direct naar inhoud van Toelichting
Plan: Noordelijke Randweg Utrecht
Status: ontwerp
Plantype: bestemmingsplan
IMRO-idn: NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01

Toelichting

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Een nieuwe Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)

Utrecht groeit. Rond 2030 wonen er naar verwachting meer dan 400.000 inwoners in Utrecht. Met de groei van het aantal inwoners groeit ook de mobiliteit. Het verkeersnetwerk begint te knellen: stank- en geluidoverlast door het autoverkeer, onbetrouwbare reistijden en te weinig ruimte voor fietsers en voetgangers. Om een gezonde groei van de stad met een goede bereikbaarheid mogelijk te maken moeten keuzes gemaakt worden.

Utrecht heeft deze keuzes gemaakt in het mobiliteitsbeleid Slimme Routes, Slim Regelen, Slim Bestemmen. Zo worden er maatregelen genomen om te zorgen dat autoverkeer zonder herkomst of bestemming in de stad, gaat rijden via de Ring Utrecht. Ook moet autoverkeer met een bestemming in de stad zo lang mogelijk blijven rijden via de Ring Utrecht om alleen het eerste en laatste stuk door de stad te rijden. Op deze manier worden zo min mogelijk mensen blootgesteld aan geluid, stank en onveiligheid als gevolg van druk autoverkeer.

De Noordelijke Randweg Utrecht (NRU) maakt deel uit van de Ring Utrecht. In 2010 hebben het Rijk, provincie Utrecht en de gemeente Utrecht besloten om de NRU te vernieuwen naar een weg met ongelijkvloerse kruisingen. De vernieuwing van de NRU is onderdeel van een pakket aan maatregelen om de regio Midden-Nederland bereikbaar te houden.

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0001.png" afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0002.png"

Ring Utrecht met daarbij aangegeven de ligging van de NRU

1.2 Doelstelling Vernieuwing NRU en Bestemmingsplan NRU

Doelstelling project Vernieuwing NRU
Het hoofddoel van het project Vernieuwing NRU is het verbeteren van de doorstroming op de NRU op een verkeersveilige wijze en het zoveel mogelijk verbeteren van de leefbaarheid in Overvecht.

De leefbaarheid verbetert als de geluidsituatie en de luchtkwaliteit in de toekomst verbeteren ten opzichte van de situatie voorafgaand aan de vernieuwing van de NRU. Concreet betekent dat minder geluidhinder en lagere concentraties van luchtverontreinigende stoffen. Bij het realiseren van dit hoofddoel wordt ook rekening gehouden met aspecten als ruimtelijke inpassing, recreatie, waterhuishouding en ecologie. Dit betekent onder andere dat er goede verbindingen gemaakt worden voor mens en dier, de historische landschappelijke structuurlijnen rondom de NRU hersteld worden en dat de directe omgeving aantrekkelijker wordt.

Doelstelling bestemmingsplan Noordelijke Randweg Utrecht
De hoofddoelstelling van het bestemmingsplan is de vernieuwing van de NRU juridisch-planologisch mogelijk te maken. Het bestemmingplan beschrijft, in navolging op het Integraal Programma van Eisen en het Functioneel Ontwerp (IPvE / FO), aan welke eisen de vernieuwde NRU moet voldoen en is het kader voor de verdere planvorming en uitwerking.

Het bestemmingsplan richt zich daarnaast op beheer van de toekomstige situatie en het vastleggen van de functionele en ruimtelijke structuur. Met dit bestemmingsplan is aansluiting gezocht bij recent tot stand gekomen bestemmingsplannen binnen de gemeente Utrecht om de uniformiteit van bestemmingen en regelgeving te bevorderen.

1.3 Streven naar verbetering

Een betere doorstroming 
De NRU is belangrijk voor de bereikbaarheid van de stad en de regio. Een groot deel van de auto's op de NRU heeft een herkomst of bestemming in de stad. Het verkeer op de NRU staat dagelijks in de file. Door de groei van de stad zal de file op de NRU toenemen als er geen maatregelen worden genomen. Als het verkeer vast staat op de NRU, kiezen automobilisten voor een route door de stad waar veel mensen langs wonen. Dat is niet wenselijk. Om de verkeersdoorstroming op de NRU te verbeteren is besloten om de huidige verkeerspleinen te vervangen door ongelijkvloerse kruisingen. Het verkeer gaat dan voortaan vanaf de Franciscusdreef, Einsteindreef en Darwindreef via een rotonde (op straatniveau) de NRU op en af. Het doorgaande verkeer op de NRU rijdt bij die rotondes via een onderdoorgang of over een viaduct. Hierdoor verbetert de doorstroming op de NRU en is het voor automobilisten aantrekkelijker om op de NRU te blijven rijden in plaats van dwars door de stad. Gevolg is dat het doorgaand verkeer door Overvecht én het sluipverkeer over de Gageldijk afneemt ten opzichte van de autonome situatie. De Gageldijk wordt dan ook aantrekkelijker en veiliger voor fietsers en voetgangers.

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0003.png" afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0004.png"

Huidige situatie NRU

Een gezonde leefomgeving
De geluidbelasting voor woningen die dicht langs de NRU staan is hoog. Door de verwachte groei van de stad en daarmee het verkeer, zal het geluidsniveau toenemen. De vernieuwing van de NRU biedt kansen om hier verandering in te brengen. De hoofdrijbaan van de NRU en de op- en afritten krijgen geluidreducerend asfalt en er worden geluidschermen toegepast waardoor het geluid langs de NRU gemiddeld genomen afneemt. Maximaal 16 woningen krijgen (afhankelijk van de tracévariant) desondanks te maken met een beperkte toename van de geluidbelasting. Hiervoor wordt een hogere waarde besluit genomen.

De luchtkwaliteit langs de weg verbetert sterk als gevolg van autonome ontwikkelingen, zoals schonere auto's. In 2030 zijn de concentraties luchtverontreinigende stoffen (stikstofdioxide, fijn stof, en roet) veel lager dan nu. De bijdrage van het project aan de luchtkwaliteit is in verhouding tot het positieve effect van de autonome ontwikkelingen gering. De luchtkwaliteit zal als gevolg van de vernieuwing van de NRU op een aantal rekenpunten licht verslechteren en op een aantal rekenpunten licht verbeteren ten opzichte van de autonome situatie. De luchtkwaliteit blijft overal ruimschoots onder de grenswaarden.

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0005.png" afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0006.png"

De groene rand van Overvecht 

Verbinding van stad en land en groene inpassing
De vernieuwing van de NRU biedt kansen om logische en aantrekkelijke voetgangers- en fietsroutes tussen Overvecht en het Noorderpark te maken. Deze routes komen bij de ongelijkvloerse aansluitingen van de stedelijke verbindingswegen op de NRU en daar tussen. Het netwerk van verbindingen voor fietsers en voetgangers zal hierdoor sterk verbeteren. Onder andere bij de op- en afritten naar de rotondes neemt de vernieuwde NRU meer ruimte in beslag. Dit gaat ten koste van groen en bomen langs de weg. Door een compact ontwerp wordt het ruimtebeslag zo beperkt mogelijk gehouden. Groen dat door de vernieuwde NRU moet verdwijnen, wordt zo goed mogelijk gecompenseerd in het plangebied (en voor het overige daarbuiten). Hiervoor komt er rond de weg een nieuwe inrichting met groen en voorzieningen voor waterbeheersing, die recreatief en ecologisch aantrekkelijk is. Ook voor de fauna worden voorzieningen getroffen om de verbinding tussen stad en land te verbeteren.

