Dorp Lent - 13 (Fietstunnel en Lentse lus Oost)

Toelichting

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Inleiding

De realisatie van de fietstunnel en de invulling van het vrijkomende terrein van de Lentse Lus zijn onderdeel van de verkeerstechnische en stedenbouwkundige herinrichting van knoop Lent. Binnen Knoop Lent komen diverse belangrijke verkeersnetwerken samen. Het kruispunt Prins Mauritssingel – Graaf Alardsingel vormt het splitsingspunt voor verkeer vanaf de Prins Mauritssingel - Noord van/naar Nijmegen-centrum en verdeelt het verkeer over beide Waalbruggen. Voor het openbaar vervoer vormt station Nijmegen Lent het overstappunt tussen trein, (H)OV en overige vervoerswijzen. Voor de fietsers vormt Knoop Lent de 'draaischijf' waar verschillende belangrijke (snel)fietsroutes samenkomen en na realisatie van het nieuwe station Nijmegen-Lent zal de voetganger als verkeersstroom ook een groeiend belang krijgen. Binnen de beperkte ruimte kunnen al deze vervoerswijzen niet gelijkvloers gekruist en afgewikkeld worden. Het is niet mogelijk om de zware auto-intensiteit én de HOV (Hoogwaardig Openbaar Vervoer)-prioriteit binnen een acceptabele verkeersregeling te regelen, zodanig dat de overstekende fietsers en voetgangers voldoende tijd en kwaliteit zouden krijgen. Vooral de doorstroming en de verkeersveiligheid zouden hiermee in het gedrang komen.

Deze oversteek drukt dan ook zwaar op de cyclustijden van de verkeersregelinstallatie ter plekke van het kruispunt Prins Mauritssingel – Laauwikstraat/Stationsplein. Als gevolg van de realisatie van splitsingspunt Lent is de huidige ongelijkvloerse kruising, de Lentse Lus (hier en verder in deze toelichting wordt bedoeld: het viaduct van de Lentse lus is gesloopt) in juni 2013 gesloopt. Er is een tijdelijke fietsbrug geplaatst als vervanging van het viaduct de Lentse Lus. Uit verkeerskundige berekeningen blijkt dat de cyclustijd boven de 120 seconden uitkomt, terwijl de gemeente Nijmegen bij kruispunten waarbij zowel snel als langzaam verkeer wordt afgewikkeld een grenswaarde van maximaal 90 seconden hanteert. Omwille van de verkeersveiligheid en de doorstroming moet de periode zonder een ongelijkvloerse kruising zo kort mogelijk zijn. Het gevolg is tevens dat de Prins Mauritssingel een barrière wordt voor langzaam verkeer, daar waar gezien de grote aantallen verkeersstromen een goede verbinding noodzakelijk is.

Er is dan ook een noodzaak om fietsers en voetgangers de Prins Mauritssingel in Oost - West richting ter hoogte van het nieuwe station Nijmegen Lent ongelijkvloers te laten kruisen. Voor de Lentse Lus zijn de laatste jaren twee raadsmoties aangenomen, waarin steun is uitgesproken voor een ongelijkvloerse kruising op deze locatie. Op 8 februari 2011 is door het college het besluit genomen over de ongelijkvloerse fietskruising ter plekke van de kruising Laauwikstraat in de vorm van een tunnel. In het collegebesluit van 24 november 2011 wordt deze onder de noemer “majeure kwesties” als opgaven met een groot belang voor de fietser genoemd. Het bestemmingsplan voorziet enerzijds in de planologische bestemmingsplanwijziging op de locatie waar de fietstunnel kan worden gerealiseerd. Anderzijds voorziet het bestemmingsplan in een herbestemming van het oostelijk grondlichaam van de Lentse lus die in het kader van de verkeerstechnische en stedenbouwkundige herinrichting komt te vervallen. De realisatie van knoop Lent wordt in verschillende fases tot stand worden gebracht. De onderdelen Splitsingspunt (T-splitsing en aansluiting op Graaf Alardsingel), station, stationsplein, HOV-banen en aanleg fietsbrug over Graaf Alardsingel zijn/worden in 2013 afgerond. Dit betreft de eerste fase waarbij de gehele hoofdinfrastructuur en de basis voor de inrichting van stationsplein wordt aangelegd. In deze fase is rekening gehouden met een ruimtereservering voor een fietstunnel. De opvolgende fases zijn onderdeel van de ontwikkeling van het plangebied of direct aangrenzend aan het plangebied. De betreffende ontwikkelingen zijn hieronder opgesomd:

• Vastgoed noordoostzijde station (Hotel van der Valk)

• Fietstunnel onder de Prins Mauritssingel t.h.v.Laauwikstraat

• HOV; routing en halteplaatsen

• Ontwikkeling Centrumgebied ten westen van het stationsplein

1.2 Juridisch kader

Binnen de plangrenzen zoals deze zijn aangegeven op de verbeelding gelden gedeeltelijk de volgende bestemmingsplannen:

- Dorp Lent-11 (Definitieve locatie station Nijmegen Lent e.o.) (2011); - Graaf Alardsingel (2009); - Nijmegen Kern Lent–Visveld (2012); - Dorp Lent (1977).

1.3 Reikwijdte van het project

Het plangebied is gelegen ten oosten van het nieuwe stationsgebied Nijmegen Lent (Spoorlijn), loopt over en onder de Prins Mauritssingel door richting dorp Lent.

1.4 Huidig gebruik van projectgebied

De oostelijke hellingbaan van het gesloopte viaduct van de Lentse Lus ligt voor een groot deel in het huidige plangebied. Het viaduct van de Lentse Lus is na sloop en bouw van de tijdelijke brug tot minimaal oktober 2014 in gebruik als langzaam verkeersverbinding (ongelijkvloers). Een groot deel van de westzijde van het projectgebied wordt momenteel niet functioneel gebruikt en kan dientengevolge getypeerd worden als braakliggend. Daarnaast is er binnen het plangebied sprake van bestaand gebruik in de vorm van een woning en openbaar gebied.

1.5 Situatie in het verleden

Voordat het gebied aan een ingrijpende herstructurering onderworpen werd, kenmerkte de locatie zich grotendeels door vrijstaande (woon)bebouwing. De bebouwing aan de zuidzijde van het plangebied (Hoge Bongerd) dateert voornamelijk uit het midden van de vorige eeuw en kan getypeerd worden als eengezinswoningen.

De Lentse Lus vormde een belangrijk onderdeel van de locatie. De Lentse Lus diende in het verleden als verbinding voor zowel gemotoriseerd als langzaam verkeer tussen Lent-West en Lent-Oost. De laatste jaren wordt deze verbinding alleen nog voor langzaam verkeer gebruikt.

Het viaduct van de Lentse Lus is inmiddels gesloopt. Daarmee is het historische kader van de locatie in zijn geheel verdwenen.

1.6 Bestaande situatie omgeving

Het plangebied is centraal gesitueerd ter plaatse van Station Nijmegen – Lent.. Het gebied wordt doorsneden door de Prins Mauritssingel die van Noord naar Zuid loopt.

Ten oosten van de Prins Mauritssingel ligt het dorp Lent, de Laauwikstraat, het parkeerterrein grenzend aan de Laauwikstraat, de Pastoor van Laakstraat en de voormalige oprit naar de Lentse Lus. Westelijk van de Prins Mauritssingel ligt het nieuwe station Nijmegen Lent en de spoorlijn tussen Arnhem en Nijmegen.

De bestaande situatie wordt eigenlijk geheel omgeven door verkeersstructuren. Aan de westzijde de spoorlijn Arnhem - Nijmegen die zich door het talud tevens op enkele meters boven het maaiveldniveau van de locatie bevindt. De spoorlijn is een belangrijke OV-verbinding tussen Nijmegen/Venlo en Arnhem/Zwolle.

Het plangebied kruist de Prins Mauritssingel en de Griftdijk Noord. Deze singels zijn de belangrijkste verkeersaders tussen Arnhem/Elst, Lent en Nijmegen. Er geldt op alle wegen een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur.

Prins Mauritssingel In de huidige situatie is de Prins Mauritssingel een van de invalswegen voor Nijmegen Centrum. De Prins Mauritssingel verdeelt Lent in tweeën. Deze twee delen zijn voor langzaam verkeer alleen via een gelijkvloerse kruising ter hoogte van de Laauwikstraat en de Hoge Bongerd met elkaar verbonden.

Dorp Lent Ten zuiden van de Lentse Lus en ten Oosten van de Prins Mauritssingel is de woonbebouwing van kern Lent gelegen. Aan de oostzijde takt de Laauwikstraat aan. Aan de Zuidzijde van deze straat is het centrumgebied gesitueerd met enkele winkels en bedrijven, een basisschool en het Witte Huis (Café-Restaurant-Zalencentrum).

Laauwikstraat De Laauwikstraat is de gebiedsontsluitingsweg voor het kern Lent en vormt de directe aansluiting voor dit gebied op de Prins Mauritssingel. De Laauwikstraat takt ter hoogte van het nieuwe station Nijmegen Lent aan op de Prins Mauritssingel en vormt daarmee het met een verkeersregelinstallatie geregelde kruispunt Prins Mauritssingel - Laauwikstraat/Station Lent.

Parkeerterrein Laauwikstraat Het parkeerterrein gelegen aan de zuidzijde van de Laauwikstraat in het centrumgebied van Dorp Lent dient als parkeerplaats voor de aanwezige winkels en het Witte Huis (Café-Restaurant-Zalencentrum). Het parkeerterrein biedt parkeergelegenheid aan circa 45 personenauto's. Ook vindt hier regelmatig parkeren plaats van touringcars.

Voormalige oprit Lentse Lus De Lentse Lus was in het verleden de enige verbinding voor zowel gemotoriseerd als langzaam verkeer tussen Lent Oost en Lent. Bij de aanleg van Splitsingspunt Lent is dit viaduct verwijderd. Wel is nog aanwezig het grondlichaam aan de oostzijde van de Prins Mauritssingel welke voorheen als oprit naar de Lentse Lus diende. Er is nu een tijdelijke brug.

Station en Stationsplein Nijmegen Lent Medio juli 2013 is het nieuwe NS-station en het stationsplein in gebruik genomen. Op en aan het stationsplein wordt het voor- en natransport van het treinverkeer afgewikkeld met betrekking tot autoverkeer (P&Rterrein, taxistandplaats, invalideparkeren) ), busverbindingen, fiets en looproutes. De snelfietsverbinding loopt over het stationsplein naar het noorden. Er is in het ontwerp van het stationsplein rekening gehouden met de realisatie van een tunnel voor langzaam verkeer.

Woning Pastoor van Laakstraat 56 Op de hoek van de Pastoor van Laakstraat en de Laauwikstraat staat een woning (bungalow) met tuin. In de tuin staat een aantal grote bomen. De verwerving en sloop van deze woning is noodzakelijk om de fietstunnel te kunnen realiseren. Ten behoeve van de realisatie van het onderhavige bestemmingsplan heeft de gemeente Nijmegen overleg opgestart met de (adviseur van de) woningeigenaren om tot minnelijke verwerving te komen.

1.7 Toekomstige situatie

Het plangebied is aan een grote herstructurering onderhevig. De verkeersstructuren richting de stad worden ingrijpend gewijzigd. In november 2013 wordt de nieuwe stadsbrug De Oversteek geopend. Daarvoor wordt de verkeersstructuur in het plangebied aangepast. Deze aanpassing is medio juli 2013 al gerealiseerd. Na de realisatie van de fietstunnel ontstaat een veilige, ongelijkvloerse kruising voor langzaam verkeer en invulling woningbouw ter vervanging van de Lentse lus.

1.8 Leeswijzer

In hoofdstuk 2 en 3 van deze toelichting komt alle beschikbare informatie over het plangebied aan bod. In het tweede hoofdstuk wordt het relevante ruimtelijke beleid en in het derde hoofdstuk het sectoraal beleid besproken.

In hoofdstuk 4 komt de plansystematiek aan bod.

De toelichting wordt afgesloten met een hoofdstuk over de economische en maatschappelijke uitvoerbaarheid van het plan en een kort hoofdstuk over het vooroverleg.

Hoofdstuk 2 Ruimtelijk beleid

2.1 Inleiding

Om het plan te verankeren in het ruimtelijk beleid van het rijk, de provincie en de gemeente Nijmegen wordt in dit hoofdstuk het relevante ruimtelijk beleid besproken.

2.2 Rijksbeleid

Rijksnota Mobiliteit - Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid

Op 13 maart 2012 heeft de Minister de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) vastgesteld.

Het Rijk kiest hierin drie doelen om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig te houden voor de middellange termijn (2028):

• Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland.

• Het verbeteren en ruimtelijk zeker stellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat.

• Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn.

Voor een aanpak die Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig maakt, moet het roer in het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid om. Er is nu te vaak sprake van bestuurlijke drukte, ingewikkelde regelgeving of een sectorale blik met negatieve gevolgen voor de ontwikkeling van Nederland. Om dit te keren, brengt het Rijk de ruimtelijke ordening zo dicht mogelijk bij diegene die het aangaat (burgers en bedrijven), laat het meer over aan gemeenten en provincies ('decentraal, tenzij…') en komt de gebruiker centraal te staan. Het Rijk kiest voor een selectievere inzet van rijksbeleid op slechts 13 nationale belangen. Voor die belangen is het Rijk verantwoordelijk en wil het resultaten boeken ('je gaat er over of niet'). Op het gebied van mobiliteit gaat het dan met name om de volgende nationale belangen:

• 1. Een excellente ruimtelijk-economische structuur van Nederland door een aantrekkelijk vestigingsklimaat in en goede internationale bereikbaarheid van de stedelijke regio's met een concentratie van topsectoren.
  De stadsregio Arnhem Nijmegen en het gebied rond Ede Wageningen is één van deze stedelijke regio's. Topsectoren rond Nijmegen zijn Health& Life sciences.
• 2. Een robuust hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio's inclusief de achterlandverbindingen.
  Rondom Nijmegen gaat het hierbij om de rijkswegen A12, A15, A50 en A73, alle spoorwegen in de regio en de grote rivieren en het Maas-Waalkanaal.
• 3. Betere benutting van de capaciteit van het bestaande mobiliteitssysteem.
• 4. Het instandhouden van het hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen om het functioneren van het mobiliteitssysteem te waarborgen.

Het rijk formuleert als ambities voor de hoofdnetwerken in de regio: een 2x3-strooksuitvoering van de A12, A15 en A50, een doortrekking van de A15, Voorts is de verbinding Nijmegen –Arnhem – Utrecht onderdeel van de planstudie Hoogfrequent Spoor Personenvervoer, waarvoor gestreefd wordt naar 6 intercity's en 6 sprinters per uur per richting.

Buiten deze belangen hebben decentrale overheden beleidsvrijheid. Tevens werkt het Rijk aan eenvoudigere regelgeving. Daarbij verwacht het Rijk dat mede-overheden zich eveneens inzetten voor meer eenvoud en verdere integratie op het gebied van ruimtelijke regelgeving. Hierdoor neemt de bestuurlijke drukte af en ontstaat er ruimte voor regionaal maatwerk.

Het Rijk wil investeringen in wegen meer in samenhang met spoorwegen en vaarwegen doen. Door de investeringen in de diverse modaliteiten (evenals de maatregelen van decentrale overheden voor het openbaar vervoer en de fiets) als een integraal pakket te beschouwen, ontstaan kansen voor verbeteringen in het mobiliteitssysteem als geheel en versterking van multimodale knooppunten (voor personen en goederen) daarbinnen. Samenwerking tussen het Rijk, decentrale overheden en het bedrijfsleven is essentieel om deze knooppunten te realiseren.

Het Rijk ziet af van het inzetten van het prijselement als middel om de mobiliteit te sturen. Projecten voor de invoering van kilometerheffing en spitsheffingen zijn daarom stilgelegd.

Besluit ruimtelijke ordening

Met ingang van 1 januari 2012 is het gewijzigde Besluit ruimtelijke ordening (Bro) in werking getreden.

Aan het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) is de ladder voor duurzame verstedelijking toegevoegd. Teneinde zorgvuldig ruimtegebruik te stimuleren, acht het kabinet het van belang dat provincies en gemeenten de benutting van ruimte motiveren in alle categorieën ruimtelijke besluiten. Daartoe is in artikel 3.1.6 van het Bro een artikellid ingevoegd (artikel 3.1.6, tweede lid, nieuw), op grond waarvan overheden nieuw te realiseren stedelijke ontwikkelingen standaard dienen te motiveren met behulp van een drietal opeenvolgende stappen. De toelichting bij een bestemmingsplan dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt, voldoet aan de volgende voorwaarden:

a. er wordt beschreven dat de voorgenomen stedelijke ontwikkeling voorziet in een actuele regionale behoefte;

b. indien uit de beschrijving, bedoeld in onderdeel a, blijkt dat sprake is van een actuele regionale behoefte, wordt beschreven in hoeverre in die behoefte binnen het bestaand stedelijk gebied van de betreffende regio kan worden voorzien door benutting van beschikbare gronden door herstructurering, transformatie of anderszins, en;

c. indien uit de beschrijving, bedoeld in onderdeel b, blijkt dat de stedelijke ontwikkeling niet binnen het bestaand stedelijk gebied van de betreffende regio kan plaatsvinden, wordt beschreven in hoeverre wordt voorzien in die behoefte op locaties die, gebruikmakend van verschillende middelen van vervoer, passend ontsloten zijn of als zodanig worden ontwikkeld.

In dit bestemmingsplan moet dus voldaan worden aan deze duurzaamheidsladder. Hieronder gaan wij hier op in:

Sub a. (Actuele) regionale behoefte

Met de ontwikkeling van de Prins Mauritssingel tot een belangrijke invalsweg naar het centrum van Nijmegen en het vervallen van de Lentse Lus ontstaat een behoefte aan een veilige verbinding voor langzaam verkeer. De fietstunnel creëert deze verbinding tussen het oude dorp Lent, de Laauwik en Visveld ten oosten van de Prins Mauritssingel en de toekomstige ontwikkelingen van Knoop Lent en Hof van Holland ten westen hiervan. Deze behoefte is zeer specifiek en lokaal van aard.

Uit onderzoek van het Rijk: “Woon 2012” blijkt dat er in Nijmegen nog nieuwe woningen nodig zijn. Voor nieuwbouw van woningen zijn de Waalsprong en het Waalfront aangewezen als focusgebieden.

Sub b. Benutting van beschikbare gronden

Vanuit verkeerskundige overwegingen is een bewuste keuze gemaakt om juist op deze locatie een fietstunnel aan te leggen om een veilige oversteek van de Prins Mauritssingel mogelijk te maken voor langzaam verkeer. Dit besluit is ook bestuurlijk vastgelegd (collegebesluit 8 februari 2011). Het benutten van eventuele andere beschikbare gronden op andere locaties in de Waalsprong verdient vanuit verkeerskundig oogpunt niet de voorkeur.

Om de fietstunnel te kunnen realiseren moet een woning opgeofferd worden. Door het verdwijnen van de Lentse Lus komen echter ook gronden beschikbaar. Deze gronden worden met dit bestemmingsplan ingevuld met woningbouw. Deze woningbouw kan niet zomaar elders geprojecteerd worden omdat de beschikbare gronden direct gerelateerd zijn aan het verdwijnen van de Lentse Lus binnen het plangebied van dit bestemmingsplan.

Sub c. Motivering locatie buiten bestaand stedelijk gebied.

De locatie voor de ontwikkeling van de fietstunnel alsook de inbreiding met woningbouw vallen binnen het bestaande stedelijk gebied. Stap 3 van de duurzaamheidsladder hoeft daarmee niet doorlopen te worden

2.3 Provinciaal beleid

Algemene Structuurvisie Ruimtelijke Ordening en Omgevingsvisie provincie Gelderland

Het ruimtelijk beleid van de provincie Gelderland staat in de Algemene Structuurvisie Ruimtelijke Ordening, voorheen het Streekplan Gelderland 2005. Het streekplan is in september 2005 van kracht geworden. Met de inwerkingtreding van de Wet ruimtelijke ordening per 1 juli 2008 heeft het streekplan Gelderland 2005 de status van structuurvisie gekregen.

