3.3.1 Metropoolregio Amsterdam     

De Metropoolregio Amsterdam is het informele samenwerkingsverband van lokale en provinciale overheden in de noordvleugel van de Randstad. Belangrijk kenmerk van de metropoolsamenwerking vormt het feit dat dit gebeurt op vrijwillige basis. De democratische legitimatie van besluiten vindt plaats in de Staten en Raden van de aangesloten gemeenten en provincies.

Het versterken van de concurrentiepositie, nationaal en internationaal, vormt de rode draad binnen de metropoolsamenwerking. Om in de Europese top mee te kunnen blijven spelen, is de gezamenlijke ambitie gericht op het creëren van een hoogwaardig, veilig en duurzaam leef- en woonmilieu voor bedrijven, bewoners en bezoekers, nu en straks. Door in te zetten op compacte, hoogwaardige en bereikbare steden die omringd worden door recreatief groen moet het vestigingsklimaat aantrekkelijk blijven.

Rond de beleidsvelden verkeer en vervoer, economie, verstedelijking, landschap en duurzaamheid zijn drie regionale bestuurlijke overlegorganen geformeerd. De samenwerking in metropoolverband levert de regio bovendien structureel meer kracht en zeggenschap op richting het Rijk.

3.3.2 Stadsregio Amsterdam     

De Stadsregio Amsterdam is een samenwerkingsverband van zestien gemeenten. De stadsregio werkt onder meer aan verbetering van de bereikbaarheid, de leefbaarheid en de economische ontwikkeling en heeft in dat kader een aantal beleidsnota's opgesteld.

3.3.3 Regionaal Verkeer & Vervoerplan     

Het Regionaal Verkeer & Vervoerplan (RVVP) uit 2004 is het beleidskader op het gebied van verkeer en vervoer van de Stadsregio Amsterdam. Het is richtinggevend voor de beleidsontwikkeling voor 10 jaar, voor de uitvoering van de exploitatie van het openbaar vervoer en de subsidieverlening op het gebied van infrastructuur en verkeersveiligheid. Dit RVVP is opgesteld binnen de ambities die de stadsregio-gemeenten gezamenlijk hebben geformuleerd. Deze ambities zijn: het creëren van een gezonde, gedifferentieerde economie met internationale concurrentiekracht, het bieden van een goed sociaal klimaat aan de inwoners en het zorgen voor een duurzame leefomgeving. De hoofdlijnen van beleid zijn samen te vatten in een aantal strategieën: een samenhangend netwerk, gebiedsgerichte aanpak, prijsbeleid, duidelijke keuzes voor leefbaarheid en veiligheid en een slagvaardige samenwerking en financiering.

3.4.1 Structuurvisie Amsterdam 2040 'Economisch sterk en Duurzaam'     

Met de Structuurvisie Amsterdam 2040 'Economisch sterk en Duurzaam' (17 februari 2011) legt Amsterdam zichzelf, inclusief de stadsdelen, regels op waar ruimtelijke plannen aan moeten voldoen. Amsterdam heeft zichzelf onder meer voor de opgave gesteld te verdichten en tegelijk het omliggende landschap open te houden. Dat leidt tot belangrijke uitgangspunten: het groen in en rond de stad vraagt om stevige bescherming, terwijl andere delen van de stad optimaal worden benut. Verdichting leidt ook tot (geleidelijke) transformatie en toenemende menging. Dat vergt veel van de bestaande infrastructuur en openbare ruimte. Respect voor de rijkdom aan cultuurhistorische schatten van Amsterdam is hierbij een belangrijke voorwaarde.

De centrale ambitie van de Structuurvisie is dat Amsterdam zich verder ontwikkelt als kernstad van een internationaal concurrerende, duurzame, Europese metropool. Intensivering van het grondgebruik in de stad biedt aan tal van mensen woon- en werkruimte. Het betekent extra draagvlak voor voorzieningen, extra investeringen in de openbare ruimte en in recreatief gebruik van water en groen en efficiënter omgaan met energie en vervoer, zodat buiten de stad minder landschap hoeft te worden aangetast. De ambitie is om 70.000 woningen en bijbehorende voorzieningen toe te voegen tot 2040, een intensiever gebruik van de haven en huidige bedrijventerreinen te realiseren en ruimte te maken voor waterberging.

3.4.2 Waterplan Amsterdam 'Water - het Blauwe Goud van Amsterdam'     

De centrale doelstelling van het Waterplan Amsterdam 'Water - het Blauwe Goud van Amsterdam' (2001) is het realiseren van een ecologisch gezond en veilig functionerend watersysteem met een hoge belevingswaarde, dat evenwichtig en duurzaam wordt gebruikt en dat de identiteit van Amsterdam als waterstad versterkt. Het Waterplan Amsterdam buigt zich over vier thema's: ruimtelijke structuur en kwaliteit van het water, functies en gebruik van het water, onderhoud en beheer en beperken van grondwateroverlast. Het streefbeeld voor 2030 is zo uitgewerkt, dat het aansluit op de doelstellingen uit de Europese Kaderrichtlijn Water.

3.4.3 Ontwikkelingsstrategie Haven-Stad     

In de Ontwikkelstrategie is beschreven hoe de gemeente "Haven-Stad" de komende decennia willen ontwikkelen tot een aantrekkelijk woon-werkgebied. Bij de ontwikkeling houdt de gemeente rekening met de specifieke kenmerken van de verschillende deellocaties, met de bedrijven en andere functies die nu in het gebied zitten en dat de wereld er over 10 jaar anders uitziet.

In paragraaf 5.3 gaat de Ontwikkelingsstrategie in op het beperken van autoverkeer en de daarvoor benodigde netwerkingrepen. In verband met het tegengaan van sluipverkeer en het verbeteren van het netwerk wordt ingezet op het opheffen van de overweg Kabelweg door een onderdoorgang van de Contactweg naar de Nieuwe Hemweg te realiseren.

Het opheffen van het kruispunt Kabelweg-Nieuwe Hemweg is ook nodig voor de opwaardering van de Nieuwe Hemweg die door de Ontwikkelingsstrategie wordt nagestreefd.

3.4.4 Beleidskader Verkeersnetten     

De gemeenteraad heeft op woensdag 24 januari 2018 het Beleidskader Verkeersnetten vastgesteld. Daarin staat aangegeven waar de belangrijkste routes voor voetganger, fiets, openbaar vervoer en auto liggen, welk doel ze hebben en aan welke kwaliteitseisen ze moeten voldoen. De functie van de netten is onder andere de stad bereikbaar houden, het zorgen voor een goede bereikbaarheid tussen stadsdelen en voor een goede en veilige doorstroming van het verkeer. De verkeersnetwerken zijn ingedeeld in plusnetten die gericht zijn op het bieden van (doorstroom)kwaliteit voor grote verkeersstromen, hoofdnetten die gericht zijn op het behouden van voldoende ruimte om het verkeer af te kunnen wikkelen en basisnetten met standaard-inrichtingseisen.

De autoverbinding over de Nieuwe Hemweg, de fietsverbindingen over De Nieuwe Hemweg en de Kabelweg en de busverbinding op de op- en afritten van de A10 maken deel uit van het plusnet.

De busverbinding over de Kabelweg en de afslag naar de Nieuwe Hemweg onder de A10 valt in het hoofdnet.

De voetpaden in het plangebied behoren niet tot het hoofdnet of plusnet voor voetgangers.

4.1.1 Huidig planologisch gebruik     

In het plangebied liggen een aantal wegen met de bijbehorende bermen en sloten, een spoorbaan en het viaduct van de snelweg A10/A5. Het gebied wordt bijna alleen door passanten gebruikt. Voor de twee aanwezige woningen aan de Contactweg is een sloopvergunning afgegeven. Het plangebied heeft geen verblijfsfunctie.

Op de Amsterdamse themakaart 'Ecologische passages en structuur' (bereikbaar via maps.amsterdam.nl) staat het spoor in het projectgebied als Ecologische structuur weergegeven, zie paragraaf 5.2.2. Er bevindt zich geen ecopassage in het projectgebied.

4.2.1 Onderzoeksvraag     

Door de aanleg van een nieuw reizigersemplacement voor het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) en de optimalisering en uitbreiding van de spooraansluiting ontstaat een situatie waarbij de verkeersdruk op de overweg Kabelweg verder zal toenemen. Om inzicht te krijgen in de verkeerseffecten voor de overweg Kabelweg als gevolg van de aanleg van een reizigersemplacement bij de Westhavenweg, is onderzoek nodig. Het onderzoek brengt de effecten in beeld aan de hand van de huidige inrichting van de overweg en van varianten waarin de overweg geautomatiseerd is en verplaatst is.

4.2.2 Opzet onderzoek     

In mei 2016 heeft de gemeente Amsterdam een eerste onderzoek gedaan. (Onderzoek: "Overweg Kabelweg en Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)".