Toekomst voor het verleden
De forten Blauwkapel en De Gagel, de Gageldijk, de Klopvaart en het Noorderpark zijn onderdeel van de Nieuwe Hollandse Waterlinie (NHW). De opgave bij de vernieuwing van de NRU is om op een passende wijze rekening te houden met de cultuurhistorische en landschappelijke waarden van deze elementen. Dit uitgangspunt in de planontwikkeling heeft er toe geleid dat deze waarden worden behouden en versterkt. Zo blijft de Nieuwe Hollandse Waterlinie in het toekomstige landschap zichtbaar en ervaarbaar.

In 2010 is de NHW door het Rijk geplaatst op de Voorlopige Lijst Unesco Werelderfgoed Koninkrijk der Nederlanden. Hiermee is aangegeven dat Nederland de NHW voor wil dragen voor plaatsing op de Unesco lijst van werelderfgoed. Een besluit over de plaatsing wordt in 2020 verwacht. De Nieuwe Hollandse Waterlinie is in het BARRO (2012) aangemerkt als 'Erfgoed van uitzonderlijke universele waarde', de bijbehorende kernkwaliteiten zijn beschreven. De 'erfgoederen van uitzonderlijke universele waarde' zijn in het provinciale beleid verder uitgewerkt.

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0007.png"

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0008.png"

Noorderpark en Nieuwe Hollandse Waterlinie

Een duurzame verbetering 
De NRU wordt zo duurzaam mogelijk in alle levensfasen: sloop, aanleg, gebruik en onderhoud. Concreet betekent dit dat de aanleg zo min mogelijk energie kost, het gebruik energieneutraal wordt, toegepaste materialen worden hergebruikt en ecologische potenties worden benut. Ook sociaal en economisch kan de weg duurzaam worden door het project te benutten om mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt naar betaald werk toe te helpen. Hier maakt de gemeente Utrecht afspraken over met de aannemers.

1.4 Ligging en begrenzing plangebied

Het plangebied van de NRU is in hoofdlijnen begrensd door:

  • Aan de zuidkant de noordrand van de bebouwing in Overvecht;
  • Aan de noordkant de noordzijde van de Gageldijk;
  • Aan de westzijde de westzijde van het Gandhiplein;
  • Aan de oostzijde Fort Blauwkapel en de aansluiting van de Einthovendreef op de A27.

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0009.png"

Globale begrenzing van het plangebied

1.5 Besluitvormingstraject

De besluitvorming over de NRU kent een lange voorgeschiedenis en is begonnen in 2008 met de publicatie van de Startnotitie Ring Utrecht. Dit betrof de studie naar de integrale oplossing van de verkeersdoorstroming rondom Utrecht op de A27, A12 en de Noordelijke Randweg Utrecht (NRU). In 2009 zijn de Richtlijnen voor het Milieueffectrapport (MER) vastgesteld door het bevoegd gezag. Het bevoegd gezag was toen het ministerie van Verkeer en Waterstaat, het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu, de provincie Utrecht en de gemeente Utrecht.

Destijds is besloten dat de m.e.r.-procedure voor de Ring Utrecht uit twee fasen bestaat. De eerste fase is bedoeld om tot een keuze te komen voor een voorkeursalternatief (VKA) voor de gehele ring rondom Utrecht. Dit heeft geleid tot een MER eerste fase op 17 augustus 2010, zie Bijlage 10. Op 3 december 2010 is het voorkeursalternatief voor de gehele ring van Utrecht vastgesteld door de Minister van Infrastructuur en Milieu (I&M). Het VKA bestaat uit de verbreding van de A27/A12 en het opwaarderen van de NRU (van het Gandhiplein tot en met het Robert Kochplein) met ongelijkvloerse kruisingen. Bij de vaststelling van dit alternatief zijn afspraken gemaakt over de tweede fase.

Na het besluit over het VKA gaan de projecten NRU en Ring Utrecht A27/A12 verder als gescheiden projecten. Daarbij is de gemeente Utrecht bevoegd gezag voor de NRU en is het Rijk bevoegd gezag voor de verdere besluitvorming over de Ring Utrecht A27/A12.

NRU Keuzedocument 2014
In maart 2014 heeft de gemeenteraad de voorkeursvariant voor de NRU vastgesteld. De voorkeursvariant is beschreven in het NRU Keuzedocument van 31 januari 2014, zie Bijlage 11. Het NRU Keuzedocument beschrijft het proces en het resultaat van de uitwerking van het Voorkeursalternatief uit de planstudie Ring Utrecht (fase 1 MER) tot voorkeursvariant. De keuze voor een voorkeursvariant is het resultaat van een trechterproces met drie stappen. In elke trechterstap is een aantal varianten afgevallen aan de hand van criteria uit de MER richtlijnen. In de eerste trechterstap is gekozen voor een maximum snelheid van 80 km/uur (in plaats van 100 km/uur) en 2 rijstroken per rijrichting (in plaats van 3 rijstroken per rijrichting).

De varianten met het minste ruimtebeslag en een maximum snelheid van 80 km/uur voldeden aan de eisen voor doorstroming en verkeersveiligheid en scoorden het beste op de criteria ruimtelijke inpassing en leefbaarheid. De keuze voor 2x2 rijstroken en 80 km/uur is vanaf 2014 als uitgangspunt gehanteerd bij de verdere uitwerking van varianten voor de NRU en het Tracébesluit A27/A12.

In de tweede trechterstap is gekozen voor een rotonde als principeoplossing voor de aansluiting van de stedelijke verbindingswegen op de NRU (in plaats van een kruispunt). In de derde trechterstap is gekozen voor een NRU op maaiveld en ongelijkvloerse kruisingen bij de pleinen (in plaats van de NRU op een dijklichaam). Het raadsbesluit van 6 maart 2014 over de voorkeursvariant voor de NRU heeft daarmee geleid tot de volgende uitgangspunten voor de verdere uitwerking:

  • De weg bestaat uit 2 rijstroken per rijrichting (2x2);
  • De maximum snelheid wordt 80 km/uur;
  • De aansluitingen van de stedelijke wegen op de NRU zijn ongelijkvloers;
  • Bij minimaal één van deze aansluitingen ligt de NRU in een onderdoorgang.


Keuzedocument Tracévarianten 2017
Er zijn verschillende tracévarianten mogelijk om de NRU op basis van deze uitgangspunten te vernieuwen. In het Keuzedocument Tracévarianten 2017, zie Bijlage 12, zijn 9 tracévarianten vergeleken op hun oplossend vermogen en hun effecten op het milieu. Alle tracévarianten voldoen aan de uitgangspunten. Op basis van het Keuzedocument Tracévarianten 2017 is ervoor gekozen om de NRU in ieder geval bij het Robert Kochplein als onderdoorgang uit te voeren. Van de onderzochte tracévarianten met één onderdoorgang biedt een tracévariant met een onderdoorgang bij het Robert Kochplein de meeste voordelen op het gebied van geluid en ruimtelijke kwaliteit. De onderbouwing voor deze keuze staat in het Keuzedocument Tracévarianten 2017.

Integraal Programma van Eisen en Functioneel Ontwerp
Dit is verwerkt in het Integraal Programma van Eisen, zie Bijlage 13, dat op 1 november 2018 is vastgesteld door de gemeenteraad. Bij het IPVE is ook een Functioneel Ontwerp (FO) gemaakt dat de eerste versie van het ontwerp voor de vernieuwde NRU vormt en dat is gemaakt op basis van het IPvE. Voor het Gandhiplein en Dunantplein is in het IPvE/FO zowel een onderdoorgang als een viaduct opgenomen. Voor de aansluiting van de Moldaudreef is een zogenaamde halve aansluiting opgenomen. Zie voor de afweging over de Moldaudreef Bijlage 14 Keuzedocument Moldaudreef 2018. Het IPvE/FO vormt de basis voor dit bestemmingsplan en bevat het volgende:

  • De ambities op basis waarvan het IPvE en FO zijn opgesteld;
  • De kaders waaraan het project vernieuwing NRU moet voldoen;
  • Beschrijving van de inhoud van het FO, waarbij voor het Gandhiplein en Dunantplein de verschillen tussen een onderdoorgang en een viaduct zijn belicht;
  • Toelichting hoe het FO aan de eisen en uitgangspunten voldoet;
  • Toelichting op de uitvoeringsaspecten bij het vernieuwen van de NRU;
  • Een overzicht van de eisen, criteria, uitgangspunten en randvoorwaarden, waaraan de vernieuwde NRU moet voldoen.