De provincie Gelderland is inmiddels gestart met een actualisatie van de structuurvisie in de Omgevingsvisie. In deze omgevingsvisie komt de nadruk van het beleid meer te liggen op het stedelijk gebied.

Ontwerp Omgevingsvisie en Omgevingsverordening provincie Gelderland De omgevingsvisie vervangt de huidige omgevingsplannen: het Waterplan, Gelders Milieuplan, Provinciaal Verkeer en Vervoer Plan, de Structuurvisie en de Reconstructieplannen.

Dynamisch, mooi en divers Er zijn drie hoofdthema's. 'Dynamisch' duidt op economische structuurversterking, duurzaamheid, innovatie en bereikbaarheid. 'Mooi' verwijst onder meer naar de opgaven op terrein van natuur, landschap, cultuurhistorie en ruimtelijke kwaliteit. 'Divers' duidt op de regionale diversiteit en de andere wijze van werken.

Aandacht voor steden Er komt een sterker accent te liggen op stedelijke netwerken als economische kerngebieden van Gelderland. Dit zijn de gebieden, waar nu al de meeste mensen wonen en werken en die ook in de toekomst met name veel jongeren zullen trekken. Voor de versterking van (boven)regionale voorzieningen ligt de focus op drie stedelijke netwerken: dit zijn sterk verstedelijkte zones die de vorm aannemen van een netwerk van grotere en kleinere compacte steden, elk met een eigen karakter en profiel binnen het netwerk. Stedelijke netwerken zijn van groot belang voor Gelderland als geheel: als motor voor de economie en vanwege de voorzieningen voor de gehele regio. In Gelderland onderkennen we drie stedelijke netwerken:

a.Apeldoorn-Zutphen-Deventer

b.Arnhem-Nijmegen

c.Ede-Wageningen

Zowel bij stedelijke gebieden als bij een vitaal platteland ligt de focus op de kwaliteit van het bestaande. Initiatiefnemers die kwaliteit aan de bestaande voorraad willen toevoegen, worden nadrukkelijk uitgenodigd. De provincie richt zich meer op de kwaliteit van het bestaande, omdat uitbreiding steeds minder aan de orde zal zijn.

De transformatie van het gebruik van bestaande gebouwen, centra en voorzieningen naar nieuwe invullingen is essentieel. De provincie ondersteunt partijen graag om tot goede invullingen en keuzes te komen via procesondersteuning, faciliteren en/of kwaliteitsateliers. De Gelderse ladder voor duurzaam ruimtegebruik helpt bij het motiveren van locatiekeuzes.

Goede afwegingen bij keuzes voor nieuwbouw in landelijk en stedelijk gebied zijn belangrijk. Het uitgangspunt is dat grote ontwikkelingen in of dichtbij stedelijke gebieden plaatsvinden.

Leegstand De provincie zet zich in voor de aanpak van leegstaand vastgoed en overcapaciteit, zonder de verantwoordelijkheid daarvoor weg te nemen bij vastgoedeigenaren en gemeenten. Leegstand en overcapaciteit in plannen zit nieuwe impulsen voor Gelderland in de weg. De provincie nodigt partners en eigenaren van vastgoed uit te komen met initiatieven en oplossingen gericht op functieverandering, flexibel en tijdelijk ruimtegebruik, transformatie of sloop. De provincie wil partijen verbinden en initiatieven van partners stimuleren en ondersteunen. Een 'Actieplan leegstand en overcapaciteit' kan hiervoor een goede stap zijn.

Wonen en bedrijventerreinen De provincie heeft op regionale schaal afspraken met partners over wonen en bedrijventerreinen gemaakt. Deze afspraken blijven staan en worden met partijen verder doorontwikkeld. De provincie beziet daarnaast of regionale afstemming over detailhandel aan de orde kan zijn. Voor kantoren heeft de provincie een aantal plekken aangewezen waar grootschalige regionale kantoorontwikkeling mogelijk is. In Nijmegen is dat rondom het centraal station.

Energietransitie Om de ambities voor energietransitie te realiseren, maakt de provincie afspraken met regio's, gemeenten, het netwerkbedrijf en andere partners. Aan de hand van een routekaart is eind 2013 een overzicht gemaakt van het potentieel aan ambities en locaties die de provincie en partijen in elke regio hebben voor hernieuwbare energie: windenergie, zonne-energie, gebruik van warmte en energie uit biomassa. Deze afspraken moeten invulling geven aan de provinciale doelstelling van 14% hernieuwbare energie in 2020 waarvan minimaal 210 MW windenergie in de provincie Gelderland.

Gelders natuurnetwerk Met deze Omgevingsvisie wordt de herijkte Ecologische Hoofdstructuur (EHS) ruimtelijk vastgelegd. Hiermee wordt invulling gegeven aan de afspraak die provincie en Rijk bij de decentralisatie van het natuurbeleid hebben gemaakt om de EHS planologisch te herijken. Voor de EHS komen twee nieuwe natuurcategorieën in de plaats: het Gelders Natuurnetwerk en de Gelderse Groene Ontwikkelingszone.

Mobiliteit Het versterken van openbaar vervoer (trein en bus) wil de provincie vooral koppelen aan de bereikbaarheid van en in de drie stedelijke netwerk en: Apeldoorn-Zutphen-Deventer, Arnhem-Nijmegen en Ede-Wageningen. Voor het landelijk gebied richt de provincie zich op een niveau van basismobiliteit waarbij ook meer een beroep zal worden gedaan op de kracht van de (lokale) samenleving.

Lopende trajecten De provincie zet lopende trajecten, zoals de realisatie van de A15 en de uitvoering van de sleutelprojecten gewoon door.

Stadsregio Arnhem-Nijmegen De zes regio's in de provincie Gelderland krijgen aandacht in de Omgevingsvisie. Voor de stadsregio zijn dit de speerpunten:

Innovatie en economische structuurversterking - innovatie en economische structuurversterking; - Topsector Health Valley en Creatieve Industrie;

Clusters: Energie- en Milieutechnologie, logistiek, agro, toerisme - een goed bereikbare regio; - verbeteringen bestaande infrastructuur weg, water, spoor; - voorkomen, benutten, bouwen;

Sociaal economische vitaliteit en verstedelijking - OV-knooppunten en versterking stedelijke structuur; - het belang van de bestaande woningvoorraad; - het voorzieningenniveau van de kernen staat onder druk; - voorkomen van overaanbod van bedrijventerreinen, detailhandel, kantoren;

Gebiedskwaliteiten benutten - kwaliteiten van het buitengebied (natuur en cultuurhistorie) verbinden met ontwikkelingsmogelijkheden.

Ontwerp Omgevingsverordening De doelstellingen uit de omgevingsvisie worden juridisch vertaald in de ontwerp omgevingsverordening. De verordening wordt ingezet voor die onderwerpen waarvoor de provincie eraan hecht dat de doorwerking van het beleid van de Omgevingsvisie juridisch gewaarborgd is. De verordening voorziet ten opzichte van de Omgevingsvisie niet in nieuw beleid en is daarmee dus beleidsneutraal. De Omgevingsverordening richt zich net zo breed als de Omgevingsvisie op de fysieke leefomgeving in de Provincie Gelderland. Dit betekent dat vrijwel alle regels die betrekking hebben op de fysieke leefomgeving opgenomen zijn in de Omgevingsverordening. Het gaat hierbij om regels op het gebied van ruimtelijke ordening, milieu, water, mobiliteit en bodem. De Omgevingsverordening heeft de status van een Ruimtelijke verordening in de zin van artikel 4.1 Wet ruimtelijke ordening.

Ruimtelijke Verordening Gelderland (RVG)

De Ruimtelijke Verordening legt het rijksbundelingsbeleid voor de Stadsregio Arnhem-Nijmegen vast door met voorschriften die bepalen dat nieuwbouw voor wonen en werken voor het overgrote deel plaatsvindt: binnen bestaand bebouwd gebied, binnen de woningbouwcontour van de Stadsregio Arnhem-Nijmegen, binnen de zoekrichting woningbouw van de Stadsregio Arnhem-Nijmegen, binnen de zoekzones bedrijventerreinen van de Stadsregio Arnhem-Nijmegen en binnen de zoekzones bedrijventerreinen uit de Streekplanuitwerking Zoekzones stedelijke functies en landschappelijke versterking. Slechts een beperkt deel van verstedelijking kan plaatsvinden buiten deze gebieden. Het gaat dan om nieuwe bebouwing die functioneel gebonden is aan het buitengebied, bij functieverandering naar een niet-agrarische functie, bij oprichting van nieuwe landgoederen en voor uitbreiding van bestaande niet-agrarische bedrijven. Gedeputeerde Staten kunnen hiervan ontheffing verlenen, indien er sprake is van een ontwikkeling waarvan is aangetoond dat deze redelijkerwijs niet kan worden gerealiseerd binnen de genoemde gebieden en als de ontwikkeling bijdraagt aan de verbetering van de ruimtelijke kwaliteit.

Verstedelijking De Ruimtelijke Verordening legt het rijksbundelingsbeleid voor de Stadsregio Arnhem-Nijmegen vast door voorschriften die bepalen dat nieuwe bebouwing voor wonen en werken voor het overgrote deel plaatsvindt: binnen bestaand bebouwd gebied, binnen de woningbouwcontour van de Stadsregio Arnhem-Nijmegen, binnen de zoekrichting woningbouw van de Stadsregio Arnhem-Nijmegen, binnen de zoekzones bedrijventerreinen van de Stadsregio Arnhem-Nijmegen en binnen de zoekzones bedrijventerreinen uit de Streekplanuitwerking Zoekzones stedelijke functies en landschappelijke versterking. Slechts een beperkt deel van verstedelijking kan plaatsvinden buiten deze gebieden. Het gaat dan om nieuwe bebouwing die functioneel gebonden is aan het buitengebied, bij functieverandering naar een niet-agrarische functie, bij oprichting van nieuwe landgoederen en voor uitbreiding van bestaande niet-agrarische bedrijven. Gedeputeerde Staten kunnen hiervan ontheffing verlenen, indien er sprake is van een ontwikkeling waarvan is aangetoond dat deze redelijkerwijs niet kan worden gerealiseerd binnen de genoemde gebieden en als de ontwikkeling bijdraagt aan de verbetering van de ruimtelijke kwaliteit.

In de Stadsregio Arnhem-Nijmegen zijn grootschalige detailhandelsvestigingen alleen toegestaan in en direct aansluitend op de binnensteden van Arnhem en Nijmegen en de stadsdeelcentra Kronenburg/Gelredome en Dukenburg. Daarnaast is een Zoekgebied PDV A325 opgenomen, waarbinnen drie locaties in aanmerking komen voor de vestiging van bovenlokale winkel- en vrijetijdsvoorzieningen: Gelredome, Aamse poort en Ressen.

Deze verordening wordt geactualiseerd in de Omgevingsverordening.

Provinciaal Verkeers en Vervoersplan 2 (PVVP2)

Het PVVP2 uit 2004 geeft invulling aan de provinciale taak ten aanzien van verkeer en vervoer volgens de Planwet Verkeer en Vervoer. De provincie Gelderland staat een duurzame balans tussen bereikbaarheid, veiligheid en leefomgeving voor ogen waarbij het kernwoord duurzame mobiliteit is.

Negatieve effecten van de toegenomen verkeersdruk op de bereikbaarheid van steden, de betrouwbaarheid van verkeersnetwerken, doorstroming, verkeersveiligheid en de kwaliteit van de leefomgeving zijn een punt van zorg. Er moet ten aanzien van de mobiliteitsgroei een zorgvuldige afweging gemaakt worden met de wensen voor een krachtige economische ontwikkeling. Het streven naar een duurzame mobiliteit moet zich vertalen in een verkeers- en vervoerssysteem dat een sterke economie ondersteunt, de welvaart versterkt en de sociale integratie stimuleert.

Het mobiliteitsbeleid dat de provincie wil voeren is gericht op maatregelen die de kwaliteit en daarmee de aantrekkelijkheid van het OV vergroten.

De fiets speelt een belangrijke rol in de totale vervoersketen. Gelderland stimuleert fietsverkeer op korte en middellange afstand met name in stedelijke gebieden en naar economische centra, scholen en recreatieve voorzieningen.

2.4 Regionaal beleid

Het Regionaal Plan (RP) vormt een richtinggevend kader voor de Stadsregio Arnhem Nijmegen op het gebied van ruimte, economie, natuur, mobiliteit en culturele- en sociale ontwikkelingen. Met het Regionaal Plan wil de stadsregio werken aan een aantrekkelijke, bereikbare en internationaal concurrerende regio. Doel is bewoners, bedrijven en bezoekers aan de regio te binden door het creëren van een aantrekkelijk woon- en werkklimaat. In het Regionaal Plan kiest de stadsregio voor herstructurering, herontwikkeling en transformatie van de bestaande ruimte. Dit in tegenstelling tot het vorige regionale structuurplan, dat vooral gericht was op uitbreidingen, nieuwe infrastructuur en nieuwe bedrijventerreinen.

Regionale Nota Mobiliteit, Netwerkanalyse, Masterplan OV en Fietsvisie Stadsregio Arnhem-Nijmegen

De Regionale Nota Mobiliteit is de regionale uitwerking van het rijksbeleid uit de Nota Mobiliteit voor het gebied van de Stadsregio Arnhem-Nijmegen. De basis voor de Regionale Nota Mobiliteit is het Regionaal Plan (2006) dat de gewenste ruimtelijke en economische ontwikkelingen tot 2020 beschrijft. De Stadsregio Arnhem Nijmegen kiest nadrukkelijk voor het stimuleren en uitvoeren van projecten die de regionale bereikbaarheid verbeteren. Kerndoel is verbetering van de interne bereikbaarheid waarmee de focus verschuift naar een meer regionaal of bovenregionaal programma.

In de nota Mobiliteitsaanpak uit 2011 is de Regionale Nota Mobiliteit geactualiseerd.

De bereikbaarheidsstrategie van de stadsregio is zowel gericht op een verbetering van de regionale, de interregionale als de internationale bereikbaarheid met als doel de ruimtelijk-economische potenties van de stadsregio ten volle te benutten. De basis van de regionale bereikbaarheidsstrategie wordt de koppeling van ruimtelijke ontwikkelingen en het mobiliteitsnetwerk.

De mobiliteit neemt de komende 10 jaar met circa 20% toe. Met het annuleren van beprijzen (in de vorm van Anders Betalen voor Mobiliteit) is een belangrijk instrument om de vraag te beïnvloeden weggevallen. Dat betekent dat er sterker moet worden ingezet op andere beschikbare maatregelen. Daarbij komt dat de mogelijkheden voor extra investeringen in bouwprojecten (nieuwe of aanvullende infrastructuur) de komende jaren, als gevolg van bezuinigingen op de overheidsfinanciën, beperkt zullen zijn. De stadsregio kiest daarom in de periode tot 2020 nadrukkelijk voor een focus op openbaar vervoer, fiets, beter benutten van de bestaande infrastructuur en mobiliteitsmanagement. Bij de uitvoering van de plannen zal moeten worden geprioriteerd in het voordeel van verstedelijkingslocaties en geaccepteerd zal moeten worden dat de bereikbaarheidsproblemen tot 2020 niet (geheel) zullen zijn opgelost. Rond 2020 zal, door de inzet van alle geagendeerde projecten en maatregelen, het mobiliteitssysteem goeddeels op orde zijn en zal de beoogde kwaliteitssprong voor het grootste deel zijn gerealiseerd. Het mobiliteitssysteem is dan echter niet 'af'. Ook na 2020 zullen waarschijnlijk nog structurele verbeteringen nodig zijn aan de corridors via de A73, de A50 (richting Brabant) en de A12.

Het Masterplan OV is vastgesteld door de Stadsregio Arnhem Nijmegen (28 februari 2008) in samenwerking met diverse gemeenten. Doelstelling van het Masterplan OV is het vastleggen van de stadsregionale ambities op het gebied van openbaar vervoer tot 2020. Uitgangspunt hiervoor is StadsregioRail. In aanvulling daarop wordt een aantal HOV-lijnen nagestreefd. De Nijmeegse HOV-visie is overgenomen in het Masterplan OV en is daarmee ingebed in het regionale beleid. Doel is om de regio duurzaam bereikbaar te maken en een netwerk te ontwikkelen waarin het StadsregioRail en een aantal HOV-lijnen de dragers zijn en het overige openbaar vervoer daarop aansluit.

De Stadsregio heeft begin 2010 de Fietsvisie vastgesteld. Onderdeel van deze visie is de kaart 'primaire hoofdroutes' en de 'fietsruggengraten'. Daarin is het RijnWaalPad (op Nijmeegs grondgebied zowel het oostelijke als westelijke tracé) weergegeven en benoemd als fietsruggengraat.

2.5 Gemeentelijk beleid

Structuurvisie Nijmegen 2013

In maart 2013 heeft de gemeente Nijmegen de nieuwe structuurvisie 2013 vastgesteld. Deze geeft het ruimtelijk beleid weer tot 2020.

Het accent zal de komende jaren in de wijken meer op consolidatie en kleinschalige vernieuwing komen te liggen. De focus ligt op behoud, verduurzaming, eigentijdse aanpassingen, herbestemming en transformatie van bestaande woningen en gebouwen naast de ontwikkeling van het Waalfront, Nijmegen CS en de Waalsprong. Duurzaamheid krijgt een prominente rol in deze visie en kent een brede invulling. In de structuurvisie is gekozen voor duurzame stedelijke ontwikkeling als leidend principe en de speerpunten Typisch Nijmegen, Economische structuurversterking en Karakteristieke wijken.

In de Structuurvisie worden de ambities van Nijmegen uitgewerkt voor de beleidsvelden: wonen, economie, maatschappelijk beleid, bereikbaarheid en parkeren, groen en water, milieu, beeldkwaliteit, cultuurhistorie en archeologie

Ontwikkelingsstrategie Waalsprong (2013) In 2007 is het Ontwikkelingsbeeld Waalsprong opgesteld. Veel van de ambities daaruit zijn waargemaakt. Het Ontwikkelingsbeeld 2007 heeft een robuust raamwerk opgeleverd met een evenwichtige groen- en verkeersstructuur en een duurzaam watersysteem. Inmiddels is de tijd veranderd: De economische crisis en de situatie op de woningmarkt betekent dat de vraag centraal staat en de gebiedsontwikkeling op kleinere schaal en meer organisch plaatsvindt. Tegelijkertijd willen we meer dan voorheen een meedenkende overheid zijn: Minder hindermacht en meer facilitator. Het resultaat van de beschreven ontwikkelingen is dat we toe zijn aan een geactualiseerd Ontwikkelingsbeeld met een nieuw perspectief, een andere manier van gebiedsontwikkeling en een aangepaste fasering. Onze ambities voor de Waalsprong blijven echter onverminderd van kracht: het realiseren van een aantrekkelijk, kwalitatief en duurzaam stadsdeel. De ontwikkelingsstrategie 2013 geeft duidelijkheid over de koers tot en met 2016 en is tegelijkertijd globaal en flexibel genoeg om ruimte te bieden voor - nog onbekende en deels onvoorspelbare - toekomstige ontwikkelingen. De Ontwikkelingsstrategie Waalsprong 2013 is een uitwerking van de Stadsvisie 2020 en de Structuurvisie Nijmegen 2013 - 2020. Ook de geactualiseerde Nota Beeldkwaliteit is er in verwerkt.

In de ontwikkelingsstrategie Waalsprong is Knoop Lent gepositioneerd als een markante en stedelijke plek in de Waalsprong. Het ligt op een zichtlocatie en is goed bereikbaar. De afgelopen jaren is geïnvesteerd in een treinstation, het Citadelcollege en sporthal de Triangel. De ambitie is om deze ontwikkeling voort te zetten in de omgeving van Knoop Lent tot een herkenbaar centrum.