Met het onderzoek is verkend welke variant voor de overweg Kabelweg geschikt is om het trein- en wegverkeer adequaat af te wikkelen en waarbij voldaan wordt aan de eisen en richtlijnen die Amsterdam (vastgestelde gemiddelde wachttijden per vervoerswijze uit de gemeentelijke beleidskaders voor verkeerslichtenregelingen) en Rijkswaterstaat (geen file terugslag op de A10) hanteren voor een goede doorstroming en regelbaarheid van het verkeer.

Het onderzoek heeft met simulaties de volgende overwegvarianten bekeken:

• de huidige, handbediende overweg Kabelweg, situatie 2018, vóór de uitvoering van het PHS);
• de huidige overweg Kabelweg, automatisch bediend, situatie 2025, na uitvoering van het PHS;
• een nieuwe overweg op een locatie bij de Contactweg, automatisch bediend, situatie 2025, na uitvoering van het PHS.

Het onderzoek is uitgevoerd met het simulatiemodel Vissim. Dit model is met name geschikt voor een stedelijke omgeving waarin de lokale verkeerssituatie bestudeerd moet worden. Naast het kwalificeren van indicatoren geeft Vissim ook een visualisatie van de verkeersstromen en laat het de bottlenecks binnen een verkeersontwerp zien.

Het simulatienetwerk bij het onderzoek bestaat uit de Nieuwe Hemweg, de Kabelweg, de Vlothavenweg, de Westhavenweg, de Contactweg, de afrit A10 en een deel van de A10 vanaf de Coentunnel.

Bij de simulaties is gebruik gemaakt van de door ProRail geleverde treinaantallen voor reizigers-, goederen- en aannemerstreinen en van de door ProRail geleverde gegevens over de duur waarop de overweg dicht is.

Daarnaast is gebruik gemaakt van verkeersgegevens van RWS voor de A10 en van de gemeente Amsterdam voor het stedelijk wegennet voor de situaties 2018 en 2025.

In het onderzoek zijn de intensiteiten op de A10 en de oprit vanaf de Petroleumhavenweg verwerkt. Het verkeer vanaf de Petroleumhavenweg naar de A10 is voor 2020 geprognosticeerd op circa 800 motorvoertuigen per uur (bron RWS).

Voor het openbaar vervoer zijn de volgende gegevens gebruikt: door het netwerk rijdt bus 36; tot 7.00 uur is dit een half uursdienst, daarna een tien minutendienst.

Voor de overweg Kabelweg is een 4 uur durende ochtendperiode gesimuleerd: van 6.00 tot 10.00 uur. Dagelijks rijden er gedurende deze uren de meeste treinen. Deze situatie is 5 keer gesimuleerd, elk met een andere variatie op de voeding van het netwerk. Hierdoor verschillen de momenten dat voertuigen op het netwerk komen, waardoor het aankomstpatroon bij het kruispunt varieert.

4.2.3 Uitkomst van het onderzoek     

Uit de simulaties komen de volgende knelpunten naar voren:

• Bij de handbediende overweg Kabelweg, situatie 2018, ontstaan knelpunten op zowel het stedelijk wegennet als op de rijksweg A10. Hierbij is de maximale wachtrijlengte 850 meter en bereikt de wachtrij de uitvoegstrook van de A10 tijdens de spits. Ook raken er kruispunten geblokkeerd en ontstaat er filevorming als gevolg van rijstrookblokkades op het stedelijk wegennetwerk. Daarmee is deze situatie niet acceptabel.
• Bij de automatisch bediende overweg Kabelweg, situatie 2025, zullen de wachtrijen tijdens treinpassages snel toenemen. Ook zijn er meer piekmomenten (6 keer) ten opzichte van de situatie 2018 (4 keer) die ook nog meer in de drukste periode van de ochtendspits plaatsvinden. Dit wordt veroorzaakt door de extra reizigerstreinen van PHS. Doordat automatische spoorbomen de weg in het geval van een passerende trein korter afsluiten, blijven de consequenties ten opzichte van de situatie 2018 beperkt. De maximale wachtrijlengte is 680 meter. Hierbij bereikt de wachtrij niet de A10. Wel raken er verschillende kruispunten geblokkeerd en ontstaat er filevorming als gevolg van rijstrookblokkades op het stedelijk wegennetwerk. Daarmee is deze situatie niet acceptabel.
• Bij de nieuwe overweg Contactweg situatie 2025 ontstaan er, ondanks aanleg van een extra rijstrook en een extra opstelvak bij de overweg, toch wachtrijen bij de Nieuwe Hemweg. De maximale wachtrijlengte is 500 meter. Bij de kruispunten ontstaan verliestijden en wachtrijen die boven de Amsterdamse richtlijnen liggen. Ook deze oplossing is voor de Amsterdamse partijen (de Vervoersregio, het Havenbedrijf en de gemeente) onwenselijk.

De simulaties tonen aan dat bij alle onderzochte varianten knelpunten in de doorstroming van het verkeer optreden die niet acceptabel zijn en die conflicteren met het beleid dat Amsterdam hanteert bij verliestijden en wachtrijen bij de verkeersafwikkeling op kruispunten in het stedelijk wegennet. Ook de gunstigste variant die uitgaat van een nieuwe, volledig beveiligde overweg tussen de Contactweg en de Nieuwe Hemweg laat vertragingen en wachtrijen zien die boven de Amsterdamse richtlijnen liggen. In het slechtste geval, de variant die uitgaat van de huidige situatie, ontstaan er zelfs files op de A10.

In dit verkeersonderzoek is nog geen rekening gehouden met toekomstige ontwikkelingen als het uitplaatsen van het emplacement Zaanstraat (derde fase emplacement Westhavenweg) en de gebiedsontwikkeling van Haven-Stad met onder meer de transformatie van het Sloterdijkgebied. Deze ontwikkelingen veroorzaken een toename van het trein- en wegverkeer waardoor de knelpunten groter worden. Om de doorstromingsproblematiek adequaat aan te pakken is daarom een robuuste, toekomstbestendige oplossing nodig. Een onderdoorgang onder het spoor ligt dan voor de hand, omdat daarmee files en vertraging door het wachten op passerende treinen worden opgelost.

In een vervolgonderzoek (R&D, 18 oktober 2016) heeft Ruimte en Duurzaamheid verder verkend wat de gevolgen zijn als wel rekening wordt gehouden met de ruimtelijke ontwikkeling van Haven-Stad. Hiervoor zijn aanvullende simulatiestudies uitgevoerd, waarbij gekeken is naar de effecten van de ruimtelijk ontwikkeling zowel bij handhaving van de overweg Kabelweg als bij de aanleg van een onderdoorgang tussen de Contactweg en de Nieuwe Hemweg. Uit dit onderzoek komt naar voren dat de problematiek bij de overweg Kabelweg door de ruimtelijke ontwikkelingen verder toeneemt. Het vervolgonderzoek toont ook aan dat alleen een onderdoorgang Contactweg een adequate en toekomst vaste oplossing biedt voor de verkeersafwikkeling (de fileopbouw is maximaal 50 à 60 meter) die voldoet de richtlijnen die Amsterdam hiervoor hanteert.

4.2.4 Conclusie     

Uit het onderzoek blijkt dat alleen een onderdoorgang een toekomstbestendige oplossing biedt voor de verwachte toename van het rail- en wegverkeer.

Daar komt bij dat de aanleg van de onderdoorgang Contactweg ook nodig is, omdat een gelijkvloerse overweg niet langer toegestaan is, als er een derde spoor wordt gerealiseerd.

4.3.1 Uitgangspunten     

De gemeente heeft de eisen en wensen geïnventariseerd van de partijen met belangen die door de ontwikkeling in het geding kunnen komen. Op basis van die inventarisatie zijn de uitgangspunten voor het ontwerp van de onderdoorgang onder het spoor tussen de Contactweg en de Nieuwe Hemweg opgesteld. Hieronder worden die uitgangspunten, voor zover van belang voor dit bestemmingsplan, weergegeven.

Spoor:

• het spoor blijft op de huidige hoogte liggen;
• er wordt rekening gehouden met de aanwezigheid van de spoorwegovergang in de Nieuwe Hemweg en met de goederenopstelsporen aan de noordzijde van de Nieuwe Hemweg;
• er wordt rekening gehouden met de aanleg van een derde spoor langs de twee bestaande sporen.

Gemotoriseerd verkeer, fietsen en voetgangers:

• de onderdoorgang moet geschikt zijn voor vrachtauto's, personenauto's, bussen, fietsers en voetgangers;
• buslijn 36 die nu van de overweg Kabelweg rijdt moet ook bij een onderdoorgang zijn route kunnen volgen;
• de onderdoorgang moet zoveel mogelijk aansluiten op bestaande verkeersrelaties en verbindingen;
• er wordt rekening gehouden met de mogelijkheid om de Nieuwe Hemweg in de toekomst op te waarderen naar 2 x 2 rijstroken en 70 km/uur;
• de Contactweg krijgt een profiel van 2 x 1 rijstrook;
• er voldoende opstelvakken zijn voor het verkeer, als er verkeerslichten komen;
• de uitwerkingen van de weg en van de fiets- en voetpaden voldoen aan de richtlijnen van de CVC en Duurzaam veilig.