Bestemmingsplan NRU
Uiterlijk bij de kredietaanvraag voor de uitvoering, wordt op basis van het definitieve budget voor de NRU een keuze gemaakt voor een onderdoorgang of een viaduct bij het Gandhi- en Dunantplein. Om deze reden zijn in het bestemmingsplan zowel een onderdoorgang als een viaduct mogelijk gemaakt bij het Gandhiplein en Dunantplein. Dit betekent dat 4 van de 9 onderzochte tracévarianten mogelijk worden gemaakt in het bestemmingsplan. Zie de schematische afbeelding in paragraaf 5.1 waarin deze varianten zijn weergegeven.

In Bijlage 15 is het planproces van het project NRU schematisch weergegeven en is een uitgebreide beschrijving van de projectgeschiedenis opgenomen.

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0010.png"

Tracévariant met drie onderdoorgangen (Gandhiplein, Dunantplein en Kochplein)

1.6 Milieueffectrapport NRU

Voor het bestemmingsplan is een milieueffectrapport (MER) opgesteld. In het MER wordt ingegaan op de relevante effecten van de negen onderzochte tracévarianten op het milieu. De procedure van milieueffectrapportage (m.e.r.) is een hulpmiddel bij de besluitvorming over projecten met mogelijk nadelige effecten voor het milieu. Het doel van een m.e.r.-procedure is om het milieubelang een volwaardige plaats binnen de besluitvorming te geven, zodat er een goede afweging kan worden gemaakt tussen de gevolgen voor het milieu en de overige belangen.

Het MER beschrijft op een samenhangende, objectieve en systematische wijze de milieueffecten, die naar verwachting zullen optreden als gevolg van de voorgenomen activiteit en varianten.

Zoals beschreven in paragraaf 1.5 bestaat de m.e.r.-procedure uit twee fasen. De eerste fase is in 2010 afgerond, waarbij het voorkeursalternatief (VKA) voor de gehele ring van Utrecht is vastgesteld door de Minister van Infrastructuur en Milieu (I&M). Dit VKA bestaat uit de verbreding van de A27/A12 en het opwaarderen van de NRU (vanaf het Kochplein tot en met het Gandhiplein) met ongelijkvloerse kruisingen.

Tweede fase m.e.r.-procedure NRU
Het besluit waarvoor het MER NRU is opgesteld is het bestemmingsplan Noordelijke Randweg Utrecht. Aangezien de gemeenteraad van Utrecht het bestemmingsplan vaststelt, waaraan het MER is gekoppeld, is de raad ook het bevoegd gezag voor de m.er.-procedure.

Het MER is een gecombineerd project-/planMER, waarin ook wordt ingegaan op de mogelijke negatieve effecten van de NRU op Natura 2000-gebieden. In het MER zijn tracévarianten onderzocht die voldoen aan het voorkeursalternatief voor de Ring Utrecht en de richtlijnen voor het MER tweede fase. Het MER dient ook ter onderbouwing van de keuze voor een voorkeursvariant.

1.7 Geldende plannen

Dit bestemmingsplan vervangt voor de locatie van het plangebied de volgende bestemmingsplannen.

  Bestemmingsplan   Vastgesteld door Raad   Onherroepelijk  
1   Overvecht-Noordelijke stadsrand   21-6-2012   5-11-2012  
2   Overvecht-Noordelijke stadsrand, 1e herziening   29-11-2018    
3   Bedrijventerrein Overvecht en omgeving   5-11-2009   31-08-2011  
4   Bedrijventerrein Overvecht en omgeving, 2e Herziening   17-07-2014   11-09-2014  
5   Chw algemene regels over bouwen en gebruik   30-11-2017   31-10-2018  

1.8 Leeswijzer

In dit 1e hoofdstuk staat de aanleiding en de doelstelling van het bestemmingsplan Noordelijke Randweg Utrecht centraal. Hoofdstuk 2 bevat de beschrijving van de relevante beleidskaders. Hoofdstuk 3 geeft inzicht in de huidige situatie van het plangebied en omgeving in ruimtelijk en functioneel opzicht.

Hoofdstuk 4 geeft inzicht in het opgestelde Milieueffectrapport en in hoofdstuk 5 wordt het plan voor de vernieuwing van de NRU beschreven.

In hoofdstuk 6 is een overzicht gegeven van de relevante (milieu)aspecten in het plangebied en de diverse onderzoeken die zijn uitgevoerd. Hoofdstuk 7 gaat in op de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. Hoofdstuk 8 bevat de juridische toelichting op de planregels.

Hoofdstuk 2 Relevante beleidskaders

2.1 Rijksbeleid

2.1.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (2012)

Op 13 maart 2012 is de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (hierna ook: SVIR) vastgesteld. In de SVIR geeft het kabinet een totaalbeeld van het ruimtelijk- en mobiliteitsbeleid op rijksniveau. Het kabinet schetst hoe Nederland er in 2040 uit moet zien: concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig. In de structuurvisie worden belangrijke accenten geplaatst op het brede gebied van ruimtelijke ordening en bestuurlijke verantwoordelijkheden, die sterk verschillen met het voorgaande nationaal ruimtelijke beleid. Daarbij wordt het ruimtelijke en mobiliteitsbeleid meer aan provincies en gemeenten overgelaten. Hieronder valt bijvoorbeeld het landschapsbeleid. De Rijksoverheid richt zich op nationale belangen, zoals een goed vestigingsklimaat, een degelijk wegennet en waterveiligheid.

De SVIR vervangt de Nota Ruimte, de Structuurvisie Randstad 2040, de Nota Mobiliteit, de Mobiliteits Aanpak, de structuurvisie voor de Snelwegomgeving en de ruimtelijke doelen en uitspraken in de PKB Tweede structuurschema Militaire terreinen, de Agenda Landschap, de Agenda Vitaal Platteland en Pieken in de Delta.

De volgende 13 nationale belangen zijn geformuleerd:

  • 1. Een excellente ruimtelijk-economische structuur van Nederland door een aantrekkelijk vestigings- klimaat in en goede internationale bereikbaarheid van de stedelijke regio's met een concentratie van topsectoren;
  • 2. Ruimte voor het hoofdnetwerk voor (duurzame) energievoorziening en energietransitie;
  • 3. Ruimte voor het hoofdnetwerk voor vervoer van (gevaarlijke) stoffen via buisleidingen;
  • 4. Efficiënt gebruik van de ondergrond (de nationale belangen worden benoemd in de Structuurvisie Ondergrond);
  • 5. Een robuust hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio's inclusief de achterlandverbindingen;
  • 6. Betere benutting van de capaciteit van het bestaande mobiliteitssysteem;
  • 7. Het instandhouden van het hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen om het functioneren van het mobiliteitssysteem te waarborgen;
  • 8. Verbeteren van de milieukwaliteit (lucht, bodem, water) en bescherming tegen geluidsoverlast en externe veiligheidsrisico's (het Rijk stelt de nationale kaders hiervoor vast in de Wet Milieubeheer op basis van Europese richtlijnen voor projecten en programma's);
  • 9. Ruimte voor waterveiligheid, een duurzame zoetwatervoorziening en kaders voor klimaatbestendige stedelijke (her)ontwikkeling;
  • 10. Ruimte voor behoud en versterking van (inter)nationale unieke cultuurhistorische en natuurlijke kwaliteiten (het Rijk is verantwoordelijk voor het cultureel en natuurlijk UNESCO-werelderfgoed (inclusief de voorlopige lijst), kenmerkende stads- en dorpsgezichten, rijksmonumenten en cultuurhistorische waarden in of op de zeebodem);
  • 11. Ruimte voor een nationaal netwerk van natuur voor het overleven en ontwikkelen van flora- en faunasoorten;
  • 12. Ruimte voor militaire terreinen en activiteiten;
  • 13. Zorgvuldige afweging en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke en infrastructurele besluiten (naast de ladder voor duurzame verstedelijking, is ook een goed en bestendig ontwerp onderdeel van een gedegen afweging in de planvormende fase).