Knoop Lent biedt volop mogelijkheden voor een mix van functies in een hogere dichtheid dan de rest van de Waalsprong. Ten westen van het spoor, kan gefaseerd een wijkwinkelcentrum worden ontwikkeld in combinatie met woningen. We passen het concept van de Citadel hierop aan. In het Ontwikkelingsbeeld 2007 werd nog uitgegaan van de ontwikkeling van het deelgebied Citadel als intensief, hoogstedelijk en multifunctioneel centrumgebied aan de Waal, vergelijkbaar met de Binnenstad met ruimte voor niet-dagelijkse branches. De ontwikkeling wordt nu gericht op de dagelijkse behoeften van de Waalsprongbewoners. Vanuit Knoop Lent zijn er overgangsgebieden naar de wijk Hof van Holland waarbij de mix van functies gradueel overgaat in wonen. Tevens wordt vanuit Knoop Lent expliciet de relatie gezocht met de Lentse kade en Veur Lent die gezamenlijk het hart vormen van de Waalsprong, waarbij ieder gebied zijn eigen identiteit en sfeer kent.

De Ontwikkelingsstrategie Waalsprong is op 29 mei 2013 door de Nijmeegse gemeenteraad vastgesteld.

MER verkeersstructuur 2006

In 2004 is door de partners in de regio, in overleg met het Rijk, een gemeenschappelijke visie voor de hoofdinfrastructuur in het KAN-gebied vastgesteld. Hierbij is voor het Waaloverkruisend autoverkeer gekozen voor een verdubbeling van de A50 en de aanleg van een nieuwe tweede stadsbrug bij Nijmegen. De gemaakte keuzes zijn erop gericht de doorstroming en bereikbaarheid van de Nijmeegse regio te verbeteren.

Eind 2006 heeft de gemeente Nijmegen een MER verkeersstructuur 2006 opgesteld. In het MER verkeersstructuur 2006 staat de inrichting en de structuur van de hoofdwegen centraal. Hierbij gaat het om de A325, de Prins Mauritssingel, de gebiedsontsluitingswegen en de aansluitingen hiertussen.

Nijmegen Duurzaam Bereikbaar

Op 12 oktober 2011 heeft de Raad de nota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar vastgesteld, waarin het verkeersbeleid voor de komende jaren wordt beschreven. De gemeente stelt zich ten doel de bereikbaarheid van de stad te garanderen en te verbeteren. Hierbij staat een multimodale aanpak centraal, waarbij de reiziger een keuze tussen een aantal aantrekkelijke alternatieven wordt aangeboden. Soms is de auto de beste keuze, soms de fiets, soms het openbaar vervoer en soms een combinatie van vervoerswijzen. Daarnaast treft de gemeente diverse maatregelen om het verkeerssysteem als totaal duurzamer te maken.

Hierbij is de samenhang tussen mobiliteitsbeleid en ruimtelijke ordeningsbeleid van groot belang. Het verstedelijkingsbeleid van de gemeente gaat uit van een concentratie van ruimtelijke ontwikkelingen op een aantal knopen die goed bereikbaar zijn met de fiets en het openbaar vervoer. Bedrijventerreinen worden zoveel mogelijk aan de rand van de stad gesitueerd met goede verbindingen naar de rijkswegen. Transferia worden op strategische plekken aan de rand van de stad gerealiseerd waar overstappen mogelijk is op HOV.

Autoverkeer

Een goede bereikbaarheid van Nijmegen per auto is in de eerste plaats gediend met een goede en betrouwbare afwikkeling van het verkeer op de autosnelwegen rondom de stad. Al het doorgaande verkeer gaat dan buiten de stad om, terwijl het bestemmingsverkeer de stad vanuit de beste windrichting kan benaderen. Na de realisatie van de tweede stadsbrug (De Oversteek) eind 2013 zal de verkeersstructuur in de stad ingrijpend veranderen. De aanleg van De Oversteek wordt door de gemeente aangegrepen om door dynamisch verkeersmanagement het verkeer beter te beheersen en de doorstroming te verbeteren. Accent komt hierbij te liggen op de Groene Route; in Nijmegen-Noord is dat de route tussen beide bruggen, via de Graaf Alardsingel, Splitsingspunt en Prins Mauritssingel-Zuid. De Prins Mauritssingel-Noord is ingedeeld als invalsweg. Mocht de doorstroming op de Groene Route tijdens piekmomenten in gevaar komen, dan zal het inkomende verkeer op de invalswegen worden gedoseerd.

Fietsverkeer

Nijmegen gaat de komende jaren door met het realiseren van snelfietsroutes op de belangrijkste verbindingen. Snelfietsroutes zijn lange, doorlopende en aantrekkelijke fietsroutes dwars door de stad. Snelfietsroutes verbinden woonlocaties met belangrijke stedelijke bestemmingen, ook vanuit de regio. Snelfietsroutes zijn zo direct mogelijk en bieden de fietser extra kwaliteit in de vorm van doorstroming (voorrang, minder oponthoud, groen bij verkeerslichten), vlakke verharding (asfalt) en aantrekkelijkheid (autoluw, schone lucht, sociale veiligheid, omgeving). Door de snelfietsroutes willen wij meer forenzen op de (elektrische) fiets krijgen.

Openbaar vervoer

Het openbaar vervoer moet een belangrijke bijdrage gaan leveren aan het verbeteren van de bereikbaarheid van Nijmegen en haar knooppunten. De kracht van het openbaar vervoer ligt vooral bij zoveel mogelijk gebundelde vervoersstromen. De bestaande spoorwegen vormen de ruggengraat van het openbaar vervoer (Regiorail). Het HOV-lijnennet gaat voorts de knooppunten, de transferia en de omliggende woongebieden met elkaar verbinden.

Parkeren

Bij de ontwikkeling van nieuwe functies of verbouw van bestaande functies is het gemeentelijk beleid dat er voldoende nieuwe parkeergelegenheid op eigen terrein wordt aangelegd. De parkeernormen voor Nijmegen zijn gebaseerd op de richtlijnen van de CROW (publicatie 182) en worden gebruikt als kentallen voor de parkeerbehoefte. De gemeente Nijmegen gaat uit van 'sterk stedelijk' en de gemiddelde norm. In de Parkeervisie 2004 wordt dit beleidsmatig onderbouwd. Het voornemen is om de parkeervisie te herzien. Voor fietsparkeren geldt als uitgangspunt dat de vaste stallingsbehoefte op eigen terrein en bij voorkeur inpandig moet worden opgelost bij nieuwbouw. Voorts geldt dat er voldoende fietsparkeervoorzieningen bij openbare gelegenheden worden gerealiseerd. In het centrum en op het station geldt een reguleringszone. In het fietsparkeerbeleid wordt dit nader onderbouwd.

Raadsbesluit Verkeersstructuur Waalsprong, mei 2007

De gemeenteraad heeft op 9 mei 2007 het besluit 'Verkeersstructuur Waalsprong' genomen. Het oorspronkelijke raadsvoorstel van 27 maart 2007 kende de volgende beslispunten:

1. Voor de verkeersstructuur Waalsprong te kiezen voor het College-alternatief 2-I, dat wil zeggen:

- Verbreding van de Prins Mauritssingel tussen Ovatonde en het splitsingspunt naar een weg bestaande uit 2x3 rijstroken;

- Inzet van de parallelroutes (Griftdijk en Vossenpelssestraat) en het treffen van maatregelen op deze routes;

- Het splitsingspunt naar de Stadsbrug ligt hierbij op de zuidelijke locatie onder het spoor en heeft de vorm van een rotonde.

2. Alleen als de bijdragen van derden onvoldoende zijn, terug te vallen op de optie van een

T-aansluiting voor het splitsingspunt.

Tijdens de raadsvergadering is het amendement 'Draagvlakalternatief heeft een streepje vóór' aangenomen. Hiermee zijn de beslispunten als volgt gewijzigd:

1a. Voor de uitvoering van de verkeersstructuur Waalsprong voor de westelijke kant te kiezen voor het draagvlakalternatief d.w.z.:

- verbreding van de Prins Mauritssingel tussen de ovatonde en het zuidelijke splitsingspunt naar een 2x3 strooksweg;

- vanaf de Ovatonde een westelijke parallelle route (van 2x1 rijstroken) die zo optimaal

mogelijk wordt ingepast;

- een zuidelijke T-splitsing (en als bijdragen van derden voldoende zijn te kiezen voor een

zuidelijke rotonde onder het spoor);

1b. Voor de oostelijke kant niet te kiezen voor de Dorpensingel Oost en vooralsnog te kiezen voor de inzet van de oostelijke parallelroute (Vossenpelssestraat) en het treffen van maatregelen op deze route (college-alternatief);

2. Voor de lange termijn worden geen initiatieven genomen die de Dorpensingel Oost ruimtelijk onmogelijk maken omdat ontwikkelingen voor de oostelijke kant van de Waalsprong tot een andere afweging kunnen leiden.

Daarnaast zijn er twee moties aangenomen:

1. Motie: Inzet voor goede fietsverbindingen: Voortvarend een plan aan de raad voor te leggen voor realisering van doorgaande fietsverbindingen aan de noordkant van de Waal. Hiervan dienen oost-westverbindingen binnen dit gebied en een logische aansluiting met de Snelbinder en beide stadsbruggen onderdeel te zijn. De dekking hiervan dient integraal onderdeel te zijn van de voor de verkeersstructuur benodigde financiering.

2. Motie: Geen goede bereikbaarheid zonder goed openbaar vervoer: Gelijktijdig met de geplande verbetering van de bereikbaarheid per auto zal worden geïnvesteerd in realisering van (hoogwaardig) openbaar vervoer aan de noordkant van de Waal. Hiervoor wordt minimaal 5 miljoen euro extra aangewend, als integraal onderdeel van de voor de bereikbaarheid benodigde financiering.

Raadsbesluit Dorpensingel Oost, juli 2011

De gemeenteraad heeft op 6 juli 2011 het besluit Dorpensingel Oost genomen. Daarin heeft de raad het volgende besloten:

1. De beoogde verkeersstructuur voor autoverkeer in Nijmegen Noord als één onlosmakelijk geheel vast te stellen conform afbeelding 3 van dit voorstel (de aansluitingsvariant), waarbij onder andere wordt besloten:

a. tot aanleg van de Dorpensingel Oost vanaf 2015;

b. tot aansluiting van de Parmasingel op de Prins Mauritssingel bij de Waalbrug volgens de oorspronkelijke plannen uit 2007;

c. het college opdracht te geven verder te overleggen met Lingewaard om de aanleg van de Dorpensingel Oost en de knip in de Vossenpelssestraat daadwerkelijk te realiseren; met de Stadsregio en de Provincie over bijdragen in de aanlegkosten te overleggen en voorts de benodigde milieuonderzoeken in gang te zetten.

Raadsbesluit HOV (juni 2012)

De gemeenteraad heeft op 27 juni 2012 het besluit 'Nota Voorkeursbeslissing HOV' genomen. Daarin heeft de raad het volgende besloten:

1. De nota Voorkeursbeslissing HOV Nijmegen inclusief bijlagen vast te stellen, inhoudende de volgende strategische keuzes:

• a. Het voorkeurstracé voor de eerste HOV-lijn in Nijmegen: Bemmel/Elst - Prins Mauritssingel én Griftdijk / Woenderskampseweg / Graaf Alardsingel, via de Waalbrug naar de Burchtstraat, Bloemerstraat, Station Nijmegen, spoorkuil, Station Heyendaal en van daaruit in een “rondje” over de Campus;
• b. De ontwikkelstrategie waarbij in gefaseerde stappen toe wordt gewerkt naar de realisatie van de tram en daartoe te starten met de modaliteit HOV-bus op hoofdzakelijk vrijliggende infrastructuur zoveel mogelijk voorbereid op tram.

2. Voor de uitvoering van faseringsscenario 1 (2013-2017) een separaat financieel voorstel na de zomervakantie aan de raad voorleggen betreffende de plan- en investeringskosten.

3. Gegeven de ambitie om op termijn een systeemsprong naar de tram te maken te besluiten actief deel te nemen aan de BO MIRT-verkenning waarvan de regie ligt bij de Stadsregio Arnhem Nijmegen evenals te blijven participeren in het Europese Sintropher onderzoek naar de reactivering van een lightrail verbinding tussen Kleve en Nijmegen.

Collegebesluit 'Uitvoeringsplan Fietsinfrastructuur Waalsprong' (november 2011)

Het college van B&W heeft in november 2011 het besluit 'Uitvoeringsplan Fietsinfrastructuur Waalsprong' genomen. Daarin heeft de raad (onder andere) het volgende besloten:

1. vaststellen van het Uitvoeringsplan Fietsinfrastructuur Waalsprong, inclusief de hierin genoemde acht majeure kwesties, en het rapport '3 fietstunnels Waalsprong Nijmegen';

2. de fietstunnels Laauwik (Groot Brittanniëstraat), Groot Oosterhout (Ressensewal) en Keizer Hendrik VI singel niet te prioriteren, maar deze slechts te verwerken in de ruimtelijke plannen voor de Landschapszone en Groot Oosterhout als no-regretmaatregel;

2.6 Conclusie

De voorgenomen ontwikkeling is de resultante van het hiervoor genoemde beleid. De toelichting is bedoeld om realisatie van het plan door middel van een bestemmingsplanprocedure te regelen.

Hoofdstuk 3 Sectoraal beleid

3.1 Inleiding

In dit hoofdstuk wordt het op het plan betrekking hebbend sectoraal beleid behandeld.

3.2 Stedenbouwkundige planvorming

Het stedenbouwkundig plan voor Knoop Lent heeft betrekking op de omgeving rondom de huidige Lentse Lus. Het viaduct van de Lentse Lus is gesloopt en maakt plaats voor een verkeersknooppunt genaamd het splitsingspunt. Het splitsingspunt voorziet in een aansluiting van de Graaf Alardsingel op de Prins Mauritssingel en splitst het gemotoriseerd verkeer vanuit noordelijke richting in de richting van de twee stadsbruggen. Vanuit zuidelijk richting komt het doorgaande verkeer uit de richting van de twee stadsbruggen op het splitsingspunt samen op de Prins Mauritssingel. In deze omgeving is eveneens voorzien in een nieuw treinstation en stationsplein. De projectdoelen voor het gebied Knoop Lent zijn voortgekomen uit ambities verwoord in eerder opgestelde beleidsstukken en documenten. Deze vormen de basis voor de stedenbouwkundige uitwerking. Hierbij gaat het om onderstaande 4 aspecten.

Verbinden Het verbinden zit op verschillende manieren in het stedenbouwkundig plan verankerd. Op infrastructureel gebied het verbinden van Nijmegen Noord en Nijmegen ten zuiden van de Waal door het toevoegen van een aansluiting op de nieuwe stadsbrug ”de Oversteek”. Het verbinden van de oost- en westzijde van het spoortalud door middel van de infrastructuur voor zowel gemotoriseerd verkeer (aansluiting op Graaf Alardsingel) als voor langzaam verkeer zoals de fietstunnel onder de Prins Mauritssingel en ook fietsbrug Graaf Alardsingel en de passage op stationsplein.

Maar ook in ruimtelijke zin wordt oost- en west verbonden. Dit komt het best tot zijn recht op het stationsplein waar door middel van de Passage, een brede en hoge doorgang in het spoortalud is gecreëerd. Deze verbindt het toekomstige centrumgebied in de Hof van Holland met de dorpskern Lent.

Ontvangen en begeleiden Knoop Lent ontvangt treinreizigers en/of begeleidt bezoekers richting stad. Het vormt daardoor het voorportaal van de stad. Dit voorportaal is tevens één van de door de gemeente benoemde knopen; een knoop met een multifunctioneel en representatief karakter. De treinreizigers worden ontvangen op het stationsplein. Dit plein krijgt een inrichting die beantwoordt aan een hoogwaardig en representatief ontvangstgebied. Aan de oostzijde van de Prins Mauritssingel wordt een nieuwe entree voor kern Lent gecreëerd.

Ontmoeten Het huidige verkeersgebied voor de winkelvoorzieningen in Lent vormt een belangrijke ontmoetingsplek. Met de bouw van de fiets/ en voetgangerstunnel wordt beoogd deze te versterken. Het stationsplein aan de westzijde van de Prins Mauritssingel is niet alleen een punt van vertrek en aankomst voor treinreizigers en ander passanten maar eveneens een ontmoetingsplaats. Het krijgt het karakter van een gebiedseigen element namelijk een boomgaard, de Stationsbongerd. Wanneer het centrumgebied van de Waalsprong gerealiseerd wordt, zal de ontmoetingsfunctie nog steviger worden.

Continuïteit van Identiteit Het stationsgebied Lent is een gebiedstransformatie die zeker niet is afgerond. De infrastructuur, de groene aankleding, de ontmoetingsplek en de nieuwe bebouwing zal steeds meer vorm krijgen. Om deze ontwikkeling zo kwalitatief mogelijk te doen plaatsvinden, hebben we de stationsomgeving vanaf dag één een aantrekkelijk uitstraling gegeven. Het plangebied wordt in fases ontwikkeld waarbij tot medio 2013 de prioriteit lag bij aanpassing en aanleg van de hoofdinfrastructuur, realisatie station en stationsplein. Daarna worden in onderlinge samenhang de andere ontwikkelingen in gang gezet. Met het voorliggende bestemmingsplan wordt de bouw van een fietstunnel onder de Prins Mauritssingel mogelijk gemaakt. Daarnaast zullen de HOV-haltes worden gerealiseerd en er zal bebouwing worden gerealiseerd aan de noordzijde van het plein en op het terrein van de voormalige Lentse lus. De continuïteit wordt gewaarborgd door de openbare ruimte steeds op nieuwe ontwikkelingen te laten reageren zonder dat deze in de basis wordt aangetast. Het voorliggende bestemmingsplan kan worden onderverdeeld in twee deelgebieden.

De wijk De Hoge Bongerd bestaat uit rijtjeshuizen, twee onder een kap en alleenstaande woningen (gebouwd vanaf eind 19- eeuw tot midden 20-eeuw), er zijn huurhuizen en huizen in eigendom. Bovendien zijn er verschillende kleine ondernemingen gevestigd, Het is een kinderrijke, levende wijk met een sociale samenhang en een gemengde leeftijdsopbouw (jong en oud) en een gemengde bevolkingsopbouw (Nijmegenaren, Nijmeegse Lentenaren en komend van elders). Aan de overkant van de Mauritssingel bestaat Kern Lent niet alleen uit woonwijken en enkele middenstandszaken, maar daar is ook een aantal instellingen en (horeca)zaken gevestigd.

Het gezondheidscentrum en de supermarkt zijn verhuisd naar de nieuwbouwwijk het Visveld in Lent, De twee bankkantoren zijn opgeheven en de glasbakken worden deze maand weggehaald. Vanwege de ontwikkeling van Knoop Lent zijn er enkele huizen met tuinen, bedrijven en groen en bomen in openbaar gebied gesloopt of gekapt.

Het nieuwe station is opgeschoven naar het zuiden, richting de Hoge Bongerd. Het Lentste Lus-viaduct is al gedeeltelijk gesloopt en naast het stationsplein is Van der Valk voornemens een hotel te realiseren.

De ontsluiting van de Hoge Bongerd/|Lent West verloopt via het stationsplein naar de Prins Mauritssingel. Na de realisatie van het Ruimte voor de Waal project is er een tweede ontsluiting vanuit de wijk aan de zuidzijde. De gemeentelijke doelstellingen -verbinding en bereikbaarheid- wordt nu uitgewerkt in de vorm van een fiets-voetgangerstunnel.

Fietstunnel De fietstunnel is in ruimtelijke en fysieke zin de `verbinder` van Lent met de stationsomgeving. In de afwegingen tot de locatiekeuze zijn de volgende criteria betrokken:

- Verkeersafwikkeling Prins Mauritssingel / Laauwikstraat a. Handhaven verkeersfunctionaliteit Laauwikstraat / Past van Laakstraat b. As Laauwikstraat zo ver mogelijk van kruising PMS / GAS

- Verkeersafwikkeling langzaam verkeer c. Comfort d. Sociale veiligheid

- Inpassing in omgeving e. Oostzijde f. Westzijde

- Minimaliseren verwerving

De tunnel of onderdoorgang wordt landschappelijk ingepast. Dit betekent dat in de beoogde eindsituatie aan de westzijde van de Prins Mauritssingel de tunnel voorzien is van grastaluds met bomen. Aan de oostzijde van de Prins Mauritssingel is sprake van een groentalud aan de zuidzijde van de tunnel. Aan de noordzijde is een gebouwde constructie voorzien. Door gebruik te maken van taluds, royale trappen en zoveel mogelijk daglichttoetreding in het tunneldeel onder de Prins Mauritssingel wordt de tunnel zo aantrekkelijk mogelijk gemaakt voor haar gebruikers. Dit zorgt voor een optimale sociale veiligheid.

