Buitengebied Dorp Lent - 36 (HOV-Woenderskamp)

Toelichting (ontwikkel-/postzegelplannen)

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Aanleiding

De gemeente Nijmegen hecht veel waarde aan een goed en robuust openbaar-vervoersysteem. Het is de bedoeling om de bestaande en toekomstige woongebieden in Nijmegen-Noord zo optimaal mogelijk te bedienen. De eerste fase in het HOV netwerk is gericht op het realiseren van (merendeels) vrijliggende infrastructuur voor een nieuwe busverbinding (periode 2013-2017).

Afbeelding; HOV netwerk (fase 1)

Een onderdeel van deze vrijliggende (bus)infrastructuur betreft de verbinding Graaf Alardsingel – Griftdijk. Dit deeltracé maakt onderdeel uit van het in juni 2012 door de raad vastgestelde HOV-tracé (zie ook paragraaf 3.3.4.5).

1.1.1 Doelstelling plan

Doelstelling van voorliggende bestemmingsplan is het realiseren van vrijliggende, infrastructuur voor het HOV bus voor het traject Graaf Alardsingel-Griftdijk. Dit traject is op onderstaande afbeelding indicatief aangeduid. De maximumsnelheid op de busbaan zal 50 km/u zijn.

Afbeelding globale aanduiding plangebied

De aanleg van deze vrijliggende infra loopt vooruit op ontwikkeling van de Waalsprongwijk “Woenderskamp”. In de in mei 2013 door de raad vastgestelde ontwikkelingsstrategie Waalsprong staat ten aanzien van de fasering van deze wijk op blz. 36 het volgende vermeld: " Bij een aanhoudende vraag naar goedkopere en kleinere kavels kan desgewenst worden overwogen om de realisatie van de woongebieden Hof van Holland en/of Woenderskamp naar voren te halen, inclusief de aanleg van de Woenderskampweg (...)".

In juridisch opzicht hoeft deze volgtijdigheid geen probleem te zijn. Uit jurisprudentie (zie 201204832/1/R2, uitspraak 27 december 2012 inzake bestemmingsplan Nijmegen Ruimte voor de Waal) blijkt immers dat het toelaatbaar is dat dergelijke ruimtelijke structurerende elementen aan de stedenbouwkundig totaalinrichting van een gebied vooraf kunnen gaan (mits sprake is van goede ruimtelijke ordening) .

1.1.2 Status van het tracé

Als gevolg van de bouwcrisis is de ontwikkeling van de woonwijk Woenderskamp vertraagd. Dat betekent ook dat eind 2013 de Woenderskampweg, een 50 km/ uur ontsluitingsweg door dit gebied, nog niet is aangelegd.

De verwachting is dat de (huidige) route via de Griftdijk Noord als gevolg van het verkeersysteem matig zal doorstromen, in ieder geval niet op HOV-niveau. Om die reden wordt vooruitlopend op de ontwikkeling van de woonwijk Woenderskamp een HOV-verbinding gerealiseerd tussen de Griftdijk Noord (direct ten zuiden van de Waaijer) en het toekomstige kruispunt Graaf Alardsingel – Woenderskampweg. Het tracé is zodanig ontworpen dat er geen onoverkomelijke belemmeringen worden opgeworpen voor het toekomstig stedenbouwkundig plan van de wijk Woenderskamp.

Aanvullend op de HOV-baan zal een fietsvoorziening aangelegd worden teneinde een snelle route voor fietsers te realiseren tussen de stadsbrug en de route naar woonpark Oosterhout/Ressen/Elst.

1.2 Uitgangspunten tracékeuze

Belangrijk uitgangspunt voor de bepaling van het tracé is om enerzijds te zoeken naar een korte snelle verbinding en anderzijds een tracé te kiezen dat voldoende ruimte laat aan stedenbouwkundige ontwikkelingen in de toekomst. Het achterliggende doel is het tracé in de toekomst te kunnen benutten in de hoofdstructuur van het te ontwikkelen woongebied Woenderskamp. Daarnaast is het van belang met het tracé het grondgebruik van het toekomstig gebied zo weinig mogelijk te versnipperen.

1.3 Plangebied

Het plangebied heeft een open karakter en wordt gekenmerkt door hoofdzakelijk agrarisch gebruik. In het plangebied is geen bebouwing aanwezig. Er zijn verspreid in het gebied houtwallen en andere landschappelijke elementen in het gebied aanwezig. De zone langs de Griftdijk Noord, aan de (noord) oostzijde van het plangebied, wordt gekenmerkt door historische erven van boerderijen en vrijstaande woningen. De erven worden veelal omzoomd door houtwallen. Deze elementen worden als gevolg van de HOV-baan niet aangetast.

Afbeelding: globale aanduiding plangebied op luchtfoto 2013

Ten zuiden van het plangebied is de Graaf Alardsingel gelegen. Ten westen bevinden zich agrarische gronden, de Oosterhoutsedijk en de Waaluiterwaarden terwijl aan de noordwestzijde zich een (tijdelijke) werkweg voor de aanleg van de zogenaamde Landschapszone bevindt.

Alle voor het tracé benodigde gronden zijn in eigendom van de gemeente Nijmegen.

1.4 Vigerend bestemmingsplan

Het vigerend bestemmingsplan betreft Buitengebied Dorp Lent. De gronden die tot het plangebied behoren hebben hoofdzakelijk een agrarische bestemming. Aan de buiten het plangebied gelegen lintbebouwing is op enkele plekken een woonbestemming toegekend.

Aan de westzijde van het plangebied loopt een aanduiding hoogspanningsleiding.

De voorgenomen ontwikkeling is in strijd met de agrarische bestemming en past daarmee niet binnen het vigerend plan.

1.5 Inpassing

Uitgangspunt is de zone van erven langs de Griftdijk Noord in te passen in de gebiedsontwikkeling van de Waalsprong. Dit betekent dat het van belang is, met de HOV baan, deze zone te respecteren en niet te doorsnijden. Door voldoende afstand te houden tot de achterzijde van de erven ontstaat er ruimte voor stedenbouwkundige en landschappelijke inpassing. De streefmaat is circa 75 meter. Deze maat komt voort uit de benodigde verkavelingsruimte en openbare ruimte.

Dit betekent een gebogen verloop van het tracé vanaf de kruising Graaf Alardsingel naar de Griftdijk ter hoogte van de Oosterhoutse Plas. Met de aansluiting op de Griftdijk Noord wordt rekening gehouden met de ligging van de tijdelijke werkweg die wordt gebruikt voor het zandtransport van de plassen naar de laad-en losvoorziening in de Waaluiterwaarden.

1.6 Wegprofiel

Het profiel van de HOV baan bestaat uit directe ruimte voor de busbaan van 4 meter breedte; daarnaast zijn aan weerszijden fietssuggestiestroken opgenomen van elk 1,5 m. Buiten deze zone van 7 m bevinden zich taluds aan weerzijden, welke eveneens behoren tot het plangebied

Het is van belang de fietsroute, in verband met verkeers- en sociale veiligheid, te verlichten. In de planregels is daarom de mogelijkheid opgenomen lichtmasten te kunnen oprichten (met een maximale hoogte van 15 m).  

1.7 Leeswijzer

In hoofdstuk 2 en 3 van deze toelichting komt alle beschikbare informatie over het plangebied aan bod. In het tweede hoofdstuk wordt het relevante ruimtelijke beleid en in het derde hoofdstuk het sectoraal beleid besproken.

In hoofdstuk 4 komt de plansystematiek aan bod.

De toelichting wordt afgesloten met een hoofdstuk over de economische en maatschappelijke uitvoerbaarheid van het plan en een hoofdstuk over het vooroverleg.

Hoofdstuk 2 Ruimtelijk beleid

2.1 Inleiding

Om het plan te verankeren in het ruimtelijk beleid van het rijk, de provincie en de gemeente Nijmegen wordt in dit hoofdstuk het relevante ruimtelijk beleid besproken.

2.2 Rijksbeleid

2.2.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) staan de plannen voor ruimte en mobiliteit. Provincies en gemeentes krijgen meer bevoegdheden bij ruimtelijke ordening. De Rijksoverheid richt zich op nationale belangen, zoals verbetering van de bereikbaarheid.

De SVIR laat een sterke focus zien op het herstel van de economie met prioriteit bij de ontwikkeling van de mainports Amsterdam en Rotterdam, de brainport Eindhoven en de greenports met bijbehorende achterlandverbindingen. Voorheen benoemde nationale belangen, zoals verstedelijking en de bescherming van nationale landschappen worden losgelaten. Dat geldt ook voor onderdelen van het natuurbeleid, zoals de rijksbufferzones en groen in en om de stad.

Tot 2028 heeft het kabinet in de SVIR 3 rijksdoelen geformuleerd:

• de concurrentiekracht vergroten door de ruimtelijk-economische structuur van Nederland te versterken. Dit betekent bijvoorbeeld een aantrekkelijk (internationaal) vestigingsklimaat;
• de bereikbaarheid verbeteren;
• zorgen voor een leefbare en veilige omgeving met unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden.

Met dit plan wordt een bijdrage geleverd aan het verbeteren van de bereikbaarheid. Het plan draagt daardoor bij aan het Rijksbeleid .

2.2.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (AMvB Ruimte)

In het Barro zijn rijksregels opgenomen ten aanzien van de ruimtelijke inrichting van Nederland. Deze zijn van belang voor de inhoud van bestemmingsplannen. Het kabinet heeft de keuze voor deze onderwerpen gemaakt in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR). Deze structuurvisie bundelt het nationale ruimtelijke en infrastructuurbeleid in 13 nationale belangen. Met de uitbreiding van het Barro en het Bro (Besluit Ruimtelijke Ordening) is de juridische verankering van de SVIR nagenoeg compleet.

In het Barro zijn geen onderwerpen genoemd waardoor de ontwikkeling van het plangebied geen doorgang kan vinden.

