Onderdoorgang spoor Oostriklaan

Toelichting

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Algemeen

In het kader van de NaNOV (niet doorgaan Noord Oostelijke goederen Verbinding) zijn tussen het ministerie, Prorail en de gemeente Deventer afspraken gemaakt over het realiseren van een onderdoorgang van het spoor in de Oostriklaan.

Gezien het belang van de doorgaande route van de Oostriklaan is het noodzakelijk een alternatieve spoorwegovergang te realiseren. In de gemeenteraadsvergadering van 11 juni 2014 is besloten om in te stemmen met het voornemen om een onderdoorgang bij het spoor in de Oostriklaan door ProRail te laten realiseren. Tevens is besloten om de overweg Stationsweg op te heffen, waarbij er alternatieven voor langzaam- en gemotoriseerd verkeer gerealiseerd zullen worden.

De onderdoorgang zal tevens dienst gaan doen als perrontunnel met opgangen naar het treinstation “Deventer Colmschate” met bijbehorende voorzieningen.

Het realiseren van de onderdoorgang, het vernieuwen van het treinstation en het verleggen van de Oostriklaan past niet geheel binnen het geldende bestemmingsplan. Het is noodzakelijk om een nieuw bestemmingsplan op te stellen.

Crisis en herstelwet

Ingevolge het bepaalde in artikel 1.1 lid 1 sub a van de Crisis- en herstelwet is afdeling 2 van deze wet van toepassing op bestemmingsplannen die betrekking hebben op de ontwikkeling en verwezenlijking van werken en gebieden ten behoeve van de aanleg of wijziging van wegen.

Dit brengt onder meer met zich mee dat:

• de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State een termijn van zes maanden heeft voor het doen van een uitspraak op een beroep,
• dat het beroepsschrift, op straffe van niet-ontvankelijkheid, meteen de gronden van beroep moet bevatten (het indienen van een pro forma beroepsschrift is niet mogelijk) en
• dat de gemeente nadat zij zich heeft vergewist van een zorgvuldige totstandkoming van de onderzoeken (van deskundige adviesbureaus) die ten grondslag liggen aan voorliggend bestemmingsplan, uit mag gaan van de juistheid van deze onderzoeken.

1.2 Ligging en begrenzing plangebied

1.2.1 Ligging

Het plangebied ligt in het oosten van Deventer. De Oostriklaan ontsluit de wijk Colmschate en de Vijfhoek op de Holterweg.

In de volgende figuur is de globale ligging van het plangebied aangegeven.

Globale ligging plangebied 'Onderdoorgang spoor Oostriklaan '

1.2.2 Begrenzing

De begrenzing van het plangebied 'Onderdoorgang spoor Oostriklaan' is in de volgende figuren weergegeven.

Begrenzing plangebied 'Onderdoorgang spoor Oostriklaan'

Begrenzing plangebied "Onderdoorgang spoor Oostriklaan' met luchtfoto

1.3 Geldende bestemmingsplannen

Voor het plangebied zoals hierboven beschreven gelden 2 bestemmingsplannen: Het Oostrik (vastgesteld op 10 oktober 2007) en Colmschate e.o. (vastgesteld op 20 juni 2012). In voorbereiding is het bestemmingsplan 'Digitalisering analoge bestemmingsplannen' (ontwerp ter inzage tot en met 26 augustus 2015), welke onder andere het bestemmingsplan 'Het Oostrik' zal vervangen.

Het project heeft betrekking op het mogelijk maken van infrastructurele voorzieningen in de vorm van onder andere wegen met bijbehorende werken zoals een tunnel. Binnen het projectgebied gelden op dit moment onder andere de bestemmingen 'Groen', 'Gemengd' en 'Detailhandel'. Het uitvoeren van het project is binnen deze bestemmingen niet mogelijk.

Fragment bestemmingsplan (links van de zwarte stippellijn is het in voorbereiding zijn de nieuwe bestemmingsplan "Digitalisering analoge bestemmingsplannen", rechts is het vigerende bestemmingsplan Colmschate e.o.)

1.4 Leeswijzer

De toelichting van dit bestemmingsplan is opgebouwd uit een zestal hoofdstukken. Na dit inleidende hoofdstuk volgt in hoofdstuk 2 een beschrijving van het plan. In hoofdstuk 3 is het beleidskader opgenomen dat van toepassing is op dit bestemmingsplan. In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op de zogenaamde randvoorwaarden zoals milieu-aspecten en waterhuishouding en sociale veiligheid. In hoofdstuk 5 worden de juridische aspecten nader toegelicht. In dit hoofdstuk wordt een antwoord gegeven op de vraag hoe hetgeen in voorliggend plan is vastgelegd, juridisch wordt geregeld. Er wordt beschreven hoe de verbeelding en de planregels zijn opgebouwd en welke bestemmingen er in het plan voorkomen. Ook wordt in dit hoofdstuk aangegeven hoe de planregels moeten worden geïnterpreteerd en uitgelegd. Tevens wordt ingegaan op handhaving. Tenslotte wordt in hoofdstuk 6 ingegaan op de economische en maatschappelijke uitvoerbaarheid van het plan.

Hoofdstuk 2 Planbeschrijving

2.1 Beschrijving huidige situatie

Het plangebied kent in de huidige situatie diverse functies. De twee belangrijkste functies betreffen de functies 'railverkeer' met bijbehorende voorzieningen en 'wegverkeer'.

Railverkeer

De spoorweg in het plangebied is de spoorlijn Deventer-Almelo. Deze spoorlijn is geopend op 1 september 1888. De lijn is aanvankelijk aangelegd als lokale spoorweg. In 1917 werd het traject echter aangemerkt als de belangrijkste doorgaande verbinding tussen de Randstad en Twente en Noord-Duitsland. Niet lang na dit besluit werd de spoorlijn verdubbeld, vervolgens werd de lijn in 1951 geëlektrificeerd.

In 1989 werd de voorstadshalte Deventer Colmschate geopend. De perrons zijn bereikbaar vanaf beide kanten, het spoor kan ter plaatse van het station niet worden overgestoken. De enige oversteekplaats bevindt zich ter plaatse van de Oostriklaan. In september 2001 zijn overdekte fietsenstallingen (klemmen en kluizen) aan beide zijden van de perrons gerealiseerd. In februari 2003 werd het tot dan toe aanwezige NS loket gesloten. In 2004/2005 werd het voormalige loket ingericht als klein restaurant. Echter is dit restaurant in 2006 weer gesloten. Vanaf 2009 is in het voormalig loket een fietsenwinkel gevestigd.

De treindienst op de spoorlijn wordt verzorgd door de NS. Er rijden dagelijks twee intercity's per uur, die alleen stoppen in Deventer, Almelo en Hengelo. Deze intercity's rijden op de belangrijke oost-west verbinding tussen de Randstad en Enschede. Op de spoorlijn rijden bovendien elk half uur de stoptreinen tussen Apeldoorn - Enschede. Deze treinen stoppen ook op het station Deventer-Colmschate.

Ook rijden op het traject de internationale treinen overdag om de twee uur tussen Schiphol en Berlijn.

Ten slotte vindt naast het reizigersvervoer op de spoorlijn ook veel goederenvervoer plaats. Verschillende spoorwegmaatschappijen rijden dagelijks met (inter)nationale goederentreinen over het traject Deventer - Almelo. Een belangrijk deel van deze treinen rijdt tussen (Noord-)Duitsland en de Rotterdamse haven.

Wegverkeer

De Oostriklaan is een belangrijke gebiedsontsluitingsweg voor de wijken Colmschate Noord en de Vijfhoek. De verkeersintensiteit bedraagt circa 10.000-12.000 mvt/etm. De toegestane snelheid is 50 km/h.

Langs de Oostriklaan liggen vrijliggende voet- en fietspaden. Binnen het fietsnetwerk van Deventer zijn de fietspaden langs de Oostriklaan aangewezen als hoofdverbindingen. De fietsverbindingen worden veel gebruikt voor fietsers naar het winkelcentrum Flora en de sportvoorzieningen in de Scheg.

In het plangebied worden een aantal pleinen en straten aangesloten op de Oostriklaan. Dit zijn het Titus Brandsmaplein, het Han Hollanderplein, de Oostriksweg en het Koggeschip.

De Oostriklaan sluit aan op de Holterweg. De Holterweg heeft eeuwenlang een belangrijke functie gehad als belangrijkste verbinding van Amsterdam via Deventer naar Duitsland. Na aanleg van de rijksweg A1 heeft de Holterweg deze doorgaande functie verloren. De kruising Oostriklaan - Holterweg is voorzien van verkeerslichten. Het fietspad langs de Holterweg heeft een zeer belangrijke functie voor het fietsverkeer tussen Deventer en Colmschate (sterroute).

De buslijnen 1 en 5 maken gebruik van de Oostriklaan. Er is sprake van twee halteplaatsen, Station Colmschate en De Scheg.

Ter hoogte van het plangebied kruist de Oostriklaan de spoorlijn Deventer - Almelo. De spoorwegovergang is beveiligd met spoorbomen. De laatste jaren is de 'dichtligtijd' toegenomen. Dit is de tijd dat de spoorbomen dicht zijn en het auto- en fietsverkeer dus niet door kan rijden. Hierdoor staat de bereikbaarheid van Colmschate en de Vijfhoek en daarmee ook de veiligheid onder druk. De stagnatie van het autoverkeer bij een gesloten overweg leidt in de omgeving tot sluipverkeer en in de spits tot opstoppingen bij het kruispunt Oostriklaan/Holterweg.

Foto van de huidige spoorwegovergang

De omgeving

De te realiseren onderdoorgang ligt in een knooppunt van stedelijke functies. In het zuidwesten ligt de Scheg, dit is een sport- en belevingscentrum waarbinnen een zwemparadijs, speelparadijs, kartcircuit, een overdekte kunstijsbaan, diverse sporthallen en squashbanen zijn gevestigd. Ten zuiden van de spoorlijn, ter hoogte van het station, ligt het Han Hollanderplein. Dit plein is ingericht met parkeerplaatsen ten behoeve van het station alsmede ten behoeve van de Scheg. Tevens zijn ten zuiden van de spoorlijn fietsenstallingen aanwezig. Een groot terrein in het plangebied is op dit moment ingericht als grasveld en heeft geen specifieke gebruiksfunctie.

Ten oosten van het plangebied zijn in de plint van de appartementengebouwen 'Koggeschip' en 'Andante' diverse voorzieningen aanwezig, waaronder winkels.

In het zuiden van het plangebied ligt een van twee wijkwinkelcentra van Deventer, Winkelcentrum Flora. Ten noorden van de spoorlijn ligt het Titus Brandsmaplein. Het plein is grotendeels ingericht met parkeervoorzieningen en fietsenstallingen. Vanaf het plein is de opgang richting het perron aan de noordkant van de spoorlijn. Ten noorden van de spoorlijn is de Titus Brandsmakerk gevestigd. Deze kerk is buiten de begrenzing van het plangebied gelaten, de kerk vormt geen onderdeel van het infrastructurele project. Rondom de Titus Brandsmakerk is de ruimte ingericht als parkeervoorziening alsmede als openbaar groen.

2.2 Beschrijving toekomstige situatie

Het project heeft tot doel om een onderdoorgang te realiseren voor alle verkeer.

De aanleg van een onderdoorgang leidt tot een ongelijkvloerse kruising tussen spoor- en wegverkeer. Naast het verkeersveiligheidsbelang leidt het opheffen van het aantal gelijkvloerse spoorwegkruisingen ook tot minder vertragingen voor zowel het trein- als wegverkeer en bovendien tot besparingen op het gebied van beheer en onderhoud. ProRail heeft de gemeente Deventer daarom ook verzocht om de spoorwegovergang van de Stationsweg op te heffen. Als compensatie wordt een nieuwe aansluiting gemaakt van de Colmschaterstraatweg op de rotonde Oostriklaan.

Als gevolg van de aanleg van de onderdoorgang komen de huidige aansluitingen op de Oostriklaan te vervallen. Het Titus Brandsmaplein zal in de nieuwe situatie alleen nog bereikt kunnen worden via de Doornenburg. De aansluiting van het Hollanderplein en het Koggeschip wordt vervangen door twee nieuwe aansluiting aan beide zijden van de Oostriklaan. Vanaf deze aansluitingen is het niet meer mogelijk om linksaf te slaan.

Gelijktijdig met de aanleg van de onderdoorgang zal ook de kruising Oostriklaan - Holterweg in westelijke richting opschuiven. Als gevolg van de aanleg van extra rijstroken op deze kruising en het verplaatsen van de fietsoversteek, naar andere zijde van de Oostriklaan, wordt de verkeersafwikkeling op de kruising verbeterd. Dit leidt tot minder wachttijden en filevorming op de Holterweg en Oostriklaan.

De verwachting is dat als gevolg van de aanleg van de onderdoorgang de verkeersstromen in het plangebied slechts zeer beperkt zullen wijzigen. Op de Doornenburg en Colmschaterstraatweg zal sprake zijn van een beperkte verkeerstoename. In de Stationsweg zal sprake zijn van een afname van de hoeveelheid verkeer.

In toekomstprognoses tot 2030 is opgenomen dat in heel Deventer de hoeveelheid verkeer zal toenemen. Dit betreft een autonome groei en heeft mede te maken met de toename van het autobezit. Ook op de Oostriklaan en Holterweg zal deze verkeerstoename zichtbaar zijn (2000-4000 mvt/etm). Deze toename zal voornamelijk het gevolg zijn van ontwikkelingen buiten het plangebied en de genoemde toename van het autobezit.

De fiets- en voetgangersverbindingen langs de Oostriklaan worden in de nieuwe situatie vervangen door één voetpad en één in twee richtingen bereden fietspad. Het fiets- en voetpad is gelegen aan de oostzijde van de Oostriklaan. De keuze voor deze zijde biedt langzaam verkeer een beter alternatief voor het vervallen van de spoorwegovergang in de Stationsweg.

De buslijnen 1 en 5 blijven ook in de nieuwe situatie gebruik maken van de Oostriklaan. Er is een kans dat de ligging van de haltevoorzieningen zal wijzigen.

Hoofdstuk 3 Beleidskader

3.1 Inleiding

In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op het voor dit bestemmingsplan relevante rijks-, provinciaal en gemeentelijk beleid.

3.2 Europees- en rijksbeleid

3.2.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (2012)

De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte is vastgesteld op 13 maart 2012. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) staan de plannen voor ruimte en mobiliteit. Het kabinet beschrijft in de Structuurvisie onder andere in welke infrastructuurprojecten het de komende jaren wil investeren. Provincies en gemeentes krijgen meer bevoegdheden bij ruimtelijke ordening. De Rijksoverheid richt zich op nationale belangen, zoals verbetering van de bereikbaarheid.

De SVIR vervangt verschillende nota's, zoals de Nota Ruimte, de Nota Mobiliteit, de MobiliteitsAanpak en de Structuurvisie voor de Snelwegomgeving. Verder vervallen met de SVIR de ruimtelijke doelen en uitspraken uit de Agenda Landschap, Agenda Vitaal Platteland en Pieken in de Delta.

In de SVIR schetst het kabinet hoe Nederland er in 2040 uit moet zien: concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig. Het ruimtelijke en mobiliteitsbeleid wordt meer aan provincies en gemeenten overgelaten. Hieronder valt bijvoorbeeld het landschapsbeleid. De Rijksoverheid richt zich op nationale belangen, zoals een goed vestigingsklimaat, een degelijk wegennet en waterveiligheid.

Tot 2028 heeft het kabinet in de SVIR 3 Rijksdoelen geformuleerd:

• de concurrentiekracht vergroten door de ruimtelijk-economische structuur van Nederland te versterken. Dit betekent bijvoorbeeld een aantrekkelijk (internationaal) vestigingsklimaat;
• de bereikbaarheid verbeteren;
• zorgen voor een leefbare en veilige omgeving met unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden.

De provincies en gemeenten krijgen in het nieuwe ruimtelijke en mobiliteitsbeleid meer bevoegdheden. Bijvoorbeeld op het gebied van landschappen, verstedelijking en het behoud van groene ruimte. Provincies en gemeenten zijn volgens het kabinet beter op de hoogte van de situatie in de regio en de vraag van bewoners, bedrijven en organisaties. Daardoor kunnen zij beter afwegen wat er in een gebied moet gebeuren.

In de SVIR geeft het kabinet aan hoe het de bereikbaarheid in Nederland de komende jaren wil verbeteren. Uiterlijk in 2020 moeten op de drukste trajecten 6 intercity's en 6 sprinters per uur rijden. Verder wordt veel geld uitgetrokken voor het verbeteren van het wegenonderhoud. Verder worden bestaande wegen beter benut. Bijvoorbeeld door spitsstroken ruimer open te stellen en reizen buiten de spits te stimuleren.