Uit te geven terrein Lentse Lus Oost Door de sloop van de Lentse Lus komt er een terrein vrij voor ontwikkeling. Hier is gekozen om de vrijkomende gronden in aansluiting op de bestaande situatie te bestemmen tot woningbouw met de mogelijkheid voor een bedrijf aan huis. Het streven is om hier zoveel mogelijk aan te sluiten bij de bestaande lage bebouwingstructuur. De nieuwbouw richt zich op de reeds bestaande straten, te weten de Pastoor van Laakstraat, Geldershofstraat en de Laauwikstraat. Voor de hoogte van de bebouwing wordt aan de Pastoor van Laakstraat uitgegaan van maximaal 3 lagen met een nokhoogte van 12 m. Voor de bebouwing aan de Geldershofstraat wordt uitgegaan van een nokhoogte van de bestaande bebouwing van circa 10 meter. De bebouwing aan de Laauwikstraat krijgt eveneens een nokhoogte van 10 meter. De bebouwing krijgt een woonbestemming met een mogelijkheid voor werken of praktijkruimte aan huis behoudens de nieuwbouw aan de Geldershofstraat. Hier zal alleen een woonfunctie gelden.

3.3 Wonen

Woonvisie Nijmegen 2009-2020 Het gemeentelijk beleid op het gebied van wonen is vastgelegd in de Woonvisie 2009-2020, Wonen Leeft! In deze nota wordt het woonbeleid uiteengezet tot 2020. In de woonvisie worden de volgende strategische keuzes gemaakt voor Nijmegen:

Ongedeelde stad: voorkomen van een tweedeling tussen de bestaande stad en de Waalsprong en binnen wijken en stadsdelen. Het doel blijft om woonmilieus te realiseren waarin mensen graag wonen, met een positief gewaardeerd woonklimaat. Leefbaar, schoon, heel en veilig en met variatie in het aanbod zodat mensen niet noodgedwongen hun wijk uitmoeten als ze aan een nieuwe stap in hun wooncarrière toe zijn. Het behoud van deze doorstromers en stijgers komt de leefbaarheid en sociale structuur ten goede. We richten ons op binnenwijkse wooncarrières en meer treden op de woonladder. Daarvoor is het ook nodig dat het aanbod, de spreiding en de kwaliteit van voorzieningen in orde is. Een ongedeelde stad vraagt om meer dan alleen een gedifferentieerde woningvoorraad. 

Bewoners binden: is het tweede centrale uitgangspunt. We willen zorgen dat mensen een positieve keuze kunnen maken. Dat kan alleen als we rekening houden met de individuele wensen en financiële mogelijkheden. Dat kan met een adequaat nieuwbouwbeleid waarbij we ook als kwaliteitsimpuls de kansen benutten om nieuwe bewoners aan te trekken. Dat betekent sterke wijken waar mensen een wooncarrière kunnen maken, die levensloopbestendig zijn en waarin voldoende variatie is in huur en koop, woningtype en prijsklassen. Door een hoge kwaliteit van woningen en woonomgeving en de nodige keuzevrijheid te bieden kunnen bewoners aan Nijmegen gebonden worden. Hierbij spelen ook voorzieningen, economische structuur en cultureel klimaat een rol.

Woonmilieu De oude kern Lent kent nog een dorps woonmilieu met een eigen identiteit. In de dorpsvisie Lent is opgenomen dat we dat zullen respecteren. Lent blijft een dorp met een eigen identiteit en een gedifferentieerd woonmilieu, waarin alle prijscategorieën zijn vertegenwoordigd. De knoop is een punt van dynamiek een druk knooppunt met een hotel, wonen en veel verkeersbewegingen en heeft daardoor ook een hoogstedelijk karakter.

Woningmarktverkenningen Nijmegen 2010-2020

Toevoegingen van woningen dienen een bijdrage te leveren aan de identiteit van de plek. Het is een logische gedachte om de woonstraat aan de Geldershofstraat op deze locatie af te ronden. Het stedenbouwkundig plan gaat nu uit van 3 woon/werk woningen aan de Prins Mauritssingel, 2 half vrijstaande/geschakelde woningen aan de Geldershofstraat en 1 vrijstaande woon/werkwoning aan de Laauwikstraat. Deze woningen/ woonwerkwoningen zijn passend op een knoop en voegen enig ritme/levendigheid aan de woonomgeving toe en passen in typologie (laagbouw). Op deze locatie, de knoop, is de woonkwaliteit wel een aandachtspunt. De woon/werkwoningen aan de Prins Mauritssingel vormen een buffer voor geluid, hetgeen ten goede komt aan de woonomgeving achter de Prins Mauritssingel. De woon/werkpanden zijn daar passend en bieden een zichtlocatie voor kleine ondernemers. In het stedenbouwkundig plan is extra voorzien in groen, hetgeen positief is voor de plan/woonkwaliteit en een positieve bijdrage levert aan de omgeving.

Deze woningtoevoegingen, zoals opgenomen in het stedenbouwkundig plan, zijn passend binnen het Woonbeleid.

3.4 Verkeer

Ontsluiting gemotoriseerd verkeer Het project Knoop Lent bestaat uit verschillende infrastructurele deelprojecten, waarbij de doorstroming van het autoverkeer en het openbaar vervoer centraal staat. Verkeer vanuit het noorden kan vanaf eind 2013 op het kruispunt Prins Mauritssingel - Graaf Alardsingel (Splitsingspunt) kiezen voor het vervolgen van de route via de Waalbrug of de Oversteek (Stadsbrug). De kruispunten Prins Mauritssingel - Graaf Alardsingel en Prins Mauritssingel - Laauwikstraat - Stationsplein zullen met verkeerslichten worden geregeld. Vanwege de geringe afstand tussen deze twee kruispunten, zullen beide verkeerslichtinstallaties als één gekoppeld systeem samenwerken.

De fietstunnel wordt direct ten noorden van het kruispunt Prins Mauritssingel - Laauwikstraat – Stationsplein gesitueerd. Na de openstelling van de tunnel zal de gelijkvloerse oversteek voor langzaam verkeer (direct ten zuiden van het kruispunt) worden verwijderd. Dat wordt gedaan ter bevordering van zowel de verkeersveiligheid als de verkeersdoorstroming op het kruispunt. De voordelen ten aanzien van verkeersveiligheid zijn evident; een ongelijkvloerse oversteek biedt een ultieme mate van verkeersveiligheid vanwege de afwezigheid van directe conflictsituaties.

Aan de oostzijde sluit de hellingbaan van de fietstunnel aan op de Laauwikstraat, ongeveer op de locatie waar ook het parkeerterrein voor de bedrijven aan de Laauwikstraat aansluit op de Laauwikstraat. De Laauwikstraat wordt richting het oosten verder vormgegeven als fietsstraat, analoog aan het al heringerichte gedeelte van de Laauwikstraat tussen Visveldsesstraat en Lentse Schoolstraat. Op het gedeelte van de Laauwikstraat tussen Prins Mauritssingel en uitmonding van de fietstunnel zullen richting het kruispunt Prins Mauritssingel twee opstelvakken worden gerealiseerd (conform huidige situatie).

Aan de westzijde sluit de hellingbaan van de fietstunnel aan op het Stationsplein. De fietsroute door de tunnel sluit op dat punt aan op fietsroutes vanuit drie andere windrichtingen: Fietsbrug Graaf Alardsingel c.q. Citadel, Snelbinder en Hoge Bongerd (en verder Griftdijk-zuid). De ontsluiting naar de vastgoedlokatie (bestemmingsplan Hotel van der Valk) kruist de hellingbaan van de fietstunnel gelijkvloers; hierbij dient verkeer van/naar de hotelontwikkeling voorrang te verlenen aan fietsers en voetgangers van/naar de fietstunnel.

Langzaam verkeer Voor de fietsers vormt Knoop Lent de 'draaischijf' waar verschillende belangrijke (snel)fietsroutes samenkomen. De fietsroute door de tunnel sluit op het stationsplein aan op fietsroutes vanuit drie andere windrichtingen: Fietsbrug Graaf Alardsingel c.q. Citadel, Snelbinder en Hoge Bongerd (en verder Griftdijk-zuid). Feitelijk ontstaat hiermee een oostwest-verbinding (Laauwikstraat – Citadel) en een noordzuid-verbinding (Fietsbrug Graaf Alardsingel – Snelbinder cq. Hoge Bongerd richting Waalbrug). De onderdoorgang onder het station en de directe omgeving van de trappen/liften naar de perrons zijn vrij van autoverkeer en worden alleen gebruikt door fietsers en voetgangers. Tegelijkertijd met de hotelontwikkeling wordt een overkluiste fietsenstalling gerealiseerd.

Openbaar vervoer Bij de ontwikkeling van Knoop Lent is rekening gehouden met twee HOV (hoogwaardig openbaar vervoer)-verbindingen: 1) van de Ovatonde via Knoop Lent en de Waalbrug naar Nijmegen-centrum, en 2) van de Griftdijk en de Graaf Alardsingel, via Knoop Lent en de Waalbrug naar Nijmegen-centrum. De delen van de HOV-verbindingen die via de kruispunten Prins Mauritssingel – Graaf Alardsingel en Prins Mauritssingel – Laauwikstraat – Stationsplein lopen, worden als vrijliggende busbanen aangelegd. De HOV zal zoveel mogelijk prioriteit krijgen binnen de verkeerslichtenregeling. Bij het kruispunt Prins Mauritssingel – Laauwikstraat – Stationsplein worden haltes gerealiseerd. De haltes blijven min of meer op de huidige locaties liggen, dus ten zuiden van het kruispunt.

De haltes aan de noordwestzijde van het kruispunt worden gesitueerd tussen het kruispunt en de hotelontwikkeling. Na het uitstappen kunnen de HOV-passagiers direct voor de hotelontwikkeling langs lopen richting o.a. stationsopgang en fietsenstalling. Ook kunnen zij via een directe toegang naar de fietstunnel richting de Laauwikstraat lopen.

Parkeren Voor de bestemming 'wonen' zijn de parkeernormen van toepassing die zijn vastgelegd in de gemeentelijke Parkeernota en Nota Parkeernormen (beide vastgesteld in oktober 2012). De Parkeernota is gebaseerd op de CROW-kencijfers. In de Nota Parkeernormen staat ook het beleid beschreven ten aanzien van dubbelgebruik, afwijkingen en ontheffingsmogelijkheden. Verder zijn de 'Beleidsregels voor de toepassing van artikel 2.5.30 van de Bouwverordening' van toepassing (vastgesteld in februari 2013). Deze documenten zijn beschikbaar via http://www2.nijmegen.nl/wonen/verkeervervoer/beleid/auto.

Hoewel de fietstunnel zelf geen direct parkeerbehoefte oproept, brengt de aanleg van de fietstunnel wél met zich mee dat het huidige parkeerterrein bij het Witte Huis (en Jan Linders) aangepast moet worden. Hierbij houden we aan dat het huidige aantal parkeerplaatsen op dat parkeerterrein ook in de nieuwe situatie worden teruggebracht. Uitgangspunt daarbij is dat er ook na het vertrek van Jan Linders er een nieuwe vorm van detailhandel kan komen met een soortgelijke parkeerbehoefte. Ter hoogte van het huidige parkeerterrein worden tevens twee busparkeerplaatsen gerealiseerd. Dit voorkomt belasting van de reguliere verkeerscapaciteit op het bestaande parkeerterrein.

Verkeersveiligheid Na aanleg van de tunnel worden fietsers en voetgangers volledig ongelijkvloers afgewikkeld ten opzichte van doorgaand autoverkeer op de Prins Mauritssingel. De tunnel biedt een ultieme mate van verkeersveiligheid vanwege de afwezigheid van directe conflictsituaties.

Direct aangrenzend aan het kruisingsvlak van het kruispunt worden maatregelen getroffen die moeten voorkomen dat fietsers en voetgangers rechtstreeks het kruispunt kunnen oversteken. Fietsers en voetgangers vanaf Pastoor van Laakstraat, Laauwikstraat, Hoge Bongerd en Stationsplein worden geleid naar de uitmondingen van de fietstunnel.

Het Stationsplein, de Hoge Bongerd, de Pastoor van Laakstraat en de Laauwikstraat (inclusief daarachter gelegen wegen) maken onderdeel uit van een 30km/u-zone.

Met deze maatregelen is de verkeersveiligheid voor alle verkeersdeelnemers geborgd.

3.5 Milieu

3.5.1 Bedrijvigheid

Algemeen/bedrijvigheid Met betrekking tot de algemene milieu-optiek kan opgemerkt worden dat de beoogde plannen als passend binnen de naaste omgeving kunnen worden aangemerkt. Er zijn geen inrichtingen in de naaste omgeving aanwezig die het bouwplan met betrekking tot de gevoelige bestemmingen kunnen beïnvloeden.

Indirecte hinder Buiten de fietstunnel om, die alleen voor fietsers en voetgangers bedoeld is, en dus niet als een bron van hinder kan worden aangemerkt, betreft het plan de bouw van een beperkt aantal woningen. Aangezien het parkeren grotendeels op eigen terrein gaat plaatsvinden, kan ook hier nauwelijks van indirecte hinder worden gesproken.

Conclusie Het plan kan vanuit Milieu Algemeen/Bedrijvigheid als acceptabel worden aangemerkt.

3.5.2 Bodem

Bodemrapportages

Binnen het plangebied zijn de volgende bodemonderzoeken uitgevoerd:

• Syncera De Straat BV, Verkennend onderzoek Griftdijk Noord 3 te Lent, B05B0610, 9 december 2005, [internnr. 3410];
• Lankelma Geotechniek Almelo bv, Verkennend bodemonderzoek Griftdijk Noord 1 in Lent, RHA/VN-75134, 8 juli 2009, [internnr. 4501];
• Lankelma Geotechniek Almelo bv, Verkennend bodemonderzoek Griftdijk Zuid 143 in Lent, RHA/VN-75178, 21 oktober 2009, [internnr. 4583];
• DIBEC, nader bodemonderzoek Griftdijk Zuid 141 te Lent, 811.088_01, 26 maart 2012, [internnr. 5079];
• DIBEC, BUS evaluatie bodemsanering Griftdijk Zuid 141/143, november 2012, [internnr. 5273];
• Royal Haskoning, Partijkeuring grond Lentse Lus Laauwikstraat te Lent, 9V3259.A0, 24 september 2009, [internnr. 5274];
• MWH, Bodemonderzoek ter hoogte van de toekomstige fietstunnel Laauwikstraat te Lent, M13B0153, 14 augustus 2013, [internnr. 5305];
• De bodemrapportages zijn via het internet te raadplegen door in het internetadres http://145.11.60.41/IMAP/multimedia/bodemonderz/####.pdf de #### te vervangen door het interne nummer dat achter ieder rapport staat vermeld..

Bodemkwaliteit

In het algemeen is de grond licht verontreinigd met zware metalen, PAK, drins, PCB en minerale olie. Er is op en in de grond geen asbesthoudend materiaal aangetroffen. Het grondwater is licht verontreinigd met barium.

Ter plaatse van de Griftdijk Noord 1 is een sterke verontreiniging met zink aanwezig, waarvan het bodemvolume sterk verontreinigde grond kleiner is dan 25 m3. Daarmee bestaat er vanuit de Wet bodembescherming geen saneringsnoodzaak.

Uit het nader bodemonderzoek met internnr. 5079 blijkt dat aan de Griftdijk Zuid 141/143 een geval van ernstige bodemverontreiniging met zware metalen aanwezig was. Deze verontreiniging is in 2012 verwijderd en gerapporteerd in de rapportage met internnr. 5273.

Uit de partijkeuring met internnr. 5274 blijkt dat het zand in de Lentse Lus Laauwikstraat schoon is. Nadat het zandlichaam Lentse Lus is verwijderd, dient ter plaatse van de toekomstige woonbestemming een NEN 5740/NEN 5707 bodemonderzoek te worden uitgevoerd.

Uit het onderzoek met internnr. 5305 blijkt dat ter plaatse van de Laauwikstraat in één boring sprake is van een sterke verontreiniging met PAK. Uit aanvullende boringen en analyses blijkt dat er geen sprake is van een geval van ernstige bodemverontreiniging.

Bodemhistorie niet onderzochte percelen

Onder de Prins Mauritssingel is de voormalige Grift aanwezig. Omdat de Grift al lang geleden gedempt is, is het niet waarschijnlijk dat er een sterke verontreiniging aanwezig is. Indien er sprake is van dempingsmateriaal dan moet dit tijdens de uitvoering apart worden gehouden.

Ter plaatse van de Pastoor van Laakstraat 56 is een voormalige kas aanwezig. Er is nog geen bodemonderzoek voorhanden. Wanneer uit het nog uit te voeren bodemonderzoek blijkt dat er een sterke bodemverontreiniging aanwezig is, dient die verontreiniging tijdens de realisatie van de fietstunnel en omgeving te worden gesaneerd.

Grondwaterverontreiniging in de omgeving

Binnen een afstand van 700 meter komen er geen relevante grondwaterverontreiniging voor die van invloed kunnen zijn op de grondwateronttrekking t.b.v. de aanleg van de fietstunnel.

Conclusie

De aangetroffen lichte verontreinigingen vormen geen risico voor het beoogde gebruik. Eventueel nog aan te treffen sterke verontreinigingen dienen ten behoeve van de ontwikkeling van het gebied gesaneerd te worden. Bij het realiseren van de gewijzigde bestemming verwachten we geen maatschappelijke en financiële belemmeringen ten gevolge van een bodemverontreiniging.

3.5.3 Geluid

Het bestemmingsplan maakt een aantal nieuwe woonbestemmingen mogelijk. Deze woonbestemmingen liggen binnen de geluidszones van de spoorlijn Nijmegen-Arnhem en binnen de zones van de Prins Mauritssingel, de Graaf Alardsingel en de Laauwikstraat. De Geldershofstraat en de Pastoor van Laakstraat zijn 30 km wegen en hebben daarom geen zone. Bij nieuwe woonbestemmingen binnen een geluidszone moet de geluidsbelasting per geluidbron worden bepaald. Daarna moet de geluidsbelasting worden getoetst aan de grenswaarden van de Wet geluidhinder. De voorkeurswaarde voor wegverkeer bedraagt 48 dB en de voorkeurswaarde voor railverkeer bedraagt 55 dB. Hogere geluidsbelastingen kunnen alleen worden toegestaan als hiervoor een hogere waardenbesluit is genomen. De geluidsbelasting vanwege spoorweglawaai wordt berekend op basis van de gegevens uit het geluidregister van Prorail. De geluidsbelasting vanwege het wegverkeerslawaai wordt voor de gemeentelijke wegen berekend op basis van verkeersprognoses voor over 10 jaar.

Uit akoestisch onderzoek blijkt het volgende:

- De geluidsbelasting vanwege het spoor bedraagt 55 dB en voldoet daarmee aan de voorkeurswaarde;

- De geluidsbelastingen vanwege de Prins Mauritssingel, de Laauwikstraat en de Graaf Alardstraat zijn hoger dan de voorkeurswaarden.

Om woningbouw mogelijk te maken moet voor een aantal woningen een hogere waarde worden vastgesteld. De hoogst toelaatbare geluidsbelasting stellen we vast op:

Woonlocatie aan de Pastoor van Laakstraat:

• 3 x 63 dB vanwege de Prins Mauritssingel;
• 1 x 49 dB vanwege de Graaf Alardsingel

Woonlocatie aan de Geldershofstraat:

• 1 x 55 dB vanwege de Prins Mauritssingel;
• 1 x 54 dB vanwege de Prins Mauritssingel;

Woonlocatie aan de Laauwikstraat:

• 2 x 56 dB vanwege de Prins Mauritssingel;
• 2 x 52 dB vanwege de Laauwikstraat

Bij de uitwerking van de bouwplannen moet rekening worden gehouden met de indelingseisen die aan het hogere waardenbesluit zijn verbonden.