SVIR: Nota Mobiliteit
De essentiële onderdelen uit de Nota Mobiliteit zijn in aangepaste vorm overgenomen in de SVIR in 2012. Hieronder staan de onderdelen die betrekking hebben op de (auto)wegen en die (gewijzigd naar actualiteit) van kracht zijn gebleven.

Bereikbaarheid over de weg
De streefwaarde voor het hoofdwegennet is dat de gemiddelde reistijd op snelwegen tussen de steden in de spits maximaal anderhalf keer zo lang is als de reistijd buiten de spits. Op snelwegen rond de steden en niet-autosnelwegen die onderdeel zijn van het hoofdwegennet is de gemiddelde reistijd in de spits maximaal twee keer zo lang als de reistijd buiten de spits.

Verkeersveiligheid op de weg
Het nationale doel is een permanente verbetering van de verkeersveiligheid door reductie van het aantal verkeersdoden en ernstige verkeersgewonden.

Kwaliteit leefomgeving: duurzame mobiliteit
Het Rijk komt alle nationale en internationale verplichtingen na op het gebied van emissievermindering en milieukwaliteit. Het Rijk zet in op ontkoppeling van economie en milieu door te stimuleren dat de schadelijke effecten door infrastructuur en vervoer voor mens en omgeving blijven verminderen.

Fiets
Alle beheerders van wegen, spoorwegen en vaarwegen hebben bij de aanleg en aanpassing van infrastructuur een (mede)verantwoordelijkheid voor het zo veel mogelijk in stand houden en verbeteren van kruisende routes voor fiets- en wandelverkeer. De decentrale overheden inventariseren vooraf de effecten van infrastructurele maatregelen op de mogelijkheden voor en de aantrekkelijkheid van wandelen en fietsen.

AMvB Ruimte/Barro
De nationale belangen uit de SVIR die juridische borging vragen, staan in de AMvB Ruimte (ook wel bekend als Besluit algemene regels ruimtelijke ordening – Barro). De AMvB Ruimte is gericht op doorwerking van nationale belangen in bestemmingsplannen. Bij het opstellen van bestemmingsplannen moeten gemeenten zich houden aan bij AMvB of verordening gestelde regels. Nieuwe of gewijzigde regels moeten binnen een bepaalde termijn in de bestaande bestemmingsplannen worden verwerkt. Dit kan betekenen dat gemeenten bestemmingsplannen moeten aanpassen aan de AMvB Ruimte.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
Het Rijk is verantwoordelijk voor de nationale belangen. Deze nationale belangen zijn gelijkwaardig aan elkaar en beïnvloeden elkaar onderling. Bij de vernieuwing van de NRU is er op een aantal punten een raakvlak met de nationale belangen.

Dat zijn de bereikbaarheid van de regio (nationaal belang 1) , een efficiënt gebruik van de ondergrond (nationaal belang 4) , een robuust hoofdwegennet rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio's, inclusief de achterlandverbindingen (nationaal belang 5) , het verbeteren van de milieukwaliteit (lucht, bodem, water), bescherming tegen geluidsoverlast en externe veiligheidsrisico's (nationaal belang 8) , ruimte voor behoud en versterking van (inter)nationale unieke cultuurhistorische en natuurlijke kwaliteiten (nationaal belang 10) en een zorgvuldige afweging en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke en infrastructurele besluiten (nationaal belang 13) . Deze aspecten krijgen in het bestemmingsplan een nadere uitwerking.

Nationale belangen en opgaven - gebiedsgericht (Utrecht) & MIRT
Het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid kennen nationale opgaven die regionaal neerslaan. Om de samenhang tussen de verschillende nationale opgaven inzichtelijk te maken, zijn de rijksopgaven in het SVIR gebiedsgericht beschreven. Er zijn voor 9 regio's in Nederland opgaven van nationaal belang uitgewerkt. Het gaat hierbij om doelen die voor het Rijk en regio van belang zijn. Voor Utrecht geldt daarbij dat Utrecht belangrijk is als het gaat om de verbinding van autowegen, spoorwegen en vaarwegen.

In het SVIR is een eerste afweging van de nationale belangen opgenomen. In de realisatieparagraaf worden per nationaal belang de instrumenten uitgewerkt die worden ingezet. Ook decentrale overheden en marktpartijen dragen bij aan de realisatie van nationale opgaven. Daarom is samenwerking op deze nationale opgaven van groot belang. De samenhang tussen nationale en decentrale opgaven en de aanpak hierbij wordt samen met decentrale overheden vormgegeven in de MIRT-gebiedsagenda’s.

In het MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) wordt ook de samenhang met decentrale belangen en regionale opgaven besproken. In het MIRT zijn rijksprojecten en rijksprogramma's opgenomen, waarmee gewerkt wordt aan de ruimtelijke inrichting van Nederland. Jaarlijks wordt het MIRT-overzicht opnieuw aangeboden aan de Tweede Kamer. De Noordelijke Randweg Utrecht is hier ook in opgenomen.

De MIRT regio Utrecht, die uit de provincie Utrecht bestaat, is één van de stedelijke regio's. De economische kracht van Utrecht ligt voornamelijk in de hoogopgeleide bevolking, de kennisintensieve en creatieve sectoren, de zakelijke en financiële dienstverlening en Life Sciences & Health. Maar ook de centrale ligging en landschappelijke en cultuurhistorische waarden dragen bij aan de economische kracht. Hierbij worden de hoge kwaliteit van het omliggende landschap en aanwezige cultuurhistorische waarden vermeld. De Nieuwe Hollandse Waterlinie staat op de voorlopige lijst Werelderfgoed UNESCO.

Eén van de opgaven van nationaal belang voor de regio Utrecht zoals benoemd in het SVIR is 'Het goed laten functioneren van de 'draaischijf' Nederland (weg, spoorweg en vaarweg)..'. Het project Noordelijke Randweg Utrecht draagt hier aan bij door de bereikbaarheid van de regio te verbeteren en is onderdeel van het MIRT. In het Regeerakkoord 2017 is aangeven dat het kabinet doorgaat met de aanleg van ontbrekende schakels in het wegennet, waaronder de Ring Utrecht, waar de NRU deel van uitmaakt.

In het MIRT overzicht (2018) is de NRU opgenomen in het overzicht van projecten. De opgave voor de NRU is als volgt geformuleerd: De groei van het autoverkeer leidt tot problemen met de verkeersafwikkeling op de Ring Utrecht en het daarop aansluitende onderliggend wegennet. De oplossing is als volgt geformuleerd: Het gemeentelijke deel van de Noordelijke Randweg Utrecht (NRU) wordt opgewaardeerd tot autoweg met minimaal 2x2 rijstroken, ongelijkvloerse kruisingen en een maximumsnelheid van ten minste 80 km/u. De voorkeursvariant van de gemeente Utrecht is een opgewaardeerde NRU met een maximumsnelheid van 80 km/u, 2x2 rijstroken en drie ongelijkvloerse kruisingen.

Op 3 december 2010 is het voorkeursalternatief voor de Ring Utrecht vastgesteld. De afspraken over de NRU maken daar deel van uit. De rijksbijdrage is vanaf 2020 beschikbaar. Het project wordt aangestuurd door de gemeente Utrecht. Het project is onderdeel van de Ring Utrecht en levert daarmee een bijdrage aan het oplossen van de knelpunten uit de File Top 50. Het Rijk heeft een taakstellende bijdrage, zie hiervoor verder paragraaf 7.1 Financiële en economische uitvoerbaarheid.