Conclusie

Door het aanleggen van de tunnel onder het spoor verdwijnt er een spoorwegovergang. Dit heeft op lokaal niveau positieve gevolgen voor de doorstroming op het hoofdwegennet in Deventer Oost.

3.2.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (2011)

Op 30 december 2011 is het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) in werking getreden. In het Barro, beter bekend als de Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB) Ruimte, zijn een aantal nationale belangen opgenomen die juridische borging vereisen. Het gaat om Mainport ontwikkeling Rotterdam, Kustfundament, Grote rivieren, Waddenzee en Waddengebied, Defensie, Erfgoederen van uitzonderlijke universele waarde, Hoofdwegen en landelijke spoorwegen, Elektriciteitsvoorziening, Buisleidingen van nationaal belang voor vervoer van gevaarlijke stoffen, Ecologische hoofdstructuur, Primaire waterkeringen buiten het kustfundament, IJsselmeergebied en Duurzame verstedelijking.

Het Barro is gericht op doorwerking van deze nationale belangen in gemeentelijke bestemmingsplannen. Per onderwerp worden regels gegeven, waaraan bestemmingsplannen zullen moeten voldoen.

Conclusie

De spoorweg welke in dit bestemmingsplan is opgenomen kent geen reserveringsgebied voor uitbreiding van het spoor. In het plangebied spelen dan ook geen nationale belangen zoals genoemd in het Barro.

3.2.3 Ladder duurzame verstedelijking

In artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) is de 'ladder duurzame verstedelijking' opgenomen. Bestemmingsplannen waarin een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk wordt gemaakt moeten voldoet aan de volgende voorwaarden:

• a. er wordt beschreven dat de voorgenomen stedelijke ontwikkeling voorziet in een actuele regionale behoefte;
• b. indien uit de beschrijving, bedoeld in onderdeel a, blijkt dat sprake is van een actuele regionale behoefte, wordt beschreven in hoeverre in die behoefte binnen het bestaand stedelijk gebied van de betreffende regio kan worden voorzien door benutting van beschikbare gronden door herstructurering, transformatie of anderszins, en;
• c. indien uit de beschrijving, bedoeld in onderdeel b, blijkt dat de stedelijke ontwikkeling niet binnen het bestaand stedelijk gebied van de betreffende regio kan plaatsvinden, wordt beschreven in hoeverre wordt voorzien in die behoefte op locaties die, gebruikmakend van verschillende middelen van vervoer, passend ontsloten zijn of als zodanig worden ontwikkeld.

 

Conclusie

Een stedelijke ontwikkeling is in de Bro gedefinieerd als "een ruimtelijke ontwikkeling van een bedrijventerrein of zeehaventerrein, of van kantoren, detailhandel, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen". Het aanleggen van een weg is ingevolge een tweetal uitspraken van de Raad van State (ABRvS 14 januari 2015, ECLI:NL:RVS:2015:82; en ABRvS 18 februari 2015, ECLI:NL:RVS:2015:448.) geen stedelijke voorziening.

In onderhavig bestemmingsplan gaat het om het aanleggen van infrastructurele voorzieningen ten behoeve van de doorstroom van verkeer en de verkeersveiligheid. Er kan worden aangenomen dat hier geen sprake is van een stedelijke voorziening. De ladder voor duurzame verstedelijking hoeft dan ook niet te worden toegepast.

3.2.4 Programma NaNOV (2000)

In het besluit van de minister in 1999 (standpunt over de NOV van 24 september 1999) en latere toelichting (11 april 2000) is besloten om geen nieuwe Noord-Oostelijke Verbinding (NOV) aan te leggen. De toename van het goederenvervoer over bestaand spoor (Elst-Arnhem- Deventer-Twente) veroorzaakt echter omgevingshinder. Het programma NaNOV omvat een divers pakket van hinderbeperkende maatregelen, waaronder het vervangen van overwegen door tunnels en het versnellen van de sanering van geluidhinder.

Conclusie

In het besluit is de aanleg van ongelijkvloerse kruising ter hoogte van de Oostriklaan opgenomen als compenserende maatregel. Het Rijk stelt als bijdrage in de te maken kosten een vast bedrag per op te heffen spoorkruising beschikbaar.

Vanuit het ministerie heeft ProRail de opdracht om deze en de andere in het besluit opgenomen maatregelen ten uitvoer te brengen. ProRail heeft deze opdracht ten aanzien van de onderdoorgang Oostriklaan opgestart.

3.2.5 Programma Verbeteren Veiligheid Overwegen (PVVO) (2002)

Het Programma Verbeteren Veiligheid Overwegen (PVVO) is het uitvoeringsprogramma van ProRail dat zich richt op het vergroten van de veiligheid op overwegen in Nederland.

In 1999 heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zich ten doel gesteld om het aantal doden en gewonden op spoorwegovergangen in 2010 tenminste gehalveerd te hebben ten opzichte van het jaar 1985. Dit staat verwoord in de Kadernota Railveiligheid, de visie van de Rijksoverheid op de veiligheid van het railvervoer in Nederland. Aan ProRail is het om deze doelstelling in concrete resultaten om te zetten.

Deze mijlpaal is bereikt, onder meer door het sluiten van spoorwegovergangen en de ombouw van circa 600 overwegen met Automatische Knipperlicht Installaties (AKI) naar overwegen met Automatische Halve Overweg Bomeninstallaties en het nemen van Verbetering Veiligheid Overwegen (VVO-) maatregelen, gericht op veilig gedrag van weggebruikers.

In 2002 is als voortzetting van het AKI veiligheidsknelpunten programma het Programma Verbetering Veiligheid Overwegen (PVVO) opgesteld. Dit programma is in 2005 geëvalueerd en geactualiseerd voor de periode 2005-2010 (zie TK 29893, nr 4 en nr 80). Bij de 3e Kadernota Railveiligheid heeft ProRail in 2010 een nieuw actieplan opgesteld gericht op het verder verbeteren van de overwegveiligheid (PVVO nieuw; TK 29893, nr. 106 en nr. 111) door kosteneffectieve maatregelen, gericht op veiligheid op overwegen. Verbeteringen worden uitgevoerd middels afronding van de lopende PVVO projecten (PVVO oud) en maatregelen uit het actieplan Uitwerking overwegenbeleid 2010-2020 (PVVO nieuw). Voor verbetering van de overwegveiligheid worden ook middelen beschikbaar gesteld in het kader van andere MIRT projecten zoals NaNov (goederenroute Elst-Deventer-Twente), PHS en het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen. Bij deze projecten krijgt de overwegproblematiek de nodige aandacht.

Conclusie

Een van de projecten op de goederenroute Elst-Deventer-Twente is het aanpakken van de spoorwegovergang ter plaatse van de Oostriklaan. Zoals aangegeven wordt binnen deze projecten de nodige aandacht besteed aan de overwegproblematiek. Het opheffen van de gelijkvloerse spoorwegovergang en het aanleggen van de tunnel is niet in de eerste PVVO opgenomen maar is daar wel een uitvloeisel van, zie ook de paragraaf hieronder (3.2.6).

3.2.6 Derde Kadernota Railveiligheid, Veilig vervoeren, veilig werken, veilig leven met spoor (2010)

De derde kadernota Railveiligheid is een vervolg op de Eerste en Tweede Kadernota Railveiligheid uit 1999 respectievelijk 2004.

In deze kadernota wordt onder andere aandacht besteed aan overwegveiligheid. Het jaarlijks aantal slachtoffers op overwegen tussen 2000 tot 2010 meer dan gehalveerd. Dit is een direct resultaat van het gevoerde beleid. In het kader van het Programma Verbetering Veiligheid Overwegen (PVVO) zijn door ProRail en wegbeheerders verschillende maatregelen uitgevoerd die de overwegveiligheid sterk hebben verbeterd, zoals de ombouwoperatie van AKI-overwegen naar AHOB-overwegen, het beveiligen van drukbereden overwegen en andere maatregelen zoals voorlichting en handhaving. Daarnaast is in de periode 2006-2009 geld beschikbaar gesteld om knelpunten als gevolg van spoordoorsnijdingen in gemeenten op te lossen. Deze projecten dragen ook bij aan het verder verbeteren van de veiligheid.

Op verzoek van de Tweede Kamer is vanaf 2005 in het overwegenbeleid de risicoanalyse als instrument ingezet en wordt het recreatief belang van overwegen in een vroegtijdig stadium meegenomen. De risico's worden gereduceerd door een maatwerkgerichte aanpak te hanteren. Het "nee tenzij" principe is hierbij uitgangspunt. Het proportionaliteitbeginsel speelt daarbij een belangrijke rol: de kosten van maatregelen dienen in verhouding te staan met de te realiseren veiligheidswinst.

Prorail heeft een nieuw plan van aanpak opgesteld gericht op het verder verbeteren van de overwegveiligheid. In het actieplan komen kosteneffectieve maatregelen aan de orde gericht op voorkomen van nieuwe onveiligheid door en op overwegen, gedrag van weggebruikers, kennisontwikkeling, onderzoek en beproeving, toezicht en communicatie en afstemming met derden. Verder zijn concrete maatregelen opgenomen om met maatwerk te komen tot kosteneffectieve verbetering van veiligheid op specifieke categorieën overwegen (zoals overwegen nabij stations en niet actief beveiligde openbare overwegen). Verbeteringen worden uitgevoerd middels afronding van de lopende (PVVO) projecten en de benutting van het restantbudget van het PVVO.

Voor verbetering van de overwegveiligheid worden waar nodig ook middelen beschikbaar gesteld in het kader van lopende MIRT projecten zoals NaNov (goederenroute Elst-Deventer-Twente) en PHS. In het kader van deze projecten krijgt de overwegproblematiek de nodige aandacht.

Als het gaat om overwegenbeleid is voor gemeenten niet alleen de veiligheid op overwegen van belang maar ook de doorstroming van het wegverkeer.

Conclusie

Zoals aangegeven is een van de projecten binnen de NaNov (goederenroute Elst-Deventer-Twente) het opheffen van de gelijkvloerse spoorwegovergang ter plaatse van de Oostriklaan.

3.3 Provinciaal en (boven)regionaal beleid

3.3.1 Omgevingsvisie en Omgevingsverordening Overijssel 2009

De Omgevingsvisie is in juli 2009 vastgesteld als structuurvisie onder de Wet ruimtelijke ordening. Het betreft het integrale, provinciale beleidsplan voor de fysieke leefomgeving van Overijssel. De rode draden van de Omgevingsvisie zijn ruimtelijke kwaliteit en duurzaamheid. Om de provinciale ambities te bereiken wordt gebruik gemaakt van het uitvoeringsmodel. Deze is weergegeven in onderstaande figuur.

Uitvoeringsmodel Omgevingsvisie provincie Overijssel

Het uitvoeringsmodel is gebaseerd op de bestuursfilosofie van vitale coalities: met partners een gezamenlijke visie of doel delen en dan ieder in eigen verantwoordelijkheidssfeer in actie komen. Alle uitvoeringsacties zijn te plaatsen in de samenhang van (1) Generieke beleidskeuzes, (2) Ontwikkelings- en beleidsperspectieven en (3) Gebiedskenmerken. De omschreven drie niveaus sturen op basis van een inhoudelijke ontwikkelingsvisie, of, waar en hoe een ruimtelijke ontwikkeling gerealiseerd kan worden.

• 1. Generieke beleidskeuzes

Generieke beleidskeuzes vloeien voort uit keuzes van EU, rijk of provincie. Het zijn keuzes die bepalend zijn of ontwikkelingen nodig dan wel mogelijk zijn. Er wordt onder andere gebruik gemaakt van de SER-ladder. Deze komt er kort gezegd op neer dat eerst bestaande bebouwing en herstructurering worden benut, voordat er uitbreiding kan plaatsvinden. Andere generieke beleidskeuzes betreffende onder andere reserveringen voor waterveiligheid, randvoorwaarden voor externe veiligheid, grondwaterbeschermingsgebieden, bescherming van de ondergrond (aardkundige en archeologische waarden), landbouwontwikkelingsgebieden voor intensieve veehouderij, begrenzing van Nationale Landschappen, Natura 2000-gebieden en de Ecologische Hoofdstructuur.

Het voorliggende bestemmingsplan betreft het realiseren van een onderdoorgang onder het spoor ten behoeve van een goede doorstroming van een lokale weg alsmede het vergroten van de veiligheid ter plaatse van de spoorweg. Het bestemmingsplan maakt uitsluitend nieuwe bebouwing mogelijk ter plaatse van het station, het gaat om stationgerelateerde voorzieningen. De uitvoering van het bestemmingsplan voldoet aan de generieke beleidskeuzes.

• 2. Beleidsambities

De beleidsambities van de provincie zijn verwoord in de ontwikkelingsperspectieven. Het plangebied ligt binnen de Stedelijke omgeving en kent de ontwikkelingsperspectieven 'Steden als motor' en 'Dorpen en kernen als veelzijdige leefmilieu's' met een breed spectrum van woon-, werk- en mixmilieu's. Het plangebied is aangeduid als 'woonwijk'. De 'steden als motor' betreft gebieden voor dynamische en veerkrachtige woon-, werk- en voorzieningenmilieus waar de kwaliteiten en identiteit van de bestaande stad worden versterkt en benut voor herstructurering, transformatie, inbreiding en uitbreiding. De dorpen en kernen betreffen een veelzijdige mix van woon- en werkmilieus elk met een eigen karakteristiek. De identiteit en eigenheid van de kernen is leidend bij opgaven zoals herstructurering, inbreiding en uitbreiding.

Ook is het ontwikkelingsperspectief 'Hoofdinfrastructuur: vlot en veilig' op het plangebied van toepassing. De spoorlijn alsmede het stationsgebied zijn op de visiekaart aangewezen. Dit ontwikkelingsperspectief betreft hoofdinfrastructuur van autosnelwegen, autowegen, spoorlijnen, fietssnelwegen en vaarwegen, inclusief knoop- en uitwisselingspunten die de ontwikkelingsdynamiek ondersteunt en de belangrijkste vervoersrelaties vlot en veilig bedient.

Het plangebied ligt binnen de kern Colmschate, welke behoort bij de stad Deventer. Het project betreft het realiseren van een onderdoorgang onder het spoor. Dit heeft tot doel de doorstroming van het lokale autoverkeer te bevorderen. Tevens wordt met de aanleg van de tunnel een spoorwegovergang verwijderd wat ten goede komt aan de veiligheid.

Het project past binnen de beleidsambities uit de omgevingsvisie.

• 3. Gebiedskenmerken

Op basis van gebiedskenmerken in vier lagen (natuurlijke laag, laag van het agrarisch cultuur-landschap, stedelijke laag en lust- en leisurelaag) gelden specifieke kwaliteitsvoorwaarden en opgaven voor ruimtelijke ontwikkelingen. Het plangebied kent volgens de Gebiedskenmerken-catalogus de volgende gebiedskenmerken:

• i. natuurlijke laag: het plangebied ligt van oudsher binnen een dekzandvlakte. Aangezien het plangebied geheel binnen het stedelijk gebied ligt, zijn er geen specifieke kenmerken van de dekzandvlakte aanwezig.
• ii. laag van het agrarisch cultuurlandschap: het plangebied wordt in de laag van het agrarisch cultuurlandschap aangeduid als 'bebouwing'. Ter plaatse is geen sprake meer van agrarisch cultuurlandschap.
• iii. stedelijke laag: het plangebied wordt in de stedelijke laag aangeduid als 'woonwijken 1955-nu', als 'spoorweg' en als 'station'. In de stedelijke laag is de koppeling van de sociale en fysieke dynamiek van de stedelijke functies aan het verbindende netwerk van wegen, paden, spoorwegen en kanalen een belangrijk ordenend principe. Binnen de gebiedskenmerken is aangegeven dat het herstructureren van deze naoorlogse wijken een belangrijke opgave is voor vitale steden. Hierbij geldt dat er aandacht moet zijn voor de herkenbaarheid van de nieuwe bebouwing binnen het naoorlogse karakter.
  Het project betreft geen aanpassingen aan de bebouwing binnen de woonwijk, het gaat om een infrastructureel project.
  De ambitie voor het spoor met stations is het versterken van stations als ‘brandpunten’: goed georganiseerde overstappunten tussen (inter)nationale- (OV), regionale- (OV, auto, fiets) en lokale (OV, auto, fiets en voetganger) netwerken. De verdichtingsmogelijkheden in stationsomgevingen worden benut, bijvoorbeeld ook ondergronds. Er ontstaan mix-gebieden van voorzieningen, werken en wonen met een uitnodigende en aantrekkelijke kwaliteit, die met de aard en de positie van het station (‘groene’ halte, dorpsstation, voorstadhalte, regionaal station, intercitystation, HSL station) in overeenstemming is. Verbetering van de ‘spinstructuur’ van het fietsnetwerk rondom stations. Met het project wordt een onderdoorgang gerealiseerd waarin ook aandacht is voor een goede fietsverbinding. Het station blijft behouden maar krijgt de mogelijkheid de voorzieningen uit te breiden. Hiermee voldoet het project aan de ambities binnen dit gebiedskenmerk.
• iv. lust- en leisurelaag: Het plangebied kent geen aanduidingen in deze laag.