3.5.4 Luchtkwaliteit

Als een ruimtelijk plan getoetst wordt op luchtkwaliteit, moet worden gelet op de volgende twee zaken:

• het plan als veroorzaker van verkeer en daardoor bron van slechte luchtkwaliteit
• het plan als te beschermen object tegen slechte luchtkwaliteit.

Ad a) het plan als veroorzaker van verkeer en daardoor bron van slechte luchtkwaliteit.

Op 15 november 2007 is de Wet Milieubeheer uitgebreid met hoofdstuk 5, titel 5.2 Luchtkwaliteitseisen. De regelgeving met betrekking tot luchtkwaliteitseisen is verder uit- gewerkt in Algemene Maatregelen van Bestuur (Besluit niet in betekenende mate bijdragen luchtkwaliteitseisen, Besluit gevoelige bestemmingen luchtkwaliteitseisen) en Ministeriële regelingen (Regeling niet in betekenende mate bijdragen luchtkwaliteitseisen, Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007, Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007).

Grenswaarden voor luchtkwaliteit gelden o.a. voor de stoffen stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10). In Nijmegen worden alleen voor NO2 en PM10 mogelijke overschrijdingen verwacht. De grenswaarden betreffen bestuurlijke normen, ook beneden de grenswaarden zijn in studies gezondheidseffecten waargenomen. De normering voor NO2 en PM10 is als volgt:

Luchtkwaliteit	Norm	Ingangsdatum
Grenswaarde NO2	40 ug/m3	1 januari 2015
Jaargemiddelde grenswaarde PM10	40 ug/m3	1 januari 2011
Daggemiddelde grenswaarde PM10	max. 35 dagen/jaar > 50 ug/m3	1 januari 2011

Bij de voorgestelde ruimtelijke ontwikkeling moet met deze normering rekening worden gehouden. Plannen worden getoetst aan de regelgeving voor luchtkwaliteit. Een ruimtelijke ontwikkeling kan doorgaan, indien aannemelijk kan worden gemaakt dat:

• de ruimtelijke ontwikkeling, al dan niet in combinatie met aan het project verbonden maatregelen, niet in betekende mate bijdraagt aan de luchtkwaliteit. Dit is sinds de inwerkingtreding van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit maximaal 3 %, of:

• de luchtkwaliteit door de ruimtelijke ontwikkeling, al dan niet in combinatie met aan het project verbonden maatregelen, per saldo verbetert of tenminste gelijk blijft, of:
• bij een beperkte verslechtering van de luchtkwaliteit vanwege de ruimtelijke ontwikkeling de luchtkwaliteit in een gebied rondom het project per saldo verbetert. De verbetering en verslechtering zullen beiden moeten gelden voor overschrijdingssituaties en dienen te worden betrokken op de concentraties van NO2 en/of PM10, of:
• de ruimtelijke ontwikkeling is beschreven in, past binnen, of is in elk geval niet strijdig met een vastgesteld programma zoals het NSL, of;
• er geen grenswaarden worden overschreden door de ruimtelijke ontwikkeling.

Het plan heeft op zich geen extra (gemotoriseerde) verkeersaantrekkende werking, maar zal leiden tot betere doorstroming van gemotoriseerd verkeer op de Prins Mauritssingel. Dit zal leiden tot gelijkblijvende dan wel verbeterde luchtkwaliteit ter plaatse. Het plan past daarmee binnen de regelgeving voor luchtkwaliteit.

Ad b) het plan als te beschermen object tegen slechte luchtkwaliteit.

Op 16 januari 2009 is het Besluit “gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen)” in werking getreden. Met deze AMvB wordt de bouw van zogenaamde gevoelige bestemmingen in de nabijheid van (snel)wegen beperkt. Het besluit heeft als doel: het beschermen van mensen met een verhoogde gevoeligheid voor fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (NO2 ), met name kinderen, ouderen en zieken. Scholen, kinderdagverblijven en verzorgingstehuizen, verpleeg- huizen en bejaardentehuizen zijn gevoelige bestemmingen. Plannen voor gevoelige objecten zijn niet toegestaan binnen 300 meter vanaf de rand van een rijksweg of binnen 50 meter vanaf de rand van een provinciale weg, mits ter plaatse een grenswaarde overschreden wordt. Voor drukke stadswegen worden geen afstanden genoemd, maar kunnen door lokaal beleid aangewezen worden.

Het plan betreft geen van de bovengenoemde gevoelige bestemmingen. Het plan voldoet daarmee aan de regelgeving.

3.5.5 Externe veiligheid

Algemeen
De gemeente heeft de wettelijke plicht externe veiligheid mee te wegen in de besluitvorming over ruimtelijke ontwikkelingen. In deze afweging is het van belang de risico's te beschouwen die, in dit geval, voornamelijk ontstaan door een tweetal routes gevaarlijke stoffen, De spoorlijn Arnhem - Nijmegen en de Prins Mauritssingel, een gemeentelijke route gevaarlijke stoffen. De kans dat er een zwaar ongeval op deze routes gevaarlijke stoffen plaatsvindt, is zeer klein. De effecten van een dergelijk ongeval kunnen echter zeer groot zijn. In het bestemmingsplan voor Bestemmingsplan Dorp Lent - 13 (Fietstunnel en Lentse lus Oost) moet van deze kans op een ongeval rekenschap gegeven worden, dit heet de verantwoording van het risico. Opgemerkt dient met betrekking tot het plangebied te worden dat dit uiteenvalt in twee delen:
- De fietstunnel
- De woonbestemming waarin een zestal woningen kunnen worden gerealiseerd.
Met betrekking tot de fietstunnel c.a. kan opgemerkt worden dat het geen (beperkt) kwetsbare bestemming beperkt. Het betreft alleen een verkeersvoorziening en geen verblijfsgebied en hoeft dus niet te worden verantwoord.

Criteria bij de invulling van de verantwoordingsplicht
In Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen zijn criteria gegeven die betrokken moeten worden bij het invullen van de verantwoordingsplicht. De gemeente Nijmegen heeft hiernaast haar eigen beleidsvisie over hoe om te gaan met de verantwoording.

Externe veiligheidsrisico's Bestemmingsplan Dorp Lent - 13 (Fietstunnel en Lentse lus Oost)
Met betrekking tot externe risico's kunnen worden onderscheiden:
a. Risico's ten gevolge van Inrichtingen en activiteiten die onder het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) vallen. Deze zijn niet in de naaste omgeving van het plangebied aanwezig en hoeven dus niet te worden verantwoord.
b. Risico's ten gevolge van hogedrukaardgasleidingen. Deze zijn niet in de naaste omgeving van het plangebied aanwezig en hoeven dus niet te worden verantwoord.
c. Risico's ten gevolge van vervoer van gevaarlijke stoffen. Zowel over het spoor, de Waal en de Prins Mauritssingel vindt vervoer plaats. Dit wordt hieronder verantwoord.

Plaatsgebonden risico (PR) en Groepsrisico (GR) en cumulatie van de onderscheiden risico's
De risico's worden voor wat betreft externe veiligheid nog nader verdeeld naar plaatsgebonden risico's (PR) en groepsrisico's (GR). Bovendien dient er nog gekeken te worden naar de cumulatie van risico's omdat het plangebied ligt binnen de risicocontouren van meerdere risicobronnen.

Plaatsgebonden risico (PR) Met betrekking tot het plaatsgebonden risico (PR) kan opgemerkt worden dat de 10-6 contour van de spoorlijn zich binnen het baanlichaam bevindt en dus geen invloed op planvorming uitoefent. Met betrekking tot de Prins Mauritssingel kan in dit kader opgemerkt worden dat voor deze gemeentelijke route gevaarlijke stoffen geen PR 10-6 contour is te bepalen, de vervoersintensiteit is daarvoor te laag en het PR is vrijwel nihil. Voor de rivier de Waal kan opgemerkt worden dat de afstand tot deze risicobronnen zodanig is dat de aanwezige PR 10-6 contouren op grote afstand van het plangebied liggen. De conclusie is dat plaatsgebonden risico van geen van de risicobronnen de planvorming kan beïnvloeden.

Verantwoording Groepsrisico (GR) 

Onderstaand volgt de verantwoording GR voor de rivier de Waal. Het plangebied ligt binnen het invloedsgebied van de rivier de Waal, 1500 meter, op 1200 meter afstand. Voor de vaarweg geldt het volgende: Uit de Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen, blijkt dat de rivier de Waal is gecategoriseerd als zwarte route (belangrijke binnenvaartroute). Het risicoplafond is voor de Waal vastgesteld op 2.135 schepen brandbaar gas/jaar. Het invloedgebied van de vaarweg is 1.500 meter. Groepsrisicoberekening- en verantwoording is alleen nodig wanneer de bevolkingsdichtheid binnen het invloedgebied hoger is dan 1.500 pers./ha. dubbelzijdig of 2.250 pers./ha. enkelzijdig. Hieraan voldoet de Waal niet, zodat een verantwoording van het groepsrisico niet aan de orde is.

De Waal heeft tevens een plasbrandaandachtsgebied van 25 meter vanaf de waterlijn. Het plangebied ligt echter op een zodanige afstand van de beide vaarwegen dat dit niet aan de orde is.

Onderstaand volgt de verantwoording GR voor de Prins Mauritssingel. Het groepsrisico van de weg ligt ruim beneden de oriëntatiewaarde (zie Beleidsvisie externe veiligheid Nijmegen). Ondanks dat de ontwikkeling gedeeltelijk op minder dan 30 meter van de weg ligt, en het invloedsgebied van een plasbrand (maatgevend scenario) reikt tot het plangebied, is de invloed van de ontwikkeling op het groepsrisico nauwelijks tot niet significant. Het lage groepsrisico zal door de geprojecteerde ontwikkeling dus niet of nauwelijks toenemen.

De mogelijkheid tot beperking van het groepsrisico door het beïnvloeden van de personendichtheid is van weinig invloed omdat het plangebied slechts voor een klein deel binnen het invloedsgebied van een plasbrand ligt (en het vervoer voornamelijk brandbare vloeistoffen betreft). Ook is de kans te overlijden als gevolg van een incident met gevaarlijke stoffen in deze gebieden vele malen kleiner dan 1/1.000.000 (10-6). Gezien het beperkt risico van de weg zijn aanvullende veiligheidsmaatregelen niet noodzakelijk.

Onderstaand volgt de verantwoording GR voor de Spoorlijn Arnhem - Nijmegen Aangezien het een beperkte planvorming voor ongeveer 6 woningen, circa 15 aanwezigen betreft, achten wij het verdedigbaar geen op dit plan toegespitste QRA op te stellen, doch te refereren aan het bouwplan voor het te zelfde hoogte maar veel dichter bij het spoor gelegen Bestemmingsplan Dorp Lent-12, Hotel Van der Valk. De geplande ontwikkeling zorgt voor een minimale wijziging van het groepsrisico die rekenkundig niet, of nauwelijks naar voren komt.
Bij de onderstaande verantwoording GR is gebruik gemaakt van de Externe veiligheidsstudie Van de Valk Hotel Lent, referentie9X5295.01/N0002/Nijm, d.d. 20 november 2012.

Algemene beschouwing Het groepsrisico is voor deze ontwikkeling niet specifiek bepaald, maar met betrekking tot het in de onmiddellijke nabijheid gelegen Bestemmingsplan Dorp Lent-12 kan gesteld worden dat het een groepsrisico zal kennen van minder dan 0,1 x de oriënterende waarde. De planontwikkeling zelf zal voor een niet significante stijging van dit groepsrisico zorgen.

Uitgaande van het plan voor het Van der Valk Hotel, en de grotere afstand tot het spoor kan geconcludeerd worden dat ook met deze nieuwe ontwikkeling het groepsrisico tengevolge van de realisering van dit plan slechts stijgt met een marginale factor. Het groepsrisico zal voor deze locatie ook in 2012/2013 niet uitkomen boven de 0,1 x de oriënterende waarde.

Noodzaak Met betrekking tot de nadere invulling van de locatie bestaan weinig keuzemogelijkheden. De oostelijke oprit van de Lentse Lus, het grootste deel van het plangebied voor de kwetsbare woonbestemming, zal worden verwijderd. Wat overblijft is een inbreidingsgebied binnen een omgeving die geheel op wonen is georiënteerd.

Alternatieven In wezen zijn er geen alternatieven voor de ontwikkeling van de locatie aanwezig omdat het een inbreidingsgebied binnen een woonwijk betreft.

Ruimtelijke veiligheidsmaatregelen Een beperking op het bouwplan is echter niet goed mogelijk gezien de meerdere aspecten buiten die van de externe veiligheid die hier binnen stedelijk gebied spelen, waaronder die van de ruimtelijke-/planologische- en financiële invulling zwaar wegen. Het plan is volledig ontsloten op de omliggende straten die beiden een vluchtroute opleveren van de risicobron af.

Bronmaatregelen Met betrekking tot de mogelijke bronmaatregelen wordt opgemerkt dat maatregelen als bijvoorbeeld minder vervoer van gevaarlijke stoffen, maatregelen aan het wagenpark en het spoor zelf niet tot de mogelijkheden van de gemeente Nijmegen behoren om hierop invloed uit te oefenen.

Objectgerelateerde veiligheidsmaatregelen Binnen het bewuste deel van het plangebied wordt uitsluitend een kwetsbare bestemming gerealiseerd. Actieve risicocommunicatie naar de nieuwe bewoners toe levert naar verwachting een positieve bijdrage aan het maken van een juiste gevaarinschatting door aanwezigen/verblijvenden in het plangebied. Een juiste gevaarinschatting draagt bij aan de zelfredzaamheid van deze personen. De Veiligheidsregio Gelderland-Zuid is daartoe in samenwerking met alle regiogemeenten een risicocommunicatiecampagne gestart. Onder de naam “Gelderland-Zuid denkt vooruit” zijn er diverse tools ontwikkeld om de inwoners te informeren over de mogelijke risico's en zijn er voor de twee belangrijkste handelingsperspectieven, te weten vluchten en schuilen, instructiekaarten aangemaakt. Werknemers zullen standaard een folder ontvangen. Verder zal in geval van een calamiteit tijdig gewaarschuwd worden door het in werking stellen van het WAS (Waarschuwings- en alarmsysteem) als onderdeel van de algemene Rampenbestrijding.

Wettelijk adviseur De Veiligheidsregio Gelderland-Zuid (VRGZ) heet een wettelijk adviestaak. Zij hebben aangegeven dat gelet op het lage risico er geen advies wordt uitgebracht voor de punten zelfredzaamheid en bestrijdbaarheid.

Cumulatie Groepsrisico's Het plangebied ligt binnen de overlappende risicocontouren van een spoorlijn een vaarweg en een gemeentelijke route gevaarlijke stoffen. De cumulatie van deze risico's wordt hieronder verantwoord. Domino effecten ontstaan wanneer het falen van de ene risicobron leidt tot het falen van een de ander. Cumulatie van risico's is het optellen van het risico van afzonderlijke bronnen. Voor zowel domino-effecten als cumulatie van risico's geldt dat kwantificering lastig, dan wel onmogelijk is. Tevens bestaat er geen landelijk toetsingskader waaraan getoetst kan worden. Afwegen van domino-effecten en cumulatie is onderdeel van groepsrisicoverantwoording. Indien relevant, worden beide aspecten in de verantwoording kwalitatief beschouwd bij de interpretatie van fN-curves. Gelet op de spoorlijn en de overige risicobronnen omdat de afstand van het Bestemmingsplan Dorp Lent - 13 (Fietstunnel en Lentse lus Oost) tot twee van de risicobronnen uitermate groot is, de gemeentelijke route gevaarlijke stoffen nauwelijks iets toevoegt en alleen de spoorlijn relevant is, en daarom kwantitatief in feite weinig aan de cumulatie kunnen toevoegen. Daarom is op deze locatie het toegevoegde risico van domino-effecten evenals die van cumulatie zeer beperkt. Beide aspecten werken daarom niet door in de groepsrisicoverantwoording.

Conclusie In het bovenstaande zijn de relevante wegingspunten met betrekking tot alle risicobronnen opgevoerd. Het plan levert ook door de externe veiligheid met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor geen significante verhoging van het groepsrisico op. De overige risicobronnen voegen in feite ook nauwelijks iets toe en van een significante stijging is hier zeker geen sprake.
Rekening houdend met het bovenstaande kan opgemerkt worden dat externe veiligheid geen belemmering vormt voor het bestemmingsplan Dorp Lent - 13 (Fietstunnel en Lentse lus Oost).
Deze verantwoording dient gelezen te worden in combinatie met de Concept Beleidsvisie externe veiligheid Nijmegen van april 2012 en de daarin gemaakte keuzes.

3.5.6 Fysieke veiligheid

Het aspect fysieke (brand)veiligheid stelt voorwaarden aan de inrichting van de openbare ruimte, de situering van gebouwen ten opzichte van elkaar, de bluswatervoorziening en de bereikbaarheid. De van toepassing zijnde voorwaarden worden genoemd:

Inrichting openbare ruimte: ontvluchting en zelfredzaamheid Hoe de openbare ruimte is ingericht, is van invloed op de mate waarin hulpdiensten de incidentlocatie kunnen bereiken en betrokkenen bij een incident in staat zijn een locatie te ontvluchten. In dit kader zijn de mogelijkheden voor ontvluchting en zelfredzaamheid binnen het plangebied getoetst. Aan de hand van het voorgelegde plan kunnen wat betreft de inrichting van de openbare ruimte geen beperkingen worden geconstateerd.

Situering van gebouwen In verband met brandveiligheid kan het Bouwbesluit voorwaarden stellen aan de afstand tussen gebouwen onderling en de positionering ten opzichte van elkaar. Op basis van het huidige plan zien wij op voorhand geen bijzondere beperkingen. Eventuele nadere eisen kunnen in het kader van de omgevingsvergunning gesteld worden.

Bluswatervoorziening De brandweer stelt eisen aan de beschikbaarheid van bluswater. In het plangebied worden enkele woningen mogelijk gemaakt. De capaciteit van een dergelijke voorziening dient voor de gebouwen in dit plangebied minimaal 30 m3 water per uur te bedragen. Afstand van de bluswatervoorziening tot de brandweertoegang van de gebouwen dient maximaal 40 meter te bedragen. Op basis van het huidige plan zien wij geen beperkingen.

Bereikbaarheid Wat bereikbaarheid betreft, zijn voor dit plan met name de dimensionering van de wegen en de bereikbaarheid van de hoofdtoegang/brandweertoegang van de woningen in het plangebied van belang. De afstand van de straat/ontsluitingsweg tot deze brandweertoegang mag niet meer dan 10 meter bedragen en er dient een opstelplaats voor het voertuig te zijn. Op basis van het huidige plan zien wij op voorhand geen beperkingen; bij verdere uitwerking dient met de bereikbaarheid rekening gehouden te worden. De conclusie luidt dat vanuit het oogpunt van fysieke veiligheid de brandweer geen beperkingen ziet ten aanzien van het voorliggende bestemmingsplan. De voorwaarden t.a.v. bereikbaarheid en bluswatervoorziening zijn opgenomen in het Bouwbesluit 2012.

3.5.7 Klimaat

De klimaatverandering vraagt om aanpassingen op het gebied van ruimtelijke ontwikkelingen. De Gemeenteraad van Nijmegen heeft haar visie hierop in de duurzaamheidsagenda van de gemeente Nijmegen vastgelegd. Kernbegrippen zijn compensatie en adaptatie.

Compensatie is het tegengaan en verminderen van negatieve effecten op het klimaat. Dit kan door energiegebruik te beperken en/of duurzame energiebronnen te gebruiken en door gebruik te maken materialen uit vernieuwbare bronnen. Adaptatie is het aanpassen aan de wijzigende omstandigheden zoals extremere weersomstandigheden en een stijgende energieprijs. Voorbeelden hiervan zijn het voorkomen van oververhitting, aandacht voor windklimaat en het realiseren van grotere piekbergingen voor neerslag.

