| Plan: | de Wieken, deelplan weg langs vliegveld 2010 |
|---|---|
| Status: | vastgesteld |
| Plantype: | bestemmingsplan |
| IMRO-idn: | NL.IMRO.0118.BP20097012002-VG02 |
Wegenstructuur Hoogeveen
In het verkeersplan uit 1991 is de toekomstige hoofdverkeersstructuur vastgelegd. Deze hoofdstructuur is in de mobiliteitsvisie 2008-2020 ongewijzigd gebleven. De structuur bestaat uit drie ringen die met radialen met elkaar zijn verbonden. Een van de ringen is de buitenring. Met de buitenring wordt het verkeer zoveel en zolang mogelijk buiten de kern gehouden. Daarvoor moet de buitenring aantrekkelijk zijn voor gemotoriseerd verkeer. Dit kan door deze snel en veilig te maken met een maximum snelheid van 70 km/uur en met veilige kruisingen met Verkeersregelinstallaties (VRI's) of rotondes. Uitritten passen uiteraard niet op de buitenring.
Om de hoofdverkeersstructuur optimaal te kunnen laten functioneren is een aanpassing van de buitenring noodzakelijk.
Wegenstructuur De Wieken
De wegenstuctuur is sterk bepalend voor de ruimtelijke oriëntering op De Wieken. De hoofdontsluitingswegen lopen dwars over het bedrijventerrein. Daarnaast wordt een binnen- en een buitenring onderscheiden.
Gebiedsontsluitingswegen:
doorgaand verkeer - buitenring Hoogeveen: Middenveldweg, Europaweg,
Weg langs het vliegveld
Weg om de Oost
doorgaand verkeer - binnenring: Westelijk deel Industrieweg,
Dr. Anton Philipsstraat
verbindingswegen tussen de ringen: A.G. Bellstraat, Dr Anton Philipsstraat (als hoofdroute van De Wieken)
Erf-/bedrijfsontsluitingswegen: alle overige wegen op De Wieken
Erfontsluitingswegen: Pesserdijk, Achteromsedijk
(uitsluitend bestemmingsverkeer)
Verkeersmodel
In 2008 heeft de gemeente een nieuw verkeersmodel in gebruik genomen. Dit model is ontwikkeld door Goudappel Coffeng. Voor het opstellen van dit model zijn uitgebreid tellingen gehouden in 2005 en 2006. De resultaten van 2005 zijn opgehoogd naar het niveau van 2006 en dit jaar is vervolgens als basisjaar aangehouden. Voor de ontwikkeling van het model heeft Goudappel Coffeng een groot deel van 2007 gebruikt en begin 2008 is het model uiteindelijk opgeleverd en door ons geaccepteerd. Voor het prognosejaar is 2020 genomen om gelijk te lopen met de structuurvisie en landelijk gehanteerde modellen. Bovendien is de verwachting dat het verkeer na 2020 nauwelijks meer zal groeien.
Verwachte intensiteiten buitenring
Met het verkeersmodel is uitgerekend hoeveel verkeer er op de buitenring moeten worden verwerkt in het prognosejaar 2020. Op de Weg om de Oost (dicht bij de VRI/oprit A37) zal 13.000 mvt./etmaal zitten. Tussen de Coevorderstraatweg en de Stephensonstraat zit 11.500 mvt/etmaal, op de Weg langs het vliegveld 10.000 mvt/etmaal en op de Edisonstraat ter hoogte van Fokker zit 11.000 mvt/etmaal.
Tussen de stad aan de ene zijde en het bedrijventerrein met achterland aan de andere zijde ligt een flinke vervoersspanning, zeker tijdens de ochtend- en avondspits. Dagelijks is te zien dat het een lastige plek is voor zowel auto's als voor fietsers om te passeren.
In 2009 zijn fietstellingen gehouden op het kruispunt Edisonstraat/Europaweg. Per etmaal passeerden 1150 fietsers het kruispunt. Ongeveer 300 behoefden daarvoor geen autoverkeer te kruisen (T-aansluiting). Met het beleid om het gebruik van de fiets te stimuleren, zeker op de korte afstanden, zal dit aantal naar verwachting groeien.
Weg langs het vliegveld en verkeersknooppunt
De aanpassing van de buitenring waar dit bestemmingsplan in voorziet moet in het algemeen de ontsluiting van de kern Hoogeveen en De Wieken verbeteren en in het bijzonder de doorstroming en verkeersveiligheid op de Stephensonstraat bevorderen. Hiertoe wordt aan de zuidzijde van het vliegveld een weg aangelegd en de Weg om de Oost doorgetrokken tot deze nieuwe weg. Rondom de Europaweg en de Edisonstraat wordt een nieuwe verkeersknooppunt gerealiseerd waar de doorgaande verkeersroutes samenkomen. De aansluiting Weg om de Oost met de Stephensonstraat (planologisch reeds geregeld en in realisatiefase) is vormgegeven middels een rotonde.