Conclusie

Het plan past binnen de drie niveaus van het uitvoeringsmodel, (1) Generieke beleidskeuzes, (2) Ontwikkelings- en beleidsperspectieven en (3) Gebiedskenmerken. De ontwikkeling draagt bij aan de doelstelling van het ontwikkelingsperspectief en de voorwaarden van de diverse gebiedskenmerken verzetten zich niet tegen de voorgenomen ontwikkeling.

3.3.2 Omgevingsverordening Overijssel (2009)

Om het beleid dat is verwoord in de Omgevingsvisie door te laten werken is de Omgevingsverordening opgesteld. De Omgevingsverordening is vastgesteld in juli 2009.

Meer dan in voorgaande verordeningen is het uitgangspunt van de Omgevingsverordening dat er niet méér geregeld wordt dan nodig is voor het beleid, zoals dat in de Omgevingsvisie is verwoord. Gemeenten krijgen zoveel mogelijk ruimte om daaraan een nadere invulling te geven. Wat elders geregeld wordt - bijvoorbeeld door het Rijk - wordt niet nog eens dubbel geregeld in deze verordening. Daarmee voorkomt de provincie extra regeldruk.

Het uitgangspunt 'decentraal wat kan, centraal wat moet' is ook toegepast bij de flexibiliteitbepalingen in deze verordening. Waar mogelijk zijn afwijkingsmogelijkheden toegepast in plaats van ontheffingsbepalingen. Ook heeft de provincie zoveel mogelijk gekozen voor positief geformuleerde voorwaarden. De Omgevingsverordening geeft regels voor:

• de provinciale adviescommissie (regelt instelling, taken en werkwijze van de Provinciale Commissie voor de Fysieke Leefomgeving);
• gemeentelijke ruimtelijke plannen (geeft instructies aan gemeenteraden over de inhoud van en de toelichting op bestemmingsplannen, afwijkingsbesluiten en beheersverordeningen);
• grondwaterbescherming, bodemsanering en ontgrondingen (gericht op burgers, bedrijven en instellingen);
• kwantitatief en kwalitatief waterbeheer (geeft instructies aan Waterschappen);
• verkeer (regeling voor provinciale wegen en scheepvaartwegen).

Voor onderhavig plangebied is meer specifiek de regeling voor gemeentelijke ruimtelijke plannen van belang. Onderhavige ruimtelijke onderbouwing sluit aan op de Omgevingsverordening.

Het plangebied maakt geen deel uit van een Nationaal Landschap, een grondwaterbeschermingsgebied, een waterwin- of intrekgebied. Ook in het kader van de waterveiligheid maakt het plangebied geen deel uit van een primair watergebied of een waterbergingsgebied en binnen het plangebied zijn geen essentiële waterlopen gelegen.

Mobiliteit

Het plan betreft het aanleggen van een tunnel voor auto- fiets en voetverkeer onder het spoor. Deze locatie is aan te merken als een multimodaal knooppunt, zoals opgenomen in titel 2.19 van de omgevingsverordening. 

In artikel 2.19.2 is opgenomen dat "in de toelichting op bestemmingsplannen die voorzien in nieuwe grootschalige ontwikkelingen die bovenlokale verkeersbewegingen met zich meebrengen of effecten hebben op de verkeersafwikkeling op de hoofdinfrastructuur, wordt aangegeven op welke wijze rekening is gehouden met het uitgangspunt dat ontwikkelingen die mobiliteit oproepen worden geprojecteerd nabij aansluitingen op hoofdinfrastructuur, hoofdfietsverbindingen en multimodale knooppunten".

Binnen het onderhavige bestemmingsplan worden geen ontwikkelingen mogelijk gemaakt die mobiliteit oproepen. Het bestemmingsplan heeft wel effecten op de verkeersafwikkeling van de hoofdinfrastructuur, maar bevordert deze juist doordat de doorstroming van de verkeersbewegingen geoptimaliseerd wordt.

Zuinig en zorgvuldig ruimtegebruik

Artikel 2.1.4. betreft de principes van zuinig en zorgvuldig ruimtegebruik. In dit artikel is opgenomen dat bestemmingsplannen uitsluitend voorzien in andere dan stedelijke ontwikkelingen die een extra ruimtebeslag door bouwen en verharden leggen op de groene omgeving wanneer aannemelijk is gemaakt: dat (her)benutting van bestaande bebouwing in de groene omgeving in redelijkheid niet mogelijk is en dat mogelijkheden voor combinatie van functies op bestaande erven optimaal zijn benut.

In het geval van het onderhavige infrastructurele project wordt een deel van als 'Groen' bestemde gronden herbestemd tot 'Verkeer'. In het project is gezocht naar de meest optimale aansluiting van de Oostriklaan op de Holterweg. Herbenutting van bestaande gebouwen is in dit project niet aan de orde. Het verplaatsen van het project naar een andere locatie is eveneens niet aan de orde, het project wordt op deze locatie uitgevoerd ten behoeve van een goede doorstroming van de ter plaatse aanwezige infrastructuur. Door de tunnel verdwijnt de gelijkvloerse spoorwegovergang waardoor zowel voor het railverkeer als het wegverkeer doorstroming ontstaat.

Boringsvrije zone diep pakket Salland

Het plangebied ligt tevens in de 'boringsvrijezone diep pakket Deventer'. Dit houdt verband met de drinkwatervoorziening. In paragraaf 3.2.3. van de verordening zijn regels opgenomen met betrekking tot boringsvrije zones.

De bouwmogelijkheden die in het bestemmingsplan zijn opgenomen vormen geen belemmering voor de grondwaterkwaliteit. De bestemmingen hebben niet tot gevolg dat er lozingen plaatsvinden. Ten behoeve van de functies zijn eveneens geen bodemenergiesystemen in de bodem dieper dan 50 meter waarschijnlijk.

Conclusie

De voorgenomen ontwikkeling voldoet aan de bepalingen in de Omgevingsverordening.

3.3.3 Waterbeheerplan waterschap Groot Salland (2009)

Het waterbeheer 2010-2015 van waterschap Groot Salland geeft aan hoe het waterschap werkt aan voldoende en schoon water en aan veilig wonen en werken tegen aanvaardbare kosten, nu en in de toekomst. De hoofdthema's van het Waterbeheerplan 2010-2015 zijn: het waarborgen van de veiligheid, het beheer van het watersysteem (samenhang tussen grondwater en oppervlaktewater in relatie tot hoogteligging, bodemstructuur en grondgebruik) en het ontwikkelen van de afvalwaterketen. Uitvoering van het thema Ruimte voor Water en het voldoen aan de KRWdoelen staan de komende jaren centraal, dit vraagt na het beschikbaar komen van ruimte voor de inrichting van het nieuwe watersysteem om een aangepast beheer en onderhoud. In de afvalwaterketen is er een functionele samenhang tussen rioleringsstelsel en rioolwaterzuiveringsinstallatie. Gemeente en waterschap werken samen aan optimalisering en kostenbesparing

Conclusie

De watertoets is in het bestemmingsplan verwerkt in de waterparagraaf, zie paragraaf 4.4 Waterhuishouding. Deze watertoets wordt uitgevoerd in overleg met het waterschap en is daarmee in overeenstemming met het beleid van het waterschap.

3.3.4 Nota Rioleringsbeleid (2007)

In de Strategische Nota Rioleringsbeleid 2007 van het waterschap Groot Salland wordt de visie met betrekking tot de bestaande en nieuwe gemeentelijke rioolstelsels weergegeven. Daarbij wordt rekening gehouden met allerlei rijksontwikkelingen en -inzichten.

De nota is strategisch en beleidsmatig van karakter en beperkt zich tot de hoofdlijnen van het rioleringsbeleid. Er wordt met name aangegeven hoe om te gaan met het afstromende regenwater.

Conclusie

In de waterparagraaf, zie paragraaf 4.4 Waterhuishouding wordt mede opgenomen hoe wordt omgegaan met de riolering en het afstromende regenwater.

3.4 Gemeentelijk beleid

3.4.1 Structuurplan Deventer 2025 (2004)

In het structuurplan Deventer 2025 (april 2004) zijn de toekomstige ruimtelijke opgaven voor Deventer en de gewenste ontwikkelingsrichting in beeld gebracht. Deventer wil ruimte bieden aan voldoende en kwalitatief goede woningen in de nieuwbouw en het bevorderen van de aantrekkelijkheid en gevarieerdheid van de bestaande wijken.

Een van de speerpunten in het structuurplan is "Deventer: leefbaar en bereikbaar". De kern van dit speerpunt is het zoeken naar een slimme balans tussen rust en dynamiek, tussen leefbaarheid en mobiliteit. Uitgangspunt is dat voor elke verplaatsing de daartoe meest geëigende vervoerswijze wordt gekozen. Hierdoor ontstaat een duurzame bereikbaarheid.

De belangrijkste opgave is de ontwikkeling van een goed geoutilleerde hoofdwegenstructuur voor de verkeersafwikkeling van Deventer. De hoofdwegenstructuur moet worden versterkt. Versterking van de hoofdwegenstructuur zal gefaseerd worden aangepakt.

Ingrepen die in het structuurplan zijn genoemd, zoals het afronden as Binnenstad – Colmschate, afronden N348, aanleg knoop met ondertunneling Zweedsestraat en de rijbaanverdubbeling Siemelinksweg zijn inmiddels gerealiseerd.

Conclusie

Het knooppunt Oostriklaan wordt in het structuurplan niet benoemd. Maar gezien de ambitie in het structuurplan de hoofdwegenstructuur alsmede het openbaar vervoer te versterken, past het project binnen de uitgangspunten van het structuurplan.

3.4.2 Gemeentelijk waterbeleid (2007)

Het gemeentelijk beleid is vastgelegd in het Waterplan Deventer (2007-2010) en Gemeentelijk Rioleringsplan (2010-2015).

Het Waterplan is een gezamenlijk plan van de waterschappen Groot Salland, Rijn en IJssel en Veluwe, waterbedrijf Vitens en de gemeente Deventer. Er staat in welke knelpunten deze organisaties zien in de waterhuishouding en hoe ze die denken op te lossen. In het Waterplan staan de belangrijkste maatregelen die de waterorganisaties de komende jaren samen willen treffen. Ieder jaar wordt een uitvoeringsprogramma vastgesteld.

In het Gemeentelijk Rioleringsplan Deventer (GRP) 2010-2015 wordt het gemeentelijk beleid voor de inzameling en het transport van het huishoudelijke en bedrijfsmatige afvalwater en het overtollige hemelwater en grondwater, de uit te voeren programma's in de planperiode en de investeringen beschreven.De gemeente is verantwoordelijk voor de kwaliteit van de openbare ruimte en het woon- en leefmilieu.Vanaf 2008 heeft de gemeente er zorgplichten bijgekregen voor hemelwater en grondwater. Dit is een uitbreiding van de oude zorgplicht voor het stedelijk afvalwater, Naast deze verbrede zorgplicht vraagt ook de klimaatverandering aandacht.

Conclusie

In de waterparagraaf, zie paragraaf 4.4 Waterhuishouding is opgenomen hoe wordt omgegaan met de waterhuishouding ter plaatse.

3.4.3 Nota herijking Hoofdwegenstructuur (2006)

In december 2001 heeft de gemeente de nota Hoofdwegenstructuur vastgesteld. Deze nota geeft het perspectief weer voor de wegenstructuur en verkeerssituatie in het jaar 2010. In 2006 heeft een herijking van de nota Hoofdwegenstructuur plaatsgevonden.

Binnen het vastgestelde beleid in de Nota herijking Hoofdwegenstructuur Deventer is de keuze gemaakt voor een evenwichtige benadering van bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid. De centrale doelstelling in de nota is: "Deventer en bestemmingen in Deventer zijn zo optimaal mogelijk bereikbaar, binnen het (soms wettelijke) kader van leefbaarheid en verkeersveiligheid". Hiervan afgeleide doelstellingen zijn onder andere:

• het optimaliseren van de samenhang tussen economie, ruimte, verkeer en leefbaarheid;
• het minimaliseren van hinder, veroorzaakt door autoverkeer;
• een duurzaam veilige inrichting en categorisering van wegen;
• een goede bereikbaarheid van economische centra;

Conclusie
In de nota wordt de ondertunneling van het spoor niet als project benoemd. Het project draagt echter wel bij aan de doelstellingen die in de nota worden benoemd. Met het project wordt de situatie ter plaatse veiliger, ontstaat er minder overlast van autoverkeer en wordt de doorstroming bevordert.

3.4.4 Fietsbeleidsplan 2010-2015 (2010)

Het college van burgemeester en wethouders heeft in 2010 'Deventer Fietst!', het Fietsbeleidsplan 2010-2015, vastgesteld. De gemeente Deventer wil dat fietsen aantrekkelijk is voor inwoners én bezoekers.

Om dit te bereiken voorziet Deventer Fietst! in een verdere verbetering van het fietsnetwerk en in het aantal en de kwaliteit van de fietsparkeervoorzieningen. Ook de fietsveiligheid en de sociale veiligheid rond de fietsvoorzieningen moet beter.

In het fietsbeleidsplan is zijn belangrijke fietsroutes opgenomen in diverse categorieën, zie onderstaande kaart.

Overzichtskaart hoofdfietsroutenetwerk deventer (Gemeente Deveneter 2010)

In het plangebied is de Oostriklaan aangewezen als hoofdfietsverbinding / fietsroute met verkeersfunctie. Ten zuiden van het plangebied loopt een deel van 'Sterroute 5'. Deze route loopt via de Snipperlingsdijk en Holterweg parallel aan de spoorlijn in de richting van Bathmen.

Conclusie

De sterroute alsmede de hoofdfietsverbinding worden door de uitvoering van het project en het bestemmingsplan niet aangetast. De sterroute blijft gehandhaafd. De hoofdfietsverbinding wordt verbeterd doordat de gelijkvloerse spoorwegovergang komt te vervallen. Fietsers kunnen door de nieuwe tunnel en hoeven niet meer te wachten op passerende treinen.

3.4.5 Detailhandelsvisie 'Ruimte maken voor vernieuwing' (2015)

De detailhandelsvisie is opgesteld naar aanleiding van de turbulente ontwikkelingen in de retailmarkt van de afgelopen jaren. Deventer zal zich moeten afvragen wat de veranderingen in de detailhandel voor gevolgen kunnen hebben en hoe daar beleidsmatig op kan worden ingespeeld.

Dit vanuit het besef, dat de invloed van de gemeentelijke overheid op economische activiteit en consumentengedrag beperkt is. De lijn die gekozen wordt, is dat de gemeente vooral stimulerend en faciliterend zal optreden en dat het initiatief tot verandering en verbetering vooral moet komen vanuit de markt zelf.

De visie biedt een overzicht van de belangrijkste trends en ontwikkelingen in de retail en concludeert dat deze behalve bedreigingen ook nieuwe kansen inhouden, waaraan we graag de ruimte willen geven.

De ambitie blijft een optimaal, gevarieerd en aantrekkelijk winkelaanbod in het centrum, aangevuld met een aantal grotere winkelcentra in de hoofdstructuur en een voldoende aanbod van dagelijkse artikelen in de wijken en dorpen. We blijven streven naar compacte, geconcentreerde winkellocaties die aantrekkelijk zijn voor consument en ondernemer. Enerzijds is er ruimte voor vernieuwing. Deventer wil zich verder ontwikkelen als E-commerce stad. Anderzijds is verspreide bewinkeling op allerlei plaatsen buiten de detailhandelsstructuur niet gewenst.

Het stationsgebied sluit aan bij het winkelcentrum Colmschate. In de detailhandelsvisie is het toekomstperspectief voor het wijkwinkelcentrum een 'perspectiefrijk winkelmilieu'. Op hoofdlijnen kan dit worden uitgewerkt door de versterking van het Hart van Colmschate (Flora, Holterweg en Oostriklaan). Er is uitbreiding mogelijk van het aanbod van dagelijkse en niet-dagelijkse goederen (maar behoud nadruk op dagelijks aanbod) en uitbreiding van daghoreca is mogelijk. Ook het vergroten van de schaal en het moderniseren van de supermarkten, het verbeteren van het parkeren, de compactheid, de spreiding van trekkers en de bereikbaarheid en uitstraling dragen bij aan het uitwerken van het toekomstperspectief. Ten slotte is ook de oversteekbaarheid van de Holterweg een aandachtspunt.

Conclusie

Binnen het bestemmingsplan zijn detailhandelsbedrijven mogelijk die denkbaar zijn binnen een stationsgebied. Hierbij wordt gedacht aan boekenwinkels, bloemenwinkels en fietsenwinkels. Deze detailhandel is in het vigerende bestemmingsplan 'Colmschate e.o.' ook mogelijk. De detailhandelsvisie ziet voor deze omgeving een perspectiefrijk winkelmilieu. Het bestemmingsplan is dan ook in overeenstemming met de detailhandelsvisie.

