Buitengebied Dorp Lent - 26 (Westelijke Parallelroute)

2.4 Gemeentelijk beleid

2.4.1 Voorgeschiedenis ontwikkeling Waalsprong

Nijmegen had in de jaren tachtig van de vorige eeuw behoefte aan uitbreiding. Deze uitbreidingsbehoefte werd onderkend door zowel het Rijk als de Provincie. In 1992 heeft de provincie Gelderland aan de hand van een milieueffectrapport gekeken waar in de regio Nijmegen een uitbreiding van woningbouw en bedrijventerrein het meest op zijn plaats zou zijn. Het gebied van de Waalsprong kwam daaruit als Meest Milieuvriendelijke Alternatief naar voren. In de vierde nota Ruimtelijke Ordening Extra (VINEX) is vervolgens voor het Waalspronggebied een taakstelling voor de realisatie van 10.000 tot 12.000 woningen en 50 ha bedrijventerrein vastgelegd. De gemeente Nijmegen heeft deze taakstelling uitgewerkt in het structuurplan “Land over de Waal” (1996). Door aanpassing van de gemeentegrenzen is in dezelfde periode het gehele Waalspronggebied Nijmeegs grondgebied geworden.

Als uitwerking van het structuurplan “Land over de Waal” zijn 4 masterplannen opgesteld, die vervolgens zijn uitgewerkt in concrete (bestemmings)plannen. In 2001 bleek echter dat deze concrete plannen volgens de Raad van State niet gedragen werden door een, voor zo'n grootschalige ontwikkeling verplichte, milieueffectrapportage. Daarop heeft de gemeente besloten de milieueffecten alsnog te onderzoeken.

Uit het verrichte onderzoek volgde in eerste instantie de Milieueffectrapportage 2002, die de basis heeft gevormd voor de bestemmingsplannen Woonpark Oosterhout, Lent Oost en Stadas Noord. Vervolgens zijn de aanbevelingen uit het MER 2002 verder onderzocht en uitgewerkt in het MER 2003. Dit laatste MER vormt de basis voor de huidige plannen in de Waalsprong. Op basis van dit MER is het Voorkeursmodel 2003 uitgewerkt, waarin de hoofdstructuur en de verschillende deelgebieden van de Waalsprong zijn vastgelegd. In 2006 heeft een aanvulling van het MER Waalsprong op het gebied van verkeersstructuur plaatsgevonden. In 2007 is vervolgens het Ontwikkelingsbeeld “Waalsprong, Nijmegen bouwt aan een nieuw stadsdeel” verschenen, waarin de laatste stand van zaken met betrekking tot de ontwikkeling van de Waalsprong is uiteengezet.

In de volgende paragrafen wordt kort ingegaan op de beleidsstukken die op dit moment relevant zijn voor onderhavig bestemmingsplan. Het betreft met name de Structuurvisie Nijmegen 2010, MER Waalsprong 2003 en de aanvullende MER Waalsprong – verkeersstructuur 2006, het Voorkeursmodel 2003, het Ontwikkelingsbeeld 2007, en het MER Stadsbrug 2004.

2.4.2 MER Waalsprong 2003

Het MER Waalsprong is opgesteld op een moment dat de ontwikkelingen voor de Waalsprong al in volle gang waren. Ten tijde van het opstellen van deze rapportage waren er al besluiten genomen en plannen gemaakt op rijksniveau, provinciaal en regionaal niveau over de invulling van de Waalsprong. Dit is van invloed op de uitgangspunten voor zowel de bestaande toestand als de autonome ontwikkeling.

Het MER Waalsprong 2003 is opgesteld voor de volgende activiteiten: bouw van woningen, aanleg van recreatieve voorzieningen, uitvoering van een stadsproject, aanleg van een bedrijventerrein, oprichting van windmolens, aanleg van waterbekkens, aanleg van winplaatsen voor oppervlaktedelfstoffen en grondwateronttrekking bij bouwputten.

