Op initiatief van de Brandweer Dordrecht is in 2002 gestart met het project “Veiligheidsstudie spoorzone Dordrecht Zwijndrecht” waarmee de gemeenten Dordrecht en Zwijndrecht op lokaal niveau een afweging willen kunnen maken tussen veiligheid in relatie met transport en economische ontwikkeling en ruimtelijke kwaliteit. De veiligheidsstudie is begin 2004 afgerond waarna het college van burgemeester en wethouders het toetsingskader als beleidsregel hebben vastgesteld. Het bestemmingsplan is ontwikkeld binnen de criteria uit dit toetsingskader.

Toepassing van dit toetsingskader geeft externe veiligheidsaspecten een expliciete plaats bij het totstandkomen van ruimtelijke plannen en bouwplannen. Het toetsingskader omvat 5 beoordelingscriteria:

• plaatsgebonden risico;

• groepsrisico;

• zelfredzaamheid;

• beheersbaarheid;

• resteffect.

Het toetsingskader kan worden gezien als een nadere invulling en precisering van de door de Provincie Zuid-Holland ontwikkelde CHAMP-methodiek voor plantoetsing.

Zowel de aspecten van het toetsingskader als die van de CHAMP methodiek komen hieronder aan de orde, te beginnen bij het toetsingskader.

Toetsingskader

Uitgangspunt voor het nieuwe plan is de actualisatie verplichting zoals die is opgenomen in de Wro. Het geactualiseerde bestemmingsplan Schil maakt geen nieuwe voor externe veiligheid relevante ontwikkelingen mogelijk.

Scenario’s

Voor de beoordeling van de mogelijkheden voor beheersbaarheid en zelfredzaamheid in het plangebied, zijn de scenario’s van ongevallen met gevaarlijke stoffen van belang.

Spoor/Emplacement

Voor zowel het doorgaand spoor als het emplacement betreft het de scenario’s die gerelateerd zijn aan een viertal categorieën stoffen die in grote hoeveelheden worden vervoerd: Brandbare vloeistoffen, Toxische vloeistoffen, Brandbare gassen en Toxische gassen.

De maatgevende scenario’s die kunnen plaatsvinden zijn: een Bleve van een tankwagon met LPG en het ontstaan van een toxische wolk bij een tankwagon met ammoniak.

In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de effectafstanden die ten gevolge van een incident kunnen optreden. Ter verduidelijking worden de afstanden bij de scenario’s Bleve en toxische damp van de 1, 10 en 100 procent letaliteitgrenzen weergeven. Dit betreft de afstanden waar respectievelijk 1, 10 en 100 procent van het aantal aanwezigen zal komen te overlijden. De gebruikte gegevens zijn afkomstig uit de landelijk opgestelde “Handleiding adviestaak regionale brandweer IPO 08, versie maart 2010”.

Overzicht effectafstanden spoor en emplacement

Water

De maatgevende scenario’s zijn:

Tabel 4: Overzicht effectafstanden incidenten transport over water

Zelfredzaamheid

De zelfredzaamheid geeft aan in welke mate de aanwezigen in het plangebied in staat zijn zich op eigen kracht in veiligheid te brengen. Uitgangspunt voor dit bestemmingsplan is de huidige bebouwingssituatie. Nieuwe ontwikkelingen worden niet mogelijk gemaakt. In het bestemmingsplan Schil zijn met name kwetsbare bestemmingen aanwezig. De in het plangebied aanwezige personen kunnen zowel zelfredzaam, als beperkt zelfredzaam zijn.

Bij het scenario van een koude BLEVE zal er geheel geen tijd voor zelfredding beschikbaar zijn. Bij een warme BLEVE is er wellicht wel enige tijd om een ontruiming op te starten voordat de BLEVE daadwerkelijk plaatsvindt.

Een BLEVE met een volle spoorketelwagon geeft tot een afstand van ongeveer 330 meter dodelijke slachtoffers (1% letaliteit). Vanaf 140 meter tot ongeveer 600 meter zullen de effecten van de BLEVE gewonden veroorzaken. Deze zone is het potentiële werkterrein van de hulpdiensten. In deze zone zorgen maatregelen ter bevordering van de zelfredzaamheid voor een daling van het aantal slachtoffers. De meest effectieve maatregel in het kader van zelfredzaamheid is vluchten uit het onveilige gebied. Echter, het tijdsverloop vanaf het ontstaan tot het plaatsvinden van een BLEVE is relatief kort en afhankelijk van verschillende factoren (vullingsgraad, buitentemperatuur, moment van inzet brandweer). Evacueren van het effectgebied is geen realistische mogelijkheid.