Vormgeving verkeersknooppunt
Op de toekomstige aansluiting van de weg langs het vliegveld met de Edisonstraat is de capaciteit van een enkelstrooksrotonde te klein om het verkeer te laten verwerken. Bypasses op de drukste richtingen leveren niet voldoende extra capaciteit op. Op basis van het verkeersmodel is een zgn. dynamische simulatie gemaakt om te bekijken met welke kruispuntoplossing het beste is. De conclusie is dat een verkeersregelinstallatie in elk geval mogelijk is en ook een eirotonde.
Een eirotonde heeft het voordeel van elke andere rotonde dat wachten alleen moet als dat nodig is. Het nadeel is dat fietsers twee stroken tegelijk moeten kruisen en dat is bij de intensiteiten die hier optreden onveilig. Bij een eirotonde hoort daarom een aparte voorziening voor fietsers. Het mooiste is een of twee tunnels om fietsers aan beide zijden van de weg te kunnen bedienen, maar dat is een kostbare zaak. Een goed alternatief is een verkeersregelinstallatie. Motivatie voor de verkeersregelinstallatie:
- een logischer fietsstructuur t.o.v. de variant met fietstunnel;
- alsnog veilige oversteek fietsers;
- er blijft meer grond over voor andere doeleinden (bedrijvigheid);
- goedkoper t.o.v. de variant met fietstunnel.
Vormgeving weg langs het vliegveld
De nieuwe weg wordt nagenoeg op maaiveldniveau aangelegd. De achterzijde van de bedrijven zal worden voorzien van een ca. 2 meter hoog scherm. Het scherm bestaat uit schanskorven en zal aan de bovenzijde een licht golvend karakter krijgen.
Voorwaarden aanleg weg en verkeersknooppunt
Voorwaarden voor zowel realisatie van het verkeersknooppunt als de weg zijn dat deze geen belemmering mogen vormen voor het vliegveld en dat deze voldoen aan de wettelijke (veiligheids)eisen van de luchtvaartwet.
Met de volgende veiligheidspunten is rekening gehouden.
Rondom het vliegveld is een 'denkbeeldig' obstakelzijvlak gesitueerd, de zogenaamde 'vliegtrog'. Met andere woorden, aan de zijkanten van het vliegveld zijn 'denkbeeldige' vlakken gesitueerd waar geen obstakels door mogen steken (daken, bomen, hoge voertuigen zoals vrachtwagens etc). De trog loopt met een helling van 1:5 omhoog aan de noord- en zuidzijde van het vliegveld. Aan de west- en oostzijde van de baan waar geen obstakels door mogen steken loopt de trog met een helling van 1:25 omhoog.
Verder gelden er bepalingen aan de obstakels binnen de zogenaamde Runway End Safety Area's (RESA) en de Extended Runway End Safety Area's (EXT-RESA). Het doel van het inrichten van deze gebieden is om het risico op schade aan een vliegtuig te verminderen in het geval deze bij een landing voor de baan de grond zou raken, of na een landing, dan wel bij een afgebroken start, doorschiet . In het plangebied is alleen sprake van het EXT-RESA.
De inrichtingseisen voor de EXT-RESA wijken af van de eisen m.b.t. de RESA.
Bouwwerken en andere vaste, stationaire obstakels zijn niet toegestaan tenzij deze van een voldoende lichte en breekbare constructie zijn gemaakt. Verder geldt dat in dergelijke situaties de weg en de omgeving van de weg redelijk vlak met het omliggende terrein moet zijn. Dit betekent dat de weg zich niet mag bevinden op een stijl dijklichaam Verder mogen er geen sloten en diepe greppels langs de weg liggen.
In het EXT-RESA zal het kruispunt worden voorzien van een verkeerseregelinstallatie (VRI). Verder zijn in dit gebied twee grote waterpartijen geprojecteerd. De voorgenomen ruimtelijke ontwikkelingen in het plangebeid en dan met name in het EXT-RESA zijn besproken met de Inspectie van Verkeer en Waterstaat. De Inspectie V&W heeft ten aanzien van het EXT-RESA en de ruimtelijke aspecten het principe gehanteerd dat er in de nieuwe situatie geen verslechtering mag plaatsvinden in vergelijking met de huidige situatie. Er bestaat vanuit de Inspectie V&W geen bezwaar tegen de projectie van de waterpartijen en de VRI. In de huidige situatie zijn reeds sloten (31ste Wijk, afwateringsfunctie) en bomen aanwezig en de VRI en lantaarnpalen zijn van voldoende licht en breekbaar van constructie
Zowel het vliegveldbestuur als de Inspectie Verkeer en Waterstaat zijn akkoord met de voorgestelde situering van de weg.