3.4.6 Horecabeleid 'Ruimte voor kwaliteit' (2009)

Het Horecabeleid is in juli 2009 vastgesteld door de gemeenteraad van Deventer. De gemeente streeft ernaar de bestaande structuur van horecavoorzieningen buiten de binnenstad te bestendigen en geen verdere uitbreiding toe te staan. De bestaande horecafuncties kunnen behouden blijven of vervangen worden door andere bij de woonomgeving passende horecafuncties (op de begane grond). Net als iedere andere functie in deze gebieden worden eventuele uitbreidingsvragen van de bestaande vestigingen beoordeeld op hun aanvaardbaarheid. Hierbij is een stedenbouwkundige afweging en toets aan milieuwetgeving in belangrijke mate richtinggevend.

In de wijken Colmschate en de Vijfhoek worden horecafuncties in de woongebieden niet voorgestaan. Vestiging van nieuwe eetgelegenheden, cafetaria’s en dergelijke is mogelijk in de verschillende voorzieningencentra (zoals Colmschate, Vijfhoek en Zwaluwenburg). In de ontwikkeling van de sportzone Holterweg wordt uitgegaan van zowel sportgerelateerde horeca als een zelfstandige horecavestiging voor grotere groepen.

Conclusie

Het stationsgebied sluit aan bij het winkelcentrum Flora (Colmschate). Het vestigen van een aan het station gerelateerde horecavoorziening is passend binnen het horecabeleid.

Hoofdstuk 4 Randvoorwaarden

4.1 Archeologie / cultuurhistorie en monumenten

4.1.1 Archeologie

4.1.1.1 Geomorfologie

Het bestemmingsplangebied ligt op het noordoostelijke deel van de Colmschater enk. Deze dekzandrug behoort tot een keten van oostwest georiënteerde dekzandruggen en –plateaus, die door diverse beekdalen worden doorsneden. De keten strekt zich over een afstand van circa 14 km uit in oostelijke richting, vanaf de IJssel bij Deventer tot aan de buurschap Bathmen-Loo.

Het dekzandlandschap in en om Deventer wordt gekenmerkt door een dik pakket zand (dekzand), dat alle oudere geologische lagen afdekt. Hierin hebben zich in de loop der tijd bodems ontwikkeld. Op de hoge en droge delen van het dekzandlandschap zijn in de middeleeuwen essen aangelegd: akkers die in regelmaat werden bemest met op heidevelden of in beekdalen gestoken plaggen. Deze vorm van bemesting werd eeuwenlang herhaald, wat leidde tot ophoging van de akkers. Onder deze dikke akkerlagen zijn archeologische sporen vaak beschermd. Deze akkerlagen liggen ook in het bestemmingsplangebied. Aan de zuidkant ligt een deel van het bestemmingsplangebied op een hoge dekzandduin met plaggendek, die naar het noorden toe overgaat in een lage dekzandduin met plaggendek (zie afb. 1 in Bijlage 1). Het grootste deel van het bestemmingsplangebied heeft een plaggendek (uitgezonderd de verstoorde delen). De rotonde in het noordelijk deel van het bestemmingsplan en de smalle strook van de verbinding van de Colmschaterstraatweg met de rotonde, bevinden zich in een lager gelegen beekdallandschap. De bodem bestaat hier uit meanderruggen en –geulen. Op delen van het beekdallandschap grenzend aan de dekzandduin is hier ook een plaggendek ontwikkeld, doordat de ontginning van de dekzandrug zich heeft uitgestrekt tot in het beekdallandschap. In het noordoosten van het bestemmingsplangebied bevindt zich, onder het wegdek van de Oostriklaan, een uitloper van een oostelijk gelegen dekzandvlakte.

4.1.1.2 Bodemkunde

Het bestemmingsplangebied ligt op een hoogte van 5,75-8,00 m + NAP in het noorden tot 7,75-8,00 m + NAP in het zuiden. Er is in bijna het gehele plangebied volgens de Bodemkaart van Nederland, schaal 1:50.000, sprake van enkeerdgrond. Dergelijke bodems ontstaan door ophoging van akkers met mest of plaggen, waardoor een dik plaggendek ontstaat (dikker dan 50 cm).

De bodem onder de noordelijke delen van de Oostriklaan en de Colmschaterstraatweg bestaat uit beekeerdgrond. Dit wijst op natte omstandigheden in relatief lager gelegen gebieden. Hier bemoeilijkte vroeger een sterk schommelende grondwaterspiegel het grondgebruik. Booronderzoeken in en net buiten het bestemmingsplangebied hebben vastgesteld dat de bodem in het gebied ten noorden van de aansluiting met de Oostriksweg te nat was voor bewoning.

4.1.1.3 Fysisch geografische verwachting

De gebieden die op de verwachtingskaart op basis van hun geomorfologische en bodemkenmerken een hoge, middelmatige of lage verwachting kennen, zijn op de beleidskaart opgenomen met respectievelijk beleidswaarde archeologie '3', '2' en '1' (zie voor een uitgebreide toelichting op deze beleidswaarden Bijlage 1).

Beleidswaarde 3 - Hoge verwachtingswaarden  

Dit betreft terreindelen waar op grond van landschappelijke kenmerken de hoogste dichtheid aan archeologische resten wordt verwacht (met name agrarische nederzettingen en grafvelden) Tot deze categorie moeten allereerst het hogere dekzandreliëf, de rivierduinen en de hogere delen van de rivierterrasvlakte langs de IJssel worden gerekend. Deze gebieden kunnen sporen en resten bevatten van menselijke activiteiten uit de prehistorie tot in de huidige tijd. Een deel van deze archeologische resten is in de loop van de middeleeuwen afgedekt geraakt met een pakket eerdgronden en/of stuifzand. Onder de afdekkende bovenlaag kunnen nog relatief ongeschonden archeologische resten schuilgaan.

Het grootste deel van het bestemmingsplangebied (voor zover niet verstoord) valt in deze categorie.

Beleidswaarde 2 - Middelmatige verwachtingswaarden

In deze gebieden wordt een lagere dichtheid aan archeologische resten (vindplaatsen) verwacht dan in zones met een hoge verwachting. Het gaat vooral om gebieden die in overgangszones (van hoog naar laag) liggen of waar anderszins op grond van de landschappelijke context geen aanleiding is er een zwaarder archeologisch belang aan toe te kennen. Binnen deze laatste categorie moeten bijvoorbeeld de lage dekzandruggen worden gerekend die geïsoleerd voorkomen te midden van grotere dekzandvlakten.

Deze beleidscategorie komt in het bestemmingsplangebied slechts voor op een heel klein gebied ten noorden van de spoorbaan.

Beleidswaarde 1 – Lage verwachtingswaarden  

Het betreft hier gebieden waar de dichtheid aan archeologische resten op basis van fysisch kenmerken klein wordt geacht. Het gaat vooral om lager gelegen en van oudsher nattere gronden die gedurende langere tijd weinig aantrekkelijk waren om een bestaan op te bouwen, waardoor er naar verwachting slechts een geringe accumulatie van archeologische resten en sporen is opgetreden. Verder geldt hier dat eventueel aanwezige structuren, objecten en sporen moeilijk met een inventariserend (prospectief) archeologisch onderzoek zijn op te sporen. Toch kan de aanwezigheid van archeologische resten in gebieden met een lage archeologische verwachting niet worden uitgesloten, zoals blijkt uit bekende vindplaatsen.

Deze beleidscategorie is van toepassing op het noordelijke deel van het bestemmingsplangebied, ten noorden van de aansluiting met de Oostriksweg.

4.1.1.4 Historische elementen & hun verwachting

Een gedetailleerdere beschrijving van de historische elementen en de onderbouwing van de hieraan gekoppelde beleidscategorieën is te vinden in de rapportages bij de archeologische verwachtingskaart en de archeologische beleidskaart. Deze rapportages (Zie verwijzing in Bijlage 1) maken daarmee onderdeel uit van de onderbouwing bij dit bestemmingsplan.

In het bestemmingsplangebied zijn enkele historische boerderijen bekend. De overige in de verwachtingskaart onderscheiden historische elementen zijn in dit bestemmingsplangebied niet aanwezig.

4.1.1.5 Archeologische waarden

Op basis van archeologische onderzoeken, variërend van kleine waarnemingen tot proefsleuven en grootschalige opgravingen, kunnen in de gemeente Deventer verschillende terreinen worden aangewezen waar met zekerheid sprake is van archeologische resten. Vindplaatsen waar de archeologische sporen met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid buiten de al onderzochte locatie doorlopen, krijgen de beleidsstatus van terrein met archeologische waarden. Hieronder bevinden zich ook vindplaatsen waar bijvoorbeeld wel proefsleuvenonderzoek heeft plaatsgevonden maar waar door omstandigheden het definitief onderzoek (nog) niet is uitgevoerd. Omdat het locaties betreft waar vrijwel zeker sporen en vondsten aanwezig zijn, wordt hier beleidswaarde '4' gehanteerd.

Het terrein 'Colmschate, de Scheg', dat het gehele bestemmingsplandeel ten zuiden van de spoorbaan en nog een strook ten noorden hiervan omvat, heeft deze status.

4.1.1.6 Verstoringen

Als gevolg van forse ingrepen zoals bijvoorbeeld afgraven of ontgronden, nieuwbouw met kelders, stallen met gierkelders, omvangrijke infrastructuur zoals spoorwegen en kanalen en opgravingen uit het verleden zijn sommige terreinen zodanig aangetast dat betwijfeld kan worden of zich nog archeologische waarden in de bodem bevinden. In die gebieden waar de bodem diep verstoord is, mag worden aangenomen dat er geen archeologische sporen (meer) aanwezig zijn. Voor deze gebieden geldt geen archeologische verwachting meer: waarde '0'. Deze locaties hebben dus op de bestemmingsplankaart geen verwachting meer. Binnen terreinen met beleidswaarde '0' gelden geen archeologische voorwaarden, ongeacht de oppervlakte van de ingreep.

In het zuidelijke deel van het bestemmingsplangebied hebben omvangrijke opgravingen plaatsgevonden. Ook het terrein van de spoorbaan wordt als verstoord beschouwd.

Terreinen waar recentelijk aanvullend archeologisch onderzoek heeft plaatsgevonden, zijn nog niet op de beleidskaart verwerkt. In een selectiebesluit is aangegeven in hoeverre het terrein als verstoord wordt beschouwd. Het selectiebesluit bepaalt de meest recente beleidswaarde(n) van het terrein. De recente selectiebesluiten vormen de onderbouwing voor een mogelijke afwijking van de dubbelbestemming Waarde – Archeologie ten opzichte van de beleidskaart. Het aanvullend archeologisch onderzoek met selectiebesluit dat hieraan ten grondslag ligt is dan altijd opgenomen in de bijlage van het bestemmingsplan.

4.1.1.7 Archeologische verwachting van het bestemmingsplangebied

Hieronder is chronologisch in het kort de ontwikkeling van het bestemmingsplangebied en omgeving geschetst met verwijzingen naar archeologische sporen, vondsten en structuren. Daarbij komen de geografische ligging van nederzettingen en de verschuivingen daarin aan de orde. Op basis van recent onderzoek wordt de actuele archeologische verwachting van het bestemmingsplangebied beschreven.

Prehistorie (8800 – 12 v.Chr.) en Romeinse tijd (12 v.Chr.- 450 n.Chr.)

Het is opvallend, dat in Colmschate weinig vondsten uit de steentijd zijn aangetroffen. De hogere delen van de dekzandrug van Colmschate lijken in de vroegere prehistorie weinig in trek te zijn bij rondtrekkende groepen jagers en verzamelaars. In 2002 is iets ten westen van De Scheg een grondspoor uit de late steentijd (2850 – 2000 v. Chr.) ontdekt en uit de vroege bronstijd dateren enkele losse sporen en vondsten. De oudste grondsporen die tot nu toe in structuurverband zijn aangetroffen op de Colmschater enk zijn afkomstig uit de midden bronstijd (1800-1150 v. Chr.). Onder De Scheg is een kuil met fragmenten aardewerk uit de vroegste fase van de midden bronstijd aangetroffen. Dit spoor geeft in feite het begin aan van de periode waarin zich mensen met regelmaat op deze locatie vestigden. Bij uitputting van de grond vertrok men naar een plaats in de directe omgeving waar de benodigde levensbehoeften waren: geschikte akkergrond, de nabijheid van weidegronden, hout en oppervlaktewater. In het onderzoeksgebied Holterweg 59-61 zijn zeven kuilen aangetroffen uit circa 1600-1400 v. Chr. In het gebied van De Scheg zijn enkele huisplattegronden uit de late bronstijd aangetroffen, één daarvan lag in het plangebied, net ten zuiden van het NS station.

De nederzettingen in de late bronstijd en vroege ijzertijd op de Colmschater enk lagen voornamelijk te midden van de voor akkerbouw geschikte gronden. De urnenvelden uit deze periode lagen aan de rand lagen van de voor bewoning en akkerbouw geschikte gronden.

Het gebied van de Colmschater enk valt op door het grote aantal bewoningssporen dat uit de IJzertijd (800 - 12 v. Chr.) en de Romeinse tijd stamt. In vrijwel alle opgravingen zijn hier sporen van nederzettingen uit deze perioden aangetroffen. In de midden Romeinse tijd blijven de erven steeds meer op één plaats liggen en zijn in hetzelfde gebied meerdere erven tegelijkertijd in gebruik. In de Romeinse tijd is er ijzerproductie in de directe omgeving van de nederzetting: langs de Holterweg werden de resten van vier ijzerovens en houtskoolmeilers gevonden.

Middeleeuwen (450 – 1500 n.Chr) en nieuwe tijd (1500 n. Chr. tot heden)

Er zijn op de enk relatief weinig resten gevonden uit de vroege middeleeuwen.

Het kleine aantal middeleeuwse sporen en vondsten duidt er in vergelijking met het grote aantal prehistorische sporen op, dat hier in de vroege middeleeuwen weinig bewoning was. Mogelijk was in de Karolingische tijd (750-1000 n. Chr.) wel sprake van akkers op de hogere delen. De structuur van bewoning op de Colmschater enk veranderde tijdens de middeleeuwen. Vanaf de 10de en 11de eeuw werd, in tegenstelling tot voorgaande periodes, als locatie voor boerderijen en erven vaker gekozen voor de overgangen tussen de hoge en lage gronden(de flanken van dekzandruggen). Mogelijk had dat te maken met een toenemende behoefte aan akkerland. Ook de opkomst van het gemengde bedrijf en de overgang in de veeteelt van varkens naar koeien kan een rol gespeeld hebben. De weilanden lagen in de lagere delen van het landschap. De flanken van de dekzandruggen vormden de optimale combinatie. In de late middeleeuwen was vrijwel de gehele hoge rug van de Colmschater enk in gebruik als bouwland en lagen de erven op de flanken van de dekzandrug. Nabij het bestemmingsplangebied lag de historische boerderij Buitenkamp. De eerste vermelding van dit erf stamt uit 1399, mogelijk bestond het erf al veel langer.

De dekzandhoogte werd door het opbrengen van mest en plaggen op de akkers versterkt. Tijdens opgravingen op de enk zijn onder het esdek karrensporen, greppels en een kavelsloot uit de volle en late middeleeuwen gevonden.

In de nieuwe tijd werden ook geleidelijk de beekdalen gedeeltelijk ontgonnen en werden nieuwe boerderijen gebouwd. In het noorden van het bestemmingsplangebied lag de boerderij Dekker – Brinkman, die in de periode 1700-1832 is gesticht. De 200 m buffer van het middeleeuwse erf Buitenkamp beslaat een groot deel van het noordelijke plangebied.

De Holterweg lijkt sinds de 13de eeuw als vaste route structureel in gebruik te zijn

gebleven en te zijn onderhouden. Bij archeologisch onderzoek onder en langs de weg zijn sporen uit de middeleeuwen en nieuwe tijd gevonden. Onder vrijwel het gehele onderzochte tracé van de Holterweg werd een dik karrensporenpakket waargenomen, waarvan de oudste teruggaan tot de 13de eeuw.

Naast de Holterweg zijn ook de huidige Colmschaterstraatweg en Oostriksweg op de Hottingerkaart (circa 1787) al te herkennen als landwegen. De Oostrikweg, die door bomen werd begeleid, was de oostelijke ontsluiting van het middeleeuwse erf Oosterwijk/ Oostrik (vroegste vermelding 1399) in de richting van het landgoed De Achterhoek. De structuur van deze landwegen is ook op de kadastrale kaart van 1832 nog te herkennen.

In 1888 is de spoorlijn Deventer – Almelo geopend. Deze spoorlijn liep midden over de enk, dwars door de bestaande akkerpercelen.