Verantwoord materiaalgebruik, beperking van energievraag en een verstandige positionering van functies dragen mede bij aan de gemeentelijke klimaatdoelstellingen.

Voor woningbouw liggen kernpunten bij terugdringen van de CO2 uitstoot en aanpassing aan veranderde weersomstandigheden. Bijkomend voordeel hierbij is dat dit leidt tot lagere woonlasten en een gezondere, comfortabelere woning.

De locatie is onder voorwaarden geschikt voor een gesloten systeem met Koude-Warmte opslag. Voor het bepalen van deze voorwaarden zal afstemming gezocht moeten worden met andere belanghebbenden in de omgeving (drinkwaterwinning en overige gebruikers van de ondergrond) en zal de milieuhygiënische situatie van de bodem en het grondwater mee moeten worden gewogen.

Er zal een warmtenet van de ARN naar de projecten Waalfront en Waalsprong aangelegd worden. Hiermee wordt warmte aan nieuwbouwprojecten geleverd. Mogelijk is het haalbaar een aftakking van dit net richting de ontwikkellokatie te maken.

Realisatie van een fietstunnel heeft indirect een positief effect omdat hiermee het gebruik van de fiets wordt bevorderd.

3.6 Water

Inleiding

In het kader van de Wet ruimtelijke ordening (Wro) is het verplicht ruimtelijke plannen te 'toetsen op water', de zogenaamde Watertoets. De Watertoets is een waarborg voor water in ruimtelijke plannen en besluiten. In bestemmingsplannen is de watertoets verankerd in de zogenaamde waterparagraaf.

In deze waterparagraaf wordt ingegaan op de waterhuishoudkundige effecten van de realisatie van fietstunnel Laauwikstraat, onderdeel van Knoop Lent.

Het Waterhuishoudkundig Inrichtingsplan Waalsprong 2009 (WIW 2009) is het overkoepelende plan voor de waterhuishouding van de Waalsprong. Knoop Lent is meegenomen in de wateropgave van de Waalsprong en is de verzamelnaam voor een aantal deelprojecten. Deze deelprojecten bevinden zich in de uitvoeringsfase. De uitwerking van de waterhuishoudkundige plannen was een onderdeel van het uitvoeringscontract met de opdrachtnemer van die projecten.

In de eisen van het contract was opgenomen dat het waterhuishoudkundige plan moet passen binnen de gestelde kaders die gelden voor de Waalsprong. De eisen waren voorafgaand aan de aanbesteding met het waterschap besproken. Op deze wijze werd geborgd dat het watersysteem voldoet aan de eisen van de waterbeheerder, in dit geval Waterschap Rivierenland, alsook dat voldaan is aan de eisen voor een goede afstemming met de waterbeheerder in het kader van de watertoets.

Watersysteem Waalsprong

Oppervlaktewater; kwantiteit

Het plangebied maakt gedeeltelijk onderdeel uit van het watersysteem voor de gehele Waalsprong. De uitgangspunten en hoofdcontouren van dit watersysteem zijn vastgelegd in het Waterhuishoudkundig Inrichtingsplan Waalsprong 2009 van 20 november 2009 met kenmerk 9T9874.A0. Dit plan is op 26 januari 2010 door het College van Burgemeester en Wethouders van gemeente Nijmegen vastgesteld en op 24 februari 2010 door GEM Waalsprong, Waterschap Rivierenland en Gemeente Nijmegen ondertekend.

Uitgangspunt ten behoeve van het watersysteem in de Waalsprong is dat (schoon) regenwater en vuilwater zoveel mogelijk gescheiden blijven. In de Waalsprong wordt voor de afvoer van het schone hemelwater een systeem aangelegd dat bestaat uit goten, wadi's, singels en plassen. Het hemelwater dat op het gebied valt, wordt in eerste instantie geborgen in wadi's. In de wadi's vindt (in)filtratie van het water plaats. Het gefilterde water uit de wadi's komt vertraagd via het drainagesysteem onder de wadi's in het singelsysteem terecht. Wanneer de wadi's vol zitten, wordt het overtollige water direct afgevoerd naar de singels. De singels staan in verbinding met de drie plassen in de Landschapszone en voeren het water op deze manier af. Onderweg vindt een natuurlijke zuivering van het water plaats met behulp van natuurvriendelijke oevers en biologische activiteit in het water.

In de Waalsprong ontstaat op deze wijze een waterkringloop. In natte periodes wordt het wateroverschot opgevangen in de waterplassen. In droge periodes wordt het water vanuit de plassen rondgepompt door de singels. Op deze wijze blijft het ecosysteem het hele jaar door in stand. Door de singels en plassen zoveel mogelijk te voorzien van natuurvriendelijke oevers kan in en rond het water in de Waalsprong een bijzonder ecosysteem ontstaan, dat kansen biedt voor zowel planten- als diersoorten.

De plassen in de Landschapszone dienen voor circa 60 hectare als retentieoppervlak voor regenwater uit de gehele Waalsprong. Na realisatie zullen deze waterplassen eveneens een belangrijke recreatieve functie vervullen.

Oppervlaktewater; kwaliteit

Bij het afkoppelen van regenwater dient waar mogelijk conform het convenant Duurzaam bouwen in het KAN 2000 gebruik te worden gemaakt van duurzame bouwmaterialen. In het WIW 2009 is opgenomen dat bij aanleg van waterpartijen tenminste gestreefd wordt naar aanleg van natuurvriendelijke oevers aan één zijde van de waterpartij. Voor niet-permanent watervoerende sloten, zoals die voorkomen binnen het plangebied Knoop Lent is daarover niets afgesproken.

De zuivering van het afstromende hemelwater wordt zo veel mogelijk gereguleerd door de aanleg van wadi's of zaksloten, die het water filteren. In overleg met Waterschap Rivierenland is toepassing van alternatieve filtersystemen mogelijk.

Grondwater

Het plangebied bevindt zich niet in een grondwaterwingebied of grondwaterbeschermingsgebied. Bij hoog water op de Waal treedt kwel op. Deze is afhankelijk van de afstand tot de Waal en de weerstand van de deklaag. De afstand ten opzichte van de Waal is circa 1,1 km en de invloed van de kwel is in de bestaande situatie aanwezig. In het plangebied zijn geen permanent watervoerende watergangen aanwezig. Bestaande watergangen rond het gebied functioneren voornamelijk voor het afvangen van de kwel en vallen droog bij lage grondwaterstanden.

Voor de grondwateronttrekkingsvergunning voor het bouwen in de Waalsprong wordt in de Waalsprong sinds 2000 de grondwaterstand gemeten. Voor de MER dijkteruglegging Lent wordt nabij de projectlokatie sinds maart 2009 de grondwaterstand gemeten. De gemeten grondwaterstanden tonen dat de grondwaterstand zich gemiddeld tussen NAP + 7,50 en 8,00 m bevindt. Bij waterstanden in de Waal boven de NAP + 12,00 m stijgt het grondwater tot ongeveer NAP + 9,00 m. Tijdens de droogteperiode in 2003 zakte het grondwater tot NAP + 6,60 m.

Als gevolg van de dijkteruglegging bij Lent (met de aanleg van een kwelscherm) en de inrichting van het watersysteem Waalsprong zal het grondwaterregime in de toekomst veranderen. De verandering en het effect van het kwelscherm zal door monitoring gevolgd worden. Gemeente Nijmegen en Waterschap Rivierenland hebben een gezamenlijk Meetplan stedelijk water met monitoringsactiviteiten opgesteld. Vanuit het nationale project Ruimte voor de Waal worden het effect van het kwelscherm en eventuele aanvullende maatregelen gedurende 25 jaar gevolgd.

Uitgangspunt bij nieuwe stedelijke in- en uitbreidingen is dat grondwaterneutraal gebouwd wordt. Om grondwateroverlast in bestaand stedelijk gebied te beperken zet het waterschap in eerste instantie in op bouwkundige maatregelen. Pas als die maatregelen onvoldoende soelaas bieden, komen drainerende of onttrekkende oplossingen in beeld. Dit sluit niet uit dat er niet ondergronds gebouwd mag worden. Ondergronds bouwen is mogelijk, mits voldoende technische maatregelen getroffen worden zodat de bouw waterdicht. De lozing van bronneringswater op de gemeentelijke riolering is niet toegestaan. De opdrachtnemer is verantwoordelijk voor de afvoer van het bronneringswater. Vergunning of toestemming van het waterschap is vereist.

Riolering

Afvalwater en hemelwater van de kern Lent worden via een gemengd rioolstelsel ingezameld en afgevoerd. Het rioolgemaal Lent aan het oostelijke einde van de Laauwikstraat pompt het water naar het eindgemaal van de Waalsprong dat het naar de RWZI Arnhem Zuid transporteert. Voor de afvoer van het afvalwater uit de bestaande en nieuwe gebieden in de Waalsprong is een pompenplan (Haskoning voor GEM Waalsprong, december 2004) opgesteld.

Aan het westelijke einde van de Laauwikstraat ligt Knoop Lent. De afwatering van die deelprojecten is als volgt uitgewerkt:

• Het hemelwater van de stationsomgeving wordt via een verbeterd gescheiden stelsel naar het gemengde stelsel van de kern Lent afgevoerd.
• Het overige hemelwater stroomt zo veel mogelijk bovengronds af naar bovengrondse infiltratievoorzieningen. Binnen het plangebied van Knoop Lent zijn die infiltratievoorzieningen als zaksloten uitgevoerd.
• Het afvalwater wordt eveneens naar het gemengde stelsel van de kern Lent afgevoerd.

De uitwerking van de waterhuishoudkundige plannen van de deelprojecten van Knoop Lent was een onderdeel van het uitvoeringscontract met de opdrachtnemer. De fietstunnel onder de Laauwikstraat is wel onderdeel van Knoop Lent, echter de realisatie van de fietstunnel inclusief uitwerking waterhuishoudkundig plan is geen onderdeel van het uitvoeringscontract met die opdrachtnemer. De uitwerking van het waterhuishoudkundige plan van dit deelproject is een onderdeel van het uitvoeringscontract met de opdrachtnemer van het project fietstunnel Laauwikstraat.

Voor de uitwerking van de afwatering van het deelproject fietstunnel Laauwikstraat geldt het volgende:

• Het hemelwater van de stationsomgeving mag via een verbeterd gescheiden stelsel naar het gemengde stelsel van de kern Lent afgevoerd worden.
• Het hemelwater dat van de hellende fietspaden van de fietstunnel afstroomt, mag naar het gemengde rioolstelsel van de kern Lent worden afgevoerd. Aan de uitwerking van een hiertoe benodigd rioolgemaal stelt de gemeente eisen. Dit rioolgemaal mag geen hemelwater afvoeren dat afstroomt van de groene taluds van de tunnel of grondwater dat de tunnel instroomt.
• Het hemelwater dat afstroomt van de nieuwe verharde oppervlakken binnen dit deelproject met een verkeersbestemming mag eveneens naar het gemengde rioolstelsel van de kern Lent worden afgevoerd of naar de bermen.
• Het hemelwater dat afstroomt van nieuwe verharde oppervlakken op particulier terrein (zowel dakoppervlak als verhard oppervlak) moet conform wetgeving en beleid op particulier terrein verwerkt worden.
• Het afvalwater van zowel bestaande te handhaven als nieuwe bebouwing moet eveneens naar het gemengde stelsel van de kern Lent afgevoerd worden. De afvoer van het afvalwater moet gedurende de werkzaamheden gegarandeerd zijn. Aan de uitwerking van hiertoe benodigde riolering stelt de gemeente eisen.

3.7 Natuur & Landschap

Wetgeving

Natura 2000, Natuurbeschermingswet en Flora- en faunawet

Natura 2000 is een Europees netwerk van beschermde natuurgebieden en vormt daarmee de basis voor het beleid van de EU voor behoud en herstel van biodiversiteit. Natura 2000 is niet enkel ter bescherming van gebieden maar draagt ook bij aan soortenbescherming. Het Natura 2000 netwerk omvat alle gebieden die zijn beschermd op grond van de Vogelrichtlijn van 1979 en de Habitatrichtlijn van 1992. In en om Nijmegen gaat het om de Natura 2000 gebieden 'Uiterwaarden Waal' en de 'Gelderse Poort'. De Natuurbeschermingswet 1998 (NB-wet) is een Nederlandse wet die oorspronkelijk in 1967 is vastgesteld maar in 1998 ingrijpend is gewijzigd. In deze wet is nu de natuurbescherming van specifieke gebieden geregeld. Internationale verplichtingen uit de Vogelrichtlijn en Habitatrichtlijn zijn in de Natuurbeschermingswet verwerkt. De volgende gebieden zijn aangewezen in een aanwijsbesluit en beschermd op grond van de wet:

- Natura 2000-gebieden (Vogelrichtlijn- en Habitatrichtlijngebieden 'Uiterwaarden Waal', 'Gelderse Poort' - Beschermde Natuurmonumenten (Rondom Nijmegen gaat het dan om 'Oude Waal' en 'Bronnenbos Refter')

Op 1 april 2002 is de Nederlandse Flora- en faunawet in werking getreden. Deze nieuwe wet regelt de bescherming van dier- en plantensoorten. De Flora- en faunawet bundelt alles wat te maken heeft met de bescherming van flora en fauna in Nederland die voorheen in verschillende wetten was opgenomen. Ook is de Vogelrichtlijn, Habitatrichtlijn (Europees) en het CITES-verdrag (overeenkomst inzake de internationale handel in bedreigde soorten wilde dieren en planten) in de Flora en faunawet verwerkt. Hierdoor heeft Nederland nu één wet voor de bescherming van alle in het wild voorkomende beschermde soorten. Het doel van deze wet is het in stand houden en beschermen van in het wild voorkomende planten- en diersoorten. Deze wet hanteert daarbij het “nee, tenzij principe”. Dat betekent dat alle schadelijke handelingen ten aanzien van beschermde planten- en diersoorten in principe verboden zijn. Alleen onder strikte voorwaarden zijn afwijkingen van de verbodsbepalingen mogelijk. Hiertoe zal een ontheffing ex artikel 75 moeten worden aangevraagd. De ontheffingsaanvraag moet onderbouwd zijn door een goed onderzoek naar het voorkomen van en de effecten op beschermde soorten. Ook moet aangetoond worden dat er sprake is van een zwaarwegend maatschappelijk belang. In de Flora- en faunawet is daarnaast een zogenaamde 'algemene zorgplicht' opgenomen. De zorgplicht is van toepassing op alle planten en dieren, ongeacht of ze wettelijk beschermd zijn. De zorgplicht houdt in dat er bij ingrepen zoals bouwactiviteiten altijd zorgvuldig moet worden omgegaan met de aanwezige planten en dieren. Schadelijke activiteiten moeten zoveel mogelijk worden voorkomen. Bevoegd gezag voor de Flora- en faunawet is het Ministerie van EZ.

Conclusie: Voor dit bestemmingsplan is een quickscan uitgevoerd (Bureau Waardenburg, 12 april 2013). Uit dat onderzoek blijkt het volgende: De betekenis als foerageergebied die het plangebied heeft voor een kleine groep gewone dwergvleermuizen blijft behouden. Het plan heeft bij voorbaat geen consequenties voor soorten van tabel 2 en 3. Voor de licht beschermde soorten die in het plangebied voorkomen bestaat vrijstelling van verbodsbepalingen bij ruimtelijke ingrepen. Bij uitvoering van het plan dient evengoed nog rekening te worden gehouden met het broedseizoen van vogels. De meeste vogels broeden in de periode maart-half augustus. Een enkele keer kan echter ook een broedende vogel buiten deze periode broeden. Controleer het werkgebied op broedende vogels voorafgaande aan de uitvoering om verstoring van nesten te voorkomen. Indien geen nesten worden aangetroffen kan overigens ook binnen het broedseizoen worden gewerkt.

Op enige honderden meters afstand van het plangebied liggen de Natura 2000-gebieden Gelderse Poort en Uiterwaarden Waal. Soorten en habitats die zijn aangewezen voor deze gebieden betreffen riviergebonden vissen, amfibieën en zoogdieren. Verder zijn riviergebonden habitats aangewezen en een reeks water en moerasvogels. In het plangebied komen geen soorten of habitats voor die voor deze gebieden zijn aangewezen. Evenmin is er biotoop voor de soorten van deze gebieden. De soorten en habitats van deze gebieden hebben ook geen binding met het plangebied. Vogels hebben geen migratiezones langs de planlocatie. Van externe werking is geen sprake. Effecten op Natura 2000-gebied Uiterwaarden Waal of Gelderse Poort zijn uitgesloten.

Ecologische Hoofdstructuur (EHS) De Ecologische Hoofdstructuur (EHS) is een netwerk van bestaande en nog te ontwikkelen natuurgebieden in Nederland. De EHS is in het Streekplan Gelderland 2005-2015 door de provincie vertaald in de Gebiedsplannen Natuur en Landschap. Nijmegen valt binnen het gebiedsplan Rivierenland. De uiterwaarden van de Waal, de stuwwal, de Ooijpolder en de bosgebieden ten zuiden van Nijmegen zijn opgenomen in de EHS evenals een deel van de landbouwgronden die grenzen aan de wijk Weezenhof en het bosgebied van Vogelzang.

Dit bestemmingsplan ligt op voldoende afstand van de EHS om geen effecten te verwachten.

Groenplan De groene draad (2007) Het groenbeleid is vastgelegd in 'De groene draad - kansen voor het Nijmeegse groen' en heeft als doelstelling:

• inzicht te geven in het totaal van groene ontwikkelingen in en om de stad en hun onderlinge samenhang;
• een sturingsinstrument voor het bestuur te zijn voor groene ontwikkelingen in de stad;
• vanuit een groen toekomstperspectief een gids of leidraad te zijn voor toekomstige stedelijke ontwikkelingen;
• de groene ambities te benoemen voor de komende jaren die vertaald worden in een uitvoeringsprogramma.

De hoofdgroenstructuur en de hoofdbomenstructuur zijn de basis en de ruggengraat van het groen in Nijmegen. Deze structuren houden we dan ook in stand. In bestemmingsplannen gaat het dan om de bestemmingen Groen, Natuur en Bos. Daarnaast kennen ook andere plekken een groene bestemming bijvoorbeeld kleinere groenplekken op wijkniveau.

Handboek stadsbomen (2009) Het Handboek Stadsbomen is een uitwerking van het Groenplan “De Groene draad, kansen voor het Nijmeegse groen'. Het Handboek Stadsbomen vormt het kader voor inrichtingsplannen en beheerplannen voor de openbare ruimte waar het bomen betreft. Het handboek is daarnaast te definiëren als toetsingskader voor ruimtelijke plannen en initiatieven en biedt inzicht in de beleidsuitgangspunten ten aanzien van bescherming, aanplant, beheer en kap van bomen. De hoofddoelstelling van het Handboek Stadsbomen is het waarborgen van de duurzame instandhouding van het Nijmeegs bomenbestand door middel van behoud èn ontwikkeling. De volgende uitgangspunten staan daarbij centraal:

• Optimale inzet van middelen.

• Waarborgen van een vitaal bomenbestand.

• Zorgen voor draagvlak; zorgvuldig afwegen, bewust besluiten en tijdig communiceren.

• Meer bomen en meer kronen. Inzet op kwantiteit en kwaliteit. Het Handboek Stadsbomen heeft betrekking op alle bomen binnen de gemeentegrenzen. Dat zijn dus niet alleen de park-, laan- en straatbomen, maar ook bomen in tuinen en op particuliere terreinen. Voor bosopstanden, bosplantsoen en bomen in natuurgebieden gelden andere beleidskaders en wet- en regelgeving.

In het Handboek Stadsbomen is de hoofdbomenstructuur opgenomen.