In juli 2002 is het MER Waalsprong 2003 ter visie gelegd en heeft de Commissie advies uitgebracht. De belangrijkste conclusie was dat er in het MER op bepaalde punten essentiële informatie ontbrak, maar dat de informatie wel toereikend was voor de besluitvorming over de drie bestemmingsplannen die toen voorlagen, te weten: Woonpark Oosterhout 2002, Lent Oost 2002 en Stadsas Noord.

Hoewel de Commissie slechts op onderdelen vroeg om aanvulling en verbetering van het MER Waalsprong 2002, heeft de gemeente Nijmegen een geheel nieuwe MER gemaakt. Daarin is ruim aandacht besteed aan de accenten en vraagpunten die uit de inspraak naar voren kwamen. Het MER voldoet volledig aan het gevraagde in de richtlijnen. Dat betekent dat in het verdere proces aanvullende informatie alleen nodig is als de plannen zo ingrijpend zouden veranderen dat ze buiten de gehanteerde bandbreedte in het MER komen. De Commissie benoemt in haar toetsingsadvies dat het planproces voor de Waalsprong nog tot na 2010 zal duren.

2.4.3 Voorkeursmodel 2003

Naar aanleiding van het milieueffectrapport, de inspraakreacties op het milieueffectrapport en de ontwikkelingen rond de Waalsprong is het toekomstig ruimtelijk beeld van de Waalsprong bijgesteld. Het Voorkeursmodel 2003 vervangt het oorspronkelijke model uit het structuurplan “Land over de Waal”. De volgende uitgangspunten zijn richtinggevend geweest bij de ontwikkeling van het Voorkeursmodel:

- zuinig omgaan met schaarse ruimte;

- versterken van de identiteit;

- een beter bereikbare Waalsprong;

- meer variatie in de woningbouw;

- meer in het perspectief van de totale stad;

- sterker uitgaan van de Waal en het Betuwse landschap.

Deze uitgangspunten hebben geleid tot een ander ontwerp waarbij het centrum van de Waalsprong niet meer concentrisch in het hart van de Waalsprong is gelegen, maar verschoven is naar de rivier. Hierdoor wordt de Waalsprong niet “een wijk achter de dijk”, maar een deel van Nijmegen aan de overkant van de rivier. Er wordt nadrukkelijk gezocht naar samenhang met het centrum van Nijmegen en de ontwikkeling van het Waalfront. De Waal vormt door de ontwikkeling van de Waalsprong niet langer de noordelijke begrenzing van de stad, maar stroomt tussen het historische centrum van Nijmegen en het nieuwe centrum van de Waalsprong. Door de aanleg van een nieuwe stadsbrug ontstaat er een binnenstedelijke verkeersring die de verschillende stadsdelen met elkaar verbindt. De nieuwe stadsbrug (en de aanleg van een verbinding tussen de stadsbrug en de Prins Mauritssingel) is van belang om de bereikbaarheid van de Waalsprong te kunnen garanderen.

In het Voorkeursmodel is de beoogde ontwikkeling van de Waalsprong vastgelegd. Het Voorkeursmodel is de basis voor de stedenbouwkundige invulling van de verschillende deelgebieden. In hoofdstuk 4 worden het Voorkeursmodel en de ruimtelijke en functionele structuur van de Waalsprong beschreven.

2.4.4 Aanvullende MER verkeersstructuur 2006

Na het gereedkomen van het MER Waalsprong 2003 is in 2004 door de partners in de regio, in overleg met het Rijk, een gemeenschappelijke visie voor de hoofdinfrastructuur in het KAN-gebied vastgesteld. Hierbij is voor het Waaloverkruisend autoverkeer gekozen voor een verdubbeling van de A50 en de aanleg van een nieuwe (tweede) stadsbrug bij Nijmegen. De gemaakte keuzes zijn erop gericht de doorstroming en bereikbaarheid van de Nijmeegse regio te verbeteren.

Eind 2006 heeft Nijmegen een aanvullende MER verkeersstructuur 2006 uitgevoerd. In het MER verkeersstructuur 2006 staat de inrichting en de structuur van de hoofdwegen centraal. Hierbij gaat het om de A325, de Prins Mauritssingel, de gebiedsontsluitingswegen en de aansluitingen hiertussen.

