkte mate een verandering zichtbaar ter plaatse van de ontsluitingen van het BBP naar de A15. Deze verandering is echter marginaal (de sprongen die op enkele plaatsen zichtbaar zijn, zijn het gevolg van de grenzen in het grootschalige achtergrondconcentratiegrid).

Overschrijdingen uurgemiddelde fijnstof concentraties

In het Milieueffectrapport zijn de aantallen overschrijding van de 24-uurgemiddelde grenswaardeconcentraties opgenomen voor 2006 en 2020 autonoom. Het maximum van 35 overschrijdingen wordt op de snelweg A50 gehaald. De overschrijding blijft echter binnen de formele toetsafstand (afstand van 10 meter tot de rand van de snelweg) en telt daardoor niet mee. In de autonome ontwikkeling van 2020 is het gebied met de overschrijdingen op de snelweg vrijwel verdwenen. De resultaten voor 2020 met en zonder BBP zijn feitelijk identiek. Voor alle zichtjaren (2006, 2010 en 2020) wordt de grenswaarde voor uurgemiddelde fijn stof niet overschreden.

5.5 Verkeer

De centrale opgave bij het vormgeven van de infrastructuur van het Betuws Bedrijvenpark (BBP) was het vinden van een adequate hoofdontsluiting, die maximaal recht doet aan de doelstellingen die zijn vastgelegd in de 'intentieovereenkomst' c.q. de Ontwikkelingsvisie. Kern daarvan was dat uitgegaan moest worden van een zo direct mogelijke ontsluiting van het BBP aan rijksweg A15.

Het bureau Goudappel Coffeng heeft in opdracht van de gemeente Overbetuwe en Betuws Bedrijvenpark BV in mei 2008 een verkeerskundig onderzoek uitgevoerd naar zowel een directe ontsluiting als een ontsluitingsmogelijkheid via de bestaande op- en afrit 38 [Goudappel Coffeng; Verkeersaspecten Betuws Bedrijvenpark-eindconcept, 15 mei 2008]. Naast het feit dat het standpunt van Rijkswaterstaat Oost Nederland een directe aansluiting van het BBP uitsloot, was het om verschillende redenen nodig deze rapportage te actualiseren [Goudappel Coffeng; Uitwerking hoofdontsluiting Betuws Bedrijvenpark-eindrapport, 18 mei 2009]. De belangrijkste redenen zijn:

- de aanvullende besluitvorming door de gemeenteraad van Overbetuwe d.d. 30 september 2008, waarin gevraagd wordt om nadere uitwerking van het zogenaamde 'model 2' uit het onderzoek van Goudappel Coffeng van mei 2008, met inachtneming van een aantal voorwaarden;

- het aangepaste verwachte aantal arbeidsplaatsen in het BBP in de eindsituatie:circa 4.800 in plaats van circa 5.500.

Dit rapport is te beschouwen als nadere uitwerking en onderbouwing van de voor het BBP noodzakelijke hoofdontsluiting. De inhoud van het eerstgenoemde rapport van Goudappel Coffeng d.d. 15 mei 2008 is hiermee komen te vervallen.

Basis voor het onderzoek vormt het verkeerssimulatiemodel dat in de hele Stadsregio Arnhem wordt gehanteerd voor het maken van verkeersprognoses. Voor de berekening van de toekomstige verkeersdrukte, is uitgegaan van prognoses over het aantal en de aard van de bedrijven die zich op het bedrijvenpark zullen vestigen. Daarbij is het hoogste (intensieve) scenario gevolgd, dat voorspelt dat in de eindfase (2020) het BBP circa 4.800 arbeidsplaatsen zal tellen.

Verkeersintensiteiten 2020, inclusief Betuws Bedrijvenpark

Belangrijke conclusies van dit deel van het onderzoek zijn:

In de tabel is aangeven wat de ontwikkeling is van de verkeersbelasting per etmaal op de belangrijkste toevoerwegen van het BBP rondom aansluiting nummer 38.