Scenario’s met een toxische belasting kennen een effectgebied dat ruim groter is dan het beschouwde plangebied. De mogelijkheden tot zelfredzaamheid binnen dit scenario zijn beperkt. Binnenshuis geniet men over het algemeen de beste bescherming. Zelfredzaamheid is dan ook het best gediend bij een tijdige waarschuwing en een juiste instructie over hoe te handelen bij calamiteiten. Op gebouwniveau is het noodzakelijk aanvullende maatregelen te treffen. Hierbij valt te denken aan aanpassingen in de meestal aanwezige mechanische ventilatie.

(Ruimtelijke) aspecten met het oog op de zelfredzaamheid van de in het gebied aanwezige personen:

• In het plan zijn verschillende van de bron af gerichte vluchtwegen aanwezig.

• De bouwvlakken zoals aangegeven in de verbeelding zijn tussen de 30 en 75 meter uit de rand van de het doorgaande spoor gesitueerd waardoor deze buiten:

  • de 10-5 contour voor het plaatsgebonden risico zijn gelegen;

  • de toekomstige 10-6 contour voor het plaatsgebonden risico zijn gelegen

  • de 10% letaliteitgrens van een plasbrand zijn gelegen;

  • de 100% letaliteitgrens van de koude BLEVE zijn gelegen;

• De bouwvlakken zoals aangegeven in de verbeelding zijn tussen de 80 en 120 meter uit de rand van de het spooremplacement gesitueerd waardoor deze buiten:

  • de 10-6 contour voor het plaatsgebonden risico zijn gesitueerd;

  • het effectgebied van een plasbrand zijn gelegen;

  • de 100% letaliteitgrens van het meest geloofwaardige scenario (overdruk scenario) als gevolg van een incident met brandbare gassen zijn gelegen;

  • de 10% letaliteitgrens van het meest geloofwaardige scenario als gevolg van een incident met ammoniak zijn gelegen;

• De bouwvlakken zoals aangegeven in de verbeelding zijn tussen de 10 en 15 meter uit de rivieroever gesitueerd waardoor deze buiten:

  • de 10-6 contour voor het plaatsgebonden risico zijn gesitueerd;

• De bouwvlakken zoals aangegeven in de verbeelding begrenzen de huidige in het gebied aanwezige gebouwen

• • Ter regulering van het groepsrisico en ter verbetering van de zelfredzaamheid in het plangebied is een beoordelingszone voor het groepsrisico in de verbeelding aangeduid. In de planregels is hierover het volgende opgenomen:

  • Wijziging van huidige functies en/of nieuwbouw is uitsluitend toegestaan indien met een berekening wordt aangetoond dat het groepsrisico niet toeneemt.

• Gelet op de zelfredzaamheid is de vestiging van functies voor beperkt zelfredzame personen is niet toegestaan

• Ter borging van de risico situatie het plangebied zijn ten aanzien van het emplacement de volgende specifieke gebruiksregels in het plan opgenomen:

  • Uitsluitend ter plaatse van de aanduiding (sv-rv-ep) mogen de gronden worden gebruikt ten behoeve van een spooremplacement als bedoeld in lid 16.1 onder b, met dien verstande dat de volgende voorwaarden gelden:

    • de contour van het Plaatsgebonden risico (10^-6) van het spooremplacement mag niet buiten de perceelsgrenzen van de inrichting liggen;

    • het Groepsrisico als gevolg van de activiteiten op het emplacement mag niet boven de oriëntatie waarde liggen;

Overige Maatregelen ter verbetering van de zelfredzaamheid in het gebied

Tevens loopt sinds 2006 het project spoorzone waar met behulp van een subsidie van het ministerie van VROM gewerkt wordt aan het treffen van maatregelen ten gunste van een verbeterde hulpverlening op en rond het spoor door Dordrecht en Zwijndrecht. Hiervoor worden tot 2012 een groot aantal maatregelen uitgevoerd. Op het vlak van zelfredzaamheid zijn hierbij de volgende projecten noemenswaardig:

• Waarschuwen en alarmeren van de bevolking via SMS-alert

• Risicocommunicatie aan bewoners in de omgeving van het spoorwegtracé

• Uitschakelen mechanische ventilatie

Verder adviseert de veiligheidsregio Zuid Holland Zuid het volgende:

In het kader van de zelfredzaamheid bij genoemde scenario’s is het belangrijk bij het ontwikkelen van nieuwe gebouwen in het plangebied en in het bijzonder in de “veiligheidzone – vervoer gevaarlijke stoffen” en de “wro-zone – wijzigingsgebied 8” de volgende maatregelen te creëren

• Het gebouw zodanig inrichten dat de vluchtwegen van de risicobronnen aflopen;

• Ventilatie die centraal buitenwerking kan worden gezet;

• Het toepassen van zo min mogelijk glas aan de risicozijde;

• Aan de risicozijden het toepassen van splinterwerend glas;

• De gebouwen dusdanig ontwerpen zodat niet-verblijf ruimten als bergingen, keukens, wc’s en trappenhuizen aan de gevaarszijde zijn geplaatst;

• Het gebouw loodrecht projecteren ten opzichte van de risicobronnen.

Om de effectiviteit van de hierboven genoemde maatregelen te garanderen zijn de volgende organisatorische maatregelen noodzakelijk:

De omwonenden, gebruikers en andere betrokkenen dienen geïnformeerd te worden over een drietal zaken. Ten eerste over de plannen/bestemming in hun directe omgeving en de mogelijke risico´s als gevolg. Vervolgens over de maatregelen die de overheid treft om de risico´s te beperken. Tot slot over de handelingsperspectieven voor de burger zelf om zich zo goed mogelijk voor te bereiden op een eventueel incident. Dit kan door middel van het publiceren van teksten op de website of in de gemeenterubriek. Maar hiertoe kunnen ook andere communicatie middelen worden ingezet. De gemeente is wettelijk verantwoordelijk voor risicocommunicatie.

Beheersbaarheid

Beheersbaarheid richt zich op de inzetbaarheid van hulpverleningsdiensten in hoeverre zij in staat zijn hun taken goed uit te kunnen voeren en daarmee verdere escalatie van een incident kunnen voorkomen.

Hierbij kan gedacht worden aan het voldoende/ adequaat aanwezig zijn van aanvalswegen en bluswatervoorzieningen, maar ook de brandweerzorgnorm wordt hier onder geschaard.

De beheersbaarheid van het incident wordt mede bepaald door de aard van de betrokken stoffen in samenhang met de snelheid waarmee een incident zich ontwikkeld, bereikbaarheid van de incidentlocatie en de kwaliteit van de blusvoorzieningen.

Ten aanzien van de bereikbaarheid en bluswatervoorziening hanteert de regionale brandweer Zuid- Holland Zuid de richtlijnen met betrekking tot bereikbaarheid zoals beschreven in de NVBR publicatie “Handleiding bluswatervoorziening en bereikbaarheid”.

Het plan voorziet geen ingrepen in de infrastructuur en of de omgeving van het spoor. In ruimtelijke zin zijn er dan ook geen investeringen gepland die deze inzetbaarheid zullen verbeteren.

Eind 2009 heeft de regionale brandweer Zuid Holland Zuid het Coördinatieplan Spoorzone vastgesteld. Dit plan omvat gestructureerde multidisciplinaire werkafspraken gemaakt voor de bestrijding van treinincidenten op de spoorlijn Rotterdam - België binnen de gemeenten Dordrecht en Zwijndrecht. Verder loopt sinds 2006 het project spoorzone waar met behulp van een subsidie van het ministerie van VROM gewerkt wordt aan het treffen van maatregelen ten gunste van een verbeterde hulpverlening op en rond het spoor door Dordrecht en Zwijndrecht. Hiervoor worden tot 2012 een groot aantal maatregelen uitgevoerd. Op het vlak van zelfredzaamheid en beheersbaarheid zijn hierbij de volgende projecten noemenswaardig:

• Verbeteren bereikbaarheid/beheersbaarheid waarbinnen extra bluswatercapaciteit in de spoorzone wordt gerealiseerd.

• Aanschaf van een tweetal schuimblusvoertuigen (in dienst gesteld medio 2010)

• Uitbreiding hulpverleningspotentieel GHOR

• Aanschaf hittebestendige kamera’s waarmee in voorkomende gevallen de brandweer vanaf afstand en door rook heen de vuurhaard in beeld kan brengen

• Aanschaf kamera bewaking spoorzone waarmee de geïntegreerde meldcentrale na een melding van een incident direct beelden heeft van de locatie.