Op basis van het MER verkeersstructuur 2006 heeft de gemeenteraad in 2007 de verkeersstructuur voor de Waalsprong vastgesteld. Er is onder meer gekozen om aan de westkant van de Prins Mauritssingel, vanaf de Ovatonde, een parallelroute aan te leggen richting de nieuwe stadsbrug. Deze parallelroute wordt de Westelijke Parallelroute genoemd (WPR). Over de exacte ligging van die parallelroute is in het raadsbesluit niets vastgelegd. Wel is opgenomen dat de WPR zo optimaal mogelijk dient worden ingepast.

Er zijn twee tracés voor de WPR: de middenvariant en de zuidelijke variant. In november 2007 is onderzoek gedaan naar de aansluitingen van de WPR op de Graaf Alardsingel. De twee alternatieven (“middenvariant” en “zuidelijke variant”) van de WPR bleken elkaar weinig te ontlopen qua verkeersafwikkeling, luchtkwaliteit en geluidhinder. Voor de onderdelen verkeer, lucht en geluid zijn de verschillen tussen beide varianten gering. Beide varianten zijn verkeerskundig en akoestisch acceptabel. Wat betreft luchtkwaliteit wordt bij beide varianten aan de wettelijke normen voldaan. Vanuit oogpunt van woningbouwontwikkeling en ruimtelijke kwaliteit is er een duidelijke voorkeur voor de zuidelijke variant. Ook financieel gezien heeft deze variant voordelen. Er is daarom gekozen voor de zuidelijke variant. In het Ontwikkelingsbeeld “Waalsprong, Nijmegen bouwt aan een nieuw stadsdeel”, die op 29 mei 2007 is vastgelegd, is de zuidelijke variant van de WPR opgenomen. In de nieuwe bestemmingsplannen zoals Laauwik, Oosterhout, Landschapszone, en Graaf Alardsingel is eveneens uitgegaan van de zuidelijke variant van de WPR.

De WPR zelf betreft geen m.e.r.-(beoordelings)plichtige activiteit. Volledigheidshalve zij evenwel opgemerkt dat de WPR wel is meegenomen in het kader van de beschrijvingen in het (aanvullende) MER verkeersstructuur 2006. Daarbij is uitgegaan van de WPR-middenvariant. Inmiddels is de situatie in zoverre veranderd, dat is gekozen voor de WPR-zuidvariant. Niet alleen vanwege het feit dat de WPR als zodanig niet m.e.r.-(beoordelings)plichtig is, maar ook gezien het feit dat de veranderde voorkeur niet leidt tot een substantiële wijziging van het Waalsprongproject en geen wijzigingen aanbrengt in de te verwachten milieueffecten.

2.4.5 Raadbesluit Verkeersstructuur Waalsprong 2007

De gemeenteraad heeft op 9 mei 2007 het besluit ‘Verkeersstructuur Waalsprong’ genomen. Het oorspronkelijke raadsvoorstel (27 maart 2007) kende de volgende beslispunten:

1. Voor de verkeersstructuur Waalsprong te kiezen voor het Collegealternatief 2-I, dat wil zeggen:

- Verbreding van de Prins Mauritssingel tussen Ovatonde en het splitsingspunt naar een weg bestaande uit 2x3 rijstroken;

- Inzet van de parallelroutes (Griftdijk en Vossenpelsestraat) en het treffen van maatregelen op deze routes;

- Het splitsingspunt naar de Stadsbrug ligt hierbij op de zuidelijke locatie onder het spoor en heeft de vorm van een rotonde.

2. Alleen als de bijdragen van derden onvoldoende zijn, terug te vallen op de optie van een T-aansluiting voor het splitsingspunt.