Wegvak	2007	2020 zonder BBP	2020 met BBP
oprit A15-noordzijde	5.441	8.060	10.816
afrit A15-noordzijde	3.618	7.200	10.448
oprit A15-zuidzijde	2.825	6.424	9.688
afrit A15-zuidzijde	5.949	7.985	10.566
Rijksweg-zuid (ten noorden van noordelijke aansluiting A15)	11.907	19.545	20.174
weg door bedrijventerrein De Grift	0	7.076	7.173
Griftdijk (ten zuiden van zuidelijke aansluiting A15)	14.692	10.661*	10.749
Viaduct A15	12.797	17.965	25.441

* Afname door bewonersvriendelijke knip in Waalspronggebied

Tabel 2:ontwikkeling verkeersintensiteiten in mvt/etm

- Te zien is dat de sterke toename van het autoverkeer tussen 2007 en 2020 zonder BBP verder wordt vergroot door de ontwikkeling van het BBP. De verkeersintensiteit op het viaduct over de A15 verdubbelt tussen 2007 en 2020 met BBP als gevolg van enerzijds de autonome toename van het autoverkeer en anderzijds door het BBP.

- Verder blijkt uit de resultaten van het verkeersmodel dat de totale toename van het autoverkeer in 2020 na toevoeging van het BBP minder groot is dan de verkeersproductie van het BBP zelf. De toename op de 5 toevoerwegen van het BBP (A15 oost, A15 west, Griftdijk, Weg door bedrijventerrein de Grift en Rijksweg Zuid) in 2020 met BBP ten opzichte van 2020 zonder BBP bedraagt 10.449 auto's, terwijl het BBP per etmaal 15.671 autoritten veroorzaakt. Het verschil van circa 5.000 autoritten wordt veroorzaakt door de beperkte capaciteit van het wegennet, die ertoe leidt dat autoverkeer dat over alternatieve routes kan beschikken, daadwerkelijk andere routes kiest en zich niet meer op de genoemde wegen manifesteert.

- Niet zichtbaar in de tabel is dat de doortrekking van de A15 leidt tot sterke toename van de hoeveelheid doorgaand autoverkeer op de A15: van circa 56.000 auto's in 2007 (westzijde afslag 38, in twee richtingen) tot circa 95.000 in 2020 zonder BBP.

- Tenslotte toont de bovenstaande tabel aan dat voor de situatie 2020 met en zonder BBP de verschillen in verkeersbelasting op de Griftdijk en voor de kern Oosterhout verwaarloosbaar klein zullen zijn: Op de Griftdijk wordt immers een gering verschil van (10.749 -/- 10.661=) 88 auto's per etmaal gevonden.

Niet zichtbaar in de tabel is dat het BBP een bescheiden rol in de doorstroming op de Prins Mauritssingel speelt. Vergeleken met de oude verkeersprognoses met een bescheiden aantal arbeidsplaatsen in het BBP wordt verwacht dat er in de eindsituatie 2000 extra vervoersbewegingen zullen zijn op een totaal intensiteit van 70.000. Op de A325 zal ter hoogte van de afslag met de Vrouwe Udasingel het verkeer gedoseerd worden. De toename van het verkeer a.g.v. het BBP zal de lengte van de wachtrij in de spits in de eindsituatie (na 2020) kunnen vergroten: als het grootste deel van het BBP-verkeer op deze route woon-werkverkeer is, zal dit vooral in de avondspits voelbaar zijn; per rijstrook kan dit leiden tot een wachtrijverlenging van maximaal 70 auto's, oftewel 500 m, ofwel maximaal 3 minuten extra vertraging. Een deel van dit effect zal overigens niet optreden als gevolg van het verdringingseffect: men kiest als gevolg van de vertraging voor andere opties: andere routes, vervoerwijzen, tijdstippen of bestemmingen.

Voorts blijkt dat -los van de ontwikkeling van het BBP- de doortrekking van de A15 leidt tot sterke toename van de hoeveelheid doorgaand autoverkeer op de A15: van circa 56.000 auto's in 2007 (westzijde afslag 38, in twee richtingen) tot circa 95.000 in 2020 zonder BBP.

De integratie van de aansluiting van het BBP in de bestaande aansluiting 38 (Elst/Oosterhout) is in het onderzoek door middel van 2 modellen voor de hoofdontsluiting van het BBP onderzocht:

1. model 'één viaduct': in dit model wordt het huidige viaduct over de A15 van afslag 38 gebruikt door een gedeelte van het autoverkeer van/naar het BBP;

2 model 'twee viaducten': in dit model is een scheiding in oriëntatie aangebracht: verkeer in de relatie A15-BBP v.v. hoeft geen gebruik te maken van het bestaande viaduct Griftdijk/Rijkswegzuid.