Omgeving:

• er wordt rekening gehouden met de bedrijven, toegangswegen, erfpachtrechten en uit te geven kavels;
• de huizen langs het spoor die op het tracé van het derde spoor staan worden gesloopt (de sloopvergunning is al verleend);
• er wordt een zone vrijgehouden voor de omleiding van kabels en leidingen die buiten de spoorzone zijn gesitueerd;
• de inrichting is gericht op het in stand houden van de ecologische structuur;
• als de watergang aan de zuidzijde bij de Contactweg voor de onderdoorgang geknipt wordt, moet voor het westelijk deel een doorkoppeling worden gemaakt met de watergang die centraal is gelegen in de Alfadriehoek.

4.3.2 Beschrijving van de ontwerpinrichting van het gebied     

De onderdoorgang zal plaats gaan bieden aan het gemotoriseerd verkeer en, daarvan gescheiden, aan fietsers en voetgangers. De onderdoorgang vervangt de overweg van de Kabelweg. De locatie die voor de onderdoorgang gekozen is, op de verbeelding aangeduid met de bouwaanduiding 'onderdoorgang [ond]', ligt op enige afstand van de Kabelweg. De afstand is nodig vanwege de op- en afritten van de A10 en vanwege het koelwaterkanaal dat onder de A10 doorstroomt.

Autoverkeer

Belangrijkste verbinding in het gebied is de snelweg A10/A5 van en naar de Coentunnel. Deze weg kruist het plangebied in noord zuid richting en heeft op- en afritten naar de Nieuwe Hemweg (S101).



De Nieuwe Hemweg (S101) maakt deel uit van het S-netwerk van Amsterdam, een netwerk met wegverbindingen die een stroomfunctie hebben en grote delen van het stedelijk gebied van Amsterdam ontsluiten richting het rijkswegennet. De Nieuwe Hemweg is een onderdeel van het “plusnet auto” (zie paragraaf 3.4.4) en zal in de toekomst uitgebreid worden naar een rijweg met twee rijbanen met elk twee rijstroken. Hierbij is het ook de bedoeling de snelheid te verhogen naar 70 km/uur.

Ter hoogte van de aan te leggen onderdoorgang zal de snelheid vanwege hellingen, zicht en veiligheid 50 km/uur bedragen. Hier zal het profiel van de Nieuwe Hemweg bestaan uit meerdere rijbanen en rijstroken. De twee rijbanen met elk twee rijstroken worden verdiept aangelegd. Eén extra rijbaan blijft op maaiveldniveau en kan op termijn verbreed worden met een tweede rijstrook richting de A10. De verdiepte rijbanen worden met verkeerslichten aangesloten op de onderdoorgang Contactweg.

De onderdoorgang Contactweg bestaat uit twee rijbanen waarbij één rijbaan beschikt over éen rijstrook en de tweede rijbaan bestaat uit twee opstelvakken voor de verkeerslichten installatie.

De onderdoorgang sluit aan de zuidzijde via een hellingbaan aan op het stedelijk wegennet richting de Kabelweg. Het profiel bestaat uit twee rijbanen die na de helling overgaan in één rijbaan met twee rijstroken. De weg heeft een maximale snelheid van 50 km/uur.

De huidige Contactweg wordt omgebouwd naar een éénrichtingsparallelweg met een maximum snelheid van 50 km/uur ter ontsluiting van een bedrijfslocatie.

Met de aanleg van de onderdoorgang Contactweg en het derde spoor komt de overweg Kabelweg te vervallen. Dit leidt tot een reconstructie van het kruispunt Kabelweg – Westhavenweg - Contactweg en het kruispunt Nieuwe Hemweg – A10.

Openbaar vervoer

In het gebied komt één buslijn voor, namelijk lijn 36, die een route heeft via de Kabelweg en de huidige overweg van en naar de A10 en Coentunnel. Bij het sluiten van de overweg zal de route van deze buslijn worden omgeleid via de onderdoorgang Contactweg. Deze omleiding heeft geen gevolgen voor de aanwezige haltes bij de Dynamostraat en de oprit A10/Nieuwe Hemweg.

In de directe omgeving van het plangebied bevindt zich ook infrastructuur voor de trein. Het gaat hier om een bestaand emplacement voor goederentreinen en een nieuw emplacement voor reizigerstreinen van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). Ook gaat het om een stamlijn naar dit emplacement dat wordt uitgebreid met een derde spoor.

Langzaam verkeer

Bij de aanleg van de onderdoorgang Contactweg worden de bestaande fietsverbindingen langs de Nieuwe Hemweg, het tweerichtingen fietspad behorende tot het “plusnet fiets” (zie paragraaf 3.4.4) en het tweerichtingen fietspad langs de Kabelweg, gehandhaafd. De fietsverbinding die nu via de overweg Kabelweg loopt wordt omgeleid via de onderdoorgang Contactweg waarbij de fietsers ongehinderd het spoor kunnen passeren. Daarnaast wordt een twee richtingen fietspad aangelegd langs de Contactweg, tussen de Kabelweg en Zekeringstraat, waarmee een ontbrekende fietsschakel wordt ingevuld.

Voor de voetgangers zijn weinig voorzieningen aanwezig in het plangebied. Dit heeft te maken met de aard van het gebied namelijk een havengebied met grootschalige bedrijfsgebieden die alleen per auto bereikbaar zijn. Alleen langs de Kabelweg zijn er voetpaden. Bij de onderdoorgang wordt al wel rekening gehouden met de toekomstige transformatie van het havengebied naar stedelijk woongebied en is daarom al een reservering opgenomen voor een toekomstige voetverbinding onder het spoor door.

5.1.1 M.e.r.-plicht     

Het instrument milieueffectrapportage (m.e.r.) is ontwikkeld om het milieubelang een volwaardige plaats in plan- en besluitvormingsprocessen te geven. Op grond van de Wet milieubeheer moet voor sommige plannen een milieueffectrapport (MER) opgesteld worden en er zijn ook plannen waarvoor het bevoegd gezag moet beoordelen (de “m.e.r.-beoordeling”) of hij het nodig vindt om een MER op te stellen. In het Besluit m.e.r. is bepaald voor welke activiteiten de m.e.r.-plicht of m.e.r.-beoordelingsplicht bestaat.

Dit bestemmingsplan voorziet in de realisering van het project om de bestaande overweg Kabelweg te vervangen door een onderdoorgang onder het spoor en de aanleg van een derde spoor ter hoogte van deze kruising. Deze ontwikkeling is geen project waarvoor vanwege de activiteit en/of de omvang op grond van de C-lijst van het Besluit m.e.r. een m.e.r.-plicht geldt. Evenmin bestaat gezien onderdeel D2.2 van het Besluit m.e.r. een verplichting tot een m.e.r.-beoordeling. Daarbij is van belang dat de spoorweg niet in een gevoelig gebied ligt als bedoeld onder a of b van onderdeel A van de bijlage bij het Besluit m.e.r.

Conclusie:

Er is geen plicht of aanleiding voor het volgen van de m.e.r.-procedure of het doen van een m.e.r.-beoordeling. Uit de onderzoeken die voor dit bestemmingsplan gedaan zijn, blijkt dat het plan geen belangrijke gevolgen voor het milieu heeft.

5.1.2 Relatie met Programma Hoogfrequent Spoor (PHS)     

Het project PHS Amsterdam heeft als doel om de capaciteit, de kwaliteit en de robuustheid van de railinfrastructuur de komende jaren te vergroten. Een aantal fysieke maatregelen moet het rijden met hogere intensiteiten en hogere snelheden van zowel goederen- als reizigerstreinen mogelijk maken. Het gaat bijvoorbeeld om het verlengen en verbreden van perrons, het aanpassen van tunnels (oost en west) en het maken van een vrije spoorkruising ter hoogte van de Dijksgracht. Hiervoor wordt een tracébesluit genomen. Dit project is m.e.r.-plichtig (de m.e.r.-procedure is reeds gestart met het uitbrengen van de Notitie Reikwijdte en detailniveau in september 2016). Het MER zal deel uitmaken van het tracébesluit.

Ook zal het goederenemplacement Westhaven worden uitgebreid met nieuwe opstelsporen voor het parkeren van reizigerstreinen. Met deze ontwikkeling is in het vigerend bestemmingsplan Westhaven al rekening gehouden. Zoals in paragraaf 1.1 geschetst is het wenselijk om te garanderen dat het opstelterrein Westhaven ook in de toekomst blijft beschikken over een hoogwaardige spoorverbinding, door een derde (toeleidend) spoor naar het opstelterrein aan te leggen. Deze ontwikkeling is door de aanleg van de ongelijkvloerse spoorkruising goed te realiseren.