Tijdens de raadsvergadering is het amendement ‘Draagvlakalternatief heeft een streepje vóór’ aangenomen. Hiermee zijn de beslispunten als volgt gewijzigd:

1a. Voor de uitvoering van de verkeersstructuur Waalsprong voor de westelijke kant te kiezen voor het draagvlakalternatief d.w.z.:

- verbreding van de Prins Mauritssingel tussen de ovatonde en het zuidelijke splitsingspunt naar een 2x3 strooksweg;

- vanaf de Ovatonde een westelijke parallelle route (van 2x1 rijstroken) die zo optimaal mogelijk wordt ingepast;

- een zuidelijke T-splitsing (en als bijdragen van derden voldoende zijn te kiezen voor een zuidelijke rotonde onder het spoor);

1b. Voor de oostelijke kant niet te kiezen voor de Dorpensingel-Oost en vooralsnog te kiezen voor de inzet van de oostelijke parallelroute (Vossenpelsestraat) en het treffen van maatregelen op deze route (collegealternatief);

2. Voor de lange termijn worden geen initiatieven genomen die de Dorpensingel-Oost ruimtelijk onmogelijk maken omdat ontwikkelingen voor de oostelijke kant van de Waalsprong tot een andere afweging kunnen leiden.

Daarnaast zijn er twee moties aangenomen:

1. Motie: Inzet voor goede fietsverbindingen: Voortvarend een plan aan de raad voor te leggen voor realisering van doorgaande fietsverbindingen aan de Noordkant van de Waal. Hiervan dienen Oost-West verbindingen binnen dit gebied en een logische aansluiting met de Snelbinder en beide stadsbruggen onderdeel te zijn. De dekking hiervan dient integraal onderdeel te zijn van de voor de verkeersstructuur benodigde financiering.

2. Motie: Geen goede bereikbaarheid zonder goed openbaar vervoer: Gelijktijdig met de geplande verbetering van de bereikbaarheid per auto zal worden geïnvesteerd in realisering van (hoogwaardig) openbaar vervoer aan de noordkant van de Waal. Hiervoor wordt minimaal 5 miljoen euro extra aangewend, als integraal onderdeel van de voor de bereikbaarheid benodigde financiering.

Met voorliggend bestemmingsplan wordt in zoverre uitvoering gegeven aan het raadsbesluit van mei 2007, dat met het plan de aanleg van de Westelijke Parallelroute mogelijk wordt gemaakt.

2.4.6 Ontwikkelingsbeeld 2007

Het Ontwikkelingsbeeld “Waalsprong, Nijmegen bouwt aan een nieuw stadsdeel” is op te vatten als een actualisatie van het Voorkeursmodel, waarbij de laatste stand van zaken in beeld is gebracht en een blik wordt geworpen op de ontwikkelingen die nog plaats gaan vinden. Het Ontwikkelingsbeeld is vastgesteld op 29 mei 2007. De keuzes die zijn gemaakt in het Voorkeursmodel, en de ruimtelijke structuur die op basis daarvan is bepaald voor de Waalsprong, blijven overeind. Het Ontwikkelingsbeeld is niet zozeer een document dat een nieuwe koers geeft aan de ontwikkeling van de Waalsprong, maar bevat een totaalbeeld waarin de laatste stand van zaken is verwerkt.

In het Ontwikkelingsbeeld zijn de bestaande karakteristieken en waarden van het Waalspronggebied in beeld gebracht. Dit resulteert in een kaartbeeld waarop de “dragers van de Waalsprong” in beeld zijn gebracht. Deze dragers vormen belangrijke aanknopingspunten voor de ontwikkeling van de Waalsprong. Op basis van de bestaande ruimtelijke structuur en het programma (dat grotendeels is vastgelegd in het Voorkeursmodel 2003) is de ontwikkeling van de Waalsprong in beeld gebracht. Dit leidt tot een “nieuwe kaart van de Waalsprong”, waarin de ontwikkelingen op het gebied van wonen, winkelen, kantoren en bedrijvigheid, recreatie, voorzieningen, water en verkeer inzichtelijk zijn gemaakt. De “nieuwe kaart” geeft een beeld van de Waalsprong, zoals het gebied er, op basis van de meest recente ontwikkelingen en inzichten, in 2020 uit kan zien.