Na onderzoek van de ontsluitingsmodellen 'één viaduct' en 'twee viaducten' is geconcludeerd dat beide modellen in het prognosejaar 2020 een adequate ontsluitingsmogelijkheid voor het BBP bieden, rekening houdend met de toekomstige kwaliteit van verkeersafwikkeling, verkeersveiligheid en belasting van het lokale wegennet rond Oosterhout. De keuze voor het model 'één viaduct' (met concentratie van het fietsverkeer aan oostzijde van de Rijksweg Zuid/ Griftdijk) heeft de raad van Overbetuwe op 30 juni 2009 gemaakt.

Voor de gemeente Nijmegen zijn er geen zwaarwegende argumenten die keuze thans opnieuw ten principale ter discussie te stellen (zie ook paragraaf "verkeer en ontsluiting" in het bestuurlijk convenant "ontwikkelingen A15-zone").

Fasering

Voor de realisatie van de hoofdontsluiting van het BBP is een opbouw in fasen ontwikkeld, die gelijke tred houdt met de realisatie van het BBP en de autonome groei van het overige verkeer. Deze fasering is vastgelegd in de rapportage 'Fasering aanleg verkeersontsluiting Betuws Bedrijvenpark' [Goudappel Coffeng, 23 maart 2009]

- In de periode tussen 2010 en 2023 zullen de beschikbare kavels in het BBP geleidelijk worden uitgegeven en zal daardoor de omvang van het autoverkeer geleidelijk toenemen tot het berekende niveau van 15.671 motorvoertuigen (per werkdagetmaal, twee richtingen) in 2028.

- In de komende jaren worden planstudies en onderzoeken verricht, die van invloed zullen zijn op de toekomstige vormgeving van afslag 38. Het gaat dan met name om het wel of niet verlengen van rijksweg A15 tot Zevenaar, de realisatie van bedrijventerrein de Grift en de realisatie van de zogenaamde 'bewonersvriendelijke knip' in het Waalspronggebied door de gemeente Nijmegen.

Een korte beschrijving per fase levert het volgende beeld op:

Fase 1, prognosejaar 2010

Hierin is de huidige aansluiting 38 ongewijzigd gebleven maar er is op zeer korte afstand ten zuiden van de aansluiting Griftdijk/A15 zuid een aansluiting met de verbindingsweg naar het Betuws Bedrijvenpark gelegd. Zowel het aansluitpunt A15/Griftdijk als de nieuwe aansluiting verbindingsweg Betuws Bedrijvenpark/Griftdijk krijgen een (gekoppelde) verkeerslichteninstallatie die de beide kruisingen als een samenhangend geheel regelt. Op de afrit van de A15 komt een extra opstelvak zodat linksaf- en rechtsafslaande auto's ieder over een eigen opstelvak beschikken. De overstekende fietsers over de Griftdijk worden in de regeling beveiligd.

Fase 2, prognosejaar 2013/2014

De zuidelijk aansluiting van de A15 krijgt zijn nieuwe, afgebogen vorm en wordt voorzien van een verkeersregeling. Alle opstelvakken op de kruisingen hebben één rijstrook per richting en de verbindingsweg naar het Betuws Bedrijvenpark krijgt één rijstrook per richting.

Fase 3, prognosejaar 2016

De verbindingsweg naar het Betuws Bedrijvenpark krijgt een rotonde op Overbetuws grondgebied. Als de verkeersintensiteiten van/naar het BBP verder toenemen zullen in fase 3 extra opstelstroken nodig zijn: vooral die op het viaduct over de A15 in noordelijke richting moet hierbij vermeld worden. Deze leidt ertoe dat het huidige viaduct te smal wordt; daarom wordt voor de (brom) fietsers aan de oostzijde een nieuw fietsviaduct gebouwd en het fietspad aan de westzijde opgeheven.

Fase 4, prognosejaar 2020

In fase 4 bereikt het BBP zijn maximale omvang. Dit leidt tot de noodzaak op enkele rijrichtingen het aantal opstelstroken verder uit te breiden.

De noordelijke ontsluiting A15/Rijksweg Zuid wordt verder uitgebouwd. Het viaduct wordt voorzien van een nieuwe indeling met twee rijstroken van noord naar zuid en één rijstrook van zuid naar noord.