2.3 Provinciaal beleid

2.3.1 (ontwerp) Provinciale Omgevingsvisie Gelderland

De provincie Gelderland heeft een opvolger gemaakt van de algemene structuurvisie, namelijk de (ontwerp) Omgevingsvisie Gelderland die medio 2013 ter visie heeft gelegen.

De Omgevingsvisie vervangt de huidige omgevingsplannen: het Waterplan, Gelders Milieuplan, Provinciaal Verkeer en Vervoer Plan, de Structuurvisie en de Reconstructieplannen.

Aandacht voor steden

Er komt een sterker accent te liggen op stedelijke netwerken als economische kerngebieden van Gelderland. Dit zijn de gebieden, waar nu al de meeste mensen wonen en werken en die ook in de toekomst met name veel jongeren zullen trekken. Voor de versterking van (boven)regionale voorzieningen ligt de focus op drie stedelijke netwerken: dit zijn sterk verstedelijkte zones die de vorm aannemen van een netwerk van grotere en kleinere compacte steden, elk met een eigen karakter en profiel binnen het netwerk. Stedelijke netwerken zijn van groot belang voor Gelderland als geheel: als motor voor de economie en vanwege de voorzieningen voor de gehele regio. In Gelderland zijn drie stedelijke netwerken:

a.Apeldoorn-Zutphen-Deventer

b.Arnhem-Nijmegen

c.Ede-Wageningen

De zes regio's in de provincie Gelderland krijgen aandacht in de Omgevingsvisie. Voor de stadsregio zijn de speerpunten: innovatie en economische structuurversterking. Binnen deze speerpunten zijn de volgende clusters geformuleerd: energie- en milieutechnologie, logistiek, agro, toerisme, sociaal- economische vitaliteit en verstedelijking en het benutten van gebiedskwaliteiten.

De Provincie richt zich meer op de kwaliteit van het bestaande, omdat uitbreiding steeds minder aan de orde zal zijn. De transformatie van het gebruik van bestaande gebouwen, centra en voorzieningen naar nieuwe invullingen is essentieel. De provincie ondersteunt partijen graag om tot goede invullingen en keuzes te komen via procesondersteuning, faciliteren en/of kwaliteitsateliers. De Provincie zet zich in voor de aanpak van leegstaand vastgoed en overcapaciteit, zonder de verantwoordelijkheid daarvoor weg te nemen bij vastgoedeigenaren en gemeenten.  

Het plan staat niet op gespannen voet met de provinciale omgevingsvisie.

2.3.2 Ruimtelijke Verordening Gelderland (geconsolideerd 2)

De Wet ruimtelijke ordening (Wro) geeft de Provincie de bevoegdheid algemene regels vast te leggen in een provinciale verordening. Daarmee stelt de Provincie eisen aan de ruimtelijke besluiten van gemeenten. De Provincie richt zich daarbij op onderwerpen die van provinciaal belang zijn, zoals verstedelijking, wonen, detailhandel, natuur en water. De voorschriften in de ruimtelijke verordening zijn gebaseerd op de provinciale structuurvisie (voorheen: Streekplan Gelderland 2005). De RVG is d.d. 15 december 2010 door Provinciale Staten vastgesteld en op 21 januari 2011 in werking getreden. Deze wordt binnenkort vervangen door de Omgevingsverordening, echter op dit moment is de ruimtelijke verordening geconsolideerd (2) van kracht.

Het plan staat niet op gespannen voet met de verordening.

2.4 Regionaal beleid

2.4.1 Regionaal Plan Stadsregio Arnhem - Nijmegen 2005-2020

Een van de doelstelling van het Regionaal Plan is het verbeteren van de doorstroming op snelwegen èn invalswegen binnen de Stadsregio (blz. 59 Regionaal Plan). De beoogde ontwikkeling in het plangebied draagt hiertoe bij.

Verder is volgens het Regionaal Plan hoogwaardig openbaar vervoer in staat om een goede bijdrage te leveren aan het verbeteren van de bereikbaarheid (blz. 69).

Al met al past het plan in het regionaal ruimtelijk beleid.

2.5 Gemeentelijk beleid

2.5.1 Structuurvisie Nijmegen 2010, kansen voor ontwikkeling tot 2030

In de structuurvisie is opgenomen dat de gemeente mikt op een HOV netwerk dat de belangrijkste knooppunten en bestemmingen bedient in Nijmegen en omgeving (blz. 35). Ook wordt in de structuurvisie veel waarde gehecht aan de bereikbaarheid van Nijmegen. Gesteld wordt: "De opnamecapaciteit van de stad heeft zijn grenzen bereikt. Nijmegen zet daarom met voorrang in op het hoogwaardig openbaar vervoer en de fiets" (blz. 46 Structuurvisie).

De met het plan beoogde ontwikkeling is passend binnen de uitgangspunten en de nagestreefde doelen in de Structuurvisie.

Hoofdstuk 3 Sectoraal beleid

3.1 Inleiding

In dit hoofdstuk wordt de op het plan betrekking hebbend sectoraal beleid behandeld.

3.2 Economische zaken

Als gevolg van de realisatie van de HOV-infrastructuur neemt de bereikbaarheid van Nijmegen toe. Met de komst van nieuwe HOV verbindingen, dus ook de route HOV Woenderskamp, wordt aan het OV-netwerk een comfortabele, stipte en met het autoverkeer concurrerende toevoeging gedaan. De economische aantrekkelijkheid voor Nijmegen en de Waalsprong neemt daardoor toe. Daarnaast leidt de invoering van HOV tot een vermindering van het autogebruik. Ook als gevolg van dit aspect neemt de bereikbaarheid en daarmee de economische aantrekkelijkheid van de stad en Nijmegen Noord toe.

3.3 Verkeer

3.3.1 Rijksbeleid

3.3.1.1 Rijksnota Mobiliteit - Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid

Op 13 maart 2012 heeft de Minister de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) vastgesteld.

Het Rijk kiest hierin drie doelen om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig te houden voor de middellange termijn (2028):

• Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland.

• Het verbeteren en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat.

• Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische

waarden behouden zijn.

Voor een aanpak die Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig maakt, moet het roer in

het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid om. Er is nu te vaak sprake van bestuurlijke drukte, ingewikkelde regelgeving of een sectorale blik met negatieve gevolgen voor de ontwikkeling van Nederland. Om dit te keren, brengt het Rijk de ruimtelijke ordening zo dicht mogelijk bij diegene die het aangaat (burgers en bedrijven), laat het meer over aan gemeenten en provincies ('decentraal, tenzij…') en komt de gebruiker centraal te staan. Het Rijk kiest voor een selectievere inzet van rijksbeleid op slechts 13 nationale belangen. Voor die belangen is het Rijk verantwoordelijk en wil het resultaten boeken ('je gaat er over of niet'). Op het gebied van mobiliteit gaat het dan met name om de volgende nationale belangen:

• 1. Een excellente ruimtelijk-economische structuur van Nederland door een aantrekkelijk vestigingsklimaat in en goede internationale bereikbaarheid van de stedelijke regio's met een concentratie van topsectoren.
  De stadsregio Arnhem Nijmegen en het gebied rond Ede Wageningen is één van deze sredelijke regio's. Topsectoren rond Nijmegen zijn Health& Life sciences.
• 2. Een robuust hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio's inclusief de achterlandverbindingen.
  Rondom Nijmegen gaat het hierbij om de rijkswegen A12, A15, A50 en A73, alle spoorwegen in de regio en de grote rivieren en het Maas-Waalkanaal.
• 3. Betere benutting van de capaciteit van het bestaande mobiliteitssysteem.
• 4. Het instandhouden van het hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen om het functioneren van het mobiliteitssysteem te waarborgen.

Het rijk formuleert als ambities voor de hoofdnetwerken in de regio: een 2x3-strooksuitvoering van de A12, A15 en A50, een doortrekking van de A15, Voorts is de verbinding Nijmegen –Arnhem – Utrecht onderdeel van de planstudie Hoogfrequent Spoor Personenvervoer, waarvoor gestreefd wordt naar 6 intercity's en 6 sprinters per uur per richting.

Buiten deze belangen hebben decentrale overheden beleidsvrijheid. Tevens werkt het Rijk aan eenvoudigere regelgeving. Daarbij verwacht het Rijk dat medeoverheden zich eveneens inzetten voor meer eenvoud en verdere integratie op het gebied van ruimtelijke regelgeving. Hierdoor neemt de bestuurlijke drukte af en ontstaat er ruimte voor regionaal maatwerk.

Het Rijk wil investeringen in wegen meer in samenhang met spoorwegen en vaarwegen doen. Door de investeringen in de diverse modaliteiten (evenals de maatregelen van decentrale overheden voor het openbaar vervoer en de fiets) als een integraal pakket te beschouwen, ontstaan kansen voor verbeteringen in het mobiliteitssysteem als geheel en versterking van multimodale knooppunten (voor personen en goederen) daarbinnen. Samenwerking tussen het Rijk, decentrale overheden en het bedrijfsleven is essentieel om deze knooppunten te realiseren.

Het Rijk ziet af van het inzetten van het prijselement als middel om de mobiliteit te sturen. Projecten voor de invoering van kilometerheffing en spitsheffingen zijn daarom stilgelegd.

3.3.2 Provinciaal beleid

3.3.2.1 Provinciaal Verkeers en Vervoersplan 2 (PVVP2)

Het PVVP2 uit 2004 geeft invulling aan de provinciale taak ten aanzien van verkeer en vervoer volgens de Planwet Verkeer en Vervoer. De provincie Gelderland staat een duurzame balans tussen bereikbaarheid, veiligheid en leefomgeving voor ogen waarbij het kernwoord duurzame mobiliteit is.