De archeologische verwachting van het bestemmingsplangebied ten zuiden van de spoorlijn

Op de verwachtingskaart 2014 heeft het zuidelijke deel van het bestemmingsplangebied (met uitzondering van de verstoorde gebieden) een hoge verwachting voor archeologische resten uit alle perioden op basis van geomorfologie en bodemkenmerken (afb. 2 Bijlage 1). De hoge archeologische verwachting geldt vooral voor resten uit de late prehistorie. Het bestemmingsplandeel ten zuiden van de spoorlijn en een strook ten noorden hiervan zijn daarom aangemerkt als terrein met archeologische waarden (Colmschate – De Scheg). Op de archeologische beleidskaart kent dit gebied beleidswaarde 4. Dit gebied werd in de middeleeuwen en de nieuwe tijd gebruikt als akkerland. De kans op het aantreffen van relevante resten uit deze perioden wordt daarmee wat afgezwakt.

In de op de beleidskaart (afb 3 Bijlage 1) als verstoord aangeduide terreinen is geen archeologische verwachting meer. Na vaststelling van de beleidskaart is in het zuidelijke deel van het bestemmingsplangebied in 2015 een archeologische opgraving uitgevoerd, noodzakelijk vanwege de werkzaamheden voor het verleggen van het tracé van de Oostriklaan en de ondertunneling. Na de opgraving zijn in het terrein geen sporen meer aanwezig. Hier is dus geen archeologische verwachting meer. De verstoring door dit onderzoek is toegevoegd aan een uitsnede van de beleidskaart (afb. 4 Bijlage 1), en is in de bestemmingsplankaart verwerkt

De archeologische verwachting van het bestemmingsplangebied ten noorden van de spoorlijn

Voor het gebied dat direct ten noorden van de spoorlijn ligt, geldt een hoge trefkans voor nederzettingssporen uit de late prehistorie tot en met de late middeleeuwen. Deze sporen behoort tot de grote nederzetting (Colmschate - De Scheg), die ten zuiden van de spoorlijn is onderzocht. Deze zone bevindt zich op de archeologische beleidskaart in een zone met beleidswaarde 4.

Voor het hieraan in noordelijke richting grenzende gebied, op de overgang van de rug naar lager gelegen terrein, zijn randverschijnselen van het nederzettingsgebied op de Colmschaterenk te verwachten zoals bijvoorbeeld waterputten en afval- en voorraadkuilen. Hier geldt beleidswaarde 3. Het gebied binnen de 50 m buffer van het historische erf Dekker-Brinkman kent beleidswaarde 4.

Op basis van archeologisch booronderzoek in 2015 is de verwachting voor het noordelijke deel van het bestemmingsplangebied aangescherpt (afb 4 Bijlage 1). In het deel van het bestemmingsplangebied vanaf circa 25 m ten noorden van de aansluiting van de Oostriksweg tot en met de rotonde en de aantakking aan de Colmschaterstraatweg, zijn vooral aanwijzingen gevonden voor de aanwezigheid van een relatief vochtige beekdalbodem. De relatief hoge rug die werd verwacht in het noordoostelijke deel van het onderzoeksgebied (aansluiting van de rotonde met de Colmschaterstraatweg) komt uit de resultaten van het booronderzoek niet naar voren, Dit gebied kent nu een lage archeologische verwachting, in de archeologische beleidskaart aangeduid met beleidswaarde 1.

De aangepaste beleidswaarden zijn in de bestemmingsplankaart vertaald.

4.1.1.8 Dubbelbestemmingen Archeologie

De beleidskaart vormt de basis voor de dubbelbestemmingen Waarde – Archeologie, zoals die in het bestemmingsplan zijn gehanteerd. De tabel met de beleidswaarden is vertaald in de regelgeving van dit bestemmingsplan. Er is echter een uitzondering:

Voor de gebieden met een lage verwachtingswaarde (beleidswaarde '1') is de kans dat een bodemingreep het bodemarchief verstoort door de lage dichtheid aan vindplaatsen zeer klein. Een dubbelbestemming Waarde –Archeologie is in afweging met de administratieve en financiële lasten een te zwaar middel. Een nadeel van het ongezien vrijgeven van deze beleidscategorie is echter dat hier geen verbetering meer plaats kan vinden van het verwachtingsmodel. Daarom zal de gemeente Deventer bij voorgenomen zeer grootschalige ingrepen van meer dan 10.000 m² dieper dan 0,5 m, de initiatiefnemer actief benaderen met het verzoek medewerking te verlenen aan een archeologische waarneming tijdens de uitvoering van de werkzaamheden. Op deze manier kan de archeologische verwachting steekproefsgewijs gecontroleerd worden.

In het bestemmingsplan Oostriklaan zijn dubbelbestemmingen Waarde Archeologie opgenomen voor de gebieden die op de beleidskaart een beleidswaarde '2', '3'of '4' kennen.

4.1.2 Monumenten en cultuurhistorie

Op grond van de wet Modernisering Monumentenzorg (de MoMo), die per 1 januari 2012 van kracht is geworden, moet een goede ruimtelijke onderbouwing een beschrijving bevatten van de wijze waarop met de in het gebied aanwezige cultuurhistorische waarden en in de grond aanwezige of te verwachten monumenten rekening is gehouden.

Binnen het plangebied zijn geen gemeentelijke en/of rijksmonumenten aanwezig. Een nadere beoordeling van dit aspect kan buiten beschouwing worden gelaten.

Het plangebied kent eveneens geen cultuurhistorische waarden. Ook dit aspect vormt geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van het plan.

4.2 Milieu-aspecten

Het onderhavige bestemmingsplan is, ondanks het conserverende karakter, getoetst voor wat betreft de uitvoerbaarheid. Ten behoeve van dit bestemmingsplan zijn de volgende milieukundige aspecten van belang, te weten:

• bedrijven en milieuzonering;
• geluid;
• bodemkwaliteit;
• luchtkwaliteit;
• risico/veiligheid;
• ecologie;
• duurzaamheid.

4.2.1 Bedrijven en milieuzonering

Zowel de ruimtelijke ordening als het milieubeleid stellen zich ten doel een goede kwaliteit van het leefmilieu te handhaven en te bevorderen. Dit gebeurt onder andere door milieuzonering. Onder milieuzonering verstaan we het aanbrengen van een voldoende ruimtelijke scheiding tussen milieubelastende bedrijven of inrichtingen enerzijds en milieugevoelige functies als wonen en recreëren anderzijds. De ruimtelijke scheiding bestaat doorgaans uit het aanhouden van een bepaalde afstand tussen milieubelastende en milieugevoelige functies. Die onderlinge afstand moet groter zijn naarmate de milieubelastende functie het milieu sterker belast. Milieuzonering heeft twee doelen:

• het voorkomen of zoveel mogelijk beperken van hinder en gevaar bij woningen en andere gevoelige functies;
• het bieden van voldoende zekerheid aan bedrijven dat zij hun activiteiten duurzaam onder aanvaardbare voorwaarden kunnen uitoefenen.

Het bestemmingsplan maakt bedrijfsfuncties mogelijk, als ondersteunende horeca en beperkte detailhandel. Op basis van de VNG publicatie Bedrijven en milieuzonering (uitgave 2009) worden dergelijke functies beschouwd als een milieucategorie 1 inrichting, met een richtafstand van 10 meter tot gevoelige objecten (b.v. woningen van derden). Bij invulling van de bestemmingsplanmogelijkheden dient rekening gehouden te worden met deze richtafstand. Een voldoende woon- en leefklimaat in de omgeving blijft dan gewaarborgd.

4.2.2 Geluid

4.2.2.1 Inleiding

Het plan is getoetst aan de Wet geluidhinder (Wgh). Hiervoor is een akoestisch onderzoek uitgevoerd door Alcedo bv (rapportnummer 20155079R01.V01, d.d. 19 augustus 2015).

De volgende situaties zijn onderzocht:

• 1. De fysieke wijziging van de Oostriklaan (wijziging tracé en de nieuw aan te leggen onderdoorgang onder het spoor)
• 2. De nieuwe verbindingsweg tussen de Oostriklaan en de Colmschaterstraatweg.

Er worden geen nieuwe geluidgevoelige bestemmingen mogelijk gemaakt binnen het plan.

4.2.2.2 Wettelijk kader

Zones langs wegen

Op grond van de Wgh hebben alle wegen een geluidzone (een aandachtsgebied).

Een uitzondering zijn 30 km/uur wegen. Voor de Oostriklaan bedraagt de geluidzone 200 meter aan weerszijde van de weg. Bij nieuwe situaties zoals bijvoorbeeld bij nieuwe woonbestemmingen of fysieke wijzigingen aan de weg moet er binnen de zone van de weg een akoestisch onderzoek uitgevoerd worden.

Nieuwe situaties

Op grond van de Wgh zijn voor nieuwe situaties de volgende geluidnormen van toepassing:

Voorkeursgrenswaarde	48 dB (artikel 82 Wgh)
Maximale grenswaarde	63 dB (artikel 83, lid 3 Wgh)

De nieuwe verbindingsweg tussen de Oostriklaan en de Colmschaterstraatweg krijgt een maximum snelheid van 30 km/uur. Daarom zijn formele normen uit de Wgh niet van toepassing (omdat er geen wettelijke geluidzone is). In het kader van een goede ruimtelijke ordening zijn de akoestische gevolgen wel onderzocht en beoordeeld.

Reconstructie

Als een bestaande weg fysiek wordt gewijzigd, kan er sprake zijn van een reconstructie in de zin van de Wgh.

Er is sprake van een reconstructie als:

• het gaat om een wijziging, op of aan, een aanwezige weg (wijzigen profiel, wegbreedte, hoogteligging, wegdek, aantal rijstroken, aanleg kruispunten, aanleg aansluitingen, op- en afritten, wijziging van snelheid), én
• de toekomstige geluidsbelasting (2026) met 2 dB of meer toeneemt ten opzichte van de toetswaarde als gevolg van deze wijziging.

De toename wordt bepaald door de geluidsbelasting in het toekomstig maatgevende jaar (2026) te vergelijken met de laagste waarde van:

• en reeds eerder verleende hogere waarde ten gevolge van het fysiek te wijzigen wegvak; of als er geen hogere grenswaarde verleend is,
• de geluidsbelasting voorafgaand aan de wijziging.

Als er in het verleden geen hogere waarde is vastgesteld geldt de geluidsbelasting voorafgaand aan de wijziging als toetswaarde. Een geluidsbelasting tot en met 48 dB is altijd toegestaan.

Als sprake is van reconstructie (een toename van de geluidbelasting met 2 dB) en er kunnen geen of onvoldoende doelmatige maatregelen worden getroffen om de geluidsbelastingen in de toekomstige situatie terug te brengen tot de toetswaarde, kan het bevoegd gezag in een aantal vast omschreven situaties een hogere waarde voor de maximale toekomstige geluidsbelasting vaststellen tot de maximaal toelaatbare waarde van de Wgh.

4.2.2.3 Rekenresultaten

Reconstructie

Uit de resultaten blijkt dat de geluidsbelasting ten gevolge van de Oostriklaan ten hoogste 1,25 dB toeneemt. Dit is lager dan de ten hoogste toelaatbare toename van 2 dB. Hiermee is er geen sprake van een reconstructie in de zin van de Wgh.

Nieuwe weg

De geluidsbelasting van de nieuwe weg tussen de Oostriklaan en de Colmschaterstraatweg bedraagt in de toekomstige situatie ten hoogste 40 dB bij woningen. Hiermee wordt voldaan aan de voorkeursgrenswaarde van 48 dB. De realisatie van de nieuwe weg is daarom in het kader van een goede ruimtelijke ordening toelaatbaar.

4.2.2.4 Conclusie

Uit de resultaten blijkt dat er als gevolg van de wijziging van de Oostriklaan geen sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder. Het is daarom niet nodig om aanvullende geluid reducerende maatregelen te treffen.

De geluidbelasting van de nieuwe weg cq. door te trekken weg bedraagt in de toekomstige situatie ten hoogste 40 dB bij woningen. Hiermee wordt voldaan aan de voorkeursgrenswaarde van 48 dB. De realisatie van de nieuwe weg is daarom in het kader van een goede ruimtelijke ordening toelaatbaar.

4.2.3 Bodem

4.2.3.1 Inleiding

Binnen het plangebied bevindt zich het NS-station Colmschate. Verder zijn binnen het gebied geen voor (ernstige) bodemverontreiniging verdachte activiteiten uitgevoerd.

4.2.3.2 Uitgevoerd bodemonderzoek

Binnen het gebied zijn meerdere bodemonderzoeken uitgevoerd. Op basis van de uitgevoerde bodemonderzoeken binnen het gebied is bekend dat in de grond en in het grondwater licht verhoogde gehalten aan enkele zware metalen, PAK en/of olie zijn aangetoond. Daarmee bestaat er geen vermoeden van aanwezigheid van een (ernstige) verontreiniging. Binnen het gebied zijn, voor zover bekend, geen voor bodemverontreiniging verdachte activiteiten uitgevoerd.

Het plangebied is op basis van beschikbare informatie geschikt is voor de beoogde functie.

Voor de bouw van gebouwen waarbij sprake is van een verblijfplaats voor mensen is op basis van de bouwverordening een verkennend bodemonderzoek volgens de NEN-5740 nodig.

4.2.3.3 Grondverzet

Voor grondverzet dient rekening te worden gehouden met de regels uit het Besluit bodemkwaliteit.

4.2.3.4 Niet gesprongen explosieven

Het gebied is op basis van het historisch vooronderzoek van T&A (2014) verdacht voor de aanwezigheid van explosieven. Zie ook het kaartje hieronder.

Het gebied is vanaf maaiveld tot maximaal 2,5 meter minus maaiveld verdacht voor aanwezigheid van diverse soorten munitie (raketten (verschoten), geschuts- en gevechtsveldmunitie en gedumpte munitie en mijnen).

Er bestaat geen wettelijk kader voor verder onderzoek naar de aan-/afwezigheid van explosieven. Echter vanuit goed opdrachtgeverschap en met oog op veiligheid wordt door uitvoerenden steeds vaker hiernaar gevraagd. Dit betekent dat het uitvoeren van een detectieonderzoek en mogelijk benadering van explosieven wel invloed kan hebben op de financiële uitvoerbaarheid van het plan.

4.2.4 Luchtkwaliteit

Op 15 november 2007 is titel 5.2: luchtkwaliteitseisen van de gewijzigde Wet milieubeheer (de 'Wet luchtkwaliteit') in werking getreden (Stb. 2007, 414). De regelgeving is uitgewerkt in de onderliggende Algemene Maatregelen van Bestuur (AMvB's) en ministeriele regelingen.

Op landelijk niveau leveren fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (NO2) knelpunten op. Per 1 januari 2015 is eveneens wetgeving van kracht voor fijn stof (PM2,5). Bij besluitvorming over luchtkwaliteit is een plan reeds inpasbaar als de verslechtering van de luchtkwaliteit 'niet in betekenende mate' (NIBM) is. Van bepaalde projecten is vastgesteld dat deze 'niet in betekenende mate' bijdragen aan de luchtverontreiniging. Deze mogen zonder toetsing aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit uitgevoerd worden. Een project draagt 'niet in betekende mate' bij aan de luchtverontreiniging als de '3% grens' niet wordt overschreden. De 3% grens is gedefinieerd als 3% van de grenswaarde van 40 µg/m3 voor de jaargemiddelde concentratie van fijn stof (PM10) of stikstofdioxide (NO2) en bedraagt 1,2 µg/m3.

Voor de ondertunneling van de Oostriklaan is sprake is van een tunnelbuis met een lengte van minder dan 100 meter. In de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007, bijlage 1 punt 4. staat beschreven dat bij het bepalen van de emissies op wegdelen die aansluiten op de inrit van een tunnelbuis of aansluiten op de uitrit van een tunnelbuis die korter is dan 100 meter, de emissies door het verkeer in de tunnelbuis buiten beschouwing blijven.

4.2.4.1 Conclusie

De luchtkwaliteit ter plaatse van het plangebied voldoet op basis van de gemeentelijke Verkeersmilieukaart aan de grenswaarden. Daarnaast kan worden aangegeven de ontwikkeling niet in betekenende mate zal bijdragen aan verslechtering van de luchtkwaliteit. Door de ondertunneling en aanpassingen aan de aansluiting Holterweg-Oostriklaan zal de doorstroming toenemen, wat een positief effect heeft op de luchtkwaliteit. Voor wat betreft het aspect luchtkwaliteit wordt voldaan aan de normen voor de luchtkwaliteit.