Verder adviseert de veiligheidsregio ten aanzien van het aspect beheersbaarheid het volgende:

• Bereikbaarheid

De bereikbaarheid van het stedelijke gebied en de daarin liggende objecten is redelijk goed. In een aantal smalle straten (tegen het centrum aan gelegen) met vooral woningen, is deze minder goed. Deze straten liggen op grote afstand van de risicobronnen en lopen geen bijzonder risico.

Voor de bereikbaarheid van het doorgaand spoor loopt het project ‘beheersbaarheid en bereikbaarheid Spoorzone’ in kader van Spoorzone Dordrecht-Zwijndrecht. Vanuit dit project worden maatregelen gerealiseerd om de bereikbaarheid te optimaliseren. De bereikbaarheid van het emplacement wordt nader onderzocht. Mogelijke knelpunten zullen indien mogelijk worden opgelost door het opstellen van voorschriften bij de nieuwe omgevingsvergunning.

• Bluswatervoorziening

Bluswater primair: in een deel van de schil liggen van oudsher nog leidingen met een capaciteit van 60m/h. Bij vervanging van leidingen wordt dit door de waterleveranciers teruggebracht naar 30m/h. Bij objecten waar dit risico’s oplevert, moeten in overleg met de brandweer aanvullende voorzieningen worden gerealiseerd.

Bluswater secundair: In het kader van het project ‘beheersbaarheid en bereikbaarheid Spoorzone’ wordt momenteel de laatste hand gelegd aan het ontwerp van additionele bluswatervoorzieningen rondom het spoor, om de effecten van genoemde incidentscenario’s op het spoor te beheersen. Er zal worden onderzocht in hoeverre de aanwezige en geplande bluswatervoorzieningen t.b.v. het doorgaande spoor voldoende zijn om ook als bluswatervoorzieningen voor het emplacement te fungeren. Indien blijkt dat er onvoldoende bluswatervoorzieningen voor het emplacement beschikbaar zijn of komen, zullen er aanvullende voorzieningen worden geëist middels voorschriften in de nieuwe omgevingsvergunning.

Het einddoel van de noodzakelijke voorzieningen is het mogelijk maken van een effectieve inzet van de hulpverleningsdiensten bij de mogelijke scenario’s op het emplacement en het doorgaande spoor.

• Zorgnorm

De brandweerzorgnorm is een aanbevolen opkomsttijd die afhankelijk is van het soort object en de risico’s voor de aanwezige personen. De opkomsttijd bestaat uit een optelsom van de uitruktijd en de aanrijdtijd. De uitruktijd betreft de tijd die men heeft vanaf het alarmeren totdat men gereed is om te vertrekken naar het plaats incident. De uitruktijd voor een beroepskorps ligt lager dan die van een vrijwillig korps, omdat de beroepsmedewerkers zich in de directe nabijheid van de kazerne bevinden. De streefwaarde voor de uitruktijd van een beroepskorps is 1,0 minuut en voor een vrijwillige organisatie ca 3,5 minuten. De aanrijdtijd betreft de zuivere rijtijd. De brandweer kan binnen de zorgnorm in het plangebied aanwezig zijn.

Resteffect

Een van de resteffecten is het inschatten van het aantal doden, gewonden en materiële schade bij de representatieve scenario’s, ondanks de getroffen maatregelen.

Er wordt geen exacte berekening van doden en slachtoffers gegeven op de eerder beschouwde scenario’s, omdat de intensiteit van bebouwing, bewoning enerzijds en de intensiteit/omvang van grote aantallen aanwezige personen/bewoners in de effectgebieden snel (zeer) hoge en onrealistische aantallen zal geven, die een vertekening geven van werkelijke aantallen doden en gewonden. Het slachtofferbeeld is daarom gerelateerd aan de regionale geneeskundige hulpverleningscapaciteit.

In het (regionaal) geneeskundig risicoprofiel en het operationeel presenterend vermogen van de geneeskundige hulpverleningsketen (onder grootschalige omstandigheden binnen de Veiligheidsregio ZHZ) wordt uit gegaan van bepaalde niveaus waarop men zich maximaal kan voorbereiden en beheersen.

Vanuit dat profiel beschouwd blijft het scenario Toxisch uitstroom Ammoniak < 2 u. binnen de scenario’s die men met de reguliere hulpverleningcapaciteiten, al dan niet in opgeschaalde omstandigheden, kan bestrijden.