Negatieve effecten van de toegenomen verkeersdruk op de bereikbaarheid van steden, de betrouwbaarheid van verkeersnetwerken, doorstroming, verkeersveiligheid en de kwaliteit van de leefomgeving zijn een punt van zorg. Er moet ten aanzien van de mobiliteitsgroei een zorgvuldige afweging gemaakt worden met de wensen voor een krachtige economische ontwikkeling. Het streven naar een duurzame mobiliteit moet zich vertalen in een verkeers- en vervoerssysteem dat een sterke economie ondersteunt, de welvaart versterkt en de sociale integratie stimuleert.

Het mobiliteitsbeleid dat de provincie wil voeren is gericht op maatregelen die de kwaliteit en daarmee de aantrekkelijkheid van het OV vergroten.

De fiets speelt een belangrijke rol in de totale vervoersketen. Gelderland stimuleert fietsverkeer op korte en middellange afstand met name in stedelijke gebieden en naar economische centra, scholen en recreatieve voorzieningen

3.3.3 Regionaal Beleid

3.3.3.1 Regionale Nota Mobiliteit, Netwerkanalyse, Masterplan OV en Fietsvisie Stadsregio Arnhem-Nijmegen

De Regionale Nota Mobiliteit is de regionale uitwerking van het rijksbeleid uit de Nota Mobiliteit voor het gebied van de Stadsregio Arnhem-Nijmegen. De basis voor de Regionale Nota Mobiliteit is het Regionaal Plan (2006) dat de gewenste ruimtelijke en economische ontwikkelingen tot 2020 beschrijft. De Stadsregio Arnhem Nijmegen kiest nadrukkelijk voor het stimuleren en uitvoeren van projecten die de regionale bereikbaarheid verbeteren. Kerndoel is verbetering van de interne bereikbaarheid waarmee de focus verschuift naar een meer regionaal of bovenregionaal programma.

In de nota Mobiliteitsaanpak uit 2011 is de Regionale Nota Mobiliteit geactualiseerd.

De bereikbaarheidstrategie van de stadsregio is zowel gericht op een verbetering van de regionale, de interregionale als de internationale bereikbaarheid met als doel de ruimtelijk-economische potenties van de stadsregio ten volle te benutten. De basis van de regionale bereikbaarheidsstrategie wordt de koppeling van ruimtelijke ontwikkelingen en het mobiliteitsnetwerk.

De mobiliteit neemt de komende 10 jaar met circa 20% toe. Met het annuleren van beprijzen (in de vorm van Anders Betalen voor Mobiliteit) is een belangrijk instrument om de vraag te beïnvloeden weggevallen. Dat betekent dat er sterker moet worden ingezet op andere beschikbare maatregelen. Daarbij komt dat de mogelijkheden voor extra investeringen in bouwprojecten (nieuwe of aanvullende infrastructuur) de komende jaren, als gevolg van bezuinigingen op de overheidsfinanciën, beperkt zullen zijn. De stadsregio kiest daarom in de periode tot 2020 nadrukkelijk voor een focus op openbaar vervoer, fiets, beter benutten van de bestaande infrastructuur en mobiliteitsmanagement. Bij de uitvoering van de plannen zal moeten worden geprioriteerd in het voordeel van verstedelijkingslocaties en geaccepteerd zal moeten worden dat de bereikbaarheidsproblemen tot 2020 niet (geheel) zullen zijn opgelost. Rond 2020 zal, door de inzet van alle geagendeerde projecten en maatregelen, het mobiliteitssysteem goeddeels op orde zijn en zal de beoogde kwaliteitssprong voor het grootste deel zijn gerealiseerd. Het mobiliteitssysteem is dan echter niet 'af'. Ook na 2020 zullen waarschijnlijk nog structurele verbeteringen nodig zijn aan de corridors via de A73, de A50 (richting Brabant) en de A12.Het Masterplan OV is vastgesteld door de Stadsregio Arnhem Nijmegen (28 februari 2008) in samenwerking met diverse gemeenten. Doelstelling van het Masterplan OV is het vastleggen van de stadsregionale ambities op het gebied van openbaar vervoer tot 2020. Uitgangspunt hiervoor is StadsregioRail. In aanvulling daarop wordt een aantal HOV-lijnen nagestreefd. De Nijmeegse HOV-visie is overgenomen in het Masterplan OV en is daarmee ingebed in het regionale beleid. Doel is om de regio duurzaam bereikbaar te maken en een netwerk te ontwikkelen waarin het StadsregioRail en een aantal HOV-lijnen de dragers zijn en het overige openbaar vervoer daarop aansluit.

De Stadsregio heeft begin 2010 de Fietsvisie vastgesteld. Onderdeel van deze visie is de kaart 'primaire hoofdroutes' en de 'fietsruggengraten'. Daarin is het RijnWaalPad (op Nijmeegs grondgebied zowel het oostelijke als westelijke tracé) weergegeven en benoemd als fietsruggengraat.

3.3.4 Gemeentelijk beleid

3.3.4.1 MER verkeersstructuur 2006

In 2004 is door de partners in de regio, in overleg met het Rijk, een gemeenschappelijke visie voor de hoofdinfrastructuur in het KAN-gebied vastgesteld. Hierbij is voor het Waaloverkruisend autoverkeer gekozen voor een verdubbeling van de A50 en de aanleg van een nieuwe tweede stadsbrug bij Nijmegen. De gemaakte keuzes zijn erop gericht de doorstroming en bereikbaarheid van de Nijmeegse regio te verbeteren.

Eind 2006 heeft de gemeente Nijmegen een MER verkeersstructuur 2006 opgesteld. In het MER verkeersstructuur 2006 staat de inrichting en de structuur van de hoofdwegen centraal. Hierbij gaat het om de A325, de Prins Mauritssingel, de gebiedsontsluitingswegen en de aansluitingen hiertussen.

De wegverbinding (die strikt genomen nu niet in dit plan wordt meegenomen omdat geen gemotoriseerd verkeer wordt mogelijk gemaakt behoudens busverkeer) door de toekomstige woonwijk Woenderskamp is aangemerkt als gebiedsontsluitingsweg (50 km/u).

 

3.3.4.2 Nijmegen Duurzaam Bereikbaar

Op 12 oktober 2011 heeft de Raad de nota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar vastgesteld, waarin het verkeersbeleid voor de komende jaren wordt beschreven. De gemeente stelt zich ten doel de bereikbaarheid van de stad te garanderen en te verbeteren. Hierbij staat een multimodale aanpak centraal, waarbij de reiziger een keuze tussen een aantal aantrekkelijke alternatieven wordt aangeboden. Soms is de auto de beste keuze, soms de fiets, soms het openbaar vervoer en soms een combinatie van vervoerswijzen. Daarnaast treft de gemeente diverse maatregelen om het verkeerssysteem als totaal duurzamer te maken.

Hierbij is de samenhang tussen mobiliteitsbeleid en ruimtelijke ordeningsbeleid van groot belang. Het verstedelijkingsbeleid van de gemeente gaat uit van een concentratie van ruimtelijke ontwikkelingen op een aantal knopen die goed bereikbaar zijn met de fiets en het openbaar vervoer. Bedrijventerreinen worden zoveel mogelijk aan de rand van de stad gesitueerd met goede verbindingen naar de rijkswegen. Transferia worden op strategische plekken aan de rand van de stad gerealiseerd waar overstappen mogelijk is op HOV.

Autoverkeer

Een goede bereikbaarheid van Nijmegen per auto is in de eerste plaats gediend met een goede en betrouwbare afwikkeling van het verkeer op de autosnelwegen rondom de stad. Al het doorgaande verkeer gaat dan buiten de stad om, terwijl het bestemmingsverkeer de stad vanuit de beste windrichting kan benaderen. Na de realisatie van de tweede stadsbrug (De Oversteek) eind 2013 zal de verkeersstructuur in de stad ingrijpend veranderen. De aanleg van De Oversteek wordt door de gemeente aangegrepen om door dynamisch verkeersmanagement het verkeer beter te beheersen en de doorstroming te verbeteren. Accent komt hierbij te liggen op de Groene Route; in Nijmegen-Noord is dat de route tussen beide bruggen, via de Graaf Alardsingel, Splitsingspunt en Prins Mauritssingel-Zuid. De wegverbinding door de toekomstige woonwijk Woenderskamp is ingedeeld als zogenaamde verdeelweg.

Fietsverkeer

Nijmegen gaat de komende jaren door met het realiseren van snelfietsroutes op de belangrijkste verbindingen. Snelfietsroutes zijn lange, doorlopende en aantrekkelijke fietsroutes dwars door de stad. Snelfietsroutes verbinden woonlocaties met belangrijke stedelijke bestemmingen, ook vanuit de regio. Snelfietsroutes zijn zo direct mogelijk en bieden de fietser extra kwaliteit in de vorm van doorstroming (voorrang, minder oponthoud, groen bij verkeerslichten), vlakke verharding (asfalt) en aantrekkelijkheid (autoluw, schone lucht, sociale veiligheid, omgeving). Door de snelfietsroutes willen wij meer forenzen op de (elektrische) fiets krijgen. De wegverbinding door de toekomstige woonwijk Woenderskamp is (deels) ingedeeld als snelfietsroute, als onderdeel van een doorgaande fietsroute tussen de woonwijk 'Woonpark Oosterhout' en de toekomstige woonwijk 'Hof van Holland'. Aangezien de naastgelegen wegverbinding voor autoverkeer een verkeersregime van 50 km/u zal krijgen, zijn vrijliggende fietsvoorzieningen langs deze toekomstige wegverbinding noodzakelijk.

Openbaar vervoer

Het openbaar vervoer moet een belangrijke bijdrage gaan leveren aan het verbeteren van de bereikbaarheid van Nijmegen en haar knooppunten. De kracht van het openbaar vervoer ligt vooral bij zoveel mogelijk gebundelde vervoersstromen. De bestaande spoorwegen vormen de ruggengraat van het openbaar vervoer (Regiorail). Het HOV-lijnennet gaat voorts de knooppunten, de transferia en de omliggende woongebieden met elkaar verbinden. De wegverbinding/busbaan door de toekomstige woonwijk Woenderskamp is ingedeeld als HOV-verbinding, als onderdeel van een doorgaande HOV-route tussen de Griftdijk (komende vanuit Elst) en de Graaf Alardsingel (van/naar Knoop Lent).