5.2.1 Inleiding     

Op grond van dit bestemmingsplan kan een ruimtelijke ontwikkeling uitgevoerd worden die effect kan hebben op beschermde natuurwaarden. Om inzicht te krijgen in die effecten is onderzoek gedaan. Het onderzoek is uitgevoerd in de vorm van een zogenaamde 'quickscan'. Het onderzoek (Rapport Movares: Herinrichting Amsterdam Westhaven: Quickscan Ecologie, d.d. 28-11-2017, v3.0) is bijgevoegd als Bijlage 2 van de toelichting. Met het onderzoek wordt voldaan aan de natuurwetgeving. In het onderzoek zijn de effecten onderzocht op:

• beschermde natuurgebieden (Natura 2000, Natuurnetwerk Nederland);
• de Amsterdamse ecologische structuur;
• beschermde soorten (Flora en fauna).

Een nader ecologisch onderzoek is uitgevoerd (Rapport Movares: Herinrichting Amsterdam Westhaven Nader ecologisch onderzoek, d.d. 19 oktober 2018, v2.0) en is alsBijlage 3 van de toelichting bijgevoegd. Uit het onderzoek blijkt dat de bomen langs de Contactweg een essentiële vliegroute vormen voor vleermuizen (ruige dwergvleermuis). Indien deze geheel worden gekapt, is er sprake van overtreding van verbodsbepalingen van de Wet natuurbescherming (art. 3.5 lid 4). Er is ontheffing nodig. Dit is van toepassing op de aanleg van de nieuwe onderdoorgang tussen Hemweg en Contactweg. Verder zijn geen soorten aangetroffen waar ontheffing voor nodig is op de Wet natuurbescherming.

De volgende maatregelen worden geadviseerd. Er dient rekening te worden gehouden met de aanwezige algemene soorten grondgebonden zoogdieren door vegetatie te verwijderen en grondwerkzaamheden vanuit één kant uit te voeren, zodat de dieren de kans krijgen om te vluchten. In het kader van het 3e spoor is geen ontheffing benodigd. Wel dient rekening te worden gehouden met de aanwezigheid van vleermuizen. Dit kan door gebruik te maken van gerichte verlichting, niet na zonsondergang te werken in de omgeving van vegetatie en geen materiaal te plaatsen tussen de bomen van de vliegroute. Deze materialen kunnen namelijk de vliegroute blokkeren. De genoemde maatregelen dienen uitgewerkt te worden in een ecologisch werkprotocol.

5.2.2 Natuurgebieden en structuren     

Beschermde Natuurgebieden

Het plangebied van het bestemmingsplan ligt niet binnen een Natura 2000-gebied. Het dichtstbijzijnde Natura 2000-gebied 'Polder Westzaan' bevindt zich op een afstand van ongeveer 3,2 kilometer afstand (zie figuur 1).

Natuurnetwerk Nederland

Het plangebied van het bestemmingsplan maakt geen deel uit van het Natuurnetwerk Nederland. Het dichtstbijzijnde gebied dat deel uitmaakt van dat netwerk bevindt zich op een afstand van hemelsbreed ongeveer 2,7 kilometer (zie figuur 1).

Het plangebied legt geen ruimtebeslag op het Natuurnetwerk Nederland. Gezien de aard van de werkzaamheden, de afstand en bebouwing tussen het plangebied en het netwerk, worden ook indirecte negatieve effecten (zoals licht, geluid, trillingen) op de wezenlijke kenmerken en waarden van het Natuurnetwerk Nederland uitgesloten.

figuur 1: ligging onderzoeksgebied ten opzichte van Natuurnetwerk Nederland en Natura 2000 (bron: provincie Noord-Holland)

Amsterdamse ecologische structuur

In de Structuurvisie Amsterdam 2040 (2011) zijn de ecologische verbindingen weergegeven (pagina 138) en is de Hoofdgroenstructuur vastgelegd. Het plangebied bevat geen gronden die tot deze structuren behoren.

De locatie van het toe te voegen derde spoor is op de kaart van de ecologische structuur van Amsterdam wel als onderdeel van de ecologische structuur weergegeven (zie figuur 2).

figuur 2: ligging van het projectgebied ten opzichte van de Amsterdamse ecologische structuur (bron: gemeente Amsterdam – maps.amsterdam.nl)

Deze ecologische structuur verbindt de groene gebieden van Amsterdam met elkaar en vergroot daarmee het leefgebied voor dier- en plantensoorten. De Amsterdamse ecologische structuur betreft een netwerk van zowel grote als kleine 'groene' en ' blauwe' gebieden en maakt het verbindende groene netwerk binnen de stad en de verbinding met het omringende landschap zichtbaar en is essentieel voor de biodiversiteit.

Om het stelsel van groene verbindingen goed te laten functioneren is het van belang dat ecologische knelpunten worden opgelost. Op de kaart van de ecologische structuur zijn de op te heffen knelpunten in beeld gebracht. Op de locatie van het derde spoor bevinden zich in de huidige situatie geen knelpunten. Ter hoogte van de autoweg A10 is in 2017 middels een onderdoorgang (faunapassage) een barrière voor kleine zoogdieren, reptielen en vleermuizen, opgeheven.

Het toevoegen van het derde spoor zal voornoemde faunapassage niet in gevaar brengen. Bij de verdere uitwerking van het ontwerp vindt afstemming plaats met een ecoloog van de gemeente Amsterdam om te waarborgen dat de aanwezige ecologische verbinding in stand wordt gehouden.

5.2.3 Beschermde planten- en dierensoorten     

Om te bepalen of er in het plangebied beschermde plant- of diersoorten aanwezig zijn is het gebied, middels bureau- en veldonderzoek onderzocht op de aanwezigheid van deze soorten.

Planten

In het plangebied zijn geen beschermde plantensoorten aangetroffen.

Vogels, amfibieën en grondgebonden zoogdieren

Het maken van de onderdoorgang en het toevoegen van het derde spoor hebben geen effect op beschermde natuurgebieden of op de Amsterdamse ecologische structuur. De aanwezigheid van jaarrond beschermde vogelnesten, de rugstreeppad, mogelijke verblijfplaatsen van vleermuizen en de wezel is onderzocht. Er zijn geen vogels met jaarrond beschermde nesten, kleine marterachtigen of andere Habitatrichtlijnsoorten of beschermde amfibieën rugstreeppadden aangetroffen. Effecten op deze soorten zijn daarmee ook uitgesloten. Wel is binnen het projectgebied geschikt broedbiotoop voor algemene broedvogels aanwezig. Om effecten op broedende vogels te voorkomen dienen werkzaamheden waarbij vegetatie wordt verwijderd, bomen worden gekapt of water wordt gedempt, buiten het broedseizoen te worden uitgevoerd. Om verstoring van hun leefgebied te voorkomen, dient rekening te worden gehouden met algemene soorten amfibieën (kleine watersalamander, gewone pad en bruine kikker) en grondgebonden zoogdieren (bosmuis en konijn). Dit is mogelijk door bij het dempen van sloten vanuit één kant te werken zodat dieren kunnen vluchten.

Vleermuizen

Er zijn geen verblijfplaatsen van vleermuizen aangetroffen binnen het plangebied.Er zijn foerageergebieden aanwezig binnen het plangebied. In de omgeving zijn echter voldoende alternatieven aanwezig. Het gaat daarom niet om essentieel foerageergebied. In het plangebied vormen de bomen langs de Contactweg een essentiële vliegroute voor vleermuizen (ruige dwergvleermuis). Indien deze geheel worden gekapt is er sprake van overtreding van verbodsbepalingen van de Wet natuurbescherming (art. 3.5 lid 4). Er is ontheffing nodig. Dit is van toepassing op de aanleg van de nieuwe onderdoorgang tussen Hemweg en Contactweg.

Mitigerende maatregelen

Mitigerende maatregelen ten behoeve van vleermuizen, algemene soorten broedvogels, algemene grondgebonden zoogdieren en amfibieën dienen uitgewerkt te worden in een ecologisch werkprotocol. Dit zijn gebruikelijke maatregelen die veelal voortvloeien uit de soortenprotocollen die door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) en de provincie Noord-Holland worden gehanteerd. Deze protocollen worden regelmatig in soortgelijke projecten toegepast. Gelet op het bovenstaande is het op voorhand in redelijkheid aannemelijk dat de Wet natuurbescherming niet aan de uitvoerbaarheid van het voorliggende bestemmingsplan in de weg staat.

5.2.4 Bomen     

In het projectgebied staan twee type bomen, de Italiaanse populier (populus nigra italica) en de treurwilg (salix sepulcralis chrysocoma). In totaal gaat het om ongeveer 100 bomen aan weerszijden van het spoor. Op de Nieuwe Hemweg staan de bomen aan beide kanten van het fietspad, op de Contactweg staan de bomen in de groenstrook aangrenzend aan het spoor.

Bomen die als gevolg van de uitvoering van het project niet behouden kunnen blijven, zullen gecompenseerd worden. De gemeentelijke bomenverordening zal daarbij uiteraard gevolgd worden.

Door de firma Pius Floris boomverzorging is op 6 september 2018 op de bomen aan de Nieuwe Hemweg en de Contactweg een waardebepaling uitgevoerd. Zie hiervoor bijlage 4.