De scenario’s van warme bleve en de toxische uitstroom ammoniak (2-4 uur en langer) overstijgen in de dag en nachtsituatie echter in grote waarschijnlijkheid in aantallen slachtoffers de maxima van het operationeel presterend vermogen van de regionale organisatie van de totale hulpverleningsketen in de veiligheidsregio (i.c. capaciteit ambulancedienst, ziekenhuizen, huisartsen, GGD etc.).

De bestrijding en beheersing van bovenstaande scenario’s in genoemde omvang komt altijd neer op alarmering en opschaling van bovenregionale/landelijk inzet, ambulancebijstand en spreiding en behandeling van slachtoffers over een grotere schaal. Hierbij is start van behandeling (in ziekenhuis/traumacentrum) binnen maximaal 2 uur een cruciale factor voor overleving.

De beschouwde scenario’s zijn voor het plangebeid in te schatten als zeer ernstig/catastrofaal. De kans op voorkomen in een dergelijke omvang is in te schatten als (zeer) onwaarschijnlijk. Echter ongevallen met gevaarlijke stoffen (op weg, water en spoor) in kleinere omvang staan voor de veiligheidsregio geclassificeerd als reëel mogelijk en zijn/blijven voor de geneeskundige hulpverlening een serieus risico.

CHAMP benadering

De Provincie Zuid- Holland heeft, om het begrip groepsrisico en de bijbehorende motivatieplicht (bij overschrijdingen van de oriënterende waarde) inhoud te geven de CHAMP-benadering ontwikkeld. CHAMP is een acroniem voor: Communicatie, Horizon, Anticipatie, Motivatie en Preparatie. Eerder genoemde toetsingskader is een aanvulling op en in sommige gevallen een invulling van de CHAMP plicht.

Het De voorgenomen ontwikkeling wordt met behulp van de CHAMP methodiek tegen het licht gehouden.

Communicatie

Het vervoer van gevaarlijke stoffen door de spoorzone Dordrecht- Zwijndrecht vormt van oudsher een bron van risico’s. In kader van het project Spoorzone vindt risicocommunicatie richting diverse doelgroepen in de omgeving van het spoortraject plaats. De bewoners en reizigers worden middels campagnes gewezen op de risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen op het spoortraject en wat ze zelf kunnen doen om de risico’s voor henzelf te verkleinen. Ook wordt uitgelegd wat de overheid doet om de gevolgen van een calamiteit zoveel mogelijk te beperken. Communicatie over de risico’s in de spoorzone vindt plaats via de media, de risicowijzer (huis aan huis in de gemeenten Dordrecht en Zwijndrecht verspreidt) en via billboards op de treinstations. Verder wordt op de website van het project spoorzone (www.spoorzonezhz.nl) en op de website van de brandweer Zuid Holland Zuid (www.brandweer/zuidholandzuid) actief gecommuniceerd over de veiligheid in de spoorzone.

Horizon

Basisnet

In 2005 is het Rijk begonnen met de ontwikkeling van het basisnet gevaarlijke stoffen waarbij voor alle modaliteiten (water, weg en spoor) een zodanig transportnetwerk wordt gedefinieerd dat zowel de continuïteit van het transport als de veiligheid rondom het netwerk moet waarborgen. Hiervoor worden zowel risicoplafonds als vervoercondities vastgelegd waaronder het transport van gevaarlijke stoffen en ruimtelijke ontwikkelingen in de nabijheid van vervoersassen kunnen plaatsvinden.

Het Rijk heeft in juni 2010 de contouren van hert basisnet spoor geschetst. Uitgangspunt voor het basisnet is het realiseren van een gebruiksruimte voor het vervoer uitgedrukt in een contour voor het plaatsgebonden risico. Op 27 april 2011 heeft er een overleg plaatsgevonden tussen de gemeente Dordrecht en vertegenwoordigers van de ministerie van I&M. In dit gesprek zijn de uitkomsten voor Dordrecht van het basisnet spoor geschetst. De gebruiksruimte voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor is ter plaatse van het bestemmingsplan Schil vastgesteld op 32 meter vanuit het hart van het spoor. Verder heeft het ministerie aangegeven dat na vaststelling basisnet er maximaal een 11-voudige overschrijding van de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico in Dordrecht resteert.

Voor het bepalen van de gebruiksruimte en de hoogte van het groepsrisico zijn een drietal zaken als uitgangspunt genomen:

• De Betuweroute wordt maximaal mogelijk gebruikt. Dit heeft te gevolg dat de prognose voor 2020 als volgt wordt gewijzigd.