2.4.7 MER Stadsbrug 2004

Parallel aan de voortschrijdende planvorming voor de Waalsprong is in 2004 een MER Stadsbrug opgesteld. De aanleg van de Stadsbrug is, op basis van het MER Waalsprong 2003 en de keuzes die zijn vastgelegd in het Voorkeursmodel 2003, meegenomen in de plannen voor de Waalsprong. De aanleg van een tweede brug heeft, zoals is gebleken uit het MER 2003, aanzienlijke voordelen op het gebied van doorstroming, bereikbaarheid en leefbaarheid. Het MER Waalsprong 2003 beperkte zich echter tot de invloed die de aanleg van de Stadsbrug zou hebben op de ontwikkeling van de Waalsprong en deed geen uitspraken over de effecten van de aanleg van de Stadsbrug zelf. Hiertoe is met het MER Stadsbrug 2004 een afzonderlijk milieueffectrapport opgesteld.

Inmiddels is het bestemmingsplan Stadsbrug, dat is gebaseerd op het MER Stadsbrug 2004 en het MER Verkeersstructuur 2006, vastgesteld door de gemeenteraad en goedgekeurd door Gedeputeerde Staten van de provincie Gelderland. Tegen het besluit van GS zijn beroepen ingediend bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Aan de noordzijde sluit de Stadsbrug aan op de Graaf Alardsingel. In oktober 2009 is het bestemmingsplan voor de Graaf Alardsingel onherroepelijk geworden.

2.4.8 Structuurvisie Nijmegen 2010

De nieuwe Wet ruimtelijke ordening (Wro) verplicht iedere gemeente om een Structuurvisie op te stellen. De gemeenteraad heeft op 2 juni de Structuurvisie Nijmegen 2010, kansen voor ontwikkeling tot 2030 vastgesteld. De Structuurvisie schetst de ruimtelijke ambities voor Nijmegen tot 2030. Het geeft de grondslag voor de onderbouwing van gemeentelijke bestemmingsplannen en is toetsingskader voor alle ruimtelijke plannen. Maar de Structuurvisie is ook een kompas, inspiratie en ontwikkelingskader voor investeringen. De Structuurvisie geeft een concrete invulling aan de inhoudelijke en politieke ambities van de gemeente. Voor de Structuurvisie is geen nieuw beleid ontwikkeld. Alleen de ruimtelijke gevolgen van vaststaand beleid zijn er in samengebracht. De Structuurvisie wordt in de loop van 2011 geactualiseerd. Daarin wordt nieuw beleid, zoals bijvoorbeeld het nieuwe Coalitieakkoord, verwerkt.

Relatie met Kansenboek

De Structuurvisie is de opvolger van het Kansenboek. In beide staat een drietal kwaliteitsuitgangspunten voor ruimtelijke ontwikkelingen centraal:

-nieuwe ontwikkelingen met respect inpasse;

- huidige woon- en verblijfskwaliteiten ontzien door enerzijds bundeling op locaties waar nu al dynamiek heerst en anderzijds ontwikkeling van extensieve gebieden;

- typisch Nijmeegse kenmerken versterken.

Hiernaast zijn in de Structuurvisie drie nieuwe accenten genoemd die een rol spelen bij alle ruimtelijke ontwikkelingen en ambities: Bruisende Stad, Verleden Verbeeld en Stad in Balans.

Ruimtelijke ambities voor Nijmegen 2030

In de Structuurvisie worden de ambities van Nijmegen verder uitgewerkt voor de beleidsvelden wonen, economie, maatschappelijk beleid, bereikbaarheid en parkeren, groen en water, milieu, beeldkwaliteit, cultuurhistorie en archeologie. Dit zijn de ambities waaraan de komende jaren wordt gewerkt:

- Nijmegen omarmt de Waal;

- Goede bereikbaarheid met duurzame vervoerswijzen;

- Multifunctionele Knopen met een eigen identiteit;

- Meer ruimte voor groen en water;

- Wonen in sterke en ongedeelde wijken;

- Vitale werkgebieden, kansen voor bedrijvigheid.