Parkeren

Bij de ontwikkeling van nieuwe functies of verbouw van bestaande functies is het gemeentelijk beleid dat er voldoende nieuwe parkeergelegenheid op eigen terrein wordt aangelegd. De parkeernormen voor Nijmegen zijn gebaseerd op de richtlijnen van de CROW (publicatie 182) en worden gebruikt als kentallen voor de parkeerbehoefte. De gemeente Nijmegen gaat uit van 'sterk stedelijk' en de gemiddelde norm. In de Parkeervisie 2004 wordt dit beleidsmatig onderbouwd. Het voornemen is om de parkeervisie te herzien. Voor fietsparkeren geldt als uitgangspunt dat de vaste stallingsbehoefte op eigen terrein en bij voorkeur inpandig moet worden opgelost bij nieuwbouw. Voorts geldt dat er voldoende fietsparkeervoorzieningen bij openbare gelegenheden worden gerealiseerd. In het centrum en op het station geldt een reguleringszone. In het fietsparkeerbeleid wordt dit nader onderbouwd

3.3.4.3 Raadsbesluit Verkeersstructuur Waalsprong, mei 2007

De gemeenteraad heeft op 9 mei 2007 het besluit 'Verkeersstructuur Waalsprong' genomen. Deze structuur ziet er als volgt uit:

Bij dit raadsbesluit waren 2 moties aangenomen:

1. Motie: Inzet voor goede fietsverbindingen: Voortvarend een plan aan de raad voor te leggen voor realisering van doorgaande fietsverbindingen aan de noordkant van de Waal. Hiervan dienen oost-westverbindingen binnen dit gebied en een logische aansluiting met de Snelbinder en beide stadsbruggen onderdeel te zijn. De dekking hiervan dient integraal onderdeel te zijn van de voor de verkeersstructuur benodigde financiering.

2. Motie: Geen goede bereikbaarheid zonder goed openbaar vervoer: Gelijktijdig met de geplande verbetering van de bereikbaarheid per auto zal worden geïnvesteerd in realisering van (hoogwaardig) openbaar vervoer aan de noordkant van de Waal. Hiervoor wordt minimaal 5 miljoen euro extra aangewend, als integraal onderdeel van de voor de bereikbaarheid benodigde financiering.

Het nu voorliggende bestemmingsplan draagt bij aan de uitvoering van deze moties.

3.3.4.4 Raadsbesluit Dorpensingel Oost, juli 2011

De gemeenteraad heeft op 6 juli 2011 het besluit genomen de Dorpensingel Oost vanaf 2015 aan te leggen. Ook is besloten tot tot aansluiting van de Parmasingel op de Prins Mauritssingel bij de Waalbrug. Op onderstaande kaart is ook de Dorpensingel indicatief aangegeven :

3.3.4.5 Raadsbesluit HOV, juni 2012

De gemeenteraad heeft op 27 juni 2012 het besluit 'Nota Voorkeursbeslissing HOV' genomen. De wegverbinding/busbaan door de toekomstige woonwijk Woenderskamp is daarbij onderdeel van het HOV-voorkeurstracé tussen Griftdijk en Graaf Alardsingel.

Besloten is tot de volgende tracé -variant HOV bus (zie ook paragraaf 3.7 Voorkeurbeslissing HOV Nijmegen:

Aanleg van het HOV netwerk gebeurt in 3 fasen:

Faseringsstap 1: minimum HOV-bus (2013 - 2017) . Een eerste stap is het op relatief korte termijn realiseren van hoofdzakelijk vrijliggende infrastructuur voor een nieuwe busverbinding in 2017 die voldoet aan de gedefinieerde HOV-productkwaliteit tussen Heijendaal en Ressen.

Faseringsstap 2: uitbouwen tot maximaal HOV-bus (2017 - 2020). In deze faseringsstap komt de tram ambitie duidelijker in beeld, maar wordt de tram nog niet op korte termijn gerealiseerd. De eindsituatie in 2019 volledig HOV-bus op vrijliggende infrastructuur is gelijk als die bij de eerste faseringsstap HOV-bus, maar is wel gericht op een systeemsprong tram in 2020-2030 voor het gedeelte Heijendaal - Ressen doorgetrokken richting Arnhem en mogelijk Kleve.

Faseringsstap 3: Systeemsprong van HOV-bus naar tram (2020 - 2030). In deze stap ontwikkelt en realiseert de gemeente Nijmegen, samen met haar regionale partners de systeemsprong van HOV-bus naar tram op het traject Heijendaal - Ressen / Elst. In 2020-2030 ligt er een volledig tramnetwerk en wordt ook voor het aansluitende deel naar Ressen en Elst de overstap naar tram gemaakt.

3.3.4.6 Collegebesluit 'Uitvoeringsplan Fietsinfrastructuur Waalsprong', november 2011

Het college van B&W heeft in november 2011 het besluit 'Uitvoeringsplan Fietsinfrastructuur Waalsprong' genomen. De fietsverbinding Graaf Alardsingel - Griftdijk past hierin.

3.4 Milieu

3.4.1 Inleiding

Zoals in paragraaf 3.3.4.1 is in 2006 een aanvulling op de MER Waalsprong opgesteld voor de hoofdverkeersinfra. Verder kan het volgende worden opgemerkt.

Een MER plicht is volgens het Besluit MER 1994 aan de orde bij :

-De aanleg van een autosnelweg of autoweg.

- De aanleg, wijziging of uitbreiding van een weg bestaande uit vier of meer rijstroken, of verlegging of verbreding van bestaande wegen van twee rijstroken of minder tot wegen met vier of meer rijstroken niet zijnde een autosnelweg of autoweg in gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op een weg met een tracélengte van 10 kilometer of meer

Een MER beoordelingsplicht is aan de orde bij:

- De wijziging of uitbreiding van een autosnelweg of autoweg in gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op een weg met een tracélengte van 5 kilometer of meer.

- De wijziging of uitbreiding van een weg bestaande uit vier of meer rijstroken, of verlegging of verbreding van bestaande wegen van twee rijstroken of minder tot wegen met vier of meer rijstroken niet zijnde een, autosnelweg of autoweg. Althans in gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op een weg met een tracélengte van 5 kilometer of meer.

Geen enkele categorie is in dit plan aan de orde, zodat van MER (beoordelings)plicht geen sprake kan zijn.

Verder liggen de Waaluiterwaarden op respectabele afstand; van significante effecten op Natura 2000 gebied kan geen sprake zijn.

3.4.2 Bedrijvigheid

Bedrijven zijn inrichtingen zoals die zijn aangewezen in het Besluit omgevingsrecht (Bor), Bijlage 1. Het onderhavige bestemmingsplan maakt geen nieuwe bedrijvigheid mogelijk. Het bestaande gebied bestaat in overwegende mate uit weide- en akkergebieden. Langs de Griftdijk Noord, direct grenzend aan de HOV verbinding, liggen enkele bedrijven (in lichte milieucategorieën) en woningen. Met het huidige bestemmingsplan worden ook geen woningen geïntroduceerd die gehinderd zouden kunnen worden.

3.4.3 Bodem

In het verleden is reeds verkennend bodemonderzoek uitgevoerd. Momenteel wordt op diverse plekken in het plangebied bodemonderzoek uitgevoerd.

3.4.4 Geluid

Het bestemmingplan maakt een nieuwe, vrijliggende busbaan door de Woensderskamp mogelijk. Deze busbaan is een gezoneerde geluidbron (Wet geluidhinder). Daarom is onderzocht wat de akoestische gevolgen zijn bij de bestaande woningen in de omgeving van het tracé zijn. Uit akoestisch onderzoek blijkt dat de geluidsbelasting bij de woningen langs de Griftdijk Noord ruim onder de voorkeurswaarde (48 dB) van de Wet geluidhinder blijft. De hoogste geluidsbelasting bedraagt 41 dB op basis van 174 busbewegingen per etmaal en bij 50 km per uur (zie onderstaande afbeelding).

3.4.5 Luchtkwaliteit

Bij toetsing van een ruimtelijk plan op luchtkwaliteit moet conform regelgeving gelet worden op de volgende 2 aspecten: (a) het plan als veroorzaker van verkeer en daardoor bron van slechte luchtkwaliteit en (b) het plan als te beschermen object tegen slechte luchtkwaliteit.

Ad a. het plan als veroorzaker van verkeer en daardoor bron van slechte luchtkwaliteit Vaststelling van een ruimtelijk plan voldoet aan de luchtkwaliteitsnormen indien:

• aannemelijk is gemaakt dat het plan niet leidt tot het overschrijden van een grenswaarde (vanaf ingangsdatum) danwel niet leidt tot een toename van reeds bestaande overschrijding van een grenswaarde;
• aannemelijk is gemaakt dat de luchtkwaliteit als gevolg van het plan per saldo verbetert of ten minste gelijk blijft; danwel bij een beperkte verslechtering van de luchtkwaliteit, door een met het plan samenhangende maatregel of een door die uitoefening of toepassing optredend effect, de luchtkwaliteit per saldo verbetert (saldering);
• aannemelijk is gemaakt dat het plan niet in betekenende mate bijdraagt aan de concentratie in de buitenlucht van een stof waarvoor een grenswaarde is opgenomen (zgn. NIBM-plan);
• (art. 5.16 lid 1 onder d Wm) de activiteit waarvoor vergunning wordt gevraagd is genoemd, beschreven ofwel past binnen of in elk geval niet in strijd is met een vastgesteld programma, bijvoorbeeld het NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit).