• 80% van het vervoer van LPG wordt BLEVE vrij gerealiseerd. Dit laatste geeft ten opzichte van de berekende situatie van 100% bont vervoer een verbetering in het groepsrisico.

• Alle relevante wissels in de spoorzone worden voorzien van Automatische Treinbeveiliging verbeterde versie (ATBvv).

In 2012 zal naar aanleiding van het basisnet op initiatief van het ministerie van I&M vervolggesprekken plaatsvinden over het verder verbeteren van de veiligheid in Dordrecht. Hiervoor zijn de volgende korte termijn maatregelen gedefinieerd:

In 2011 is het basisnet spoor verder vorm gegeven. Samen met het rijk zijn de volgende mogelijke korte termijn maatregelen geïdentificeerd:

• Het aanbrengen van ontsporingsgeleiding

• Het verplaatsen en wijzigen van een aantal wissels

• Het verwijderen van een tweetal wissels

• Het aanpassen van een tweetal seinen

• Het koppelen van wissels.

Programma Hoogfrequent Spoor

In juni 2010 heeft het kabinet haar voorkeursbeslissing Programma Hoogfrequent Spoor kenbaar gemaakt. Een van de projecten uit dit programma is de aanleg van de Zuid-west boog bij Meteren; in de vervoersrelatie Kijfhoek - Zuid Oost Nederland maakt deze boog een nieuwe goederenroutering (via de Betuweroute) mogelijk. Hierdoor kunnen met name LPG transporten tussen SABIC (Chemiecluster Urmond) en Kijfhoek via de Betuweroute worden afgewikkeld. Het effect van deze maatregel is een reductie van ca. 10% van het LPG transport in de Drechtsteden en Breda. Samen met partners (Provincie Noord Brabant, Breda, Drechtsteden) zal gepoogd worden deze veiligheidswinst ook daadwerkelijk te realiseren.

Anticipatie

Het toetsingskader externe veiligheid vormt een nadere uitwerking van dit toetsingsdeel. Kortheidshalve wordt daarom verwezen naar de hierboven beschreven onderdelen beheersbaarheid en zelfredzaamheid van het toetsingskader externe veiligheid

Motivatie

In het plangebied is op dit moment sprake van een verouderd bestemmingsplan dat slechts beperkt rekening houd met het aspect externe veiligheid. Dit plan maakt aan deze situatie een einde door het instellen van veiligheidszones, zoneringen en regeling van het grondgebruik in de nabijheid van transportassen. De regeling van het grondgebruik is zodanig dat de bevolkingsdichtheid ter plaatse van het bestemmingplan Schil niet zal leiden tot een verder toenemende overschrijding van het groepsrisico.

De op de verbeelding weergegeven zonering is zodanig dat voor alle relevante bronnen (water, spoor en emplacement) wordt voldaan aan de (toekomstige) grenswaarde voor het plaatsgebonden risico. Tevens wordt, geanticipeerd op het instellen van plasbrandaandachtsgebieden voor het spoor. De aanwezige bebouwing maakt het instellen van een plasbrandaandachtsgebied voor de rivier niet mogelijk. Het plan voorziet echter niet in de mogelijkheid voor additionele nieuwbouw langs de rivier.

De structuurvisie Dordrecht 2020 geeft op basis van functie, gebruiksintensiteit, dichtheid en ligging in de stad leefmilieus gekarakteriseerd. Op basis van deze karakterisering zijn indicatief richtlijnen uitgewerkt. Het plangebied is in de structuurvisie aangeduid als een centrumlocatie. Ten aanzien van het groepsrisico stelt de structuurvisie het volgende: Er wordt gestreefd naar een zo laag mogelijke waarde voor het groepsrisico met een maximum waarde van 4 maal de oriënterende waarde (richtwaarde bij overschrijdingen). Omdat er sprake is van een historisch gegroeide situatie en er geen grootschalige herstructurering (noodzakelijk voor het verder reduceren van de overschrijding van het groepsrisico) is voorzien voldoet het plan niet aan het streven om de overschrijding van de orientatiewaarde te maximaliseren op een factor 4.

Preparatie

Het toetsingskader externe veiligheid vormt een nadere uitwerking van dit toetsingsdeel. Kortheidshalve wordt daarom verwezen naar de hierboven beschreven onderdelen beheersbaarheid en zelfredzaamheid van het toetsingskader externe veiligheid