Bij de planontwikkeling voor de aanpassing van de afslag wordt tevens rekening gehouden met de toekomstige ontsluiting van het bedrijventerrein De Grift op de Griftdijk. In onderstaande schets van fase 4 is ook indicatief een mogelijke ontsluiting van het bedrijventerrein De Grift opgenomen (aan zuidoostzijde).

5.6 Bedrijven en milieuzonering

Binnen het plangebied wordt de vestiging van bedrijven niet mogelijk gemaakt. Een milieuzonering voor bedrijven is dan ook niet van toepassing op onderhavig bestemmingsplan.

5.7 Externe veiligheid

Het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) legt veiligheidsnormen op aan overheden die besluiten nemen over bedrijven die een risico vormen voor personen buiten het bedrijfsterrein. Het gaat daarbij om bijvoorbeeld chemische fabrieken, lpg-tankstations (zie dossier lpg) en spoorwegemplacementen waar goederentreinen met gevaarlijke stoffen rangeren. Deze bedrijven verrichten soms risicovolle activiteiten dichtbij huizen, ziekenhuizen, scholen (zogenaamde kwetsbare objecten) of in de buurt van winkels, horeca-gelegenheden en sporthallen (beperkt kwetsbare objecten). Daardoor ontstaan risico's voor mensen die in de buurt ervan wonen of werken. Het besluit wil die risico's beperken. Het besluit verplicht gemeenten en provincies wettelijk vanaf de inwerkingtreding van het besluit bij het verlenen van milieuvergunningen en het maken van bestemmingsplannen met externe veiligheid rekening te houden. Dit betekent bijvoorbeeld dat woningen op een bepaalde afstand moeten staan van een bedrijf dat werkt met gevaarlijke stoffen.

Er bevinden zich in het plangebied geen Bevi bedrijven.

5 .8 Belemmeringen

Rijksweg A15

De A15 ten noorden van het plangebied kent een vrijwaringszone, die bestaat uit twee zones. Namelijk een obstakelvrije zone en een overlegzone in verband met externe veiligheid. In een gesprek met RWS zijn voor beide zones afstanden bepaald.

Door Rijkswaterstaat zijn de volgende afmetingen van de vrijwaringszone genoemd;

- Obstakelvrije zone:

De obstakelvrije zone, afkomstig uit de Nieuwe ontwerprichtlijnen Autosnelwegen van Rijkswaterstaat, dient enerzijds om risico’s voor inzittenden bij aanrijding van obstakels (en als gevolg daarvan grote voertuigvertragingen) te beperken (persoonlijk risico), en anderzijds om risico’s voor tegengestelde en/of onderliggende verkeersstromen te beperken (risico voor derden).Het aanleggen van een obstakelvrije zone heeft uit het oogpunt van verkeersveiligheid veruit de voorkeur boven het afschermen van een gevarenzone. Een afschermingsconstructie geeft immers bij een aanrijding ook risico op letsel. Voor het inrichten van de obstakelvrije zone zijn in volgorde van afnemende prioriteit de volgende oplossingen mogelijk:

• de obstakelvrije zone vrijhouden dan wel vrijmaken van obstakels

• botsveilige objecten gebruiken, en deze zo ver mogelijk van de kant van de verkeersbaan plaatsen om het aanrijdingsgevaar te verkleinen

• obstakels die niet verwijderd of niet botsveilig uitgevoerd kunnen worden afschermen met behulp van een bermbeveiligingsconstructie

Voorbeelden van obstakels zijn: niet botsveilige masten, portalen, uithouders, pijlers en kolommen en wanden van kunstwerken of geluidsschermen, bomen en struikgewas met een diameter groter dan 0,08 meter, abrupte hoogteverschillen groter dan 0,07 meter (opsluitbanden, afwateringsgoten en verhardingsranden) en onvoldoende draagkrachtige bermen.

De afmetingen van deze zone bedraagt 10 meter en wordt gemeten vanaf de witte kantstreep van de buitenste rijbaan. In deze zone is het niet toegestaan om obstakels in welke vorm dan ook te plaatsen. Is een obstakel wel noodzakelijk dan moet deze weer beschermd worden.

Er wordt uitgegaan van een toekomstige uitbreiding van de snelweg met één baan aan de zuidzijde en er wordt rekening gehouden met een obstakelvrije zone van 16,5 meter vanaf de huidige witte kantstreep van de buitenste rijbaan. Daarbij is uitgegaan van standaard 13 meter vanuit rand verharding (120km autosnelweg) en daarbij nog 3,5 meter voor een extra rijbaan.