Op 1 augustus 2009 is het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) van kracht geworden. Het NSL is een programma als bedoeld in artikel 5.16 lid 1 onder d Wm. Het NSL bevat een pakket van ruimtelijke ontwikkelingen c.q. projecten (Bijvoorbeeld (rijks)wegen, woningen, landbouw en industrie) en maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Met deze maatregelen zal Nederland tijdig aan de Europese luchtnormen voldoen. Deze maatregelen zijn onder meer: nationale, generieke maatregelen van het Rijk (stimulering roetfilters, belastingvoordeel voor schone auto's, etc.) en daarnaast maatregelen op het hoofd- of onderliggend wegennet zoals doorstromingsmaatregelen, snelheidsverlaging en schermen.

Het plangebied Tracé HOV Woenderskamp past binnen het woningbouwproject “Nijmegen Waalsprong”, dat als IBM-project opgenomen is in dit NSL onder IB-nr. 279. Tevens is de hoofdinfrastructuur van de Waalsprong (o.a. Nijmegen Stadsas onder IB-nr. 298, nu geheten Prins Mauritssingel) onderdeel van het NSL.Ten behoeve van de definitieve vaststelling van het NSL is het rekeninstrument Saneringstool (versie 3.1) ontwikkeld. De omvang van “de saneringsopgave” voor luchtkwaliteit wordt met dit instrument op een eenduidige en uniforme wijze in kaart gebracht. Het positieve effect op de luchtkwaliteit van de maatregelen is bepaald door middel van de Saneringstool 3.1. In deze Saneringstool leidt het inbrengen van de IBM-projecten in Nijmegen alsmede de voorgestelde maatregelen tot het tijdig oplossen van de knelpunten in de luchtkwaliteit in Nijmegen.

Het onderhavige bestemmingsplan voldoet met haar projectkenmerken aan de in het NSL opgenomen projectkenmerken. In de gebruikte verkeersmodellen voor de Saneringstool (versie 3.1) zijn de verkeerseffecten opgenomen van de voorgenomen ruimtelijke ontwikkelingen in Nijmegen (waaronder de eerdergenoemde in het NSL opgenomen IBM-projecten. Het onderhavige bestemmingsplan voldoet daarmee aan de luchtkwaliteitsregelgeving.

Ad b. het plan als te beschermen object tegen slechte luchtkwaliteit Op 16 januari 2009 is het Besluit “gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen)” in werking getreden. Met deze amvb wordt de bouw van zogenaamde gevoelige bestemmingen in de nabijheid van (snel)wegen beperkt. Het besluit heeft als doel het beschermen van mensen met een verhoogde gevoeligheid voor fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (NO2), met name kinderen, ouderen en zieken. Over gemeentelijke wegen zegt het besluit niets en is derhalve geen beperking voor het plan. De volgende gebouwen met de bijbehorende terreinen zijn aangemerkt als gevoelige bestemming: scholen, kinderdagverblijven, en verzorgings-, verpleeg- en bejaardentehuizen. Ziekenhuizen, woningen en sportaccommodaties worden dus niet als gevoelige bestemming gezien.

In de recente landelijke "GGD-Richtlijn medische milieukunde: luchtkwaliteit en gezondheid" adviseert de GGD ten aanzien van het bouwen van gevoelige bestemmingen langs drukke gemeentelijke wegen (meer dan 10.000 mvt/etm):

• geen afstandscriterium;
• niet bouwen direct langs een drukke weg (dus niet in 1e lijnsbebouwing);
• GGD Amsterdam heeft het advies “niet in 1e lijnsbebouwing” aangevuld met dat dit minimaal moet gelden binnen 50 meter van de rand van de drukke gemeentelijke weg.

Gemeente Nijmegen conformeert zich aan deze GGD-richtlijnen. In dit plan worden geen gevoelige bestemmingen mogelijk gemaakt danwel komt door het bestemmingsplan de relevante weg (Prins Mauritssingel) niet binnen 50 meter van gevoelige bestemmingen te liggen, zodat dit aspect niet relevant is en geen belemmering oplevert voor het plan.

3.4.6 Externe veiligheid

De gemeente heeft de wettelijke plicht externe veiligheid mee te wegen in de besluitvorming over ruimtelijke ontwikkelingen. In deze afweging is het van belang de risico's te beschouwen die ontstaan door inrichtingen vallend onder het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) en transportroutes. Bij de verantwoording van de risico's die mogelijk ontstaan door de nieuwe ontwikkeling dient eerst de vraag te worden gesteld of er risicobronnen in de buurt liggen die van invloed kunnen zijn op nieuw te realiseren (kwetsbare) objecten. Vooral dit laatste is hier relevant. De HOV verbinding is namelijk geen kwetsbaar noch een beperkt kwetsbaar object zoals deze in het Bevi zijn gedefinieerd. De risicobronnen in de omgeving (Waal, Spoor en route gevaarlijke stoffen) kunnen dan ook nooit risico verhogend werken. Ook de nieuwe HOV verbinding zelf kan niet worden aangemerkt als risicobron aangezien het geen route gevaarlijke stoffen betreft.

Conclusie Met het nieuwe bestemmingsplan worden geen nieuwe risico's geïntroduceerd. De ontwikkeling is vanuit het oogpunt van de externe veiligheid dan ook te verantwoorden.

3.4.7 Fysieke veiligheid

De Veiligheidsregio Zuid Gelderland heeft de volgende reactie gegeven op de ruimtelijke ontwikkeling :

"De totstandkoming van de (tijdelijke) HOV-structuur (Hoogwaardig Openbaar Vervoer) is in zoverre een relevant onderwerp voor de brandweer, dat dergelijke voorzieningen tevens een medium voor de hulpdiensten kunnen zijn voor snelle verplaatsing. De huidige ervaring met het gebruik van busbanen is positief en uitbreiding van deze mogelijkheden is dan ook welkom. Ook bij nieuw aan te leggen voorzieningen zou het ons inziens dan ook nuttig zijn in het ontwerp rekening te houden met gebruik van de infrastructuur door hulpdiensten. De afmetingen van brandweervoertuigen zijn daarvoor maatgevend. Hoewel deze constatering wellicht niet direct ruimtelijk relevant is voor het bestemmingsplan blijft de brandweer graag betrokken bij verdere ontwikkelingen in het kader van de HOV-structuur".

Geconcludeerd kan worden dat vanuit fysieke veiligheid het plan niet voorshands op bezwaren stuit.

3.4.8 Klimaat

De klimaatverandering noopt tot aanpassingen in ruimtelijke ontwikkelingen. De Gemeenteraad van Nijmegen heeft haar visie hierop in de Kadernotitie Klimaat en de duurzaamheidsagenda 2011-2015 vastgelegd.

Kernbegrippen zijn compensatie en adaptatie.

Compensatie is het tegengaan en verminderen van negatieve effecten op het klimaat. Dit kan door energiegebruik te beperken en/of duurzame energiebronnen te gebruiken en door gebruik te maken materialen uit vernieuwbare bronnen. Nijmegen streeft er daarom naar om als stad energieneutraal te worden.

Adaptatie is het aanpassen aan de wijzigende omstandigheden zoals extremere weersomstandigheden en een stijgende energieprijs. Voorbeelden hiervan zijn het voorkomen van oververhitting, aandacht voor windklimaat en het realiseren van grotere piekbergingen voor neerslag.

De aanleg van infrastructuur heeft ene zeer beperkt effect op het klimaat, die enigszins gecompenseerd kan worden door een goede groeninrichting en een duurzame afwatering. Het gebruik van de infrastructuur voor Hoogwaardig openbaar vervoer heeft een positief effect op het klimaat omdat hiermee individuele autoritten vermeden worden.

3.5 Water

3.5.1 De Watertoets

Voor de ruimtelijke aspecten heeft het Nationaal Waterplan de status van structuurvisie. Hierin zijn water en ruimtelijke ontwikkelingen geïntegreerd, conform de Wet ruimtelijke ordening, Woningwet, Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) en Bouwbesluit 2012 en de Waterwet.

Binnen de volgende documenten is de watertoets verankerd:

• Nota Anders Omgaan met Water (Kabinetsstandpunt over het waterbeleid 21e eeuw, dec. 2000)
• Nationaal Bestuursakkoord Water (2011)
• Landelijke Handreiking Watertoets 3 (RIZA, december 2009)
• Waterplan 2010 – 2015 (WP4)
• Waterbeheerplan 2010-2015 (Waterschap Rivierenland 22 december 2009)
• Grondwaterbeleidsplan Waterschap Rivierenland 2011-2014

3.5.2 Algemeen

Het plangebied maakt deel uit van de bestaande waterhuishoudkundige inrichting van het gebied Woenderskamp. Voor dit gebied zijn het “Waterplan Nijmegen (2001) & Waterhuishoudkundig Inrichtingsplan Waalsprong (2009) & Nota Afkoppelen en infiltratie hemelwaterafvoer (2013)” relevant. Er vinden geen wijzingen plaats als gevolg van de voorgenomen bestemming.

3.5.3 Oppervlaktewater

Binnen het plangebied en directe omgeving is oppervlaktewater aanwezig. Het gaat om waterloop B 106112, waterloop B 428070.

Om de busbaan te kunnen realiseren worden deze twee waterlopen doorsneden. Hiervoor worden, waar dat noodzakelijk is, duikers aangebracht. Vanwege de doorsnijding van agrarische percelen zullen aanvullend daarop ook enkele duikers moeten worden aangebracht. Hiervoor zullen conform de regels van het Waterschap de noodzakelijke procedures worden doorlopen (melding c.q. vergunning).

3.5.4 Grondwater

Het plangebied bevindt zich in niet een grondwaterwingebied of grondwaterbeschermingsgebied. Uitgangspunt bij nieuwe stedelijke in- en uitbreidingen is dat er grondwaterneutraal wordt gebouwd. Dat wil zeggen dat de oorspronkelijke grondwaterstanden en -stromen in de omgeving niet wijzigen. Dit kan bereikt worden door:

- een grondwatergerelateerde locatiekeuze: geen stedelijke uitbreidingen in gebieden met (kans op) hoge grondwaterstanden;

- maatregelen te treffen bij bouwrijp maken en tijdens de bouw (ophogen, goede structuur van het oppervlaktewatersysteem, voorkomen verdichting bodemstructuur);

- een waterproof bouwkundig ontwerp van woningen en gebouwen (bijvoorbeeld kruipruimteloos)

Om grondwateroverlast in bestaand stedelijk gebied te beperken zet de gemeente in eerste instantie in op bouwkundige maatregelen. Pas als dit onvoldoende soelaas biedt komen drainerende of onttrekkende oplossingen in beeld.