4.2.5 Externe veiligheid

4.2.5.1 Inleiding

De regelgeving op het gebied van externe veiligheid beoogt om een minimaal veiligheidsniveau de garanderen voor de burger voor wat betreft risico's van opslag en transport van gevaarlijke stoffen. Hiervoor zijn normen opgenomen in de regelgeving op dit gebied in de vorm van het plaatsgebonden risico, dat is de kans van één op de miljoen jaar op overlijden ten gevolge van een zwaar ongeval met gevaarlijke stoffen op een bepaalde plaats, en de zogenaamde “oriënterende waarde” van het groepsrisico, de kans op overlijden van een groep mensen ten gevolge van een zwaar ongeval met gevaarlijke stoffen. Daarbij geldt, hoe groter de groep, hoe kleiner de kans mag zijn dat dit ongeval kan plaatsvinden.

4.2.5.2 Vervoer gevaarlijke stoffen over het spoor

Voor dit plan is er sprake van één relevante risicobron. Door het plangebied loopt het spoor Deventer - Almelo. Over dit traject worden gevaarlijke stoffen vervoerd. Het toetsingskader voor de daaruit voortvloeiende risico's is het Besluit externe veiligheid transportroutes. Dit besluit bepaald dat een minimum veiligheidsafstand tot het spoor vrijgehouden moet worden van kwetsbare bebouwing. Voor het spoortraject waar dit besluit betrekking op heeft is geen minimaal vrij te houden veiligheidsafstand vastgesteld.

4.2.5.3 Groepsrisico

Het groepsrisico van dit spoortraject is in 2013 berekend met de vervoerscijfers van het Basisnet spoor. Het groepsrisico bedraagt 0,007 maal de oriënterende waarde. Bij deze berekening is nog uitgegaan van de spoorwegovergang Oostriklaan. Na ondertunneling neemt de kans op ongevallen en daarmee het groepsrisico af. De beperkte toevoeging van de mogelijkheden voor horeca en detailhandel heeft vrijwel geen effect op de hoogte van het groepsrisico. Het groepsrisico blijft ruimschoots onder de 0,1 maal de oriënterende waarde. Het Besluit externe veiligheid transportroutes bepaald dat er bij groepsrisico's lager dan 0,1 maal de oriënterende waarde er geen groepsrisicoberekeningen nodig zijn. Tevens hoeft de verantwoordingsplicht van het groepsrisico bij dergelijke lage groepsrisico's niet doorlopen te worden. Wel dienen de ontvluchtingsmogelijkheden van het plan te worden beschouwd. De ontvluchtingsmogelijkheden worden door de ondertunneling verbeterd doordat een stremming van de spoorwegovergang voor het kruisende verkeer niet meer mogelijk is. Tevens verbeterd te verkeersdoorstroming door het vervallen van de spoorwegovergang.

4.2.5.4 Gemeentelijk extern veiligheidsbeleid

Op 4 juli 2007 is door de Raad de “Omgevingsvisie externe veiligheid” vastgesteld. In die nota is de ambitie vastgelegd wat betreft het veiligheidniveau wat moet worden nagestreefd per deelgebied in Deventer. Voor het gebied wat dit bestemmingsplan bestrijkt is het ambitieniveau “Ruimte voor ontwikkeling” vastgelegd. Dit gebied is op de kaart “Gebiedsgerichte ontwikkelingsmogelijkheden externe veiligheid” van de Omgevingsvisie externe veiligheid met de kleur blauw weergegeven.

Het ambitieniveau is samengevat in de onderstaande tabel:

	Overschrijding grenswaarde PR (10-6) voor kwetsbare objecten	Overschrijding richtwaarde PR (10-6) voor beperkt kwetsbare objecten	Overschrijding oriënterende waarde (OW) groepsrisico	Toename groepsrisico
Ruimte voor ontwikkeling (transportzone)	Niet acceptabel	Nieuw: Niet acceptabel Bestaand: Niet wenselijk, indien mogelijk verbeteren	Acceptabel onder voorwaarden optimaal planontwerp	Acceptabel onder voorwaarden optimaal planontwerp

Voor dit bestemmingsplan wordt ruimschoots aan het ambitieniveau voldaan. Door de ondertunneling verbeterd de veiligheidssituatie.

4.2.5.5 Conclusie

Het plan verhoogt de veiligheid in het gebied en verbetert de vluchtmogelijkheden. De beperkte toename van horeca- en detailhandel in het gebied is daarbij van ondergeschikt belang.

4.2.6 Ecologie

Vanuit het oogpunt van natuurwetgeving is een aantal wettelijke regelingen relevant in het kader van dit bestemmingsplan.

4.2.6.1 Gebiedsbescherming

Het plangebied is geen onderdeel van beschermde natuurgebieden, het dichtstbijzijnde Natura-2000 gebied ligt drie kilometer westelijker. Het Provinciaal Netwerk Natuur (de voormalige EHS) ligt ruim een kilometer ten oosten van het plangebied. In beide gevallen heeft de aard van de beoogde ontwikkeling (een tunnel onder het spoor) én volledig gelegen in bebouwd gebied, geen invloed op de beschermde natuurgebieden.

4.2.6.2 Soortbescherming

Van toepassing is wel de sinds 1 april 2002 van kracht zijnde Flora- en faunawet. Deze wet voorziet in de bescherming van planten en dieren in heel Nederland. Om inzicht te krijgen in de ecologische aspecten die samenhangen met de voorgenomen ruimtelijke ingreep is een natuurtoets uitgevoerd (Ecogroen 2015, zie Bijlage 3).

In het plangebied komen alleen algemene soorten voor. Beschermde soorten of soorten van de Rode lijst zijn niet aangetroffen en worden ook niet verwacht. Wel broeden er in het plangebied vogels waarvan de nesten en dergelijke beschermd zijn. Activiteiten die broedsels kunnen verstoren zoals het rooien van bomen en/of struiken moeten daarom buiten het broedseizoen (globaal 15 maart-15 juli) plaatsvinden.

4.2.6.3 Conclusie

Voorgaande maakt duidelijk dat de aanleg van een tunnel bij de Oostriklaan geen schadelijke gevolgen voor beschermde flora en fauna heeft.

4.2.7 Besluit milieueffectrapportage (art. 7.2 Wet milieubeheer)

4.2.7.1 Inleiding

De in het Besluit milieueffectrapportage genoemde drempelwaarden voor m.e.r.-beoordelingsplichtige activiteiten zijn indicatief. Dat betekent dat ook als de activiteit onder de drempelwaarde blijft, in sommige gevallen toch een (vormvrije) m.e.r.-beoordelingsplicht moet worden gedaan. Er zal dan een toets moeten worden uitgevoerd of belangrijke nadelige milieugevolgen kunnen worden uitgesloten.

Een vormvrije m.e.r.-beoordeling kan tot twee conclusies leiden:

• belangrijke nadelige milieugevolgen zijn uitgesloten: er is geen m.e.r.(beoordeling) noodzakelijk;
• belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu zijn niet uitgesloten: er moet een m.e.r.-beoordeling plaatsvinden of er kan direct worden gekozen voor m.e.r.

4.2.7.2 Beoordeling

In de D-lijst wordt onder D.1.2 vermeld: de wijziging of uitbreiding van een weg bestaande uit vier of meer rijstroken, of verlegging of verbreding van bestaande wegen van twee rijstroken of minder tot wegen met vier of meer rijstroken, niet zijnde een autosnelweg of autoweg. Hiervan is geen sprake: het blijft een weg met twee rijstroken. Het aanleggen van een tunnel valt dus niet onder het Besluit milieueffectrapportage. Er zijn geen feiten of omstandigheden op grond waarvan in dit geval de activiteiten toch m.e.r.beoordelingsplichtig zouden zijn.

4.2.7.3 Natuurbeschermingswet 1998 (artikel 7.2a Wet milieubeheer)

In de directe omgeving van het plangebied liggen geen reservaatgebieden of speciale beschermingszones, zoals Natura 2000-gebieden. De Natura 2000-gebieden liggen op een dusdanige afstand, dat de mogelijkheden binnen dit bestemmingsplan geen nadelige invloed of in ieder geval geen significante nadelige invloed op de instandhoudingsdoelen van deze Natura 2000-gebieden heeft. Er hoeft dan ook geen passende beoordeling in het kader van de Europese Habitatrichtlijn te worden opgesteld.

4.2.7.4 Conclusie

Op basis van bovenstaande is een milieueffectrapport niet aan de orde.

4.2.8 Duurzaamheid

In juni 2009 is de Visie Duurzaam Deventer bestuurlijk vastgesteld. De gemeentelijke ambitie is dat Deventer in 2030 klimaatneutraal is. Om deze ambitie te realiseren is voor de periode 2011-2014 door de gemeenteraad de Uitvoeringsagenda Duurzaamheid “Op weg naar een duurzaam evenwicht” vastgesteld. In deze agenda worden 8 gemeentelijke beleidsprioriteiten benoemd, zoals b.v. realisatie windturbines en een klimaatneutraal stadskantoor. Ook is een duurzaam energiebedrijf in een lokale coöperatieve vorm geïnitieerd samen met verschillende organisaties. De sleutel zit in samenwerken. Als burgers en bedrijven initiatieven nemen zullen we die graag faciliteren. Waar nodig neemt de gemeente ook zelf het initiatief of schept de juiste voorwaarden. Zo hebben we een 'Visie op de Ondergrond' ontwikkelt waarmee de potentie voor o.a. koude-/ warmte opslag in beeld is gebracht. Deze informatie kan ontwikkelende partijen helpen bij een onderzoek naar de mogelijkheden voor warmte-koude opslag in de bodem, als warmte- en koelvoorziening.

Voor infrastructurele werken kan de door Rijkswaterstaat ontwikkelde Omgevingswijzer helpen om op een systematische wijze de duurzaamheid van opgaves en projecten in een gebied inzichtelijk te maken. Het faciliteert een gestructureerde discussie en helpt een gezamenlijk probleemperspectief in een gebied te ontwikkelen. Zowel de sociale, ecologische als economische duurzaamheid (people, planet en profit) komt aan bod. Meer info: https://www.omgevingswijzer.org/.

4.3 Leidingen en kabels

4.3.1 Bovengrondse leidingen en kabels

In de nabijheid van het plangebied zijn, buiten de kabels en leidingen ten behoeve van het railverkeer, geen overige bovengrondse kabels en leidingen aanwezig.

4.3.2 Ondergrondse leidingen en kabels

4.3.2.1 Algemene leidingen en kabels

Er bevinden zich in en nabij het plangebied ondergrondse kabels en leidingen. Dit betreffen rioleringsbuizen, telecomkabels, gasleidingen en waterleidingen. Deze kabels en leidingen zijn in beeld gebracht ten behoeve van het ontwerp van de bebouwing en de openbare ruimte.

De kabels en leidingen nabij het plangebied leveren geen gevaar op voor personen en goederen in de directe omgeving. De kabels en leidingen liggen allen in de openbare ruimte. Ook in de nieuwe situatie zullen deze in de openbare ruimte komen te liggen. Het is niet nodig om hiervoor een dubbelbestemming op te nemen of een verplichting tot het aanvragen van een omgevingsvergunning voor het uitvoeren van werk, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden. Dubbelbestemmingen worden slechts opgenomen indien de bestemming een heel specifiek (ruimtelijk) belang beoogt te regelen. Een toegekende dubbelbestemming vertegenwoordigt een bijzonder belang dat zo zwaarwegend is, dat andere ruimtelijke belangen daarvoor moeten wijken. Bij reguliere kabels en leidingen weegt het belang niet zo zwaar dat hiervoor andere ruimtelijke belangen moeten wijken.

4.3.2.2 Waterleiding

In het plangebied is een hoofdwatertransportleiding aanwezig. Deze leiding wordt in de regels beschermd middels een dubbelbestemming waarin is geregeld dat voor het uitvoeren van een werk, geen gebouw zijnde, of van werkzaamheden een omgevingsvergunning moet worden aangevraagd. Deze verplichting moet de leidingen beschermen tegen werken en werkzaamheden die de leiding zouden kunnen beschadigen.

De onderdoorgang wordt aangelegd ten westen van de waterleiding, de werkzaamheden hebben geen gevolgen voor de waterleiding.

4.3.3 Conclusie

Leidingen en kabels vormen geen belemmering voor de uitvoer van het bestemmingsplan.

4.4 Waterhuishouding

4.4.1 Inleiding

Sinds 1 november 2003 is de watertoets wettelijk verplicht voor plannen in het kader van de Wet ruimtelijke ordening. Ruimtelijke plannen en besluiten kunnen gevolgen hebben op de waterhuishouding. Voorbeelden hiervan zijn een achteruitgaande waterkwaliteit, verdroging van natuurgebieden, etc. De watertoets heeft als doel deze negatieve effecten te voorkomen en mogelijke kansen voor het watersysteem te benutten. Bij de watertoets gaat het om het van meet af aan meenemen van water bij ruimtelijke plannen en besluiten. In deze paragraaf wordt hierop nader ingegaan.

4.4.2 Relevant beleid

Het beleid van het Waterschap Groot Salland staat beschreven in het Waterbeheerplan 2010-2015, de beleidsnota Leven met Water in Stedelijk Gebied, Strategische Nota Rioleringsbeleid 2007, Visie Beheer en Onderhoud 2050, beleid beheer en onderhoud stedelijk water 2013-2018 en het Beleidskader Recreatief Medegebruik. Daarnaast is de Keur van het Waterschap Groot Salland een belangrijk regelstellend instrument waarmee in ruimtelijke plannen rekening moet worden gehouden. De genoemde beleidsdocumenten liggen ter inzage op het hoofdkantoor van het Waterschap Groot Salland. Ook zijn deze te raadplegen op de internetsite: www.wgs.nl. Op gemeentelijk niveau is het in overleg met het waterschap opgestelde gemeentelijk Waterplan en het (verbreed) gemeentelijk Rioleringsplan (GRP) van belang.

4.4.3 Voorkeursbeleid hemel- en afvalwater

Bij de afvoer van overtollig hemelwater is infiltratie in de bodem het uitgangspunt. Oppervlakkige afvoer naar de infiltratievoorziening en infiltratie via wadi's geniet daarbij de voorkeur. Als oppervlakkige infiltratie niet mogelijk is, is ondergrondse infiltratie door middel van bijvoorbeeld een infiltratieriool (IT-riool) of infiltratiekratten een optie. Als infiltratie niet mogelijk is, kan hemelwater via een bodempassage worden geloosd op oppervlaktewater. Schoon hemelwater (bijvoorbeeld vanaf dakoppervlakken) kan direct worden afgevoerd naar oppervlaktewater. Speciale aandacht wordt besteed aan duurzaam bouwen en een duurzaam gebruik van de openbare ruimte om een goede kwaliteit van het afgekoppelde hemelwater te garanderen.

4.4.4 Bodemopbouw

Het plangebied ligt in het IJsseldal. De ondiepe bodemopbouw is door de aanwezigheid van de IJssel beïnvloed. Er is geen duidelijke deklaag aanwezig; wel worden in de laagste delen plaatselijk kleiige afzettingen aangetroffen.

De bodemopbouw van het gebied kan plaatselijk sterk verschillen. Over het algemeen bestaat de ondergrond uit lemig fijn zand, die plaatselijk ijzerrijk is.

Het maaiveld in het plangebied varieert van ca. NAP +6,00 m tot +9,50 m. Het plangebied is dus relatief vlak te noemen.

4.4.5 Grondwater

De gemiddeld hoogste grondwaterstand bevindt circa tussen NAP +5,00 m en +6,00 m). De laagst gemeten grondwaterstanden variëren globaal tussen NAP +4,40 en +4,90 m.

4.4.6 Oppervlaktewater

Binnen de begrenzing van het plangebied is geen oppervlaktewater aanwezig. In de omgeving van het plangebied is wel oppervlaktewater aanwezig, ten noordwesten en ten oosten van het plangebied zijn watergangen aanwezig.

4.4.7 Hemelwater

In het kader van de nota Waterbeheer 21e eeuw, moet worden gestreefd naar afkoppeling van het hemelwater dat afkomstig is van verharde oppervlakken. Centraal hierbij staat dat afwenteling moet worden voorkomen door het hanteren van de drietrapsstrategie "vasthouden - bergen - afvoeren". Hierbij gaat het om afkoppelen van verhard oppervlak van het gemengde stelsel.

In de Oostriklaan is een infiltratieriool aanwezig waar de onderdoorgang op aangesloten kan worden. wel zal er bij de inrichting van het gebied rekening worden gehouden met de mogelijkheid van afwatering van hemelwater via bermen of wadi's. Deze afwatering zal in ieder geval van toepassing zijn op de ten westen van het plangebied gelegen Colmschaterstraatweg.