De obstakelvrije zone is vertaald naar de verbeelding en de regels.

- Overlegzone externe veiligheid:
De afmeting van deze zone bedraagt 100 meter en wordt gemeten vanaf de as van de gehele rijksweg (middenberm). In de overlegzone zullen geschikte functies gevestigd worden, zoals groenvoorziening, waterretentie en windturbines.

Omdat binnen het plangebied geen ontwikkelingen mogelijk worden gemaakt, anders dan de noodzakelijke aanpassingen van de afrit, vormt de A15 geen belemmering ten aanzien van de externe veiligheid binnen dit plan.

Hoogspanningsleiding

Op de plankaart is een "veiligheidszone hoogspanningsverbinding" aangeduid. De volgende leiding loopt in noordwest-zuidoostelijke door het plangebied;

- Lijn Nijmegen-Elst, 150 kV

met een veiligheidszone van 45 meter met het hart van de hoogspanningsleiding, dus 22,5 meter aan weerszijden van het midden van het hoogspanningtracé. De netbeheerder is NV Continuon Netbeheer.

Voor hoogspanningleidingen bestaan twee stroken/zones waar rekening mee moet worden gehouden:

- Zakelijke rechtstrook (in dit geval van NUON);
- Indicatieve zone.

Zakelijke rechtstrook
NUON heeft een zakelijke rechtstrook van 22,5 meter aan weerszijde van de hoogspanningleidingen dus een totale strook van 45 meter. In principe moet deze strook worden vrijgehouden. Na toetsing (door NUON) kunnen functies als parkeren en groenstroken eventueel wel toegelaten worden. Er zal achteraf een toetsing op het ontwerp plaatsvinden. Wel kan een voorlopig ontwerp ter toetsing kunnen worden aangeleverd.

Indicatieve zone
Deze strook geldt eigenlijk als veiligheidsstrook in verband met magnetische stralingen (EMC). Door Witteveen en Bos is deze strook bepaald op 50 en 55 meter aan weerszijde van de leidingen. Deze strook mag bebouwd worden, maar afhankelijk van het type bebouwing zal deze ten koste gaan van de veiligheid van mensen in deze zone. VROM adviseert (schrijft dus niet voor) geen gevoelige functies te realiseren in deze zone (scholen, crèches e.d.). Op het voorbeeld van de parkeerplaatsen werd aangegeven dat dit mogelijk nadelige situaties kan opleveren bijv. ijsafzettingen die op auto's vallen, wat leidt tot beschadigingen of water (en chemisch stoffen) dat naar beneden komt.

5.9 Flora en fauna en Natuurbeschermingswet

Voor elk plan is het noodzakelijk dit te toetsen aan de Flora en faunawet en de natuurbeschermingswet. Dit gebeurt in het advies dat adviesbureau AD.ECO heeft opgesteld (Advies Flora en faunawet en Natuurbeschermingswet voor het project knooppunt 38 van de A15, 24 september 2009). Daarnaast is in het plangebied nader onderzoek gedaan naar vissen en vleermuizen.

Wat betreft de toetsing aan de Natuurbeschermingswet concludeert AD.ECO dat het plangebied niet in de beschermingszone van de Ecologische hoofdstructuur of Natura 2000 gebied ligt. Er is ook geen sprake van externe werking gezien de afstand tot dergelijke gebieden en de aard van de ingreep. Er is dus geen vergunning op basis van de natuurbeschermingswet 1998 nodig (blz. 9)

Qua soortenbescherming is AD.ECO van mening dat de floristische waarden in het plangebied door de ingreep niet in het voortbestaan worden bedreigd. De huidige vegetatie bevat geen zwaar beschermde soorten en slechts 2 licht beschermde soorten (kaardenbol en zwanenbloem). Voor deze soorten hoeft geen ontheffing te worden aangevraagd. Alle vogelsoorten zijn beschermd op basis van de Flora en faunawet. Daarmee is in principe iedere ontwikkeling moeilijk te realiseren, aldus AD.ECO. Toch zal ontwikkeling mogelijk moeten blijven, meent AD.ECO. Er zal dus een goede afweging over de gevolgen moeten worden gemaakt. Ten aanzien van de roek wordt gesteld dat deze hier een kolonie heeft en wordt bedreigd als het bos deels zou moeten wijken door de verplaatsing van de weg.