Dit sluit niet uit dat er niet ondergronds gebouwd mag worden, mits er voldoende technische maatregelen worden getroffen zodat de bouw waterdicht is.

De busbaan wordt op het maaiveld aangelegd en zal vanwege de droogleggingseisen van het weglichaam op circa 0,80 m boven het niveau van het maaiveld komen te liggen.

3.5.5 Riolering / hemelwater

Aangezien nog niet kan worden aangesloten bij een eventuele waterhuishoudkundig plan van de toekomstige wijk Woenderskamp, is voor de hemelwaterafvoer vanaf de busbaan een tijdelijk systeem ontworpen.

De busbaan wordt zo aangelegd dat het hemelwater naar één zijde zal afwateren. Dit water wordt opgevangen in een greppel/zaksloot (zonder infiltratievoorzieningen), welke zodanig is ontworpen dat een zogenaamde "T=100" (een extreme bui met veel neerslag die gemiddeld genomen 1 keer in de 100 jaar voorkomt) kan worden geborgen. Daarmee ontstaat een volkomen systeem. Ten behoeve van de HOV-busbaan is er geen vuilwaterafvoer noodzakelijk.

Gemeente Nijmegen hanteert bij het duurzaam omgaan met hemelwater de nota 'Afkoppelen en infiltreren hemelwater'.

Schoon hemelwater dient in de bodem te worden geïnfiltreerd. Bij infiltratie van hemelwater dient waar mogelijk conform convenant Duurzaam bouwen in het KAN 2000, gebruik te worden gemaakt van duurzame bouwmaterialen.

Voor plannen waarbij geïnfiltreerd wordt, moet een waterhuishoudkundig plan bij de gemeente worden ingediend.

3.6 Natuur & Landschap

3.6.1 Natura 2000

Natura 2000 is een Europees netwerk van beschermde natuurgebieden en vormt daarmee de basis voor het beleid van de EU voor behoud en herstel van biodiversiteit. Natura 2000 is niet enkel ter bescherming van gebieden maar draagt ook bij aan soortenbescherming. Het Natura 2000 netwerk omvat alle gebieden die zijn beschermd op grond van de Vogelrichtlijn van 1979 en de Habitatrichtlijn van 1992. In en om Nijmegen gaat het om de Natura 2000 gebieden 'Uiterwaarden Waal' en de 'Gelderse Poort'.

Conclusie:Dit bestemmingsplan ligt op voldoende afstand van Natura2000 dat geen effecten te verwachten zijn. Natura2000 is dan ook niet aan de orde voor dit bestemmingsplan.

3.6.2 Natuurbeschermingswet

De Natuurbeschermingswet 1998 (NB-wet) is een Nederlandse wet die oorspronkelijk in 1967 is vastgesteld maar in 1998 ingrijpend is gewijzigd. In deze wet is nu de natuurbescherming van specifieke gebieden geregeld. Internationale verplichtingen uit de Vogelrichtlijn en Habitatrichtlijn zijn in de Natuurbeschermingswet verwerkt. De volgende gebieden zijn aangewezen in een aanwijsbesluit en beschermd op grond van de wet:

- Natura 2000-gebieden (Vogelrichtlijn- en Habitatrichtlijngebieden 'Uiterwaarden Waal', 'Gelderse Poort'

- Beschermde Natuurmonumenten (Rondom Nijmegen gaat het dan om 'Oude Waal' en 'Bronnenbos Refter')

In het aanwijsbesluit wordt de exacte ligging van het gebied aangegeven en welke habitats in het gebied moeten worden beschermd. De provincie legt per gebied vast welke waarden aanwezig zijn en waar de te beschermen habitats liggen. Voor alle werkzaamheden die schadelijk zijn voor de beschermde habitats moet een vergunning worden aangevraagd.

Om te bepalen of de Natuurbeschermingsweg aan de orde is, moet er een quick scan gedaan worden.

Conclusie: Uit de quick scan (datum noemen) is gebleken dat dit bestemmingsplan niet van invloed is op gebieden die onder de Natuurbeschermingswet vallen en derhalve is deze wet dan ook niet aan de orde voor dit bestemmingsplan.

3.6.3 Flora en Faunawet

Op 1 april 2002 is de Nederlandse Flora- en faunawet in werking getreden. Deze nieuwe wet regelt de bescherming van dier- en plantensoorten. De Flora- en faunawet bundelt alles wat te maken heeft met de bescherming van flora en fauna in Nederland die voorheen in verschillende wetten was opgenomen.

Ook is de Vogelrichtlijn, Habitatrichtlijn (Europees) en het CITES-verdrag (overeenkomst inzake de internationale handel in bedreigde soorten wilde dieren en planten) in de Flora en faunawet verwerkt. Hierdoor heeft Nederland nu één wet voor de bescherming van alle in het wild voorkomende beschermde soorten.

Het doel van deze wet is het in stand houden en beschermen van in het wild voorkomende planten- en diersoorten. Deze wet hanteert daarbij het “nee, tenzij principe”. Dat betekent dat alle schadelijke handelingen ten aanzien van beschermde planten- en diersoorten in principe verboden zijn. Alleen onder strikte voorwaarden zijn afwijkingen van de verbodsbepalingen mogelijk. Hiertoe zal een ontheffing ex artikel 75 moeten worden aangevraagd. De ontheffingsaanvraag moet onderbouwd zijn door een goed onderzoek naar het voorkomen van en de effecten op beschermde soorten. Ook moet aangetoond worden dat er sprake is van een zwaarwegend maatschappelijk belang.

In de Flora- en faunawet is daarnaast een zogenaamde 'algemene zorgplicht' opgenomen. De zorgplicht is van toepassing op alle planten en dieren, ongeacht of ze wettelijk beschermd zijn. De zorgplicht houdt in dat er bij ingrepen zoals bouwactiviteiten altijd zorgvuldig moet worden omgegaan met de aanwezige planten en dieren. Schadelijke activiteiten moeten zoveel mogelijk worden voorkomen.

Bevoegd gezag voor de Flora- en faunawet is het Ministerie van EZ.

Conclusie: Voor dit bestemmingsplan is een quickscan Flora- en faunawet uitgevoerd. Uit dat onderzoek (Flora- en faunawet quickscan plangebied HOV Woenderskamp, 8 april 2013) blijkt het volgende: De aanleg van de HOV busbaan heeft mogelijk negatieve effecten voor de steenuil. Aanvullend onderzoek is nodig om te kunnen vaststellen of bezette steenuilterritoria aanwezig zijn nabij het plangebied. De aanleg en het gebruik van de HOV busbaan veroorzaakt voor andere beschermde soorten van Tabel 2 en 3 van de Flora- en faunawet geen negatieve effecten. Het is belangrijk om rekening te houden met algemeen voorkomende soorten broedvogels. Buiten de broedperiode werken is een manier om invulling te geven aan deze voorwaarde.

Uit aanvullend onderzoek (Bureau Waardenburg, 24 juni 2013, kenmerk 13-240/13.03119/GerHo, zie bijlage ) dat in 2013 is uitgevoerd is de volgende conclusie naar voren gekomen:

De Historische tuin (gelegen aan de Griftdijk Noord maakt deel uit van een steenuilterritorium waarin ondanks de ruimtelijke ontwikkelingen in 2013 succesvol is gebroed. De ruimtelijke ontwikkelingen zorgen dat de uilen steeds afhankelijker worden van de Historische Tuin als foerageergebied en uitwijkmogelijkheden beperkt zijn. Het inrichten van een foerageergebied aansluitend aan de tuin zorgt dat er voor de uilen voldoende foerageergebied beschikbaar blijft.

3.6.4 Ecologische Hoofdstructuur

De Ecologische Hoofdstructuur (EHS) is een netwerk van bestaande en nog te ontwikkelen natuurgebieden in Nederland. De EHS is in het Streekplan Gelderland 2005-2015 door de provincie vertaald in de Gebiedsplannen Natuur en Landschap. Nijmegen valt binnen het gebiedsplan Rivierenland. De uiterwaarden van de Waal, de stuwwal, de Ooijpolder en de bosgebieden ten zuiden van Nijmegen zijn opgenomen in de EHS evenals een deel van de landbouwgronden die grenzen aan de wijk Weezenhof en het bosgebied van Vogelzang.

Dit bestemmingsplan ligt op een dusdanige afstand van de EHS dat geen effecten te verwachten zijn.

3.6.5 Groenplan De groene draad (2007)

Het groenbeleid is vastgelegd in 'De groene draad - kansen voor het Nijmeegse groen' en heeft als doelstelling: - inzicht te geven in het totaal van groene ontwikkelingen in en om de stad en hun onderlinge samenhang; - een sturingsinstrument voor het bestuur te zijn voor groene ontwikkelingen in de stad; - vanuit een groen toekomstperspectief een gids of leidraad te zijn voor toekomstige stedelijke ontwikkelingen; - de groene ambities te benoemen voor de komende jaren die vertaald worden in een uitvoeringsprogramma.

De hoofdgroenstructuur en de hoofdbomenstructuur zijn de basis en de ruggengraat van het groen in Nijmegen. Deze structuren houden we dan ook in stand. In bestemmingsplannen gaat het dan om de bestemmingen Groen, Natuur en Bos. Daarnaast kennen ook andere plekken een groene bestemming bijvoorbeeld kleinere groenplekken op wijkniveau.