3.8 Archeologie en Cultuurhistorie

3.8.1 Cultuurhistorische waarden

Rijksbeleid Cultuurhistorie speelt een belangrijke rol bij de ruimtelijke inrichting van ons land. Het geeft identiteit en kwaliteit aan een gebied. Om deze redenen heeft het Rijk de beleidslijn ingezet om cultuurhistorie onderdeel te laten zijn van het afwegingskader bij het opstellen van bestemmingsplannen. Deze beleidslijn is verwoord in de beleidsbrief Modernisering Monumentenzorg uit 2009 en heeft geleid tot wijziging van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) sinds 1 januari 2012. Met het gewijzigde Bro zijn gemeenten wettelijk verplicht cultuurhistorie deel uit te laten maken van het afwegingskader voor ruimtelijke ontwikkelingen. Het Rijk vraagt hiermee aan gemeenten om bij het opstellen van bestemmingsplannen, projectafwijkingsbesluiten en beheersverordeningen cultuurhistorische gebouwen, objecten en structuren te inventariseren en daaraan conclusies te verbinden en in het bestemmingsplan te verankeren.

De Monumentenwet 1988 vormt de basis voor de monumentenzorg. Rijksmonumenten worden op basis van deze wet aangewezen. In het gebied zijn geen Rijksmonumenten aanwezig.

Gemeentelijk beleid Het gedachtegoed uit de beleidsbrief Modernisering Monumentenzorg en het gewijzigde Besluit ruimtelijke ordening is aanleiding geweest het gemeentelijke erfgoedbeleid te actualiseren. Dit heeft geresulteerd in de Nota Cultureel Erfgoed, die op 15 mei 2013 door de raad is vastgesteld. Deze nota beschrijft op welke manier erfgoed kan bijdragen aan de ambitie van de gemeente Nijmegen om de identiteit van de stad te behouden en te versterken. Hiervoor worden drie strategieën ingezet: duurzame ruimtelijke ontwikkeling, kennis & inspiratie en bescherming & instandhouding. De strategie duurzame ruimtelijke ontwikkeling heeft betrekking op een toekomstbestendige stad, waar erfgoed ingezet wordt om bij gebiedsontwikkelingen de eigen identiteit te behouden of te versterken. De verplichtingen vanuit het Besluit ruimtelijke ordening en de daaruit voortvloeiende beleidsvrijheid die we als gemeente hebben zetten we in om deze ambitie te kunnen realiseren. Erfgoed is namelijk een factor die mede kwaliteit geeft aan de ruimte en daarmee ruimtelijke ontwikkelingen kan verrijken. De cultuurhistorische elementen die onderdeel zijn van de identiteit van de stad kan men niet allemaal als beschermd monument of gezicht aanwijzen, maar zijn wel onderdeel van de manier waarop we onze stad beleven, inrichten en gebruiken. De cultuurhistorische beleidskaart is de basis voor de cultuurhistorische inbreng bij het opstellen van ruimtelijke plannen. Het betreffende bestemmingsplangebied valt binnen gebiedstype 3 van de cultuurhistorische beleidskaart. In deze gebieden is ofwel sprake van bijzondere cultuurhistorische waarden of van een rijke historische gelaagdheid Cultuurhistorische waarden zijn in deze gebieden een middel om ruimtelijke ontwikkelingen kwaliteit te geven en de identiteit van een gebied herkenbaar en het verleden zichtbaar te houden en te versterken. . Bij ruimtelijke ontwikkelingen is er daarom veel aandacht voor cultuurhistorie. Hierbij wordt gekeken naar de cultuurhistorische waarden op stedenbouwkundige schaal, de karakteristieken van historische bebouwing en de samenhang tussen structuren en bebouwing.

Voor gemeentelijke monumenten in het gebied is de gemeentelijke monumentenverordening de basis. In het gebied zijn geen gemeentelijke monumenten aanwezig.

In het geval van de Waalsprong zijn verschillende historische lagen van belang, zoals de laag van de historische wegen- en waterstructuren, van de vestingwerken en die van de historische dorpsstructuren van Lent.

In de loop van de tijd is er al herhaaldelijk cultuurhistorisch onderzoek gedaan naar Nijmegen Noord. De resultaten zijn onder meer neergelegd in het document “Het land over de Waal” van het Gelders genootschap (januari 1995), de MER Waalsprong 2002 en de beschrijving en conceptkaart van de Cultuurhistorische waardenkaart (2006). De Cultuurhistorische waardenkaart is onder de naam Historische Atlas te raadplegen via de website van de gemeente Nijmegen.

Cultuurhistorische waarden Het betreffende bestemmingsplangebied maakt deel uit van de dorpskern van Lent. De Laauwikstraat is één van de oudste straten van Lent. Daarnaast is dit deel van de Prins Mauritssingel een deel van het tracé van de gedempte Grift, de zeventiende-eeuwse trekvaart tussen de Waal en Arnhem. De Pastoor van Laakstraat was de vroegere dijk langs de trekvaart. De gedempte Griftdijk is later getransformeerd tot een doorgaande route tussen Nijmegen en de snelweg. De Lentse lus maakt hier deel vanuit. Onder deze dominant aanwezige verkeersstructuur liggen de duidelijk herkenbare historische linten die vanuit het landschap de kern in lopen. Het betreft de Griftdijk Noord en Zuid, Visveldsestraat, Lentseveld, Steltsestraat, Tuinstraat, Laauwikstraat en de Vossenpelssestraat. Aan deze linten is nog veel oude bebouwing terug te vinden. Het betreft hier veelal voormalige bedrijfswoningen van tuinbouw en agrarische bedrijven.

In het gebied zijn de volgende cultuurhistorische waarden aanwezig:

• in het algemeen de nog duidelijk zichtbare historische gelaagdheid van het dorpsgebied; de ontwikkeling en de groei van de nederzetting zijn in het wegenpatroon, de aard en de uiteenlopende ouderdom van de bebouwing nog goed afleesbaar;
• de oude historische hoofdstructuur van het dorp, waarin de laatmiddeleeuwse wegenstructuur, zoals bekend van de 16de-eeuwse plattegrond van Jakob van Deventer nog volledig herkenbaar is; een deel van die wegenstructuur gaat zelfs terug op veel oudere achter- en dwarskadenstructuren;
• het karakter van deze wegen, met daaraan verspreid staande lintbebouwing, is typerend voor de historische ontwikkeling van het gebied. Kenmerkend zijn de lange bebouwingslinten, die van buitenaf het dorpsgebied inlopen en tot aan de kern reiken en de hier langs gelegen verkavelingsstructuren; tevens de oude lijnen in noordelijke richting ten noorden van de Laauwikstraat: Lentseveld, Visveldsestraat en Diederik van Lentstraat;
• het tracé van de Griftdijk Zuid en de Pastoor van Laakstraat, als herinnering aan de dijkstructuren langs de gedempte Grift. Deze structuren hebben een vroeg 17de-eeuwse oorsprong, waarbij de Griftdijk mogelijk terug gaat op een nog oudere structuur;
• het kleinschalige karakter van het dorp, waarin de fijne korrelgrootte overheerst, met voornamelijk grondgebonden woningen; in diverse panden leeft de agrarische achtergrond van het dorp voort;
• Historische bebouwing zoals Het Witte Huis (Pastoor van Laakstraat 54) en Pastoor van Laakstraat 58-60 en groen in de vorm van hagen, struiken en grote bomen op de percelen Pastoor van Laakstraat 54-62 en aangrenzend openbaar gebied.

De Lentse lus doorbreekt de historische structuren en heeft geen cultuurhistorische waarde.

Gevolgen bestemmingsplanwijziging voor cultuurhistorische waarden De voorgestelde bestemmingsplanwijziging stuit vanuit cultuurhistorisch oogpunt niet op overwegende bezwaren. Voor de nog in te vullen woningbouw ter plaatse van de vroegere oostelijke lus wordt aangesloten bij de historische structuren, namelijk de Pastoor van Laakstraat, Laauwikstraat en Geldershofstraat. De historische lijnen kunnen zodoende weer beter herkenbaar worden gemaakt en de nieuwe bebouwing zal daarmee kunnen aansluiten op de al bestaande bebouwing aan deze straten. Tezamen met de herinrichting van de openbare ruimte wordt daarmee gestreefd naar het beperken van negatieve gevolgen van de realisatie van de fietstunnel op de historische structuur.

3.8.2 Archeologie

Inleiding Met de ondertekening van het Verdrag van Valletta (Malta) in 1992 is in Nederland de beleidsmatige zorg voor het archeologisch bodemarchief aanzienlijk toegenomen. In het verdrag staat: Archeologische waarden dienen als onvervangbaar onderdeel van het culturele erfgoed te worden meegenomen en te worden ontzien bij de ontwikkeling en besluitvorming van ruimtelijke plannen. Mocht bescherming onvoldoende mogelijk zijn dan dient, volgens dit verdrag, de informatie te worden onttrokken aan de bodem via archeologisch onderzoek. Uitgangspunt hierbij is dat de initiatiefnemer van de verstoring van het bodemarchief de kosten van het onderzoek dient te dragen. Inmiddels zijn de uitgangspunten van het Verdrag in de Nederlandse wetgeving geïmplementeerd in de Monumentenwet 1988 via de wijzigingswet Wet op de Archeologische Monumentenzorg (WAMz, 1-9-2007).

Het archeologiebeleid van de gemeente Nijmegen is, in overeenstemming met Malta en de Monumentenwet 1988, er op gericht om het bodemarchief zoveel mogelijk te ontzien. Indien dat niet mogelijk is, wordt voorafgaande aan de bodemverstoring archeologisch onderzoek verricht. De wijze van onderzoek wordt bepaald op basis van de vast te stellen archeologische waarden en de aard en omvang van de bodemingrepen. De archeologische (in bredere zin: cultuurhistorische) kennis die hierbij wordt vergaard, levert informatie op die mede als inspiratiebron kan dienen voor het ontwerp van een gebouw of bij het inrichten van de openbare ruimte. Zo kan het 'verhaal van de plek' ook door toekomstige generaties nog worden gelezen.

Het zal duidelijk zijn dat een betere bescherming van het bodemarchief en vooral ook het tijdig meewegen van de archeologische belangen vraagt om een zo goed mogelijk inzicht in de verwachte ligging, verspreiding en aard van het bodemarchief. Om deze reden heeft Bureau Archeologie en Monumenten van de gemeente Nijmegen een archeologische beleidskaart ontwikkeld, waarop de belangrijkste archeologische vindplaatsen en zones en hun waardering zijn aangegeven.

Plangebied Het plangebied ligt in een gebied met een zeer hoge archeologische waarde (waarde 3 op de archeologische beleidskaart) en bevat archeologische resten die behoudenwaardig zijn.

Voorwaarden Het plangebied heeft de dubbelbestemming: waarde-archeologie 3 met bijbehorende voorschriften. Doel van deze maatregel is om de verwachte archeologische waarden in de bodem te beschermen. Door het opnemen van deze dubbelbestemming zal een aanvraag voor een omgevingsvergunning voor het betreffende gebied eerst beoordeeld moeten worden op eventuele gevolgen voor de archeologische waarden. Blijkt dat de bescherming van de verwachte waarden niet of onvoldoende mogelijk is dan dient voorafgaand aan verdere planvorming een archeologisch proefsleuvenonderzoek uitgevoerd te worden. Op basis van de resultaten van dit onderzoek neemt het bevoegd gezag (gemeente Nijmegen) het besluit of archeologisch vervolgonderzoek noodzakelijk is. De kosten van het archeologisch onderzoek (inclusief uitwerking en rapportage) zullen als gevolg van de implementatie van het Verdrag van Valletta ten laste komen van de verstoorder van het bodemarchief (verstoorder betaalt-principe).

Informatieplicht Een persoon die anders dan bij het doen van opgravingen een zaak vindt, waarvan deze weet of redelijkerwijs moet vermoeden dat het een monument is (in roerende of onroerende zin), is verplicht dit binnen drie dagen te melden (artikel 53 Monumentenwet 1988) bij de Rijksdienst voor Cultureel Erfgoed.

Hoofdstuk 4 Plansystematiek

Voor het plan is aangesloten bij het Standaard bestemmingsplan van de gemeente Nijmegen, waarin de standaardregels en een standaard kaartbeeld zijn geformuleerd. Verder is voor het plan aangesloten bij de bewoordingen en opbouw van planregels conform de Standaard Vergelijkbare Bestemmings Plannen (SVBP2012). Ten slotte voldoet het plan aan de bepalingen zoals opgenomen in de Wet ruimtelijke ordening en het Besluit ruimtelijke ordening.

Voor onderhavige ontwikkeling is gekozen voor de bestemmingen: "Groen", "Tuin", "Verkeer" en "Wonen" en de dubbelbestemming "Waarde - Archeologie 3". Tevens zijn de aanduidingen 'bedrijf aan huis' en 'onderdoorgang' opgenomen.

Hoofdstuk 5 Uitvoerbaarheid

5.1 Economische uitvoerbaarheid

De kosten voortkomende uit de realisatie van dit project zijn geborgd vanuit het gemeentelijke Programma Mobiliteit, provinciale en regionale subsidies en de gemeentelijke planexploitatie Waalsprong, Groot Infra. De grond t.b.v. de nieuwe woonbestemming is nagenoeg geheel in eigendom van de gemeente Nijmegen. Vaststelling van een exploitatieplan op grond van art.6.12 Wro is niet noodzakelijk.

5.2 Maatschappelijke uitvoerbaarheid

Er moet worden aangetoond dat de ontwikkeling maatschappelijk uitvoerbaar is, dus dat er voldoende (maatschappelijk) draagvlak voor is en dat er een goede belangenafweging heeft plaatsgevonden. Deze aspecten worden beoordeeld in het kader van de zorgvuldige voorbereiding van het (vaststellings)besluit. Tegen dit ontwerpbestemmingsplan kunnen zienswijzen worden ingediend. De ingediende zienswijzen worden meegenomen in de besluitvorming tot vaststelling van het bestemmingsplan door de Raad.

Hoofdstuk 6 Vooroverleg

In het kader van het vooroverleg ex artikel 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening is het concept van het ontwerpbestemmingsplan aan de volgende instanties toegezonden:

6.1 Waterschap

In het kader van de Watertoets Fietstunnel en Lentse Lus Oost heeft vooroverleg met het Waterschap plaatsgevonden. Op deze plaats wordt verwezen naar het verslag.

6.2 Platform Waalsprong

Wat het Platform betreft heeft de veiligheid voor langzaam verkeer topprioriteit. Het in stand houden en/of de realisatie van een (nieuwe) ongelijkvloerse kruising, zeker op dit knooppunt aan wegen met aanzienlijke verkeersstromen, verdient de nodige aandacht.

Met betrekking tot bepaalde onderdelen worden de volgende kanttekeningen geplaatst:

Allereerst vragen wij u om een goede, zorgvuldige communicatie met betrokkenen en omwonenden. Dat is in de tekst van het bestemmingsplan niet altijd het geval. Zo wordt er in de toelichting bij het bestemmingsplan vermeld “De passage verbindt de Citadel, het nieuwe voorzieningenhart van Nijmegen-Noord met ....”. Deze tekst is achterhaald. Ook is er onduidelijkheid over het aantal te bouwen woningen dat volgens het bestemmingsplan mogelijk zou zijn.

In de bijlage staan meer voorbeelden genoemd van onduidelijke communicatie. Wij geven u mee om deze passages te verduidelijken c.q. aanvullende informatie te verstrekken.

Verder lijkt er al een ontwerp van de tunnel te zijn met “aan de westzijde een groen talud met bomen; er is sprake van luchthappers en brede trappen”. Wat zijn de inrichtingsplannen en worden hierbij ook (bewoners)partijen betrokken en zo ja welke?

Reactie gemeente Bovengenoemde voorbeelden komen in onderstaande vragen ook terug. Wij hebben deze punten aldaar beantwoord.

Een andere vraag betreft de financiële haalbaarheid. Er wordt een bedrag van € 6,053 miljoen euro opgevoerd. Echter een deel van dit bedrag lijkt al uitgegeven te zijn aan andere ongelijkvloerse kruisingen en/of bedoeld voor planschade. Anders gezegd: is de aanleg van de fietstunnel financieel zeker gesteld?

Reactie gemeente De aanleg van de fietstunnel wordt financieel verantwoord in de planexploitatie Waalsprong, onderdeel Groot Infra. Dekking en eventueel optredende financiële risico's zijn hiermee veiliggesteld. 

Gezien de gevoeligheid en impact van de beoogde tunnel in samenhang met de totale inrichting van het splitsingspunt (incl. beoogd hotel e.d.) voor betrokken bewoners en het dorp Lent in het algemeen, verzoeken wij u met zorgvuldigheid aandacht te besteden aan een tijdige, heldere, transparante en eenduidige communicatie.

Reactie gemeente Wij onderschrijven het grote belang van een goede, zorgvuldige communicatie met bewoners en dorp Lent in het algemeen. Een goede communicatie is van groot belang om duidelijk te kunnen maken waarom wij kiezen voor een tunnel als oplossing voor een ongelijkvloerse kruising. Zoals gebruikelijk in Knoop Lent maken we daarbij gebruik van alle kanalen die daarvoor ter beschikking staan (informatieavonden, nieuwsbrieven, internet, huiskamergesprekken, etc.).

Het proces om te komen tot realisatie van de fietstunnel en de herinrichting van de Lentse Lus Oost, kent een grote gelijkenis met het proces voor het Splitsingspunt. Dat betekent dat wij van grof naar fijn werken:

1. De planologische condities (bestemmingsplan).

Tijdens dit proces beantwoorden wij de vraag naar waarom wij kiezen voor een fietstunnel en waarom op de beoogde locatie. Tevens beargumenteren wij waarom we de Lentse Lus Oost en het parkeerterrein voor het winkelgebied in de Laauwikstraat onderdeel maken van het totale project. Voor de Lentse Lus Oost onderbouwen we tevens wat de toekomstige stedenbouwkundige invulling wordt.

2. Nadat de planologische condities zijn geschapen werken we het voornemen uit tot een voorlopig ontwerp/inrichtingsplan. Dit plan wordt gecommuniceerd met de omgeving en dient als basis voor het vervolg van de aanbesteding. Het inrichtingsplan zal onder andere worden besproken met aanwonenden, omwonenden, ondernemers en (formele) belangen-verenigingen zoals (de leden van) het platform Waalsprong. Na de aanbesteding wordt het Voorlopig ontwerp door de toekomstige uitvoerende partij tot in detail uitgewerkt tot een definitief ontwerp.

3. Tijdens de uitvoering zal de aannemer het eerste aanspreekpunt vormen naar buiten voor alle uitvoeringsgerelateerde zaken. Evenals bij het splitsingspunt committeren we hiermee de aannemer via een geïntegreerde contractvorm met de belangen van de omgeving voor een veilige, voorspoedige en gecontroleerde realisatie met zo min mogelijk hinder en overlast.

Inmiddels hebben met direct betrokkenen zoals bewoners, aanwonenden en ondernemers eerste verkennende gesprekken plaatsgevonden met betrekking tot de toekomstige situatie. In die gesprekken zijn mogelijke consequenties voor de toekomstige situatie besproken. Daarnaast organiseren wij informatie-avonden op diverse momenten, zoals na de vaststelling van het ontwerp-bestemmingsplan in B&W. De aankondiging van deze avonden worden gepubliceerd in De Brug. Voor nieuwsbrieven, uitnodigingen en andere schriftelijke communicatie-uitingen hanteren wij het grote verspreidingsgebied zoals dit ook voor het Splitsingspunt is toegepast.

Bijlage:

Opmerkingen per pagina op het concept-ontwerpbestemmingsplan Dorp Lent - 13 (Fietstunnel en Lentse lus Oost):

1. Pag. 17 Structuurvisie Autoverkeer

Autoverkeer neemt tot 2020 nog met 20% toe. Welke ruimte heeft men in de structuurvisie ingebouwd om de toename van het autoverkeer na 2020 –als ook de Waalsprong voltooid is- op te vangen?