Uitvoeringsprogramma

De Structuurvisie geeft een vooruitblik tot 2030. Het gaat gepaard met een wettelijk verplicht uitvoeringsprogramma, dat is gekoppeld aan de Stadsbegroting. In Nijmegen is ervoor gekozen om iedere vier jaar een nieuw uitvoeringsprogramma op te stellen, waarin accenten gelegd kunnen worden per coalitie en om te bepalen of het nodig/wenselijk is om de ruimtelijke ambities bij te stellen.

2.4.9 Coalitie-akkoord 2010-2014: Werken aan een duurzame toekomst

De economische crisis dwingt tot nadenken over de rolverdeling van overheid en burgers. Noodzakelijke keuzes worden niet uit de weg gegaan, bezuinigingen zijn onvermijdelijk. Per programma is gekeken of de doelen efficiënter bereikt kunnen worden. Het College hecht waarde aan meer zicht op de afweging van de verschillende belangen in de besluitvorming. De gemeente wil op een transparante, efficiënte en zakelijke manier samen met de stad de nieuwe uitdagingen aangaan. Het College streeft naar een duurzaam, sociaal en economisch sterk Nijmegen.

We gaan op weg een duurzame stad

Er wordt fors geïnvesteerd in duurzaamheid. Bewoners, instellingen en bedrijven worden gestimuleerd om duurzaam te wonen, werken en leven. Nijmegen wil bijdragen aan het tegengaan van klimaatsverandering door o.a. het beheersen van de waterafvoer van de Waal. De dijkteruglegging in Lent is het grootste project voor waterbeheersing van Nederland. Daarnaast wordt ingezet op klimaatneutraliteit en het hybride warmtenet. Nijmegen wil duurzaam vervoer: dat betekent een transitie naar schonere brandstoffen en inzetten op het gebruik van HOV en fiets. Op het gebied van autoverkeer wordt ingezet op de A15, de A50, realisatie van de tweede Stadsbrug en het ontwikkelen van transferia. Tenslotte wordt er geïnvesteerd in het groengebieden in en om de stad.

We blijven een sociale stad

In het sociale beleid staat eigen verantwoordelijkheid en participatie van burgers voorop. Nijmegen ondersteunt de zelfredzaamheid van burgers en geeft extra aandacht aan mensen met minder kansen, bijvoorbeeld op het gebied van inkomen, re-integratie, zorg en welzijn. De integrale wijkaanpak wordt voorgezet. De focus is vooral gericht op veiligheid en leefbaarheid. Nijmegen heeft een sportief imago en dat moet zo blijven. Zo wordt het sportcollege Quick in Heseveld mogelijk gemaakt en komt er een onderzoek naar het Topsport en Innovatiepark

We werken aan een sterke stad

Een duurzame sterke economie bevordert de werkgelegenheid. Nijmegen werkt aan een duurzame en innovatieve economie met kennisintensieve en creatieve bedrijvigheid. Een goede bereikbaarheid is een belangrijke vestigingsvoorwaarde voor bedrijven, maar dat geldt zeker ook voor een goede woonomgeving, groen en het aanbod van culturele activiteiten. De dynamiek in de stedelijke ontwikkeling wordt gestimuleerd door te werken aan grote strategische projecten, zoals: Waalsprong, ondersteuning Binnenstad, Koers West, Waalfront, Citadel, Novio Tech Campus, Station Goffert, herontwikkeling Spoorzone (o.a. Spoorzone-West, nieuwbouw Doornroosje en studentenhuisvesting). Ook wordt doorgegaan met herstructurering van wijken, zoals Hatert en Dukenburg en de winkelcentra Meijhorst en Malvert. Deze en de lopende projecten bieden voldoende mogelijkheden om de noodzakelijke groei de komende jaren te realiseren. Er is geen noodzaak meer om open groene plekken in de bestaande stad te bebouwen.