De steenuil wordt niet bedreigd. Werkzaamheden in het terrein betekent tijdelijke verandering van het leefgebied van de voorkomende vogelsoorten. Dit zal geen relevante gevolgen hebben voor het voortbestaan van de vogelsoorten of -populaties. De werkzaamheden mogen alleen in het broedseizoen begonnen worden als is aangetoond dat er geen vogels broeden.

Er is nader onderzoek gedaan naar vleermuizen en hun vliegroutes en foerageergebied conform het vleermuisprotocol. Voor vleermuizen is geen onthefffing nodig.

Uit het visonderzoek is gebleken dat ook hier beschermde vissoorten voorkomen (Bermpje, Bittervoorn en Kleine modderkruiper). Voor deze soorten moet ontheffing worden aangevraagd. Aangeraden wordt een aanpassing van de omgrenzing van het ontheffingsgebied van de lopende aanvraag voor het Betuws Bedrijvenpark aan te vragen zodat het huidige plangedeelte hier ook onder valt. Het sluit naadloos aan bij de al in procedure zijnde ontheffing.

De retentie vijver in het plangebied, die grotendeels gespaard kan blijven, heeft geen grote betekenis voor flora en fauna. Als voldoende water in het plangebied en/of het Betuws Bedrijvenpark wordt aangelegd is het verdwijnen van de vijver op deze plaats geen probleem vanuit het gezichtspunt van de Flora- en faunawet.

Nader onderzoek

Naar aanleiding van een ingediende zienswijze heeft er door Ecogroen Advies in juni 2010 nader onderzoek plaatsgevonden naar het Roekenbos Griftdijk Oosterhout. In dit onderzoek wordt geconcludeerd dat er vanwege de verruiming van het fietspad weliswaar roekennesten verloren zullen gaan in het bosje, maar dat op basis van de omvang van het resterende koloniebos en de grootte van nabijgelegen alternatieve locaties kan worden gesteld dat de functionaliteit van de broedkolonie niet zal worden aangetast.

Er is tevens gekeken of er mogelijkheden zijn het fietspad op een andere plek te lokaliseren. Een variant aan de westzijde van het viaduct is in het verkeersonderzoek (rapport 'Uitwerking hoofdontsluiting Betuws Bedrijvenpark', kenmerk BBP003/Gsh/0013 d.d. 24/03/2009, blz. 26 en 27) al onderzocht en afgewogen. Ten behoeve van fietserveiligheid verdient de variant aan de oostzijde van de Griftdijk (wel nog ten westen van het onderzochte bosje) de voorkeur. Wat een eventuele oostelijke 'bypass' van het fietspad om het roekenbosje heen betreft, dient te worden opgemerkt dat hierdoor de gestrekte en directe verbinding die nu geprojecteerd is tussen Oosterhout en Elst indirect en langer wordt. De waarde als fietsverbinding vermindert sterk hierdoor. Ook bestaat de kans dat fietsers bij omlegging van het fietspad om het roekenbos zelf een alternatieve gestrekte route zullen maken langs de Griftdijk, waardoor het omgelegde fietspad niet wordt gebruikt. Tevens bestaat de vrees dat de sociale veiligheid van de omgelegde verbinding slecht zal zijn.

6. Plansystematiek en bestemmingen

6.1 Plansystematiek en bestemmingen

Het plan kent de hoofdbestemmingen Verkeer, Bos en Water. Verder zijn dubbelbestemmingen op het plangebied gelegd. Deze betreffen Waterstaat- Waterbergingsgebied, Waterstaat- Waterlopen, Leiding-Hoogspanningsverbinding en Waarde-Archeologie.

In de regels is in artikel 14.2 een voorrangsregel ten aanzien van bestemmingen en dubbelbestemmingen opgenomen.

Het plan kent veel flexibiliteit vanwege het relatief grote ruimtebeslag van de hoofdbestemming Verkeer. De uitvoering van de 4 eerder genoemde (aanleg) fasen is passend binnen de systematiek van dit plan. De in artikel 4 opgenomen maximale dwarsprofielen zijn daarentegen weer flexibiliteits-beperkend.

Gedurende de fasering is een verschillend wegprofiel nodig om de inrichting mogelijk te maken. Het wegprofiel is dus gebonden aan maximale breedtes (zie artikel 4). Voor fase 1 is sprake van een tijdelijke situatie waarbij meerdere aansluitingen op de Griftdijk nodig zijn. In de regels is opgenomen dat het gezamenlijk maximaal dwarsprofiel van 1 en 4 maximaal 31,5 m bedragen. Dit om te voorkomen dat ter plaatse een weg van circa 47 m breed kan worden aangelegd, hetgeen uiteraard niet de bedoeling is.