In opdracht van de gemeente Amsterdam zijn de bomen in het gebied gelegen in het westelijk havengebied langs de Nieuwe Hemweg en de Contactweg te Amsterdam op 6 september 2018 geïnventariseerd en is de waarde van de bomen bepaald. De bomen maakten onderdeel uit van de openbare ruimte en zijn eigendom van de gemeente Amsterdam en Prorail. De bomen vervullen de functie van groenbuffer en wegafscheiding van het openbaar gebied.

In verband met de herinrichting van het gebied heeft de gemeente Amsterdam verzocht de waarde van de geïnventariseerde beplanting inzichtelijk te maken. De doelstelling van deze rapportage is het vaststellen van de boomwaarde. Bij het bepalen van de groenwaarde is een balans gezocht tussen de economische waarde en de groenwaarde voor het westelijk havengebied. Dit betekent dat er niet simpel is gerekend met het vervangen van de aanwezige zaailingen voor eenjarig bosplantsoen maar dat de sortimentskeuze ligt bij het vervangen van de zaailingen voor meerjarige spillen en wortelgoed zodat in het groencompensatieplan voldoende waarde kan worden opgebouwd om opnieuw te investeren in nieuwe aanplant in het gebied.

Voor de aangeplante bomen is een waardebepaling uitgevoerd conform de richtlijnen van de NVTB, versie 2013. In een aantal gevallen is de boomwaarde(berekening) overgenomen van de eerder uitgevoerde waardebepalingen (Movares Projectnr.17/21785/Prorail). In de Bijlage 4 waardebepaling (Pius Floris Projectnr. PFBA 09P1800409) wordt beschreven dat het gaat om 141 stuks verse boomsoorten met een leeftijd van 5 tot 35 jaar. Het bestand bestaat zowel uit zaailingen, uitgegroeid bosplantsoen en een aantal solitaire bomen. De totaalwaarde van de bomen wordt geschat op € 317.356, - ex BTW.

5.2.5 Conclusie     

Het maken van de onderdoorgang en het toevoegen van het derde spoor hebben geen effect op beschermde natuurgebieden of op de Amsterdamse ecologische structuur of op beschermde vogelnesten, de rugstreeppad, mogelijke verblijfplaatsen van vleermuizen en de wezel nog nader onderzocht worden.

Bomen die niet behouden kunnen blijven, zullen conform de bomenverordening gecompenseerd moeten worden.

5.3.1 Waterhuishoudkundig plan (Watertoets)     

Er is een waterhuishoudkundig plan opgesteld en op 12 september 2018 opgeleverd. Het plan is als bijlage 6 Waterhuishoudkundig plan bij de toelichting opgenomen. In de watertoets zijn de volgende factoren meegenomen:

Het beleidsmatig en wettelijk kader, de huidige situatie, de betrokken partijen en afstemming, de wijzigingen waterhuishouding viaduct A10-aansluiting S101/S102 en de wijzigingen waterhuishouding emplacement Westhaven.

In document 'Eerste artikel 3.1.1. Bro-overleg' (Bijlage 1) wordt verwezen naar de waterparagraaf en het daarin opnemen van alle watergerelateerde aspecten van het bestemmingsplan. Aan dit verzoek voldoen wij hierbij.

5.3.2 Waterkwaliteit     

Het plan heeft geen negatieve effecten op de waterkwaliteit. Het hemelwater dat valt op de sporen infiltreert grotendeels via de bodem. Het overtollig hemelwater stroomt af naar het oppervlaktewater via de bermen, waarin eventuele verontreinigende stoffen achterblijven. Het hemelwater dat terecht komt in de onderdoorgang wordt via een pompkelder opgepompt en wordt eerst gezuiverd in een helofytenveld, alvorens het wordt geloosd op het oppervlaktewater.

5.3.3 Waterkwantiteit     

Het plan valt in zijn geheel in het beheergebied van waterschap Amstel, Gooi en Vecht (AGV). De watergangen zijn verbonden met en wateren af op de Noordzeekanaalboezem/Havenbekkens, waarvoor Rijkswaterstaat de waterbeheerder is. Alle watergangen maken deel uit van hetzelfde watersysteem Noordzeekanaalboezem, waarin een streefpeil heerst van NAP -0,40 m.

Conform de Keur AGV 2017 dienen dempingen 1 op 1 te worden teruggebracht in hetzelfde watersysteem. Verhardingstoenames dienen gecompenseerd te worden door oppervlaktewater te realiseren ter grootte van 10% van de verhardingstoename.

Het project heeft dempingen en een verhardingstoename tot gevolg. De wateropgave is berekend en is vermeld in bijlage V van het Waterhuishoudkundig Plan (zie bijlage 6). De benodigde watercompensatie (wateropgave) wordt volledig ingevuld in hetzelfde watersysteem, in de vorm van oppervlaktewater. Er worden watergangen aangelegd en verbreed en er wordt een betonnen watergang aangelegd naast de inrit Contactweg. Alle dempingen en nieuwe watergangen zijn op kaart aangegeven in bijlage IV van het Waterhuishoudkundig Plan (zie bijlage 6).

De watergangen maken deel uit van het waterstelsel van Haven-Stad. In de MER Haven-Stad wordt het toekomstig hoofdwatersysteem in hoofdlijnen geschetst. Het plan sluit daar op aan, door de hoofdwatergang langs de Contactweg ten zuidwesten van het spoor in stand te houden met een robuuste afmeting. Deze watergang kan in de toekomst verder worden doorgetrokken naar het westen als onderdeel van het watersysteem Haven-Stad.

5.3.4 Waterveiligheid     

Bij de ontwikkeling van Haven-Stad zijn de opties voor de waterveiligheid van het gehele gebied onderzocht (Wateradvies MER Haven-Stad, gemeente Amsterdam, 7 juni 2017). Dijkring 44, waar een groot deel van Haven-stad en het volledige plan PHS Westhaven binnen valt, heeft nu een overstromingskans van eens per 1.250 jaar. Volgens de huidige planning zijn in het jaar 2029 een aantal verbeteringen aan de Lekdijk en de waterkering van IJmuiden uitgevoerd. Hierdoor stijgt het beschermingsniveau naar eens per 10.000 jaar bij de Lekdijk en eens per 30.000 jaar bij IJmuiden. Zodoende worden ook Haven-Stad en PHS Westhaven na 2029 beter beschermd. De kans op overstroming blijft echter altijd aanwezig. Daarbij wordt een waterpeil verwacht van NAP +1,3 m. Het emplacement en de onderdoorgang zullen dan onder water staan. De verkeersroute is dan niet meer bruikbaar voor calamiteiten. De gevolgen hiervan voor de stad, inclusief de afgeleide keteneffecten als de verkeersroute/emplacement niet bruikbaar zijn, worden opgenomen in de evacuatie-/veiligheidsplannen van de gemeente Amsterdam. Daarbij kunnen calamiteiten- en evacuatieroutes worden vastgesteld. Gezien de keteneffecten is dit een planoverstijgende opgave.

5.3.5 Grondwater     

In het Gemeentelijk Rioleringsplan Amsterdam 2016-2021 is de gemeentelijke grondwaterzorgplicht beschreven. Ontwikkelingen mogen geen negatieve grondwatereffecten hebben voor de aan de grond gegeven functies. Dit gaat om de nieuwe eindsituatie die ontstaat. Bij de onderdoorgang zijn de barrièrewerking voor de grondwaterstroming en de grondwatereffecten op de omgeving verwaarloosbaar klein, omdat aan de noord- en zuidzijde watergangen aanwezig blijven die een geohydrologische scheiding vormen in het freatische pakket. Ter plaatse van het spoor ontstaat mogelijk een geringe stijging van het grondwater, omdat de watergang ten noordoosten van het spoor wordt ingekort. De huidige ontwatering is voldoende. In de uitwerking wordt een stabiliteitsberekening gemaakt voor het spoor; indien de ontwatering onvoldoende is, wordt een grondwatermaatregel getroffen tussen inrit en spoor (bijvoorbeeld drainage of grindkoffer).

Ook bij het emplacement is er geen grondwatereffect in de omgeving, omdat aan de flanken van het emplacement watergangen aanwezig blijven. Op het emplacement zelf voldoet de ontwatering niet aan de eisen, waarvoor drainage wordt aangelegd.

Ook de effecten in het wadzandpakket zijn verwaarloosbaar klein. In het eerste watervoerend pakket zijn geen effecten, omdat de onderdoorgang niet zo diep reikt.

Tijdens de bouwfase zullen voor de bouwwerkzaamheden de benodigde vergunningen worden aangevraagd voor grondwateronttrekkingen en lozingen; de bouwfase valt verder buiten dit bestemmingsplan.

5.3.6 Riolering     

Zie bij waterkwaliteit, hoe het hemelwater afstroomt.

Langs wegen worden hemelwaterriolen aangelegd; de sporen infiltreren het hemelwater in het ballastbed en de bermen. Er is geen sprake van vuilwater noch een vuilwaterriool.