4.4.8 Afvalwater

Het oorspronkelijk rioolstelsel in het gebied is grotendeels een zogenaamd gemengd stelsel, dat wil zeggen dat het huishoudelijk afvalwater en het regenwater van de verharde oppervlakken, daken en wegen, in één buizenstelsel, worden afgevoerd naar de aan de Roland Holstlaan gelegen zuiveringsinstallatie (via gemalen en riolen). Bij zeer hevige regenval kan het riool dit niet verwerken, waardoor gemengd rioolwater overstort op het oppervlaktewater nabij het plangebied. In uitzonderlijke situaties zal er ook water op straat komen te staan. Om de kans van water op straat te verminderen wordt verhard oppervlak afgekoppeld. Hierdoor vermindert eveneens de afvoer van regenwater naar de zuivering.

4.4.9 Invloed op de waterhuishouding

Het plangebied bevindt zich niet binnen een beekdal, primair watergebied of een stedelijke watercorridor. Binnen het plangebied is geen sprake van (grond)wateroverlast.

Doordat binnen het plan de verharding toeneemt met meer dan 1500 m2 moet speciale aandacht besteed worden aan compenserende waterberging en aan het zoveel mogelijk vasthouden van hemelwater binnen het plangebied. Als bergingsopgave wordt 40mm berging als uitgangspunt gehanteerd voor plannen waarbij het verharde oppervlak toeneemt van 1500m2 tot 3ha. Bij een beperkte hoeveelheid (gesloten) verhard oppervlak zou dit kunnen betekenen dat het hemelwater via een bodempassage wordt afgevoerd naar het oppervlaktewater of dat het hemelwater via een zakslootje zoveel mogelijk in de bodem wordt geïnfiltreerd met een lozingsmogelijkheid op oppervlaktewater. Dit is mede afhankelijk van de plaatselijk situatie (veel of weinig oppervlaktewater in de omgeving). Zie ook de tekst verderop in de waterparagraaf (Voorkeursbeleid hemel- en afvalwater).

Voor de aanleghoogte wordt een ontwateringsdiepte geadviseerd van minimaal 80 centimeter. Dit is de afstand tussen de gemiddelde hoogste grondwaterstand (GHG) en het maaiveld. Bij het bouwen zonder kruipruimte kan worden volstaan met een geringere ontwateringsdiepte. Grondwateroverlast als gevolg van afwijkende aanleghoogten is voor verantwoordelijkheid van de initiatiefnemers. Om een goed inzicht te krijgen in het grondwatersysteem wordt geadviseerd om in overleg met het waterschap zo spoedig mogelijk te starten met een grondwateronderzoek. Dit kan in eerste instantie op basis van bestaande peilbuizen binnen of in de omgeving van het plangebied. Indien noodzakelijk kunnen nieuwe peilbuizen worden geplaatst.

Om wateroverlast en schade in woningen en bedrijven te voorkomen wordt geadviseerd om een drempelhoogte van 30 centimeter boven het straatpeil te hanteren. Ook voor lager, beneden het maaiveld, gelegen ruimtes (kelders, parkeergarages) moet aandacht worden besteed aan het voorkomen van wateroverlast. Bij de aanleg van kelderconstructies dient aandacht te worden geschonken aan de toepassing van waterdichte materialen en constructies.

Voor het dempen van watergangen / sloten dient altijd een Watervergunning te worden aangevraagd bij het Waterschap Groot Salland.

Gezien de verschillende belangen, die verschillende partijen hebben bij het grondwater, is het beheer van het grondwater wettelijk geregeld in de Grondwaterwet. In het kort komt het er op neer dat grote grondwateronttrekkingen vergunningplichtig zijn. Voor kleinere onttrekkingen geldt een meldingsplicht bij het waterschap.

Het plan bevat een rioleringscomponent, want er wordt een nieuw rioleringsstelsel aangelegd. Door de uitvoering van het bestemmingsplan neemt de belasting van het bestaande rioleringsstelsel toe. Dit levert geen problemen op ten aanzien van de capaciteit van het rioleringsstelsel en de capaciteit van de rioolwaterzuiveringsinstallatie.

4.4.10 Overstromingsrisico

Het bestemmingsplangebied ligt binnen de dijkring 53: Salland. Dit is een wettelijk vastgelegd dijkringgebied, waarbinnen alleen nieuwe grootschalige ontwikkelingen mogelijk zijn indien in het bestemmingsplan voorwaarden worden opgenomen om de veiligheid ook op lange termijn voldoende te waarborgen. Door klimaatveranderingen moeten we meer rekening houden met de gevolgen van een overstroming. Inzet is het voorkomen van slachtoffers (rampenbeheersing) en van economische schade (gevolgenbeperking). In deze overstromingsrisicoparagraaf wordt ingegaan op de risico's bij overstroming en de stand van zaken van maatregelen en voorzieningen die worden getroffen om deze risico's te voorkomen of te beperken.

De dijkring betreft een gebied met een risico op overstroming (minder snel en ondiep onderlopende gebieden) en heeft volgens de Waterwet een gemiddeld overschrijdingskans van 1/1250 per jaar. De primaire keringen worden op veiligheid beoordeeld door de beheerders. De Europese richtlijn overstromingsrisico's (2007) verplicht tot het inzetten van drie instrumenten voor een betere bescherming tegen overstromingen: een voorlopige risicobeoordeling (2011), kaarten (2014) en risicobeheersplannen (december 2015). De richtlijn geldt voor de binnendijkse (dijkringen) en buitendijkse gebieden van de IJssel. Voor woon- en werkgebieden dienen rampenplannen opgesteld te worden.

De gemeente Deventer zal de komende jaren samen met de Waterschappen en Rijkswaterstaat de overstromingsrisico's in het dijkringgebied onderzoeken en hiervoor beleid opstellen.

In het kader van het rijksprogramma Ruimte voor de Rivier zijn maatregelen bij Deventer uitgevoerd, die bij hoogwater een dalend effect hebben op de waterstand.

4.4.11 Verslag overleg met relevante waterbeheerders

Het resultaat van het invullen van de Digitale watertoets was dat de normale procedure gevolgd dient te worden. De reden hiervoor is dat de toename van het verharde oppervlak binnen het plan meer is dan 1500 m2. In de reactie van het Waterschap Groot Salland is aangegeven dat aangezien het een relatief klein plan betreft toch volstaan kan worden met een standaard-waterparagraaf (zoals in de korte procedure), mits er speciale aandacht wordt besteed aan het zoveel mogelijk vasthouden van regenwater binnen het plangebied.  Aangezien de toename van verharding boven de 1500 m2 is, moet er compensatie van waterberging plaats vinden, omdat door deze toename van verharding het regenwater anders versneld zal worden afgevoerd. In bovenstaande paragraaf is hier op ingegaan.

De procedure in het kader van de watertoets is goed doorlopen. Waterschap Groot Salland geeft een positief wateradvies.

4.5 Sociale veiligheid

Naast een aantrekkelijke en aanpasbare woonomgeving zal de woonomgeving vooral ook (sociaal) veilig in het gebruik moeten zijn. Het gaat er om dat mensen zich veilig voelen en dat zoveel mogelijk daadwerkelijk zijn. Factoren die kunnen bijdragen aan (het gevoel van) meer veiligheid zijn: informeel toezicht op de openbare ruimte, persoonlijke controle over de ('eigen') omgeving en het imago van het (totale) gebied. Toegespitst op het plangebied betekent dit, dat door inrichting en beheer van de openbare ruimte een goede sociale controle mogelijk dient te zijn. Een aantal aspecten waarbij de sociale veiligheid bijzondere aandacht vraagt, is:

• stedenbouwkundige inrichting: daarbij gaat het ondermeer om de relatie openbaar-privé, overzichtelijkheid van stratenpatronen, parkeervoorzieningen en openbare verlichting;
• vrijliggende groenvoorzieningen: vooral de waarborging van overzichtelijkheid;
• langzaam-verkeerroutes: primaire routes moeten bij voorkeur 'begeleid' worden door woonbebouwing;
• buurtbeheer: optredende gebreken als gevolg van dagelijks gebruik adequaat en snel herstellen.

Bij raadsbesluit d.d. 1 juli 2000 is besloten dat bij de uitvoering van bouwplannen de normeringen genoemd in het handboek Politiekeurmerk Veilig Wonen als basis worden gehanteerd. Deze normeringen houden in dat naast extra eisen op woningniveau bovenop de eisen in het bouwbesluit, eisen worden gesteld aan een woongebouw/wooncomplex en aan de openbare ruimte. De mogelijkheden van het kunnen uitoefenen van sociale controle spelen hierbij een cruciale rol.

Hoofdstuk 5 Planopzet en juridische aspecten

5.1 Inleiding

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de plansystematiek. Allereerst wordt de standaardisering van de bestemmingsplannen toegelicht. In § 5.3 wordt ingegaan op de opzet van dit bestemmingsplan. Tenslotte wordt in § 5.4 aandacht gegeven aan de handhaving van de bestemmingsplanregels.

5.2 RO Standaarden 2012

In de Wet ruimtelijke ordening (Wro) en het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) is vastgelegd dat planologische visies, plannen, besluiten, verordeningen en algemene maatregelen van bestuur digitaal vervaardigd en op elektronische wijze beschikbaar gesteld moeten worden. Om dit mogelijk te maken zijn de RO standaarden ontwikkeld.

De SVBP2012 (standaarden) bevatten de normen die van toepassing zijn op de vormgeving en inrichting van oa. het bestemmingsplan, met het doel om deze op vergelijkbare wijze op te bouwen en weer te geven. De SVBP2012 geeft daartoe normen voor de opbouw van de regels en voor de digitale verbeelding van het bestemmingsplan.

De informatie die is vastgelegd in het plan moet in elektronische vorm volledig toegankelijk en raadpleegbaar zijn. Dit wordt de digitale verbeelding genoemd. In de digitale verbeelding wordt alle relevante bestemmingsplaninformatie in een interactieve raadpleegomgeving getoond. Een raadpleger van het bestemmingsplan moet alle relevante bestemmingsplaninformatie op eenvoudige wijze voor ogen kunnen krijgen. Dit betekent dat bestemmingsplannen alleen in digitale vorm rechtskracht kunnen krijgen. De papieren versie betreft slechts een verbeelding van de digitale versie. Dit bestemmingsplan is daarom digitaal en IMRO-gecodeerd opgesteld, zodat het is voorbereid om digitaal te worden vastgesteld en gepubliceerd.

5.3 Planopzet

5.3.1 Algemeen

Dit bestemmingsplan bestaat uit een verbeelding, planregels en een toelichting. De verbeelding en de planregels vormen tezamen het juridisch bindende gedeelte van het bestemmingsplan. Beide planonderdelen dienen in onderlinge samenhang te worden bezien en toegepast. Op de verbeelding zijn de bestemmingen aangegeven. Aan deze bestemmingen zijn bouwregels en planregels betreffende het gebruik gekoppeld.

De toelichting heeft geen juridische betekenis, maar vormt niettemin een belangrijk onderdeel van het plan. De toelichting van dit bestemmingsplan geeft een weergave van de beweegredenen, de onderzoeksresultaten en de beleidsuitgangspunten die aan het bestemmingsplan ten grondslag liggen. Tot slot is de toelichting van wezenlijk belang voor een juiste interpretatie en toepassing van het bestemmingsplan.

De planregels van het bestemmingsplan zijn ondergebracht in vier hoofdstukken:

Hoofdstuk 1 bevat de inleidende regels. Deze regels beogen een eenduidige interpretatie en toepassing van de overige, meer inhoudelijke regels en van de verbeelding te waarborgen.

Hoofdstuk 2 bevat de planregels in verband met de bestemmingsbepalingen. Per op de verbeelding aangegeven bestemming bevat dit hoofdstuk planregels, welke specifiek voor die bestemming gelden.

Hoofdstuk 3 bevat de algemene regels. Hierbij gaat het om planregels die op nagenoeg alle bestemmingen betrekking hebben en die vooral om praktische redenen zijn ondergebracht in dit hoofdstuk, alsmede een aantal specifieke planregels, waaronder een anti-dubbeltelbepaling.

Tenslotte bevat hoofdstuk 4 de overgangs- en slotregels. Deze planregels bevatten onder meer het overgangsrecht en de titel.

5.3.2 Hoofdstuk 1: Inleidende regels

De artikelen 1 en 2 bevatten begripsomschrijvingen respectievelijk planregels omtrent de wijze van meten. Het voert te ver om hier uitgebreid bij alle begrippen stil te staan, maar wel verdienen enkele voor de dagelijkse gebruikspraktijk belangrijke begrippen aandacht. Het betreft hier met name de begrippen bestemmingsvlak, bouwvlak en bouwperceel.

Bestemmingsvlak

Een bestemmingsvlak is een op de verbeelding aangegeven vlak met eenzelfde bestemming. De bij een bestemming behorende planregels gelden afzonderlijk voor elk bestemmingsvlak met die bestemming.

Bouwvlak

In een aantal bestemmingsvlakken is op de analoge en digitale verbeelding een bouwvlak aangegeven. Een bouwvlak is een op de analoge en digitale verbeelding aangegeven vlak, waarmee de gronden zijn aangeduid waarop gebouwen zijn toegestaan. Hoofdregel is dat buiten het bouwvlak geen gebouwen mogen worden opgericht, doch uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen zijnde.

Bouwperceel

Het bouwperceel is niet op de analoge en digitale verbeelding aangegeven. In artikel 1 van de planregels wordt bouwperceel omschreven als een aaneengesloten stuk grond, waarop krachtens het plan een zelfstandige, bij elkaar behorende bebouwing is toegelaten. In feite gaat het daarbij om het stuk grond dat bij de beoordeling van een aanvraag van een omgevingsvergunning voor de activiteit bouw moet worden aangemerkt als behorende bij het gevraagde bouwwerk. De visuele uitstraling van dat ene bouwperceel en het als één eenheid functioneren van dat bouwperceel is dan van belang. Een bouwperceel is altijd gelegen binnen een of meer bestemmingsvlakken, maar de begrenzing van een bouwperceel hoeft niet samen te vallen met de begrenzing van een bestemmingsvlak. Bouwvlakken geven aan waar binnen een bouwperceel gebouwen mogen worden gebouwd. Op het bouwperceel voor zover gelegen buiten het bouwvlak, mogen echter ook worden gebouwd, bouwwerken, geen gebouwen zijnde, en vergunningvrije bouwwerken.

Hiervoor is aangegeven dat de begrenzing van een bouwperceel niet hoeft samen te vallen met de begrenzing van een bestemmingsvlak. Met name in de woonbestemmingen komen meerdere bouwpercelen binnen één of meer bestemmingsvlakken voor. De grenzen van de bouwpercelen worden in de regel gevormd door de begrenzing van het erf. Waar die begrenzing tevens de eigendomsgrens is - en dit is vrijwel altijd het geval - vallen de grenzen van het bouwperceel samen met die van het kadastrale perceel. De loop van kadastrale grenzen kan veranderen door, bijvoorbeeld, aan- of verkoop van grond. Dan verandert ook de grens van het bouwperceel. Een stuk grond kan nu nog niet bij een bouwperceel horen en over een tijdje wel. Via de anti-dubbeltelbepaling in dit bestemmingsplan wordt voorkomen dat één stuk grond tweemaal meegeteld wordt bij de behandeling van aanvragen van omgevingsvergunningen.

5.3.3 Hoofdstuk 2: Bestemmingsregels

Algemeen

De planregels bij de bestemmingen hebben voor elke bestemming dezelfde opbouw met achtereenvolgens, voor zover van toepassing, de volgende leden:

• Bestemmingsomschrijving;
• Bouwregels;
• Nadere eisen;
• Afwijken van de bouwregels;
• Specifieke gebruiksregels;
• Afwijken van de gebruiksregels;
• Omgevingsvergunning voor het uitvoeren van werk, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden;
• Omgevingsvergunning voor het slopen van een bouwwerk;
• Wijzigingsbevoegdheid.

Enkelbestemmingen

Artikel 3: Bestemming Verkeer

De in het plangebied voorkomende wegen, straten en paden zijn als zodanig bestemd. In de bestemmingsplansystematiek wordt normaliter een onderscheid gemaakt tussen doorgaande c.q. ontsluitende wegen en woonstraten. De eerste categorie kent de bestemming Verkeer en de tweede categorie de bestemming Verkeer - Verkeer en verblijfsgebied. Binnen het onderhavig plangebied is gekozen om enkel de bestemming 'Verkeer' toe te passen. Dit omdat de Oostriklaan aan te duiden is als doorgaande weg. Omdat bij het opstellen van het definitieve ontwerp van de onderdoorgang nog (kleine) wijzigingen kunnen optreden, is er voor gekozen om de verkeersbestemming ruim op te nemen.

Binnen de bestemming Verkeer vallen naast de Oostriklaan zelf ook groenvoorzieningen, parkeervoorzieningen, nutsvoorzieningen, speelvoorzieningen, verblijfsvoorzieningen, kunstwerken en water. Onder kunstwerken wordt verstaan de civiele kunstwerken, zoals tunnels. Gebouwen zijn uitsluitend toegestaan ten behoeve van speelvoorzieningen. Wel zijn bijvoorbeeld overkappingen ten behoeve van fietsenstallingen toegestaan.