In het samenwerkingsverband VERDER werken het Rijk, de Regio en lokale overheden samen met als doel de bereikbaarheid en leefbaarheid van de regio Utrecht te verbeteren. Hiertoe wordt een afgewogen pakket van mobiliteitsmaatregelen geïmplementeerd, waaronder het project NRU. Het doel van de planstudie Ring Utrecht als onderdeel van het pakket VERDER is het verbeteren van de doorstroming voor doorgaand nationaal verkeer op de Ring en het verbeteren van de bereikbaarheid van de economische kerngebieden in de regio Utrecht via de Ring om daarmee zowel de economie te stimuleren als de leefomgeving te verbeteren (geluidbelasting, luchtkwaliteit, barrièrewerking). In de 1e fase MER is ingegaan op de oplossingsrichtingen voor de gehele Ring van Utrecht. Vastgesteld is dat het wenselijk is dat de doorstroming op het stadsgedeelte van de NRU (Einthovendreef, Albert Schweitzerdreef en Karl Marxdreef) wordt verbeterd, zowel ter verbetering van de luchtkwaliteit als om de Ring Utrecht meer robuust te maken. Bij calamiteiten of tijdelijke wegwerkzaamheden op de andere delen van de Ring (A2, A12, A27) kan het verkeer indien nodig worden omgeleid via de NRU.

2.1.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) (2012)

Het kabinet heeft in de hiervoor genoemde Structuurvisie (SVIR) vastgesteld dat voor een beperkt aantal onderwerpen de bevoegdheid om algemene regels te stellen zou moeten worden ingezet. Het gaat om de volgende nationale belangen: rijksvaarwegen, Project Mainportontwikkeling Rotterdam, Kustfundament, grote rivieren, Waddenzee en waddengebied, defensie, ecologische hoofdstructuur, erfgoederen van uitzonderlijke universele waarde, hoofdwegen en hoofdspoorwegen, elektriciteitsvoorziening, buisleidingen van nationaal belang voor vervoer van gevaarlijke stoffen, primaire waterkeringen buiten het kustfundament en IJsselmeergebied (uitbreidingsruimte).

De SVIR bepaalt welke kaderstellende uitspraken zodanig zijn geformuleerd dat deze bedoeld zijn om beperkingen te stellen aan de ruimtelijke besluitvormingsmogelijkheden op lokaal niveau. Daarvoor is een borging door normstelling, gebaseerd op de Wet ruimtelijke ordening, gewenst. Die uitspraken onderscheiden zich in die zin dat van de provincies en de gemeenten wordt gevraagd om de inhoud daarvan te laten doorwerken in de ruimtelijke besluitvorming. Zij zijn dus concreet normstellend bedoeld en worden geacht direct of indirect, dat wil zeggen door tussenkomst van de provincie, door te werken tot op het niveau van de lokale besluitvorming, zoals de vaststelling van bestemmingsplannen.

Het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro, vastgesteld op 30 december 2011) bevestigt in juridische zin die kaderstellende uitspraken. Slechts daar waar een directe doorwerking niet mogelijk is, bij de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) en bij de Erfgoederen van uitzonderlijke universele waarde is gekozen voor indirecte doorwerking via provinciaal medebewind. Voor één onderwerp geregeld in dit besluit, voorziet het besluit niet in de (definitieve) begrenzing. Dit betreft de EHS (inmiddels Natuurnetwerk Nederland (NNN)). Deze begrenzing wordt door de provincies bepaald.

Een deel van het Barro is gebaseerd op eerdere Planologische Kern Beslissingen (PKB's) en beleidsnota's die in de SVIR worden herbevestigd. Deze onderdelen kunnen na vaststelling van de structuurvisie de procedure volgen en vervolgens in werking treden. Het betreft de volgende onderdelen:

  • 1. project Mainportontwikkeling Rotterdam;
  • 2. kustfundament;
  • 3. grote rivieren;
  • 4. Waddenzee en waddengebied;
  • 5. defensie, en
  • 6. erfgoederen van uitzonderlijke universele waarde.


Door de nationale belangen vooraf in bestemmingsplannen te borgen, wordt met het Barro bijgedragen aan versnelling van de besluitvorming bij ruimtelijke ontwikkelingen en vermindering van de bestuurlijke drukte.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
De Nieuwe Hollandse Waterlinie is in het Barro aangewezen als erfgoed van uitzonderlijke universele waarde. Er is een indirecte doorwerking via het provinciaal beleid.

2.1.3 Ladder voor duurzame verstedelijking (Bro 3.1.6 tweede en derde lid) (2017)

De 'Ladder voor duurzame verstedelijking' is in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) geïntroduceerd en in 2012 vastgelegd als procesvereiste in het Besluit ruimtelijke ordening (Bro). Het Bro bepaalt dat overheden een nieuwe stedelijke ontwikkeling in de toelichting van het bestemmingsplan moeten motiveren. Op 1 juli 2017 is het Bro gewijzigd, waarbij een nieuwe laddersystematiek geldt.

Het doel van de motivering op grond van de Ladder is een zorgvuldige afweging bij ruimtelijke besluiten die zorgt voor zuinig ruimtegebruik en tegengaan van overprogrammering en leegstand. Het besluit voldoet hiermee aan een goede ruimtelijke ordening.

De toetsing aan de Ladder kan bij het opnemen van uitwerkingsplichten en wijzigingsbevoegdheden in het bestemmingsplan, doorschuiven naar de fase van de vaststelling van het uitwerkings- of wijzigingsplan.

Een bestemmingsplan dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt moet een motivering bevatten van de behoefte aan die ontwikkeling. Wanneer het bestemmingsplan die ontwikkeling mogelijk maakt buiten het bestaand stedelijk gebied moet het bestemmingsplan een motivering bevatten waarom niet binnen het bestaand stedelijk gebied in die behoefte kan worden voorzien. De Ladder is kaderstellend voor alle juridisch verbindende ruimtelijke besluiten van de decentrale overheden, waaronder het bestemmingsplan.

Beschrijving behoefte
De behoefte is kort gezegd het saldo van de aantoonbare vraag naar de voorgenomen ontwikkeling verminderd met het aanbod in planologische besluiten, ook als het feitelijk nog niet is gerealiseerd. De Ladder bepaalt niet voor welk gebied de behoefte in beeld moet worden gebracht. De uitkomst van de beoordeling van de behoefte moet in de plantoelichting worden vermeld. Naast een kwantitatieve beoordeling vindt ook een kwalitatieve beoordeling plaats.

Beschrijving behoefte buiten het bestaand stedelijk gebied
Wanneer de beoogde ontwikkeling niet kan plaatsvinden binnen het stedelijk gebied door bijvoorbeeld het toepassen van een andere bestemming van een gebied, herstructurering van bestaande terreinen of door transformatie van bestaande gebouwen of gebieden moet een motivering worden opgenomen waarom dit niet mogelijk is. Het bestaande stedelijk gebied kan worden gedefinieerd als het bestaand stedenbouwkundig samenstel van bebouwing ten behoeve van wonen, dienstverlening, bedrijvigheid, detailhandel of horeca, en de daarbij behorende openbare of sociaal culturele voorzieningen, stedelijk groen en infrastructuur. Sommige provincies hebben in een verordening de afbakening van het bestaand stedelijk gebied in woord en/of kaartbeeld vastgelegd, waaronder de provincie Utrecht.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
De aanleg of wijziging van een weg is een ontwikkeling die niet wordt aangemerkt als een stedelijke ontwikkeling in de zin van de Ladder voor duurzame verstedelijking. Een stedelijke ontwikkeling is gedefinieerd als een ruimtelijke ontwikkeling van een bedrijventerrein of zeehaventerrein, of van kantoren, detailhandel, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen (artikel 1.1.1 lid 1 onder i Bro).