5.3.7 Rainproof     

Conform het Gemeentelijk Rioleringsplan Amsterdam 2016-2021 dienen negatieve gevolgen en schades bij extreme neerslag voorkomen te worden. Water vasthouden en bergen op maaiveld is de eerste voorkeur, alvorens het hemelwater wordt afgevoerd. In de huidige situatie is er op de planlocatie geen Rainproof knelpunt. In het plan zijn sporen met ballast aanwezig. De ballast fungeert als infiltratievoorziening naar de ondergrond van het hemelwater, zodat via drainage het hemelwater vervolgens vertraagd wordt afgevoerd. De onderdoorgang kan in een extreme situatie tijdelijk onder water staan; dit belast de omgeving niet, maar het dient opgenomen te worden in de calamiteitenplannen van de gemeente. Bij de wegen zal een kleine laag water op maaiveld staan. Bij extreme neerslag zijn er op korte afstand, langs de sporen, wegen en het emplacement watergangen aanwezig die het overtollig hemelwater kunnen ontvangen. De watergangen staan in direct contact met de Noordzeekanaalboezem.

5.6.1 Geluid van wegverkeer     

Op 27 september 2018 heeft Royal Haskoning DHV een rapport uitgebracht waarin de resultaten van het akoestisch onderzoek wegverkeer worden beschreven.

Uit de resultaten blijkt dat er geen sprake is van een overschrijding van de toetswaarde van 48 dB. De geluidbelasting in de toekomstige situatie neemt af omdat de nieuwe Contactweg meer naar het noorden wordt verlegd en ook deels verdiept wordt aangelegd. Er is dus geen sprake van reconstructie volgens de Wet geluidhinder.

Ten aanzien van de wijzigingen aan de overige wegen (Nieuwe Hemweg, Kabelweg en Westhavenweg) is, gezien de afstand van deze wegen tot de nabij gelegen geluidgevoelige objecten en de intensiteiten, uitgesloten dat sprake zal zijn van reconstructie volgens de Wet geluidhinder.

De Wet geluidhinder stelt geen aanvullende eisen aan de wijziging aan de Contactweg en de aansluitende wegvakken.

Zie voor inhoudelijke onderbouwing bijlage 9.

Op grond van artikel 74 van de Wet geluidhinder bevinden zich van rechtswege langs alle wegen geluidzones waarbinnen de geluidbelasting vanwege de weg aan het gestelde in de Wet worden getoetst.

5.6.2 Geluid van railverkeer     

Op grond van artikel 107 van de Wet geluidhinder moet de geluidbelasting als gevolg van de voorgenomen aanleg aan de wettelijke eisen getoetst worden. Het daarvoor benodigde onderzoek naar de effecten van de aanleg van een ongelijkvloerse kruising met de Kabelweg en de aanleg van een derde spoor ten behoeve van een nieuw aan te leggen emplacement voor reizigerstreinen railverkeer heeft Movares in 2018 in opdracht van ProRail uitgevoerd (zie bijlage 10). In deze paragraaf is een korte samenvatting van het onderzoek opgenomen.

Movares heeft het onderzoek aangesloten op de wettelijke kaders geldend voor het doorgaande spoor in de Wet milieubeheer (Wm). Dit houdt in dat binnen het studiegebied is getoetst of na het gereedkomen van het project de geluidproductieplafonds (GPP's) worden overschreden.

Uit de resultaten blijkt dat er na uitvoering van het project zes overschrijdingen optreden van de geldende GPP's. In de omgeving van de overschrijdingen zijn twee woningen aanwezig (Westhavenweg 21 en 22). Beide worden afgebroken. In de verdere omgeving zijn geen geluidgevoelige objecten aanwezig. Er is daarom geen nader onderzoek vereist naar geluidbeperkende maatregelen. De wijziging van de GPP's zal plaatsvinden in een andere procedure.

Ook in het kader van een goede ruimtelijke ordening zijn de akoestische effecten van het project beschouwd. Het akoestisch effect van de planvorming op geluid is, gezien de overschrijdingen tot ongeveer 1 dB op een relatief klein aantal referentiepunten, beperkt. Gezien de bestemmingen en het gebruik van de panden in het studiegebied is deze toename vanuit het oogpunt van een goede ruimtelijke ordening aanvaardbaar. In dit kader zijn er daarom geen bezwaren tegen het project.

6.3.1 Toelichting op de planregels     

Bij het formuleren van de regels zijn de regels van de bestemmingsplannen Alfadriehoek en Petroleumhaven als uitgangspunt genomen.

6.3.2 Toelichting op de bestemmingen     

In deze paragraaf worden de niet voor zichzelf sprekende en bijzondere juridische aspecten van de regels toegelicht. Het beleid wordt niet toegelicht, maar de wijze van regelen.

HOOFDSTUK 1 - INLEIDENDE REGELS

• Artikel 1 Begrippen

Artikel 1 geeft, in alfabetische volgorde, een omschrijving van een aantal begrippen die in de regels worden gebruikt. Hiermee wordt formeel vastgelegd wat wel en wat niet onder het betreffende begrip moet worden verstaan. Dit artikel is dus primair bedoeld om begrippen duidelijk te begrenzen en niet om de gedachte achter de gebruikte termen uit te leggen. Daarvoor zijn de eerdere hoofdstukken van de toelichting bedoeld.

• Artikel 2 Wijze van meten

Met dit artikel wordt aangegeven op welke wijze moet worden beoordeeld in hoeverre een initiatief past binnen de minima en maxima die door de overige regels worden aangegeven.

HOOFDSTUK 2 - BESTEMMINGEN

• Artikel 3 Verkeer - 1

In de bestemming Verkeer - 1 mogen de wegen en paden worden aangelegd die nodig zijn voor het gebruiken van de nieuwe onderdoorgang onder het spoor of voor de afwikkeling van doorgaand verkeer dat geen gebruik maakt van de onderdoorgang. De bestemming staat ook het bouwen van een onderdoorgang toe.

Het bestemmingsplan is globaal van opzet, zodat eventuele optimalisaties in het ontwerp van de onderdoorgang en de verkeersstructuur op basis van het plan mogelijk zijn. De groen- en waterstructuur valt ook onder deze bestemming, al is die niet zichtbaar op de verbeelding (plankaart). Bij de uitvoering wordt uiteraard gezorgd voor de aanleg van voldoende voorzieningen voor de afwatering en voor voldoende groen, zoals in hoofdstuk 5 beschreven is.

• Artikel 4 Verkeer - 2

Aan de spoorwegen, de bestaande en het nog aan te leggen derde spoor, is de bestemming Verkeer - 2 toegekend. De systematiek van dit artikel is vergelijkbaar met die van de bestemming Verkeer - 1. De locatie waar de onderdoorgang wordt gebouwd is met de aanduiding 'onderdoorgang [ond]' aangegeven.

• Artikel 5 Verkeer - 3

De regels van de bestemming Verkeer - 3 zijn overgenomen uit het bestemmingsplan Westrandweg - 2e Coentunnel. Railverkeer, dat als doel abusievelijk ontbreekt in dat bestemmingsplan, is toegevoegd.

Binnen deze bestemming zijn alle voorzieningen ten behoeve van het verkeer mogelijk gemaakt (zoals op- en afritten, viaducten, bruggen en andere kunstwerken, bermen, taluds, technische installaties etc.), en voorzieningen ten behoeve van milieu, natuur, landschap etc. Het viaduct van de snelweg over de wegen en het spoor is door middel van een specifieke functieaanduiding "brug" mogelijk gemaakt.

Er kunnen uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ten behoeve van de verkeersbestemming worden gebouwd. Burgemeester en wethouders kunnen nadere eisen stellen aan de situering en de afmetingen van de bouwwerken (uitsluitend in de gevallen dat wordt afgeweken van de tracébesluiten).

• Artikel 6 Dubbelbestemming Leiding-Gas

De aanwezige gastransportleiding is bestemd als "Leiding-gas". Voor een zone rond de leiding geldt een aanlegvergunningenstelsel voor diverse werkzaamheden. Doel daarvan is om de leiding te beschermen tegen schade. Het bevoegd gezag kan bij een omgevingsvergunning afwijken van de bouwregels voor het bouwen overeenkomstig de andere daar voorkomende bestemming(en) indien de veiligheid van de betrokken leiding niet wordt geschaad en vooraf schriftelijk advies is ingewonnen bij de betrokken leidingexploitant. Een omgevingsvergunning kan slechts worden verleend indien geen kwetsbare objecten worden toegelaten.

HOOFDSTUK 3

• Artikel 7 Anti-dubbeltelregel

Dit artikel bevat een algemene regeling waarmee kan worden voorkomen dat er in feite meer wordt gebouwd dan het bestemmingsplan beoogt.

• Artikel 8 Algemene bouwregels

In deze regel wordt geregeld dat bepaalde overschrijdingen van de bouwregels zijn toegestaan.