Artikel 4: Bestemming Verkeer - Railverkeer

De spoorweg en het station in het plangebied zijn opgenomen binnen de bestemming Verkeer - Railverkeer. Binnen deze bestemming vallen ook bij de bestemming behorende groenvoorzieningen, watergangen, kunstwerken, tunnels en nutsvoorzieningen. Tevens is de mogelijkheid opgenomen dat bouwwerken, geen gebouwen zijnde, worden gebouwd ten behoeve van ten behoeve van de geleiding, beveiliging en regeling van het (rail)verkeer, wegverlichting, etc.

Ten behoeve van het station is een specifieke aanduiding opgenomen, 'specifieke vorm van gemengd - voorzieningen openbaar vervoerstation'. Binnen deze aanduiding zijn voorzieningen ten behoeve van een openbaar vervoerstation toegestaan. Hieronder vallen onder andere de volgende functies:

• ondersteunende horeca 3b (dit is horeca welke een ondergeschikt deel uitmaakt van een andere functie)
• horecabedrijven 3a (horeca die geen aantasting van woon- en leefklimaat veroorzaken, zoals een lunchroom, kiosk etc.)
• horecabedrijven 2b (horeca die doorgaans geen aantasting van woon- en leefklimaat veroorzaken, zoals een restaurant)
• detailhandel (zoals een fietsenwinkel, bloemenwinkel, boekenwinkel etc.)
• dienstverlening (zoals een informatieloket)
• fietsenstalling met aan de stallingsfunctie gerelateerde en ondergeschikte functies (zoals fiets-reparatiewerkzaamheden, fietsenverhuur).

Ten behoeve van deze voorzieningen is het ook mogelijk gebouwen (waaronder ook een liftschacht) op te richten binnen het bouwvlak, mits de hoogte niet meer bedraagt dan 7 meter gemeten vanaf het perron) en het bebouwingspercentage van 50% van het bouwvlak niet wordt overschreden. Dit bebouwingspercentage is bewust opgenomen voor uitsluitend de gebouwen binnen het bouwvlak. Overkappingen kunnen zowel binnen als buiten het bouwvlak opgericht worden, deze hoeven niet meegenomen te worden in de berekening van het maximum bebouwingspercentage.

De bouwhoogte van bouwwerken wordt standaard gerekend vanaf peil. Binnen het plangebied verschilt het peil; ter plaatse van het perron is het peil hoger dan het peil in de omgeving. Zoals in de begripsomschrijving van peil (zie de planregels lid 1.28) is opgenomen, is het peil voor een bouwwerk op een perceel, waarvan de hoofdtoegang direct aan de weg grenst: de hoogte van de weg ter plaatse van die hoofdtoegang. Voor bouwwerken op het perron geldt dat de hoofdtoegang van deze bouwwerken niet direct aan de weg grenst en daarvoor geldt dat het peil bepaald wordt als volgt: de hoogte van het aansluitend afgewerkte terrein ter hoogte van die hoofdingang, waarbij plaatselijke, niet bij het verdere verloop van het terrein passende, ophogingen of verdiepingen aan de voet van het bouwwerk, anders dan noodzakelijk voor de bouw daarvan, buiten beschouwing blijven. Dit heeft tot gevolg dat de hoogte van bouwwerken op het perron gemeten worden vanaf de hoogte ter plaatse van het perron. Indien er onduidelijkheid bestaat over bijvoorbeeld de plaats van een hoofdtoegang, is bepaald dat in die situaties de wijze van meten in de planregels is bepaald. Voor de overkapping en gebouwen binnen het bouwvlak is dan ook opgenomen dat de bouwhoogte gemeten wordt vanaf het perron.

Dubbelbestemmingen

Dubbelbestemmingen zijn bestemmingen die over een of meerdere onderliggende bestemmingen 'heen vallen' en een heel specifiek (ruimtelijk) belang beogen te regelen. De regels van een dubbelbestemming gaan vóór die van de onderliggende bestemming(en). Reden voor deze voorrangsregel is, dat de toegekende dubbelbestemming een bijzonder belang vertegenwoordigt dat zo zwaarwegend is, dat andere ruimtelijke belangen daarvoor moeten wijken.

Archeologie

In het bestemmingsplan zijn dubbelbestemmingen "Waarde-Archeologie" opgenomen voor de gebieden die op de beleidskaart een beleidswaarde '2', '3'of '4' kennen.

De onderscheiden dubbelbestemmingen Waarde - Archeologie kennen veelal dezelfde opbouw maar variëren in de gehanteerde vrijstellingsgrenzen:

Artikel 6: Bestemming Waarde - Archeologie - 2

Hier mogen werkzaamheden tot een oppervlakte van 1000 m² zonder archeologische voorwaarden worden uitgevoerd. Ook werkzaamheden die niet dieper reiken dan 0,5 m zijn vrijgesteld. Bij werkzaamheden die leiden tot een verstoring tussen 1000 m² en 2.500 m² dieper dan 0,5 m geldt een meldingsplicht. Bij werkzaamheden die leiden tot een verstoring groter dan 2.500 m² en dieper dan 0,5 m dient bij de aanvraag een archeologisch rapport te worden overlegd. Op basis van dit rapport kunnen voorwaarden aan de vergunning worden verbonden.

Artikel 7: Bestemming Waarde - Archeologie - 3

Hier mogen werkzaamheden tot een oppervlakte van 200 m² zonder archeologische voorwaarden worden uitgevoerd. Ook werkzaamheden die niet dieper reiken dan 0,5 m zijn vrijgesteld. Bij werkzaamheden die leiden tot een verstoring tussen 200 m² en 500 m² dieper dan 0,5 m geldt een meldingsplicht. Bij werkzaamheden die leiden tot een verstoring groter dan 500 m² en dieper dan 0,5 m dient bij de aanvraag een archeologisch rapport te worden overlegd. Op basis van dit rapport kunnen voorwaarden aan de vergunning worden verbonden.

Artikel 8: Bestemming Waarde - Archeologie - 4

Hier mogen werkzaamheden tot een oppervlakte van 100 m² zonder archeologische voorwaarden worden uitgevoerd. Ook werkzaamheden die niet dieper reiken dan 0,5 m zijn vrijgesteld. Bij werkzaamheden die leiden tot een verstoring tussen 100 m² en 200 m² dieper dan 0,5 m geldt een meldingsplicht. Bij werkzaamheden die leiden tot een verstoring groter dan 200 m² en dieper dan 0,5 m dient bij de aanvraag een archeologisch rapport te worden overlegd. Op basis van dit rapport kunnen voorwaarden aan de vergunning worden verbonden.

Artikel 5: Bestemming Leiding - Water

De in het plangebied aanwezige hoofdwatertransportleiding wordt in de regels beschermd middels een dubbelbestemming waarin is geregeld dat voor het uitvoeren van een werk, geen gebouw zijnde, of van werkzaamheden een omgevingsvergunning moet worden aangevraagd. Deze verplichting moet de leiding beschermen tegen werken en werkzaamheden die de leiding zouden kunnen beschadigen.

5.3.4 Hoofdstuk 3: Algemene regels

De algemene regels omvatten een aantal algemene en aanvullende regels die van toepassing zijn op de gronden behorende bij het onderhavige plangebied. Vanwege het algemene karakter van deze planregels zijn deze opgenomen in dit algemene hoofdstuk.

Artikel 9: Anti-dubbeltelregel

Door wijziging in de begrenzing van het bouwperceel zouden regelingen die aan het bouwperceel zijn verbonden, kunnen worden ontdoken. De anti-dubbeltelregel verhindert dat.

Artikel 10: Algemene bouwregels

De bepaling 'Bestaande afstanden en maten' dient om maten en percentages die in het verleden legaal zijn gerealiseerd, maar die op het tijdstip van de ontwerp-terinzagelegging van het plan blijken af te wijken van dat plan, als recht in het nieuwe plan toe staan. Zonder deze bepaling zouden die situaties (mogelijk) onder het overgangsrecht gaan vallen en dan niet als recht zijn toegestaan, maar slechts worden gedoogd. Deze bepaling versterkt de rechtszekerheid.

Verder is een regel opgenomen dat bij het verlenen van een omgevingsvergunning de eis wordt gesteld dat er in parkeergelegenheid wordt of zal worden voorzien overeenkomstig de normering als vermeld in de beleidsregel Parkeernormen Deventer. Deze regel is opgenomen aangezien de stedenbouwkundige bepalingen, waaronder de parkeernormen, uit de bouwverordening wettelijk niet meer van toepassing zijn.

Artikel 11: Algemene gebruiksregels

Deze bepaling bepaalt dat het verboden is de gronden te gebruiken in strijd met de gegeven bestemming. In de specifieke bestemmingen zijn als aanvulling hierop in bepaalde gevallen specifieke gebruiksregels opgenomen.

Artikel 12: Algemene afwijkingsregels

Deze bepaling voorziet in de mogelijkheid af te wijken van de in het plan genoemde maten met maximaal 10% en om het profiel van wegen in geringe mate aan te passen.

Artikel 13: Algemene wijzigingsregels

Deze bepaling voorziet in de mogelijkheid om overeenkomstig het bepaalde in artikel 3.6 van de Wet ruimtelijke ordening de situering en de vorm van de op de verbeelding aangegeven bestemmingsvlakken en bouwvlakken te wijzingen dan wel nieuwe bouwvlakken aan te geven.

5.3.5 Hoofdstuk 4: Overgangs- en slotregels

Tenslotte zijn in het laatste hoofdstuk van de planregels de overgangs- en slotregels opgenomen. Ook deze regels hebben een algemeen karakter en zijn op het gehele plangebied van toepassing.

Artikel 14: Overgangsrecht

Deze bepaling regelt het regime van bebouwing en van gebruik van de grond dat strijdig is met het plan. Strijdigheid met het plan wordt voor zowel bebouwing als gebruik beoordeeld naar het moment waarop het plan in werking treedt.

Artikel 15: Slotregel

Hier staat de benaming van dit bestemmingsplan vermeld.

5.4 Handhaving

Het ontwikkelen van beleid en de vertaling daarvan in een bestemmingsplan heeft geen zin, indien na de vaststelling van het bestemmingsplan geen handhaving plaatsvindt. Daarom is het belangrijk om reeds ten tijde van het opstellen van een bestemmingsplan aandacht te besteden aan de handhaafbaarheid van de voorgeschreven regels. Vier factoren zijn van wezenlijk belang voor een goed handhavingsbeleid.

• 1. Voldoende kenbaarheid van het plan

Een goed handhavingsbeleid begint bij de kenbaarheid van het bestemmingsplan bij degenen die het moeten naleven. De wet bevat enkele waarborgen ten aanzien van de te volgen procedure: deze heeft in de bestemmingsplanprocedure een aantal inspraakmomenten ingebouwd.

• 2. Voldoende draagvlak voor het beleid en de regeling in het plan

De inhoud van het bestemmingsplan kan slechts gehandhaafd worden, indien het beleid en de regeling in grote kring ondersteund worden door de gebruikers van het plangebied. Uiteraard kan niet iedereen zich vinden in elk onderdeel van het plan. Een algemene positieve benadering van het bestemmingsplan is echter wel wenselijk.

• 3. Realistische en inzichtelijke regeling

Een juridische regeling dient inzichtelijk en realistisch te zijn; dat wil zeggen niet onnodig beperkend of inflexibel. Bovendien moeten de regels goed controleerbaar zijn. De planregels moeten niet meer regelen dan noodzakelijk is.

• 4. Actief handhavingsbeleid

Er  moeten adequate maatregelen worden getroffen indien de planregels niet worden nageleefd, met name als dit negatieve gevolgen heeft voor de veiligheid en/of de (volks)gezondheid.

Voornoemde onderwerpen zijn als uitgangspunt opgenomen en als richtlijn gehanteerd bij het opstellen van dit bestemmingsplan.

Hoofdstuk 6 Uitvoerbaarheid

6.1 Inleiding

In artikel art. 3.1.6 lid 1, aanhef en onder f van het Besluit ruimtelijke ordening is bepaald dat onderzocht moet worden of een bestemmingsplan uitvoerbaar is. Allereerst wordt in § 6.2 ingegaan op de economische uitvoerbaarheid van dit bestemmingsplan. Vervolgens wordt in § 6.3 ingegaan op de maatschappelijke uitvoerbaarheid.

6.2 Economische uitvoerbaarheid

De Wet ruimtelijke ordening maakt met het bepaalde in afdeling 6.4 het vaststellen van een exploitatieplan verplicht voor een aantal bouwactiviteiten, wanneer de bouw planologisch mogelijk wordt gemaakt in het bestemmingsplan. De zogenaamde “aangewezen bouwplannen” waarbij een exploitatieplan verplicht is en welke zijn opgenomen in artikel 6.2.1 van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) zijn:

• de bouw van een of meer woningen;
• de bouw van een of meer andere hoofdgebouwen; de uitbreiding van een hoofdgebouw met ten minste 1000 m² of met een of meer woningen;
• de verbouwing van een of meer aangesloten gebouwen die voor andere doeleinden in gebruik of ingericht waren, voor woondoeleinden, mits ten minste 10 woningen worden gerealiseerd;
• de verbouwing van een of meer aaneengesloten gebouwen die voor andere doeleinden, mits de cumulatieve oppervlakte van de nieuwe functies ten minste 1000 m² bedraagt;
• de bouw van kassen met een oppervlakte van tenminste 1000 m².
  

Geen exploitatieplan is nodig indien het verhaal van de exploitatiekosten over de gronden anderszins verzekerd is. Inmiddels is een ministeriële regeling van kracht waarbij wordt gesteld dat indien in het nieuwe bestemmingsplan geen sprake is van nieuwe ontwikkelingen als hiervoor bedoeld maar sprake is van onbenutte bouwruimte op basis van het vigerende bestemmingsplan de plankosten op nul gesteld mogen worden.

Het onderhavige bestemmingsplan betreft geen ontwikkelingen waarmee een aangewezen bouwplan mogelijk wordt gemaakt. De gemeente is grotendeels eigenaar van de gronden. Tussen de gemeente en ProRail zijn afspraken gemaakt over de kosten. Vanuit het ministerie is budget voor een deel van het uitvoeren van het project.

Concluderend kan gesteld worden dat binnen het plan Onderdoorgang spoor Oostriklaan geen sprake is van aangewezen bouwplannen, waardoor de gemeente niet in de mogelijkheid en verplicht is om eventuele kosten te verhalen en er derhalve geen verplichting is om tegelijkertijd met het nieuwe bestemmingsplan een exploitatieplan op te stellen.

6.3 Maatschappelijke uitvoerbaarheid

6.3.1 Inspraak

In artikel 3.1.6 lid 1, aanhef en onder e van het Besluit ruimtelijke ordening is bepaald dat een beschrijving dient te worden opgenomen van de wijze waarop burgers en maatschappelijke organisaties bij de voorbereidingen van het bestemmingsplan zijn betrokken.

Dit bestemmingsplan is niet voor inspraak ter inzage gelegd. De omgeving is over de plannen geïnformeerd vanuit het project. Omwille van de voortgang van het project is er voor gekozen om af te zien van het bieden van inspraakmogelijkheden op dit bestemmingsplan. In het vervolgproces blijft het voor een ieder mogelijk om een zienswijze in te dienen op het ontwerp bestemmingsplan.

6.3.2 Vooroverleg

Op grond van artikel 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening dient de gemeente bij de voorbereiding van een bestemmingsplan overleg te plegen met betrokken waterschappen en diensten van Rijk en provincie die betrokken zijn bij de zorg voor de ruimtelijke ordening of belast zijn met de behartiging van belangen die in het plan in het geding zijn.

Rijk 
Er zijn geen nationale belangen in het plangebeid die door de uitvoering van het project in het geding zijn. Er vindt nauw overleg plaats over het bestemmingsplan met ProRail.

Provincie
Onderhavig uitwerkingsplan het realiseren van een infrastructureel project binnen het stedelijk gebied. Deze categorie is opgenomen in de provinciale 'uitzonderingslijst vooroverleg ruimtelijke plannen' (april 2015) van Gedeputeerde Staten van Overijssel. Dit betreft een lijst waarbij voor aangewezen categorieën is bepaald dat het wettelijk voorgeschreven vooroverleg met de provincie achterwege kan blijven.

Het project valt binnen categorie 5. Infrastructuur: Plannen/projectbesluiten voor aanleg van nieuwe en aanpassing van bestaande weg-, water-, parkeer- en groenvoorzieningen, mits deze activiteiten kleinschalig (beperkt van omvang) zijn en niet samenhangen met een planmatige stads- en/of dorpsuitbreiding.

Waterschap
Door het invullen van de digitale watertoets in het waterschap Vallei en Veluwe geïnformeerd over voorliggend bestemmingsplan. Resultaat van de toets was dat de normale procedure is doorlopen. Verwezen wordt naar paragraaf 4.4.