Onder 'andere stedelijke voorzieningen' vallen onder meer sociale en culturele voorzieningen, voorzieningen voor onderwijs en een maatschappelijke bestemming. Gezien de strekking van de regeling die ook gericht is op het tegengaan van leegstand en de toelichting op de regeling is de (verbindings)weg niet aan te merken als een stedelijke ontwikkeling in het kader van de Ladder voor duurzame verstedelijking.

2.1.4 Nationaal milieubeleidsplan (NMP4)

In 2001 verscheen de kabinetsnota 'Een wereld en een wil: werken aan duurzaamheid', beter bekend als het vierde Nationaal Milieubeleidsplan (NMP4). Het NMP4 geldt voor de periode 2001-2030. In dit beleidsplan licht het kabinet het te voeren milieubeleid toe. Het NMP4 wil een eind maken aan het afwentelen van milieulasten op de toekomstige generaties en op mensen in arme landen.

Het milieubeleid voor de komende periode is gebaseerd op een aantal leidende beginselen:

  • duurzame ontwikkeling (de dimensies milieu, economie en sociale kwaliteit worden in hun onderlinge balans beheerd);
  • preventie (nadelige gevolgen van activiteiten moeten worden voorkomen);
  • voorzorg (niet pas in actie komen tegen ernstige bedreigingen als het wetenschappelijk bewijs is geleverd);
  • bestrijding aan de bron;
  • de vervuiler betaalt;
  • ALARA (As Low As Reasonably Achievable; de beste bescherming die in redelijkheid gevraagd kan worden).


Milieubeleid draagt bij aan de kwaliteit van de leefomgeving. Milieu en ruimtelijke ordening raken steeds meer verweven. Milieubeleid en ruimtelijk beleid moeten elkaar dan ook versterken.
Het uitgangspunt is dat de verantwoordelijkheid voor het definiëren en realiseren van milieukwaliteit en de uitvoering van het beleid op het meest passende bestuursniveau komt te liggen. Hierbij dient ook aandacht te worden besteed aan het zekerstellen van minimale eisen waar het de gezondheid en veiligheid van mensen en de bescherming van de natuur betreft en aan de hieruit voortvloeiende eisen aan samenwerking en verdeling van verantwoordelijkheden tussen overheden. Het Nationaal milieubeleidsplan legt de basis voor bestuurlijke afspraken tussen verschillende overheden.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
Het Nationaal milieubeleidsplan heeft een doorwerking via bestuurlijke afspraken tussen overheden en in het milieubeleid dat hieruit volgt. Voor de uitwerking van het bestemmingsplan is het milieubeleid van belang en komen de verschillende milieu-aspecten aan de orde, zie hiervoor Hoofdstuk 6.

2.1.5 Structuurvisie Ondergrond

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft mede namens de Minister van Economische Zaken en Klimaat en in overeenstemming met de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties de Structuurvisie Ondergrond vastgesteld op 8 juni 2018.

De rijksoverheid wil zorgen dat de ondergrond voor de lange termijn duurzaam, veilig en efficiënt gebruikt wordt, waarbij benutten en beschermen in balans zijn.

Het doel van de structuurvisie is om te zorgen dat er voldoende mogelijkheden zijn voor de winning van grondwater voor drinkwaterwinning en dat er voldoende ruimte blijft voor toekomstige mijnbouwactiviteiten. Dit laatste is van belang voor de overgang naar een duurzame energievoorziening en het halen van klimaatdoelen. In de structuurvisie wordt benadrukt dat de belangenafweging en besluitvorming bij toekomstige concrete initiatieven plaatsvinden in goede samenwerking met alle overheden, marktpartijen en maatschappelijke organisaties. Daarbij is aandacht voor veiligheid en belangen van de burgers.

De hoofdpunten van de structuurvisie zijn:

  • Veel aandacht voor tijdig betrekken van de omgeving bij nieuwe activiteiten in de ondergrond.
  • Provincies hebben het voortouw bij het aanwijzen van gebieden voor drinkwaterwinning.
  • Zoveel mogelijk benutten van de potenties voor geothermie.
  • In deze kabinetsperiode geen opsporingsvergunningen voor nieuwe gasvelden op land. Aardgaswinning uit bestaande kleine velden is nog enige tijd nodig.
  • De winning van schaliegas wordt uitgesloten.
  • CO2-opslag op zee. Nu geen CO2-opslag op land, wel mogelijkheden op land onderzoeken.


De Structuurvisie Ondergrond gaat over de nationale belangen van de drinkwatervoorziening en de energievoorziening, en de weging van beide belangen ten opzichte van elkaar. Het gaat bijvoorbeeld over grondwaterwinning, gaswinning, geothermie en het opslaan van CO2. Deze Structuurvisie beoogt duidelijkheid te verschaffen over de mogelijke combinatie van grondwaterwinning en mijnbouwactiviteiten en tegelijkertijd beide belangen in voldoende mate te dienen. Dat betekent dat er steeds gezocht is naar de balans tussen enerzijds het beschermen van het grondwater voor de toekomstige drinkwatervoorziening en anderzijds het benutten van de ondergrond voor de - transitie naar een duurzame - energievoorziening. In de Structuurvisie wordt aangegeven waar activiteiten in de ondergrond ruimtelijk uitgesloten of gecombineerd kunnen worden, nog voorafgaand aan een concreet initiatief.

Met het oog op het behouden van voldoende mogelijkheden voor toekomstige grondwateronttrekkingen voor de drinkwatervoorziening is in de structuurvisie aangegeven dat ruimtelijke reserveringen van grondwatervoorraden noodzakelijk zijn. Er wordt onderscheid gemaakt tussen Aanvullende Strategische Voorraden en Nationale Grondwater Reserves.

Nationale Grondwater Reserves zijn diep gelegen, zeer oude en schone grondwatervoorraden, die eeuwenlang goed bewaard zijn gebleven. Met het oog op de energietransitie vindt het Rijk het niet wenselijk om geothermie, winning van aardgas uit kleine velden en opslag van CO2 uit te sluiten in aangewezen grondwaterreserves. De stedelijke gebieden hebben potentie voor het benutten van bodemenergie. Daarvoor kunnen relatief veel boringen nodig zijn in een klein gebied, met name bij gesloten systemen. Provincies en gemeenten bepalen in overleg met het Rijk per Nationale Grondwater Reserve welke ontwikkelingsmogelijkheden er zijn voor het benutten van bodemenergie binnen deze gebieden en welke restricties of randvoorwaarden daarbij eventueel van toepassing zijn.

Aanvullende Strategische Voorraden zijn bedoeld voor het opvangen van grotere tekorten en calamiteiten op de middellange termijn (een periode van 10 tot 25 jaar). In verband met de toekomstige drinkwatervraag is het nodig om Aanvullende Strategische Voorraden aan te wijzen en te beschermen. De toename van de vraag kan per provincie verschillen. De provincies hebben gezamenlijk het initiatief genomen om deze opgave in overleg met de drinkwaterbedrijven en de gemeenten uit te werken. De provincies houden de gebieden met goede potenties voor geothermie, winning van aardgas uit kleine velden en CO2-opslag zoveel mogelijk buiten de begrenzing van Aanvullende Strategische Voorraden, met uitzondering van de waterwingebieden, grondwaterbeschermingsgebieden en boringvrije zones rondom bestaande grondwaterwinningen voor de drinkwatervoorziening.