• Artikel 9 Algemene gebruiksregels

In deze regel worden de algemene regels omtrent gebruik vastgelegd. Naast het algemene gebruiksverbod om de gronden en opstallen in strijd met de bestemming te gebruiken, noemt dit artikel een aantal activiteiten die in ieder geval niet zijn toegestaan.

• Artikel 10 Algemene afwijkingsregels

In dit artikel staan algemene afwijkingsregels voor het afwijken van bestemmingen. Op grond van deze regels kan voor het bouwen van nutsvoorzieningen en elektriciteitsvoorzieningen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde, zoals gedenktekens, plastieken en dergelijke worden afgeweken van de regels. Ook kan van de regels worden afgeweken voor geringe afwijkingen. In bepaalde gevallen kan van de in de regels toegestane maximale bouwhoogte worden afgeweken . Hetzelfde geldt voor de op de verbeelding aangegeven bestemmings- of bouwgrenzen.

HOOFDSTUK 4

• Artikel 11 Overgangsrecht

In het Besluit ruimtelijke ordening staan overgangsregels met de verplichting om die in elk bestemmingsplan te plaatsen. Deze verplichte regels zijn in artikel 11 opgenomen.

• Artikel 12 Slotregel

De slotregel ten slotte geeft de officiële benaming van dit bestemmingsplan weer.

1.1 Plan     

Het ontwerpbestemmingsplan Contactweg, onderdoorgang met identificatienummer NL.IMRO.0363.B1801BPGST-VG01 van de gemeente Amsterdam.

1.2 Bestemmingsplan     

De geometrisch bepaalde planobjecten met de bijbehorende regels en de daarbij behorende bijlagen.

1.3 Bestemmingsvlak     

Een geometrisch bepaald vlak met eenzelfde bestemming.

1.4 Aanduiding     

Een geometrisch bepaald vlak of figuur, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels regels worden gesteld ten aanzien van het gebruik en/of het bebouwen van deze gronden.

1.5 Aanduidingsgrens     

De grens van een aanduiding indien het een vlak betreft.

1.6 Aanduidingsvlak     

Een op de verbeelding aangegeven vlak met eenzelfde aanduiding.

1.7 Antenne-installatie     

Installatie bestaande uit een antenne, een antennedrager, de bedrading en de wel of niet in De techniekkast opgenomen apparatuur, met de daarbij behorende bevestigingsconstructie.

1.8 Antennedrager     

Een antennemast of andere constructie bedoeld voor de vestiging van een antenne.

1.9 Bebouwing     

Eén of meer gebouwen en/of bouwwerken geen gebouwen zijnde.

1.10 Bedrijf     

Inrichting voor de bedrijfsmatige uitoefening van industrie, ambacht, groothandel, internetverkoop, opslag en/of transport.

1.11 Bestemmingsgrens     

De grens van een bestemmingsvlak.

1.12 Bouwen     

Het plaatsen, het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een bouwwerk.

1.13 Bouwgrens     

De grens van een bouwvlak.

1.14 Bouwwerk     

Een bouwkundige constructie van enige omvang die direct en duurzaam met de aarde is verbonden.

1.15 Gebied onderdoorgang / bebouwing     

Een op de verbeelding aangegeven gebied waar, binnen de bestemming een doorgang mogelijk moet zijn waarboven bebouwing mag worden opgericht.

1.16 Gebouw     

Elk bouwwerk, dat een voor mensen toegankelijke, overdekte, geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt.

1.17 Groenvoorziening     

Ruimten in de open lucht, zoals (bos)parken, plantsoenen, groenvoorzieningen en open speelplekken, met de daarbij behorende sloten, vijvers en daarmee gelijk te stellen wateren.

1.18 Langzaamverkeersroute     

Verkeersverbinding, die uitsluitend bedoeld is voor fietsers en voetgangers en vergelijkbare verkeersdeelnemers.

1.19 Nutsvoorziening     

Een voorziening ten behoeve van de distributie van gas, water en elektriciteit, en de telecommunicatie alsmede soortgelijke voorzieningen van openbaar nut, waaronder in ieder geval worden begrepen transformatorhuisjes, gemalen, telefooncellen en zendmasten, ondergrondse afvalsystemen en ondergrondse infrastructurele voorzieningen.  

1.20 Peil     

Onder het peil wordt verstaan:

1. voor een bouwwerk op een perceel, waarvan de hoofdtoegang direct aan de weg grenst: de hoogte van de weg ter plaatse van die hoofdtoegang;
2. in andere gevallen: de gemiddelde hoogte van het aansluitende afgewerkte terrein ter plaatse van de bouw;
3. als in of op het water wordt gebouwd:het N.A.P. of het plaatselijk aan te houden waterpeil.

1.21 Planregels     

De regels, deel uitmakende van het bestemmingsplan Contactweg, onderdoorgang.

1.22 Spoorwegvoorzieningen     

Dienstgebouwen, stations, rails, perrons, overkappingen, fietsenstallingen, viaducten en onderdoorgangen, taluds, geluidsschermen, (keer-)muren, transformatorgebouwen, stationsvoorzieningen en vergelijkbare gebouwen en bouwwerken behoeve van railvervoer.

1.23 Verbeelding     

De verbeelding van het bestemmingsplan.

1.24 Verblijfsrecreatie     

Recreatief buitenverblijven, waarbij wordt overnacht in kampeermiddelen, dan wel in bouwwerken, die beschikbaar zijn gesteld voor het houden van recreatief nachtverblijf, niet zijnde een hotel, een pension of woning anders dan een zomerhuis.

1.25 Watergang     

Een werk dienend om in het openbaar belang water te ontvangen, te bergen, af te voeren, en toe te voeren, de boven water gelegen taluds, bermen en onderhoudspaden daaronder mede begrepen.

1.26 Waterkering     

Natuurlijke of kunstige begrenzing of afscheiding die het water in zijn loop tegenhoudt en achterliggende gebied beschermt tegen inundatie.

1.27 Waterstaatkundige werken     

Werken, waaronder begrepen kunstwerken, verband houden met de waterstaat, zoals dammen, dijken, sluizen, beschoeiingen, remmingswerken, uitgezonderd steigers.

1.28 Weg     

Alle voor het openbaar auto-, fiets-, voetgangers- of ander verkeer openstaande wegen of paden, geen spoorwegen of trambanen zijnde, waaronder begrepen de daarin gelegen bruggen en duikers, de tot de wegen of paden behorende bermen, taluds en zijkanten, waterstaatkundige en civieltechnische (kunst)werken alsmede de aan de wegen liggende parkeerplaatsen.

2.1 De dakhelling     

Langs het dakvlak ten opzichte van het horizontale vlak.

2.2 De goothoogte van een bouwwerk     

Vanaf het peil tot aan de bovenkant van de goot, c.q. de druiplijn, het boeibord, of een daarmee gelijk te stellen constructiedeel.

2.3 De inhoud van een bouwwerk     

Tussen de onderzijde van de begane grondvloer, de buitenzijde van de gevels (en/of het hart van de scheidsmuren) en de buitenzijde van daken en dakkapellen.

2.4 De bouwdiepte van een bouwwerk     

vanaf peil tot aan het laagste punt van het bouwwerk, met uitzondering van fundering of ondergeschikte onderdelen van het bouwwerk.

2.5 De bouwhoogte van een bouwwerk     

Vanaf het peil tot aan het hoogste punt van een gebouw of van een overig bouwwerk met uitzondering van ondergeschikte bouwonderdelen, zoals schoorstenen, antennes, en naar de aard daarmee gelijk te stellen bouwonderdelen.

2.6 De oppervlakte van een bouwwerk     

tussen de buitenwerkse gevelvlakken en/of het hart van de scheidingsmuren, neerwaarts geprojecteerd op het gemiddelde niveau van het afgewerkte bouwterrein ter plaatse van het bouwwerk.

2.7 De brutovloeroppervlakte van een gebouw     

de bebouwde oppervlakte van de afzonderlijke bouwlagen bij elkaar opgeteld.

2.8 De minimum bouwhoogte van een bouwwerk     

vanaf peil tot aan het punt van het gebouw of bouwwerk, geen gebouwzijnde, waaraan de bouwhoogte ten minste moet voldoen, waarbij in ieder geval geldt dat de omhullende gevel van een gebouw aan deze minimum bouwhoogte moet voldoen.

2.9 De bouwhoogte van een antenne-installatie     

Tussen de voet van de antennedrager en het hoogste punt van de antenne-installatie; als de antennedrager aan de gevel van een gebouw wordt bevestigd, wordt gemeten tussen het punt waarop de antenne met antennedrager het dakvlak kruist en het hoogste punt van de antennedrager.

3.1 Bestemmingsomschrijving     

De op de verbeelding voor 'Verkeer - 1' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. wegen met maximaal twee rijstroken per rijrichting;
2. op- en afritten, opstelvakken voor afslaand verkeer;
3. kunstwerken, zoals viaducten, tunnels, bruggen;
4. voet- en fietspaden;

met de daarbij behorende

5. taluds;
6. bermen en beplanting en overige groenvoorzieningen;
7. geluid- en luchtschermen;
8. water;
9. waterstaatkundige voorzieningen;
10. straatmeublair;
11. bovengrondse en ondergrondse nutsvoorzieningen;
12. ondergrondse infrastructuur;
13. kunstobjecten;
14. reclameobjecten;
15. in- en uitritten;
16. andere bijbehorende verkeerskundige voorzieningen.