Voor het opnemen van wijzigings- of uitwerkingsbevoegdheden is bewust niet gekozen in dit plan. Dit in verband met de politieke haalbaarheid in de Nijmeegse situatie van dergelijke flexibiliteitsbepalingen.

7. Financiële uitvoerbaarheid

Middels deze bestemmingsplanwijziging wordt mogelijk gemaakt dat de zuidelijke tak van afslag 38 kan worden aangepast, zodat een ruimtelijk en functioneel kwalitatief goede ontsluiting ontstaat ten behoeve van het bedrijventerrein “Betuws Bedrijvenpark”.

De betreffende locatie is deels in eigendom van de gemeente Nijmegen en voor een deel van de Staat (Verkeer en Waterstaat). Een klein deel is privaat eigendom.

Met Rijkswaterstaat Oost Nederland is, in haar hoedanigheid van wegbeheerder van rijksweg 15 overeenstemming bereikt met voorgestelde aanpassing.

De basis voor de financiële uitvoerbaarheid komt voort uit afspraken die de gemeente Nijmegen en Overbetuwe met elkaar hebben gemaakt in het bestuurlijk convenant " ontwikkelingen A15-zone" . Daarbij is afgesproken dat de gemeente Overbetuwe het voortouw qua aanpassingen in fase 1 en fase 2 van het ontwerp neemt. Voor fase 3 en 4 heeft de gemeente Nijmegen een reservering opgenomen.

Uit de wijziging van het bestemmingsplan kan schade voortvloeien als bedoeld in artikel 6.1 van de Wet ruimtelijke ordening om welke reden er gerede twijfel bestaat over de vereiste economische uitvoerbaarheid van de gevraagde planologische maatregel.

Er dient voorkomen te worden dat de gemeente voor particuliere initiatieven planschade betaalt. Om die reden zal de onderhavige bestemmingsplanwijziging verder in procedure worden gebracht onder de voorwaarde dat de initiatiefnemer zich ten behoeve van de economische uitvoerbaarheid van de planologische maatregel bereid verklaart de daaruit voortvloeiende voor vergoeding in aanmerking komende planschade volledig aan de gemeente te compenseren. De gemeente is met de initiatiefnemer een verhaalsovereenkomst planschade aangegaan.

Vaststelling van een exploitatieplan op grond van artikel 6.12 Wro is niet noodzakelijk. In het bestemmingsplan zijn geen bouwplannen ex art. 6.2.1. Bro opgenomen.

Derhalve kan gesteld worden dat de bestemmingswijziging financieel-economisch uitvoerbaar is.

8. Procedures

De Wet ruimtelijke ordening en de Algemene wet bestuursrecht zijn van toepassing. Met het ter visie leggen van het ontwerpbestemmingsplan wordt het externe draagvlak onderzocht. Met Waterschap Rivierenland is vooroverleg op grond van artikel 3.1.1 van het Besluit op de ruimtelijke ordening gevoerd. Het Waterschap Rivierenland heeft positief geadviseerd op het plan. Het voorontwerpplan is ook toegezonden aan het Platform Waalsprong en aan Rijkswaterstaat. Ook deze instantie hebben gereageerd.

Er is geen inspraak verleend op het voorontwerpbestemmingsplan. Daartoe verplichten de door de raad vastgestelde kaders voor inspraak in dit geval ook niet.

De ingediende zienswijzen zijn samengevat in de zienswijzennota.

Na vaststelling van dit bestemmingsplan door de gemeenteraad staat de mogelijkheid voor beroep bij de Raad van State in 's Gravenhage open.

• 1. De zeven te doorlopen treden van de Zevensprong van Verdaas - een instrument om beter doordachte mobilliteitskeuze's te maken - zijn: 1. Sturen op ruimtelijke visie programma. 2. Anders betalen voor mobiliteit (prijsbeleid). 3. De mogelijkheden van mobiliteitsmanagement. 4. Een optimalisatie van het openbaar vervoer. 5. Benutting van de bestaande infrastructuur. 6. Aanpassingen van bestaande infrastructuur. 7. Een onderbouwing van de noodzaak tot nieuwe infrastructuur