In Nijmegen Noord zijn verschillende oude groenstructuren te vinden die samenhangen met het oude rivierlandschap. Gezien de ruimtelijke ontwikkeling van het gebied is van een nieuwe groenstructuur in Nijmegen Noord in fysiek opzicht momenteel nog geen sprake. De ontwikkeling van het stedelijk gebied van de Waalsprong is nog niet zo ver gevorderd dat alle plannen en projecten al in uitvoering zijn of helemaal zijn uitgekristalliseerd.

Het plangebied is voor het grootste deel in gebruik als akker. Opvallende elementen in het gebied zijn een groepje hoogstambomen op een paardenweide, een droogvallende watergang en beplanting rond een voormalige caravanstalling op het perceel van Griftdijk Noord 27. Het groen behoort niet tot de hoofdgroenstructuur.

Conclusie: in dit bestemmingsplan wordt de hoofdgroenstructuur in stand gehouden.

Handboek stadsbomen (2009) Het Handboek Stadsbomen is een uitwerking van het Groenplan “De Groene draad, kansen voor het Nijmeegse groen'. Het Handboek Stadsbomen vormt het kader voor inrichtingsplannen en beheerplannen voor de openbare ruimte waar het bomen betreft. Het handboek is daarnaast te definiëren als toetsingskader voor ruimtelijke plannen en initiatieven en biedt inzicht in de beleidsuitgangspunten ten aanzien van bescherming, aanplant, beheer en kap van bomen. De hoofddoelstelling van het Handboek Stadsbomen is het waarborgen van de duurzame instandhouding van het Nijmeegs bomenbestand door middel van behoud èn ontwikkeling. De volgende uitgangspunten staan daarbij centraal: • Optimale inzet van middelen. • Waarborgen van een vitaal bomenbestand. • Zorgen voor draagvlak; zorgvuldig afwegen, bewust besluiten en tijdig communiceren. • Meer bomen en meer kronen. Inzet op kwantiteit en kwaliteit. Het Handboek Stadsbomen heeft betrekking op alle bomen binnen de gemeentegrenzen. Dat zijn dus niet alleen de park-, laan- en straatbomen, maar ook bomen in tuinen en op particuliere terreinen. Voor bosopstanden, bosplantsoen en bomen in natuurgebieden gelden andere beleidskaders en wet- en regelgeving. In het Handboek Stadsbomen is de hoofdbomenstructuur opgenomen. Deze structuur vormt samen met de hoofdgroenstructuur de basis van het groen in Nijmegen. De hoofdbomenstructuur leggen we niet vast in bestemmingsplannen maar wordt wel beschreven in de toelichting en speelt daarmee wel een rol in bestemmingsplannen.

Het is de ambitie om een boomstructuur aan te leggen tussen de Graaf Allard Singel en de Griftdijk Noord. Het tracé kan in de toekomst gebruikt worden als hoofdstructuur van het te ontwikkelen woongebied en dienen als boomstructuur van Wijkniveau. De bomen aan de Griftdijk Noord behoren tot de primaire hoofdbomenstructuur.

Conclusie: in dit bestemmingsplan wordt de hoofdbomenstructuur in stand gehouden.

3.7 Archeologie en Cultuurhistorie

3.7.1 Cultuurhistorische waarden

Rijksbeleid

Cultuurhistorie speelt een belangrijke rol bij de ruimtelijke inrichting van ons land. Het geeft identiteit en kwaliteit aan een gebied. Om deze redenen heeft het rijk de beleidslijn ingezet om cultuurhistorie onderdeel te laten zijn van het afwegingskader bij het opstellen van bestemmingsplannen. Deze beleidslijn is verwoord in de beleidsbrief Modernisering Monumentenzorg uit 2009 en heeft geleid tot wijziging van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) sinds 1 januari 2012. Met het gewijzigde Bro zijn gemeenten wettelijk verplicht cultuurhistorie deel uit te laten maken van het afwegingskader voor ruimtelijke ontwikkelingen. Het rijk vraagt hiermee aan gemeenten om bij het opstellen van bestemmingsplannen, projectafwijkingsbesluiten en beheersverordeningen cultuurhistorische gebouwen, objecten en structuren te inventariseren en daaraan conclusies te verbinden en in het bestemmingsplan te verankeren.

De Monumentenwet 1988 vormt de basis voor de monumentenzorg. Rijksmonumenten worden op basis van deze wet aangewezen, evenals rijksbeschermde stadsgezichten. Er zijn geen rijksmonumenten in het betreffende plangebied aanwezig en het gebied is ook niet aangewezen als rijksbeschermd stadsgezicht.

Gemeentelijk beleid

Het gedachtengoed uit de beleidsbrief Modernisering Monumentenzorg en het gewijzigde Besluit ruimtelijke ordening is aanleiding geweest het gemeentelijk erfgoedbeleid te actualiseren. Dit heeft geresulteerd in de Nota Cultureel Erfgoed, die op 15 mei 2013 door de raad is vastgesteld.

Deze nota beschrijft op welke manier erfgoed kan bijdragen aan de ambitie van de gemeente Nijmegen om de identiteit van de stad te behouden en te versterken. Hiervoor worden drie strategieën ingezet: duurzame ruimtelijke ontwikkeling, kennis & inspiratie en bescherming & instandhouding.

De strategie duurzame ruimtelijke ontwikkeling heeft betrekking op een toekomstbestendige stad, waar erfgoed ingezet wordt om bij gebiedsontwikkelingen de eigen identiteit te behouden of te versterken. De verplichtingen vanuit het Besluit ruimtelijke ordening en de daaruit voortvloeiende beleidsvrijheid die we als gemeente hebben zetten we in om deze ambitie te kunnen realiseren. Erfgoed is namelijk een factor die mede kwaliteit geeft aan de ruimte en daarmee ruimtelijke ontwikkelingen kan verrijken. De cultuurhistorische elementen die onderdeel zijn van de identiteit van de stad kan men niet allemaal als beschermd monument of gezicht aanwijzen, maar zijn wel onderdeel van de manier waarop we onze stad beleven, inrichten en gebruiken. De cultuurhistorische beleidskaart is de basis voor de cultuurhistorische inbreng bij het opstellen van ruimtelijke plannen.

Het betreffende bestemmingsplangebied valt binnen gebiedstype 1 van de cultuurhistorische beleidskaart. Gebiedstype 1 betreffen gebieden waar alleen ingezet zal worden op het behoud van historische structuren. Voor dit gebiedstype geldt dat bij het opstellen van ruimtelijke plannen cultuurhistorie een cultuurhistorische analyse wordt gemaakt, waarin de historische structuren geduid zijn.

In de loop van de tijd is er al herhaaldelijk cultuurhistorisch onderzoek gedaan naar Nijmegen Noord. De resultaten zijn onder meer neergelegd in het document “Het land over de Waal” van het Gelders genootschap (januari 1995), de MER Waalsprong 2003 en de beschrijving en conceptkaart van de Cultuurhistorische waardenkaart (2006). Ook is in het kader van een nieuw ontwikkelbeeld voor de Waalsprong in 2013 een cultuurhistorische kaart van Nijmegen Noord opgesteld.

Voor gemeentelijke beschermingen is de gemeentelijke monumentenverordening de basis. Er zijn geen gemeentelijke monumenten in het betreffende plangebied aanwezig en het gebied is ook niet aangewezen als gemeentelijk beschermd stadsbeeld.

Cultuurhistorische waarden Woenderskamp

Het zoekgebied voor het toekomstige HOV-tracé Woenderskamp bevindt zich tussen de historische structuur de Griftdijk en de nieuwe Graaf Alardsingel. De bestaande langgerekte verkavelingsstructuur vanaf de Griftdijk is goed zichtbaar aanwezig in het gebied. Verschillende afwateringsslootjes voeren door het gebied. Deze verkavelingsstructuur heeft echter geen bijzondere cultuurhistorische waarde. De Griftdijk is een historische structuur van hoge cultuurhistorische waarde. Het karakter van deze structuur, met vrijstaande lintbebouwing, is nog aanwezig. Andere historische structuren, zoals de Rietgraaf, bevinden zich net buiten het plangebied, evenals de Historische Tuin Lent.

Gevolgen bestemmingsplan voor cultuurhistorische waarde

Het voorgestelde bestemmingsplan heeft geen gevolgen voor aanwezige historische structuren van cultuurhistorische betekenis. Het HOV-tracé houdt voldoende afstand van de erven aan de Griftdijk. Er worden ook geen andere historische structuren doorkruist. Het bestemmingsplan is daarom verenigbaar met het beleid uit de Nota Cultureel Erfgoed.

3.7.2 Archeologie

Inleiding Met de ondertekening van het Verdrag van Valletta (Malta) in 1992 is in Nederland de beleidsmatige zorg voor het archeologisch bodemarchief aanzienlijk toegenomen. In het verdrag staat: Archeologische waarden dienen als onvervangbaar onderdeel van het culturele erfgoed te worden meegenomen en te worden ontzien bij de ontwikkeling en besluitvorming van ruimtelijke plannen. Mocht bescherming onvoldoende mogelijk zijn dan dient, volgens dit verdrag, de informatie te worden onttrokken aan de bodem via archeologisch onderzoek. Uitgangspunt hierbij is dat de initiatiefnemer van de verstoring van het bodemarchief de kosten van het onderzoek dient te dragen. Inmiddels zijn de uitgangspunten van het Verdrag in de Nederlandse wetgeving geïmplementeerd in de Monumentenwet 1988 via de wijzigingswet Wet op de Archeologische Monumentenzorg (WAMz, 1-9-2007).

Het archeologiebeleid van de gemeente Nijmegen is, in overeenstemming met Malta en de Monumentenwet 1988, er op gericht om het bodemarchief zoveel mogelijk te ontzien. Indien dat niet mogelijk is, wordt voorafgaande aan de bodemverstoring archeologisch onderzoek verricht. De wijze van onderzoek wordt bepaald op basis van de vast te stellen archeologische waarden en de aard en omvang van de bodemingrepen. De archeologische (in bredere zin: cultuurhistorische) kennis die hierbij wordt vergaard, levert informatie op die mede als inspiratiebron kan dienen voor het ontwerp van een gebouw of bij het inrichten van de openbare ruimte. Zo kan het 'verhaal van de plek' ook door toekomstige generaties nog worden gelezen.