De provincies zijn verantwoordelijk voor een adequate bescherming van grondwater rond bestaande grondwateronttrekkingen voor de openbare drinkwatervoorziening. Activiteiten binnen deze gebieden zijn gebonden aan regels die in provinciale verordeningen zijn opgenomen. Het Rijk sluit alle toekomstige mijnbouwactiviteiten uit in de huidige waterwingebieden, grondwaterbeschermingsgebieden en boringvrije zones rondom bestaande winputten. Boringen die van buiten de begrenzing van deze beschermingsgebieden tot onder de grondwatervoorraden komen zijn in principe mogelijk.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
Het plangebied valt binnen een groter gebied rond Utrecht dat is aangewezen als nationale grondwaterreserve. De gebieden die de provincie heeft aangewezen als ruwe strategische grondwatervoorraad vallen buiten het plangebied.

Wel valt in het oostelijk deel van het plangebied een deel in een grondwaterbeschermingszone. De Structuurvisie ondergrond heeft een doorwerking in het provinciaal beleid.

2.2 Provinciaal beleid

2.2.1 Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie 2013-2028 en Verordening 2013

De Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie 2013-2028 (PRS) is op 4 februari 2013 vastgesteld. Bij de PRS is een Provinciale Ruimtelijke Verordening 2013 (PRV) gemaakt. Van beide plannen zijn de herijkingen in december 2016 vastgesteld. De structuurvisie geeft aan wat de provincie de komende jaren samen met haar partners wil bereiken op het gebied van ruimtelijke ontwikkeling. De verordening zorgt voor de doorwerking van de structuurvisie naar de gemeenten.

De provincie moet aantrekkelijk blijven om te wonen, werken en recreëren. Het ruimtelijk beleidsvizier is daar op gericht. Het ruimtelijke beleid is gebaseerd op vier pijlers die bijdragen aan de aantrekkelijkheid, leefbaarheid en kwaliteit van de provincie:

  • een duurzame leefomgeving;
  • beschermen kwaliteiten;
  • vitale dorpen en steden;
  • dynamisch landelijk gebied.

Deze pijlers leiden tot de volgende twee belangrijkste beleidsopgaven; opgaven die nodig zijn om Utrecht aantrekkelijk te houden als vestigingsplaats:

  • Accent op de binnenstedelijke opgave. Waarbij ten minste 2/3 van de woningbouwopgave binnenstedelijk gerealiseerd zal worden. Dit sluit aan bij de vraag, vergroot het draagvlak voor voorzieningen en openbaar vervoer en vermindert de druk op het landelijk gebied. Verminderen van het overschot aan kantoren en herstructurering van bedrijventerreinen, maken ook deel uit van de binnenstedelijke opgave.
  • Behoud en versterken kwaliteit landelijk gebied. De binnenstedelijke opgave vraagt als contramal ook om een aantrekkelijk en bereikbaar landelijk gebied met hoge kwaliteit van landschap, natuur en recreatieve voorzieningen. De zware terugval van financiële middelen voor natuur en recreatie om de stad kan onder andere worden opvangen door hier rood voor groenconstructies mogelijk te maken. De cultuurhistorische waarden van onder meer de linies, de buitenplaatsen en het agrarische landschap dragen bij aan een aantrekkelijk landelijk gebied. De landbouw is een belangrijke drager van het agrarische cultuurlandschap. Die rol vergt ruimte voor een economisch duurzame landbouw. De aanwezigheid van zo'n 1,2 miljoen inwoners biedt afzetmogelijkheden voor de producten die dit oplevert. Bij dit alles is het kunnen beleven van rust en ruimte van belang.


Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
In de Provinciale Ruimtelijke Verordening heeft een deel van de gronden van het plangebied een specifieke aanduiding.

Het deel van het projectgebied ten noorden van de rijbaan van de Karl Marxdreef/ Albert Schweitzerdreef heeft de aanduiding Landschap Nieuwe Hollandse Waterlinie. Bij ontwikkelingen in het landschap van de Nieuwe Hollandse Waterlinie stelt de provincie het zichtbaar maken en behouden van het systeem van de Nieuwe Hollandse Waterlinie centraal.

De te behouden kernkwaliteiten zijn:

1. samenhangend stelsel van forten, dijken, kanalen en inundatiekommen;
2. groen en overwegend rustig karakter;
3. openheid.

Deze gronden hebben tevens de aanduiding Landschap Groene Hart. Ook ter hoogte van de Einthovendreef raakt de NRU de aanduiding Landschap Groene Hart. De te behouden kernkwaliteiten voor het Landschap Groene Hart zijn:

1. openheid;
2. (veen)weidekarakter (incl. strokenverkaveling, lintbebouwing, etc.);
3. landschappelijke diversiteit;
4. rust & stilte.

Het deel van het projectgebied ten noorden van de rijbaan van de Karl Marxdreef/ Albert Schweitzerdreef en het Gandhiplein en omgeving heeft de aanduiding Cultuurhistorische Hoofdstructuur Militair Erfgoed- Nieuwe Hollandse Waterlinie. Behoud door ontwikkeling is het uitgangspunt. Er is ruimte voor ontwikkelingen als deze bijdragen aan het herstel van de cultuurhistorische waarde van het militair erfgoed. Bij ruimtelijke ontwikkelingen in de nabijheid van de linies is het behouden van de openheid van de voormalige inundatiegebieden en van de samenhang tussen de elementen van de linie van groot belang. De linies zijn bepalend voor de ontwikkelingsrichting en vorm van verstedelijking en grootschalige infrastructuur.

Het deel van de plangebied ten oosten van de Moldaudreef heeft de aanduiding Beschermingszone drinkwaterwinning. Dit betekent dat rekening gehouden moet worden met het waterwinbelang.

Buiten het plangebied en daaraan grenzend is er gebied met de aanduiding Natuur Netwerk Nederland. Natuur Netwerk Nederland (NNN) is een robuust, samenhangend netwerk van natuurgebieden samengesteld uit bestaande natuurgebieden, nieuwe nog te realiseren natuurgebieden en verbindingszones tussen de gebieden. Het betreft delen van het Gagelbos en Noorderpark, fort Ruigenhoek en fort De Gagel.

2.2.2 Beleidskader Binnenstedelijke Ontwikkeling (2016)

Het Beleidskader Binnenstedelijke Ontwikkeling is in 2016 vastgesteld. Vanuit de centrale missie 'Utrecht Topregio' is het hoofddoel voor binnenstedelijke ontwikkeling: 'Blijvend aantrekkelijke steden en dorpen waar het goed wonen, werken en ontmoeten is'.

De drie hoofdambities voor binnenstedelijke ontwikkeling zijn:

  • Een aanbod van stedelijke milieus passend bij de vraag. Waaronder het realiseren van een passend woningaanbod, het transformeren, revitaliseren of creëren van werklocaties en het in stand houden en creëren van aantrekkelijke centrumgebieden.
  • Een toekomstbestendige binnenstedelijke kwaliteit. Waaronder het realiseren en versterken van een goede woonomgeving, het creëren van een aantrekkelijk vestigingsmilieu, energieneutrale nieuwbouw en een gezonde binnenstedelijke leefkwaliteit.
  • Optimaal gebruik van de binnenstedelijke ruimte. Waaronder het realiseren van binnenstedelijke woningbouw, transformatie van bestaande bedrijventerreinen en kantorenlocaties en beleefbaar water en groen in het stedelijk gebied.


De focus bij binnenstedelijke ontwikkeling ligt op vastgoed en openbare ruimte. Van provinciale betrokkenheid bij binnenstedelijke ontwikkeling kan pas sprake zijn als een of meer van de stedelijke functies wonen, werken, winkelen aan de orde is. Bij wonen gaat het vooral om toevoeging van woningen teneinde bij te dragen aan het wegwerken van het woningtekort, terwijl het bij werken en winkelen vooral gaat om transformeren, revitaliseren en herstructureren. Uitvoering vindt enerzijds plaats door 'verbinding in gebieden' en anderzijds door 'verbinding op thema'.