Reactie gemeente In het meest actuele verkeersmodel wordt gerekend met planjaar 2022. De sterke toename tot 2020-2022 is vooral toe te rekenen aan de verdere ontwikkeling van de Waalsprong. Aangezien die ontwikkeling nu wat getemporiseerd lijkt, zal de groei waarschijnlijk wat langzamer verlopen. Een eventuele sterke toename ná 2020-2022 wordt nog niet voorzien. Mocht dat toch aan de orde zijn (bv. door een onverwachte autonome groei van het autobezit cq. toename reisafstanden), dan zal het centrum van Nijmegen (capaciteit Singels, KK-plein, etc.) feitelijk de maat der dingen zijn. Meer auto's kunnen er simpelweg niet de stad in, dus die zullen dan aan de stadsranden opgevangen moeten worden. Verdere capaciteitsuitbreiding rondom het Splitsingspunt zal dan ook weinig zin hebben.

2. Pag.18 Structuurvisie 2.5 parkeren

Het voornemen is de parkeervisie 2004 te herzien. Welke consequenties heeft dat voor parkeren in het dorp Lent en bij het splitsingspunt?

Er staat vermeld: in het centrum en rond het station geldt een reguleringszone. Betreft dit centrum en station Nijmegen, Nijmegen-Lent of geldt dit voor beide?

Reactie gemeente In 2012 is de Parkeernota herzien (http://www2.nijmegen.nl/mmbase/attachments/1457678/Parkeernota_2013-2017_DEF.pdf). Nijmegen CS valt binnen de reguleringszone van het centrum van Nijmegen. In die nota staat het gebied rondom station Nijmegen-Lent vooralsnog niet omschreven als reguleringszone. Wel ligt het in de lijn der verwachting dat de parkeerdruk rondom station Nijmegen-Lent de komende jaren zal toenemen. Het station in combinatie met de beoogde stedelijke dichtheid zullen mogelijk voor parkeerdruk zorgen. In de Parkeernota staat wél omschreven wat de procedure is rondom de invoering van betaald parkeren.

3. Pag. 23 Stedenbouwkundige planvorming 3.2

Verbinden:

“Passage verbindt Citadel het nieuwe voorzieningenhart van Nijmegen-Noord' Dit is achterhaald en niet juist. Tekst graag aanpassen.

Volgens recent gemeentelijk vastgesteld nieuw ontwikkelbeeld worden diverse voorzieningen nu gepositioneerd langs de nieuwe Graaf Allardsingel richting splitsingspunt.

Ontvangen en begeleiden:

Stationsplein krijgt een hoogwaardige inrichting. Wat houdt dat in? Worden hierbij (bewoners)partijen betrokken? Zo ja welke?

Reactie gemeente  In het bestemmingsplan is deze zin als volgt aangepast.: “Passage verbindt het centrumgebied in de Hof van Holland met de dorpskern Lent” De inrichting van het stationsplein is inmiddels afgerond. Hoogwaardig betekent in dit geval een openbare ruimte die is ingericht met met hoogwaardige materialen zoals bijvoorbeeld gebakken klinkers en bijzondere verlichting. De gehanteerde materialen en inrichting wijken in positieve zin af van de standaardmaterialen die in Nijmegen en de Waalsprong worden gebruikt.

Op deze hoogwaardige inrichting wordt verder voortgeborduurd bij de uitwerking van de tunnel.

4. Pag 24. fietstunnel:

Het lijkt alsof er al min of meer plannen bekend zijn voor de inrichting van de tunnel: de westzijde krijgt een groen talud met bomen, er komen ruime trappen en lichthappers enz.. De 'tunnel wordt zo aantrekkelijk mogelijk gemaakt voor gebruikers'. Wat zijn de inrichtingsplannen en worden hierbij ook (bewoners)partijen betrokken en zo ja welke?

Reactie gemeente Ten aanzien van de aanwezigheid van inrichtingsplannen kunnen wij melden dat er ten behoeve van de fietstunnel en de herinrichting van het oostelijk grondlichaam van de Lentse Lus ruimtelijke verkenningen zijn gemaakt om het ruimtebeslag te bepalen en de technische haalbaarheid te verkennen. Deze tekeningen zijn ook gebruikt om met directe betrokkenen zoals bewoners, aanwonenden en ondernemers af te stemmen wat mogelijke consequenties zijn voor de toekomstige situatie. Gezien het directe belang van deze partijen is vroegtijdig contact gezocht. Deze tekeningen hebben echter niet de (formele) status van een stedenbouwkundig inrichtingsplan. 

5. Pag. 25 3.3. woonmilieu:

'In de Dorpsvisie is opgenomen de kern Lent met eigen identiteit' te zullen respecteren, maar wat blijkt daarvan in de praktijk? Er staat ook: 'Het knooppunt is punt van dynamiek met hotel en veel verkeersbewegingen' …..

Het knooppunt ligt midden in c.q. tegen/ dorp/kern Lent; hoe verhoudt zich dat tot 'het zgn. 'dorpse karakter, en respect voor de kern Lent met eigen identiteit?

Reactie gemeente De Dorpsvisie Kern Lent geeft antwoord op het vraagstuk van de ontwikkeling van de oude dorpskern in een snel veranderende omgeving. De belangrijkste strategische ruimtelijke opgave in de dorpsvisie is dan ook de vraag op welke wijze de oude dorpskern Lent haar identiteit kan behouden en versterken en op welke wijze zij zich kan aansluiten bij de ontwikkelingen in de directe omgeving.

De visie gaat vooral in op de oude kern Lent. Knoop Lent, inclusief de ontwikkeling Van der Valk wordt zijdelings benoemd in de visie Kern Lent als het gaat over het leggen van verbindingen van de 'oude kern Lent' naar de nieuwe ontwikkelingsgebieden in de Waalsprong. Ook wordt de afbraak van de Lentse Lus benoemd.

De fietstunnel is één van die genoemde verbindingen tussen de oude kern Lent en het nieuwe ontwikkelingsgebied Knoop Lent.

Knoop Lent is in het ontwikkelingsbeeld Waalsprong 2007 als ook in de Structuurvisie Nijmegen 2010 en ontwikkelingsstrategie Waalsprong 2013 bestempeld als een knooppunt. Dat zijn multifunctionele plekken in de stad met bedrijven, kantoren, horeca, winkels in combinatie met hieraan ondersteunende functies, zoals culturele voorzieningen en specifieke woonmilieus (vaak gestapeld/ appartementen). Een belangrijk kenmerk is dat de knopen multimodaal ontsloten zijn, door auto, (H)OV, fiets en trein. De knopen bundelen de stedelijke dynamiek en zijn bij uitstek geschikt voor intensief ruimtegebruik, stedelijke werk- en woonmilieus en multimodaliteit, zodat de wijken met de bestaande woon- en verblijfskwaliteiten worden ontzien en luw(er) kunnen blijven.

Ook in de ontwikkelingsstrategie Waalsprong 2013 is Knoop Lent gepositioneerd als een markante en stedelijke plek in de Waalsprong. Het ligt op een zichtlocatie en is goed bereikbaar. De afgelopen jaren is onder meer geïnvesteerd in een treinstation, het Citadelcollege en sporthal de Triangel. De ambitie is om deze ontwikkeling voort te zetten in de omgeving van Knoop Lent tot een herkenbaar centrum.

6. Woningmarktverkenning:

De woningmarktverkenning gaat uit van 3 woningen aan de PM singel, 2 geschakelde aan de Geldershofstraat en 1 aan de Laauwikstraat. Totaal 6 woningen dus. Bij Externe veiligheid 3.5.5 (pag. 31) is sprake van een achttal woningen.

'deze woningen zijn passend op een knoop en voegen iets toe aan de woonomgeving' Onduidelijk. Wat is dat 'iets' en ervaren de huidige bewoners dit ook zo. Zijn c.q. worden huidige bewoners geïnformeerd over het beoogde (bouw)plan?

 

Reactie gemeente Met aanwonenden is gesproken over de toekomstig mogelijkheid voor een beperkte woningontwikkeling met 6 woningen. Of de bewoners dit ervaren als een toevoeging is in die gesprekken niet als zodanig besproken. Wel is het zo dat de reactie op de beoogde woningontwikkeling uiteenlopen. Om die reden is de tekst ook aangepast.

7. Verkeer 3.4

Als de tunnel klaar is, gaat de gelijkvloerse kruising eruit. Hoe wordt de aansluiting aan de oostzijde op de Laauwikstraat ter hoogte van de Rabobank. Hoe is de fiets en wandelroute daar gedacht?

Reactie gemeente Dit is nog onderwerp van studie/ontwerp. We beogen om de doorgaande fietsroute tussen Laauwikstraat en fietstunnel te benadrukken als voorrangsroute. Verder zullen de loop-/fietsroutes over het parkeerterrein bij Witte Huis / Linders / Rabobank op verkeersveilige manier worden aangesloten op de doorgaande fietsroute.

8. Pag. 26 langzaam verkeer:

Laatste regel: er  'wordt een fietsenstalling gerealiseerd'. Voor wie is deze bedoeld, is deze dag en nacht toegankelijk, om hoeveel fietsen gaat het?

Reactie gemeente Dit betreft een openbare fietsenstalling met een capaciteit van 350 fietsen die wordt gebouwd onder een overkluizing van het toekomstige Hotel van der Valk. Dit is een van de definitieve fietsenstallingen voor Station Nijmegen-Lent die medio 2016 de huidige tijdelijke stalling op het stationsplein met fietsenrekken zal gaan vervangen. De wijze van exploitatie en openstellingstijden dient nog te worden uitgewerkt. De totale capaciteit van op en rond het stationsplein zal uiteindelijk ca. 1000 fietsenrekken bedragen.

9. Pag. 27 parkeren:

Er staat geschreven: 'huidige aantal parkeerplaatsen ..wordt teruggebracht'. Hier wordt nemen wij aan bedoeld:' huidige aantal blijft gehandhaafd'?

Ter hoogte van huidige parkeerterrein worden drie busparkeerplaatsen gerealiseerd, waar staan deze gepland? Waarom deze niet (ook) realiseren aan de stationskant? Is de mogelijkheid onderzocht de tunnel aan te laten sluiten op het huidige parkeerterrein?

Reactie gemeente In het ontwerp van het parkeerterrein wordt het huidige aantal parkeerplaatsen gehandhaafd. Dus na realisatie is hetzelfde aantal parkeerplaatsen als in de huidige situatie weer beschikbaar. Om het busverkeer van en naar het Witte Huis goed te kunnen afwikkelen zijn twee separate busparkeerplaatsen voorzien, zodat het busparkeren niet ten koste gaat van de reguliere parkeercapaciteit.

De busparkeerplaatsen worden gerealiseerd langs het wegvak Laauwikstraat, direct naast de opstelvakken voor de verkeerslichten. Er is onderzocht om de tunnel aan de zuidzijde van de Laauwikstraat te situeren. Daarmee zou de tunnel 'in' het huidige parkeerterrein 'omhoog' komen. Dit kost echter dermate veel ruimte, dat er veel parkeerplaatsen elders gecompenseerd moeten worden. Dat zou dan altijd aan de noordzijde van de Laauwikstraat moeten zijn, waardoor parkeerders t.b.v. Witte Huis / Linders / Rabobank altijd de straat (tweemaal) moeten oversteken. Samengevat levert deze oplossing dus geen ruimtevoordeel of een verbeterde verkeerssituatie op.

10. Pag 29. geluid:

Om de nieuw geplande woningen te mogen realiseren wordt een hogere geluids- voorkeurswaarde vastgesteld.

Wat zijn hiervan de gevolgen voor de directe aanliggende bestaande woningen aan de Pastoor van Laakstraat, Geldershofstraat en Laauwikstraat?

Krijgen zij vanwege het vervallen van het grondlichaam van de huidige Lentse Lus te maken met een hogere geluidsbelasting? En moeten ze dan zelf kosten maken/maatregelen treffen? Valt dit onder planschade? Worden deze woningen opgewaardeerd om aan de (hogere) geluidsbelasting te kunnen voldoen?

Reactie gemeente Bij het inrichtingsplan wordt gekeken hoe geluidreducerende maatregelen kunnen worden getroffen.

De hogere waarden worden alleen vastgesteld voor nieuwe woningen. Deze woningen moeten voldoende geluidsisolatie hebben om te voldoen aan het Bouwbesluit. De vaststelling op zich verandert niets aan de geluidssituatie voor de bestaande bebouwing.

De geluidssituatie bij de bestaande woningen verandert als het grondlichaam van de Lentselus wordt afgegraven. Hierdoor zal de geluidsbelasting bij een aantal woningen aan de Geldershofstraat toenemen. Zodra de nieuwbouw aan de Pastoor van Laakstraat is gerealiseerd zal de geluidsbelasting weer afnemen, omdat deze nieuwbouw het geluid van de Prins Mauritssingel deels afschermt. Hoeveel geluid er tegen wordt gehouden hangt af van de plaats en afmetingen van de nieuwbouw.

De Wet geluidhinder regelt niet de toename van verkeerslawaai door veranderingen rond wegen zoals de sloop van gebouwen of de herinrichting van een terrein.

Het slopen van geluidswerende objecten kan in strijd zijn met een bestemmingsplan of een hogere waardenbesluit als hierin expliciet staat dat deze voorzieningen nodig zijn om aan de Wet geluidhinder te voldoen. Dit is bijvoorbeeld het geval bij bestemmingsplan Laauwik waarin staat dat de bebouwing langs de Prins Mauritsingel een geluidafschermende functie heeft. In dat geval mag je deze bebouwing niet zo maar slopen. Het grondlichaam van de Lentse Lus en/of de bebouwing langs de Pastoor van Laakstraat kent niet een dergelijke functie. De gemeente is derhalve op grond van de Wet geluidhinder niet verplicht om geluidswerende maatregelen te treffen bij de bestaande woningen waarbij de geluidsbelasting toeneemt door de sloop van het grondlichaam.

11. Pag. 35 e.v. water 3.6

Oud-Lent heeft een gemengd riool. Daar wordt straks ook van de Citadelschool/Brandweer en stationsplein op geloosd. Dat kon nog net. Hoe gaat men dat straks regelen? Blz. 37 e.v.: bij de nieuwe woningen mag afvalwater wel via riool; het regenwater moet men zelf opvangen, mag niet in het riool. Het regenwater dat afstroomt van de fietspaden onder de tunnel mag wel op het riool, maar het water dat van het talud de tunnel ingaat niet! Welke maatregel lost dit op? Bij een talud van een brug kan dat wel, maar een talud van een tunnel? Grondwater in de tunnel mag ook niet op het riool.

Reactie gemeente Oud-Lent heeft een gemengd riool. Daar wordt straks ook van de Citadelschool/Brandweer en stationsplein op geloosd. Dat kon nog net. Hoe gaat men dat straks regelen?

Voor het afvalwater van de school en de brandweerkazerne is een klein vuilwaterstelsel aangelegd. Dit stelsel heeft een eigen rioolgemaal dat het water naar het gemengde rioolstelsel van de kern Lent pompt. De toekomstige wijk zal een eigen rioolgemaal krijgen en het afvalwater in noordelijke richting wegpompen. Afspraak is dat ook het rioolgemaal van de school en de brandweerkazerne het afvalwater in noordelijke richting gaat wegpompen. Het is inderdaad juist dat dit nog net kon. Maatgevend waren vooral het bestaande gemengde stelsel van Lent tussen de Prins Mauritssingel en de spoorlijn Arnhem-Nijmegen en de bestaande persleiding langs de Griftdijk, waarvan gebruik gemaakt moest worden. De stationsomgeving heeft een verbeterd gescheiden stelsel, dat zowel het afvalwater (toekomstige Van der Valk) en het hemelwater (first flush, eerste minder schone hemelwater tijdens neerslag) naar het gemengde stelsel van Lent afvoert, echter niet naar het bestaande gemengde stelsel in de wijk tussen de Prins Mauritssingel en de spoorlijn, maar naar het gemengde stelsel aan de overzijde van de Prins Mauritssingel, nabij restaurant het Witte Huis.

Bij de nieuwe woningen mag afvalwater wel via riool; het regenwater moet men zelf opvangen, mag niet in het riool.

Bij nieuwbouw moet hemelwater conform wetgeving en beleid op eigen terrein verwerkt worden. Afvalwater moet altijd via de riolering afgevoerd worden. 

Het regenwater dat afstroomt van de fietspaden onder de tunnel mag wel op het riool, maar het water dat van het talud de tunnel ingaat niet! 

Het is niet anders mogelijk om het hemelwater dat de tunnel instroomt weg te pompen. Het is echter niet de bedoeling dat hemelwater of grondwater via de riolering naar de zuivering afgevoerd wordt, waar geprobeerd wordt het water weer schoon te maken.

Welke maatregel lost dit op? 

Er moet voorkomen worden dat ander hemelwater de tunnel instroomt. Hemelwater mag dus niet van de taluds in de tunnelbak stromen en ook grondwater mag niet in de tunnelbak stromen. De tunnelbak is sowieso een constructie die waterdicht moet zijn.

Bij een talud van een brug kan dat wel, maar een talud van een tunnel? 

De opdrachtnemer dient een ontwerp te maken dat voorkomt dat hemelwater van het talud en grondwater de tunnel instromen.

Grondwater in de tunnel mag ook niet op het riool. 

Grondwater mag de tunnel niet instromen. De tunnel dient waterdicht te zijn.

12. Pag.40 handboek stadsbomen:

In Lent is de afgelopen jaren veel groen verdwenen. Dit pleit er extra voor om de in dit stuk opgenomen 4 uitgangspunten nadrukkelijk na te leven:

- primaire aandacht voor c.q. nadrukkelijk verzoek (bij het verwijderen van het talud e.a.) handhaven van het huidige bomenbestand en ander groen (ook in tuinen en particuliere terreinen)

- met name punt 3 draagvlak, zorgvuldig afwegen, tijdig communiceren met alle mogelijk zorg en inzet uitvoeren

- compensatie van bomen ( en groen) binnen de grenzen van dit bestemmingsplan of elders in (dorp) Lent.

Reactie gemeente Het is inderdaad zo dat als gevolg van de realisatie van het Splitsingspunt nogal wat groen/bomen zijn verdwenen rondom Knoop Lent. Komend najaar worden nieuwe bomen op het stationsplein en langs de Prins Mauritssingel en Graaf Alardsingel geplant, maar deze vertegenwoordigen (nog) niet de groene waarde die er eerst was. Zoals we eerder ook bij het Splitsingspunt hebben gedaan, is voor het project Fietstunnel een goede verantwoording van de te maken keuzes belangrijk. Op basis van het tracé-ontwerp en de grote hoogteverschillen ter plaatse (i.v.m. de aanwezigheid van de voormalige Lentse Lus) is de verwachting dat als gevolg van de realisatie van de fietstunnel bomen zullen verdwijnen in de Laauwikstraat (tussen de straat en het parkeerterrein bij Jan Linders) en ter plaatse van Pastoor van Laakstraat 56 (tuin). Om die reden laten wij de bomen inventariseren op kwaliteit en verplantbaarheid door een ter zake deskundig bureau. Daar waar bomen op particulier eigendom staan is medewerking van de eigenaar noodzakelijk. De toestemming is tot op heden niet verleend.

Mocht als gevolg van het ontwerp blijken dat bomen niet kunnen worden behouden, dan zullen wij aangeven op welke wijze de verloren gegane waarden worden gecompenseerd. Het onderdeel groen wordt integraal in de communicatie met betrekking tot dit project meegenomen. 

13. Pag. 46 5.1 Economische uitvoerbaarheid. planschadeclaims:

Graag actief communiceren c.q. tekst opnemen over de te volgen procedure ingeval van mogelijke planschade.

Reactie gemeente  In de tekst is opgenomen dat: “Ook de eventuele risico's zoals planschadeclaims komen ten lasten van het project. Dekking van de realisatie van de ontwikkellokatie vindt plaats binnen de gemeentelijke grondexploitatie Groot Infra Waalsprong (zowel kosten als opbrengsten).”

Op de internetsite van de gemeente Nijmegen staat op de “Binnenbalie” onder het item “planschade” weergegeven op welke wijze een tegemoetkoming in de planschade bij de gemeente Nijmegen kan worden aangevraagd. Deze informatie is uitgebreid met een toelichting. Bij vragen omtrent planschade zullen wij daar actief naar verwijzen.

6.3 Prorail

We hebben geen reactie mogen ontvangen.

6.4 Kamer van Koophandel Centraal Gelderland

We hebben geen reactie mogen ontvangen.