Het zal duidelijk zijn dat een betere bescherming van het bodemarchief en vooral ook het tijdig meewegen van de archeologische belangen vraagt om een zo goed mogelijk inzicht in de verwachte ligging, verspreiding en aard van het bodemarchief. Om deze reden heeft Bureau Archeologie en Monumenten van de gemeente Nijmegen een archeologische beleidskaart ontwikkeld, waarop de belangrijkste archeologische vindplaatsen en zones en hun waardering zijn aangegeven.

Plangebied

Het tijdelijke tracé HOV Woenderskamp doorsnijdt een zone met een “nader te onderzoeken archeologisch belang”(waarde 1).

Volgens de in 2013 vastgestelde Erfgoednota dient in gebieden met waarde 1 bij bodemingrepen groter dan 2500 m2 archeologisch (voor)onderzoek uitgevoerd te worden om te bepalen of archeologische resten worden bedreigd.

De aanleg van de HOVbaan doorkruist een gebied waar het tracé van een mogelijk Romeinse weg te verwachten is. Resten van deze weg zijn eerder waargenomen ten oosten van het plangebied. In verband hiermee dient de aanleg van het cunet archeologisch begeleid te worden.

Voorwaarden De aanleg van de HOVbaan dient archeologisch begeleid te worden. Aan dit onderzoek (Archeologische begeleiding onder protocol IVO-P) dient een goedgekeurd PvE ten grondslag te liggen.

Informatieplicht Een persoon die anders dan bij het doen van opgravingen een zaak vindt, waarvan deze weet of redelijkerwijs moet vermoeden dat het een monument is (in roerende of onroerende zin), is verplicht dit binnen drie dagen te melden (artikel 53 Monumentenwet 1988)bij de Rijksdienst voor Cultureel Erfgoed.

Hoofdstuk 4 Plansystematiek

Voor het plan is aangesloten bij het Standaard bestemmingsplan van de gemeente Nijmegen, waarin de standaardvoorschriften en een standaard kaartbeeld zijn geformuleerd. Verder is voor het plan aangesloten bij de bewoordingen en opbouw van planregels conform de Standaard Vergelijkbare Bestemmings Plannen (SVBP). Ten slotte voldoet het plan aan de bepalingen zoals opgenomen in de Wet ruimtelijke ordening en het Besluit ruimtelijke ordening.

Voor onderhavige ontwikkeling is gekozen voor de bestemming: "Verkeer" en een gebiedsaanduiding in verband met archeologie.

Hoofdstuk 5 Uitvoerbaarheid

5.1 Economische uitvoerbaarheid

De afwikkeling van de kosten van de aanleg van de busbaan door Woenderskamp vindt plaats in de gemeentelijke planexploitatie Groot Infra Waalsprong.

Ook eventuele risico's zoals planschadeclaims zijn hierin meegenomen.

Dekking van deze kosten vindt plaats uit het programma Mobiliteit en externe bijdragen.

 Aangezien de grond al eigendom is van de gemeente Nijmegen is vaststelling van een exploitatieplan op grond van art. 6.12 WRO niet noodzakelijk.

Financiële haalbaarheid

Bovenstaande overwegingen tonen aan dat de economische uitvoerbaarheid van de elementen betrekking hebbend op dit plan voldoende zijn gewaarborgd en het onderhavige bestemmingsplan financieel-economisch uitvoerbaar is.

5.2 Maatschappelijke uitvoerbaarheid

Er moet worden aangetoond dat de ontwikkeling maatschappelijk uitvoerbaar is, dus dat er voldoende (maatschappelijk) draagvlak voor is en dat er een goede belangenafweging heeft plaatsgevonden. Deze aspecten worden beoordeeld in het kader van de zorgvuldige voorbereiding van het (vaststellings)besluit. Tegen dit ontwerpbestemmingsplan kunnen zienswijzen worden ingediend. De ingediende zienswijzen worden meegenomen in de besluitvorming tot vaststelling van het bestemmingsplan door de Raad.

Overigens heeft er op 1 oktober 2013 een (informele) informatiebijeenkomst over het plan plaatsgevonden in wijkcentrum de Klift in woonpark Oosterhout.

Hoofdstuk 6 Vooroverleg

In het kader van het vooroverleg ex artikel 3.1.1 is het concept van het ontwerpbestemmingsplan aan de volgende instanties toegezonden:

6.1 Provincie Gelderland

De provincie Gelderland kan instemmen met het plan en merkt op:

"De provinciale afdelingen achten een goede bereikbaarheid per openbaar vervoer en fiets van groot maatschappelijk belang. Bovendien ligt het plangebied in een verstedelijkte omgeving. De provinciale afdelingen zien onderhavig voornemen als een positieve ontwikkeling, die in lijn ligt met de provinciale Omgevingsvisie en –verordening die naar verwachting begin volgend jaar wordt vastgesteld".

De gemeente neemt met instemming hiervan kennis.

6.2 Waterschap Rivierenland

Het Waterschap Riverenland (WSRL) heeft binnen de gegeven reactietermijn het volgende advies gegeven:

"In paragraaf 3.5.5 wordt verwezen naar de gemeente nota 'Afkoppelen en infiltreren hemelwater'. Hierin staat dat afgekoppeld hemelwater geïnfiltreerd dient te worden. Dit gaat prima in het zuidelijk deel van Nijmegen waar door de hoge ligging op de stuwwal en het aanwezige zand in de ondergrond geen problemen te verwachten zijn. In de Waalsprong echter zit het grondwater veel te hoog en is infiltreren in delen van het jaar niet mogelijk. Daarom zal het hemelwater dat van de weg afstroomt, moeten worden opgevangen in bermsloten die zo groot zijn dat zij niet overlopen bij een neerslagsituatie met een herhalingstijd van 1 keer per 100 jaar. Er mag wel een overloop op het watersysteem van het waterschap worden gerealiseerd voor het afvoeren van nog meer water of het gecontroleerd laten leeglopen van deze bermsloten. De aanleg van deze werken is, zoals ook in de waterparagraaf al is opgenomen, vergunningplichting.

Op de verbeelding is een dwarsprofiel opgenomen. Door de afmeting en lijndikte van het symbool, is deze echter niet goed leesbaar. Het WSRL adviseert positief over het plan, mits bovenstaande opmerkingen worden verwerkt.

Reactie: digitaal is het dwarsprofiel goed leesbaar, analoog kan dat inderdaad anders zijn. Aangezien het digitale plan doorslaggevend is, leidt dit nu niet tot aanpassingen in het plan.

6.3 Platform Waalsprong

Het Platform kan instemmen met het bestemmingsplan, dat de aanleg van een tijdelijke HOV-lijn mogelijk moet maken, en wijst (behoudens enkele tekstuele opmerkingen) nog op :

"Het onderhavige bestemmingsplan betreft thans onbebouwd gebied en het is gelegen op redelijke afstand van bestaande woningen. Omwonenden zijn reeds in een vroegtijdig stadium betrokken/geïnformeerd. Dat vinden wij een goede zaak. Uit de mondelinge toelichting op het bestemmingsplan begrijpen wij dat het voornemen is om op het traject van de HOV-lijn een wegbreedte van 7 meter aan te houden. Wij pleiten ervoor om bij de realisatie te kiezen voor een wegbreedte van 8 meter om conflicten tussen gebruikers -bus en fietser- te vermijden. Verder pleiten we ervoor de ruimte voor de fietser niet aanvullend op de busbaan te laten zijn, maar een volwaardige functie, gelet ook op aantal geplande bussen ( ca. 20 per uur) en een te verwachten toename van het openbaar vervoer op de HOV-lijn. Het rijwielpad later verbreden is technisch moeilijk uitvoerbaar en veel duurder".

De gemeente kiest als reactie hierop bewust voor een busbaan waarop ook fietsers worden afgewikkeld. In deze situatie acht de gemeente het niet nodig om een vrijliggende busbaan en een vrijliggend fietspad volledig naast elkaar te realiseren, aangezien hier geen sprake zal zijn van regulier autoverkeer. Het eventuele conflict tussen bus en fietser is niet anders of gevaarlijker dan op andere wegen in Nijmegen. Er zijn diverse situaties in Nijmegen aan te wijzen met een soortgelijk wegprofiel én (naast bussen en fietsers) de aanwezigheid van autoverkeer, waarbij de verkeersveiligheid voldoende geborgd is.

Ook kiezen we bewust voor een breedte van 7m, te weten 4m rijloper in het midden en 1,5m fietssuggestiestrook aan weerszijden. Met deze afmetingen kan een bus op voldoende afstand fietsers passeren, zelfs als die met z'n drieën naast elkaar fietsen. Ook kunnen bussen elkaar bij deze breedte goed passeren, door deels gebruik te maken van de fietssuggestiestrook (wat ook toegestaan is). Een breder wegprofiel (bv. 8m) is onwenselijk, omdat daarmee het risico ontstaat dat bussen de maximumsnelheid van 50 km/u gaan overschrijden.

De busfrequentie zal hoogstens 10 per uur per richting zijn. Het traject is circa 600m, dus met 50 km/u doet een bus daar hoogstens 1 minuut over. Het zal dus niet vaak voorkomen dat bussen elkaar zullen tegenkomen op dit traject. In de situaties waarbij bussen elkaar wél moeten passeren én er toevallig ook fietsers op dezelfde locatie zijn, zal één of beide bussen dus even achter de fietsers moeten wachten totdat de andere bus gepasseerd is. Aangezien het traject zeer overzichtelijk is en fietsers van ruime afstand kunnen worden waargenomen, verwachten we dat dit geen verkeersonveilige situaties oplevert.

Bijlagen bij toelichting

Bijlage 1 Steenuilenonderzoek