3.2 Bouwregels     

Op en onder de in lid 3.1 genoemde gronden mogen uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen zijnde, worden gebouwd ten dienste van de bestemming met een maximale bouwhoogte van 10 meter.

3.3 Nadere eisen     

Burgemeester en wethouders zijn met het oog op de stedenbouwkundige kwaliteit van het plangebied bevoegd nadere eisen te stellen aan de situering van de bouwwerken, geen gebouwen zijnde. Burgemeester en wethouders toetsen bij de toepassing van deze bevoegdheid tot het stellen van nadere eisen of geen onevenredige aantasting zal plaatsvinden van:

1. de verkeersveiligheid;
2. de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende percelen.

4.1 Bestemmingsomschrijving     

De op de verbeelding voor 'Verkeer - 2' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. railverkeer;
2. spoorwegvoorzieningen;

met de daarbij behorende

3. gebouwen;
4. geluidwerende voorzieningen;
5. bruggen, viaducten en andere kunstwerken;
6. wegen, voet- en fietspaden;
7. water;
8. waterstaatkundige voorzieningen;
9. groenvoorzieningen;
10. bovengrondse en ondergrondse nutsvoorzieningen;
11. ondergrondse infrastructuur;
12. andere bijbehorende verkeerskundige voorzieningen;
13. kunstobjecten;
14. reclameobjecten.

4.2 Bouwregels     

Op en onder de in lid 4.1 genoemde gronden mogen uitsluitend gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde, worden gebouwd ten dienste van de bestemming, met inachtneming van de volgende bepalingen:

1. voor gebouwen geldt een maximale bouwhoogte van 6 meter;
2. de onderdoorgang onder de sporen wordt gebouwd binnen het vlak met de bouwaanduiding "onderdoorgang [ond]";
3. voor overige bouwwerken, geen gebouwen zijnde, geldt een maximale bouwhoogte van 15 meter.

4.3 Nadere eisen     

Burgemeester en wethouders zijn met het oog op de stedenbouwkundige kwaliteit van het plangebied bevoegd nadere eisen te stellen aan de situering van de gebouwen en de bouwwerken, geen gebouwen zijnde. Burgemeester en wethouders toetsen bij de toepassing van deze bevoegdheid tot het stellen van nadere eisen of geen onevenredige aantasting zal plaatsvinden van:

1. de verkeersveiligheid;
2. de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende percelen.

5.1 Bestemmingsomschrijving     

De op de verbeelding voor 'Verkeer - 3' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

1. een weg met ten hoogste acht doorgaande rijstroken en daarbij behorende in- en uitvoegstroken van verbindingswegen;
2. ter plaatse van de functieaanduiding "brug": bruggen en viaducten over te handhaven wegen, te handhaven spoorwegen en te handhaven watergangen;
3. kunstwerken;
4. op- en afritten;
5. verbindingswegen;
6. onderliggend wegennet;
7. railverkeer;
8. een doorgaande fietsverbinding;
9. onderdoorgangen;
10. taluds;
11. bermen;

met daarbij behorende:

12. voorzieningen ten behoeve van de geleiding van het verkeer;
13. voorzieningen ten behoeve van de bewegwijzering en signalering met bermkasten en verkeerstechnische en tunneltechnische installaties;
14. lichtmasten inclusief bermkasten;
15. voorzieningen ten behoeve van de landschappelijke en natuurlijke inpassing;
16. groenvoorzieningen;
17. geluidschermen en andere geluidwerende voorzieningen;
18. luchtschermen en andere voorzieningen ten behoeve van de luchtkwaliteit;
19. lichtschermen;
20. straatmeubilair;
21. calamiteitenzones;
22. nutsvoorzieningen;
23. water en waterberging;
24. waterstaatkundige werken;
25. kabels, leidingen en overige ondergrondse infrastructuur;
26. duikers;
27. mottoborden en bouwborden;
28. kunstobjecten;
29. overige openbare ruimte;
30. overige voorzieningen ten behoeve van het verkeer of het railverkeer.

5.2 Bouwregels     

Op en onder de in lid 5.1 ggenoemde gronden mogen uitsluitend gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde, worden gebouwd ten dienste van de bestemming, met inachtneming van de volgende bepalingen:

1. voor gebouwen geldt een maximale bouwhoogte van 6 meter;
2. voor overige bouwwerken, geen gebouwen zijnde, geldt een maximale bouwhoogte van 15 meter.

5.3 Nadere eisen     

Voor zover wordt afgeweken van het Tracébesluit Capaciteitsuitbreiding Coentunnel (2008) zijn burgemeester en wethouders zijn met het oog op de stedenbouwkundige kwaliteit van het plangebied bevoegd nadere eisen te stellen aan de situering van de gebouwen en de bouwwerken, geen gebouwen zijnde. Burgemeester en wethouders toetsen bij de toepassing van deze bevoegdheid tot het stellen van nadere eisen of geen onevenredige aantasting zal plaatsvinden van:

1. de verkeersveiligheid;
2. de externe veiligheid;
3. de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende percelen.

6.1 Bestemmingsomschrijving     

De op de verbeelding als zodanig aangewezen gronden zijn mede bestemd voor de aanleg en instandhouding van ondergrondse hoge druk gastransportleidingen (inclusief voorzieningen) met de daarbij behorende belemmeringenstroken.

6.2 Voorrangsbepaling     

De regels van deze dubbelbestemming gelden primair ten opzichte van de regels van iedere andere bestemming, waarmee deze dubbelbestemming samenvalt.

6.3 Bouwregels     

In afwijking van hetgeen elders in deze regels is bepaald, geldt dat op of in de in 6.1. bedoelde gronden uitsluitend bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ten dienste van de leiding(en) mogen worden gebouwd. Overige gebouwen en bouwwerken, geen gebouwen zijnde, zijn niet toegestaan uit oogpunt van externe veiligheid en energieleveringszekerheid.

6.4 Afwijken van bouwregels     

Het bevoegd gezag kan bij een omgevingsvergunning afwijken van de bouwregels voor het bouwen overeenkomstig de andere daar voorkomende bestemming(en) indien de veiligheid van de betrokken leiding niet wordt geschaad en vooraf schriftelijk advies is ingewonnen bij de betrokken leidingexploitant. Een omgevingsvergunning kan slechts worden verleend indien geen kwetsbare objecten worden toegelaten.

6.5 Specifieke gebruiksregels     

Tot een gebruik, strijdig met deze bestemming, wordt in ieder geval gerekend:

• het opslaan van goederen, met uitzondering van het opslaan van goederen t.b.v. van inspectie en onderhoud van de gastransportleiding.
• het wijzigen van het gebruik van bestaande gebouwen, indien daardoor een kwetsbaar object wordt toegelaten.

6.6 Omgevingsvergunning voor het uitvoeren van werken, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden     

11.1 Overgangsrecht bouwwerken     

1. Een bouwwerk dat op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig of in uitvoering is, dan wel gebouwd kan worden krachtens een omgevingsvergunning voor het bouwen, en afwijkt van het plan, mag, mits deze afwijking naar aard en omvang niet wordt vergroot,
   1. gedeeltelijk worden vernieuwd of veranderd;
   2. na het teniet gaan ten gevolge van een calamiteit geheel worden vernieuwd of veranderd, mits de aanvraag van de omgevingsvergunning wordt gedaan binnen twee jaar na de dag waarop het bouwwerk is teniet gegaan.
2. Het bevoegd gezag kan eenmalig ontheffing verlenen van het gestelde onder a voor het vergroten van de inhoud van een bouwwerk als bedoeld onder a met maximaal 10%.
3. Het gestelde onder a is niet van toepassing op bouwwerken die weliswaar bestaan op het tijdstip van inwerkingtreding van het plan, maar zijn gebouwd zonder vergunning en in strijd met het daarvoor geldende plan, daaronder begrepen de overgangsbepaling van dat plan.

11.2 Overgangsrecht gebruik     

1. Het gebruik van grond en bouwwerken dat bestond op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan en hiermee in strijd is, mag worden voortgezet.
2. Het is verboden het met het bestemmingsplan strijdige gebruik, bedoeld onder a, te veranderen of te laten veranderen in een ander met dat plan strijdig gebruik, tenzij door deze verandering de afwijking naar aard en omvang wordt verkleind.
3. Indien het gebruik, bedoeld onder a, na het tijdstip van inwerkingtreding van het plan voor een periode langer dan een jaar wordt onderbroken, is het verboden dit gebruik daarna te hervatten of te laten hervatten.
4. Het gestelde onder a is niet van toepassing op het gebruik dat reeds in strijd was met het voorheen geldende bestemmingsplan, daaronder begrepen de overgangsbepalingen van dat plan.