Uitgangspunten Revitaliseringsplan
Binnen het revitaliseringsplan is de Wieken ruimtelijk ingedeeld in 10 kamers die ieder hun eigen karakteristiek en invulling krijgen. De kamers verschillen onderling in schaalgrootte van kavels, clustering en thematisering van bedrijfsactiviteiten, voorkomende bedrijfspanden en intensiteit van bebouwing. De vertaling van uitgangspunten voor de kamers naar het bestemmingsplan vindt plaats binnen de marges van redelijkheid ten aanzien van de aspecten zoals milieu, veiligheid en ruimtelijke functionaliteit en kwaliteit.
Het plangebied van het onderhavige bestemmingsplan is gelegen binnen kamer 9.
De volgende algemene uitgangspunten en uitgangspunten voor inrichting, uitstraling en functies worden gehanteerd. Vetgedrukt staan de afwijkingen ten opzichte van het revitaliseringsplan. De afwijkingen worden gemotiveerd.
Kamer 9: Productie en distributie
Rondom de Stephensonstraat is sprake van kleinschalige tot middelgrote verkaveling. Door de aanleg van de weg langs het vliegveld wordt de Stephensonstraat ontlast van doorgaand verkeer en is bedrijvigheid met veel aan- en afvoer niet langer ongewenst. Dit laatste aspect is afwijkend ten opzichte van het revitaliseringsplan.
Algemene uitgangspunten
Kantoor- of dienstverleningsactiviteiten mogen alleen op De Wieken plaatsvinden als nevenactiviteit en in direct verband met de hoofdactiviteit.
Een combinatie van ambachtelijke activiteiten en detailhandel is toegestaan aan de Stephensonstraat.
Uitgangspunten voor inrichting, uitstraling en functies
| 1. Principe | Wonen en Werken |
| 2. Type Bedrijven | Productie, groothandel, distributie en ambacht |
| 3. Milieucategorie | maximaal categorie III |
| 4. Perceelsgrootte | Kleinschalig tot middelgroot, richtlijn kavels 1000 tot 6000 m2 |
| 5. Bedrijfsvloeroppervlak (m2) | minimaal 15% van de perceelsgrootte |
| 6. Oriëntatie | Hoofdrichting parallel naar wegen in het gebied |
| 7. Uitstraling | Panden hebben een representatief karakter (kantoorachtig/showroom) of bedrijfshallen |
| 8. Kwaliteit buitenruimte | Representatief |
| 9. Parkeren | Op eigen terrein |
Ad 1 Het aspect wonen heeft betrekking op de woonwerkkavels in kamer 9, gelegen buiten dit plangebied.
Ad 2 Gelet op de omschrijving van de kamer (Productie en distributie) is distributie aan de typering toegevoegd en gelet op de aanwezige bedrijvigheid in kamer 9 is ambacht toegevoegd.
Ad 3 Maximaal categorie 3 sluit aan bij de aanwezige bedrijvigheid en is gelet op de afstand tot de dichtstbijzijnde woonbebouwing acceptabel voor dit deel van kamer 9.
Ad 5 Uit oogpunt van zorgvuldig ruimtegebruik is een zo hoog mogelijk bebouwingspercentage gewenst. Het voorgestelde minimale bebouwingspercentage van 70% in het revitaliseringsplan is echter niet haalbaar. Bij het hanteren van een bebouwingspercentage van minimaal 70% kan er voor bedrijven een lastige situatie onstaan:
Gelet hierop en op het feit dat in deze kamer geen sprake is van nieuw uit te geven kavels/onbebouwde percelen is ervoor gekozen om een bebouwingspercentage te hanteren van minimaal 15%, in aansluiting op het kleinste bebouwingspercentage dat is aangetroffen.
Ad 7 De toevoeging dat geen sprake is van open opslag is weggelaten, omdat dit gelet op de aanwezige bedrijvigheid niet reëel is. Ook het principe gemeenschappelijke hekwerken is gelet op de haalbaarheid niet opgenomen.
Uitgangspunt binnen het revitaliseringsplan en dit bestemmingsplan is dat bedrijfswoningen binnen de 57 BKL-zone niet zijn toegestaan, met uitzondering van bestaande situaties. Op grond van het Besluit geluidsbelasting kleine luchtvaart (BKL) zijn binnen de 57 BKL-zone geen nieuwe (bedrijfs)woningen of andere geluidgevoelige objecten toegestaan. En ook de aanleg van de nieuwe weg en het ten gevolge daarvan ontstane wegverkeerslawaai is een belemmering voor de realisatie van nieuwe bedrijfswoningen. In het plangebied is er daarom geen mogelijkheid voor nieuwbouw van bedrijfswoningen opgenomen.