Ambities met betrekking tot mobiliteit en bereikbaarheid in relatie tot binnenstedelijke ontwikkeling van de provincie zijn:
- Afstemming stedelijke ontwikkelingen en mobiliteit (knooppuntontwikkeling);
- Menging van ruimtelijke functies (wonen, werken, maatschappelijke functies, vrije tijd) in te ontwikkelen of transformeren gebieden voor draagvlak voor openbaar vervoer en het stimuleren van lopen en fietsen;
- Doelmatige en duurzame (stads)logistiek.
Er is een toenemende focus op ruimte- en energie-efficiënte vervoersystemen: lopen en fietsen, openbaar vervoer en elektrisch vervoer.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
De NRU draagt bij aan de routevorming via de Ring Utrecht waardoor verkeer van buiten zo lang mogelijk op de ring blijft en de invalsweg het dichtst bij de bestemming neemt. Hiermee kunnen onnodige autokilometers door de stad worden voorkomen.

2.2.3 Economische visie 2020

In september 2011 is de Economische Visie 2020 'Focus op Kennis en Creativiteit' van de provincie Utrecht verschenen. Er is beschreven hoe de provincie de economische ontwikkeling voor zich ziet en hoe zij daaraan de komende tien jaar een bijdrage wil leveren. De economische visie is een toekomstbeeld met een aantal opgaven en is bedoeld als kapstok voor programma's en projecten op het terrein van economie.

De uitgangspositie voor de economische ontwikkeling van de provincie Utrecht is uitstekend. Vier factoren liggen ten grondslag aan het economische succes van de provincie, ook in de toekomst. Het zijn de grote concentratie aan opleidings- en kennisinstituten, stedelijkheid, cultuur en historie, aantrekkelijke en gevarieerde landschappen en de knooppuntpositie in het hart van Nederland, in de Randstad en vlakbij Schiphol.

De economische strategie van de provincie bestaat uit:

  • een focus op kennis en creativiteit door middel van een gericht stimuleringsbeleid;
  • het accommoderen van de dynamiek van de gevestigde economische sectoren.

Om onderscheidend te kunnen zijn binnen het grote aantal regio's en steden dat zich toelegt op kennis en creativiteit profileert de provincie zich met een aantal specifieke speerpunten binnen life sciences, de creatieve industrie en de duurzaamheidseconomie. Deze sectoren zijn kansrijk, onderscheidend en belangrijk voor de economische ontwikkeling in de provincie.

Naast de focus op kennis en creativiteit voert de provincie een accommoderingsbeleid voor de gevestigde sectoren als de zakelijke dienstverlening, onderwijs, horeca, zorg, handel en transport. De provincie wil dat deze sectoren zich duurzaam kunnen ontwikkelen.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
De NRU levert een bijdrage aan het verbeteren van de bereikbaarheid van het gebied.

2.2.4 Mobiliteitsplan 2015-2018

Het Mobiliteitsplan bestaat uit een Mobiliteitsvisie en een Mobiliteitsprogramma en is vastgesteld door Provinciale Staten op 7 juli 2014. De Mobiliteitsvisie bevat de lange termijn doelen om de unieke verbindende knooppuntpositie van de provincie goed te laten functioneren. Daarnaast beschrijft de visie welke rol de provincie op zich neemt om deze doelen te realiseren, zonder dit af te wentelen op toekomstige generaties en andere gebieden. Dit wordt iedere vier jaar geconcretiseerd in een Mobiliteitsprogramma waarin is verwoord welke acties (op kortere termijn) nodig zijn en welke samenhang deze hebben met de lange termijn doelen.

Een goede bereikbaarheid is van groot belang voor de kracht, aantrekkelijkheid en de concurrentiepositie van de provincie. De provincie zet in op een mobiliteitsnetwerk dat mensen en goederen snel op hun bestemming brengt, maar dat ook dienstbaar is aan de maatschappelijke behoeftes als duurzame welvaart, leefbaarheid en welzijn.

Van belang hierbij is:

  • het versterken van bestaande netwerken;
  • het verbinden van netwerken;
  • het verbinden van vraag en aanbod aan infrastructuur en mobiliteitsdiensten.


Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
De provincie ziet de maatregelen uit het programma Beter Benutten en het VERDER-pakket als een grote impuls voor de versterking van het wegennetwerk in de provincie. Het project Noordelijke Randweg Utrecht past bij de ambitie van de provincie om vooral in te zetten op betere benutting van infrastructuur en goede doorstroming op de aansluitingen met het rijkswegennet. Het project draagt bij aan de provinciale doelstelling dat het totaal aantal voertuigverliesuren op het provinciale wegennet moet afnemen.

2.2.5 Provinciale milieuverordening 2013

De Provinciale milieuverordening 2013 is door Provinciale Staten op 4 februari 2013 vastgesteld en op 1 mei 2013 in werking getreden. Op grond van de Wet milieubeheer (Wm) is de provincie verplicht een verordening ter bescherming van het milieu vast te stellen. De provincie geeft aan deze verplichting invulling via de Provinciale Milieuverordening Utrecht 2013 (PMV).

In de Provinciale milieuverordening zijn grondwaterbeschermingszones en stiltegebieden aangewezen. In de verordening zijn regels opgenomen ter bescherming van de grondwaterkwaliteit met het oog op de drinkwatervoorziening. Daarnaast zijn regels opgenomen voor het behoud en de bescherming van stiltegebieden.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
Een klein deel van het projectgebied is aangeduid als grondwaterbeschermingsgebied. Dit zijn gronden bij de huidige op- en afrit van de A27, aan de uiterste noordoostzijde van het plangebied.

De verordening eist dat er geen afstromend wegwater ondergronds wordt geïnfiltreerd in het grondwaterbeschermingsgebied. Vanuit het belang van drinkwatervoorziening heeft een wegtracé buiten het grondwaterbeschermingsgebied de voorkeur. Als dat niet mogelijk is, kan met adequate voorzieningen (best bestaande technieken) het risico van de weg tot verwaarloosbaar teruggebracht worden. De provinciale milieuverordening is er daarom op gericht de resterende risico's van verhardingen en gebouwen verwaarloosbaar te maken, onder meer door het tegengaan van infiltratie van vervuild water en bescherming van afsluitende grondlagen.

De schil rond het grondwaterbeschermingsgebied is aangemerkt als 100 jaarsaandachtsgebied. Het betreft een ruim gebied rond het Robert Kochplein. Een 100-jaarsaandachtsgebied is het gebied dat als extra schil om een grondwaterbeschermingsgebied heen ligt. In dit gebied geldt alleen de bijzondere zorgplicht, zoals die in zijn algemeenheid in alle milieubeschermingsgebieden geldt. Bovendien moet, net zoals in het waterwingebied en grondwaterbeschermingsgebied, bij functieveranderingen met het drinkwaterbelang rekening worden gehouden.

De Molenpolder, die zich op ruim een kilometer afstand van het plangebied bevindt, is aangewezen als stiltegebied.

2.2.6 Bodem-, Water- en Milieuplan 2016-2021

De provincie Utrecht legt het beleid op basis van de provinciale wettelijke taken voor bodem, water en milieu vast voor de periode 2016-2021 in het Bodem-, Water- en Milieuplan 2016-2021 (BWM-plan).

Het BWM-plan richt zich op vier belangrijke maatschappelijke opgaven, ook wel prioriteiten genoemd. De prioriteiten zijn: waterveiligheid en wateroverlast, schoon en voldoende oppervlaktewater, ondergrond en leefkwaliteit stedelijk gebied. Deze prioriteiten dragen rechtstreeks bij aan de kerntaken van de provincie (economische ontwikkeling, ruimtelijke ontwikkeling, natuur en landschap, bereikbaarheid en cultuurhistorisch erfgoed).

Naast prioriteiten heeft de provincie basiskwaliteiten benoemd voor het bodem-, water- en milieubeleid. Deze zijn bodemkwaliteit, waterkwaliteit, waterkwantiteit, lucht, geluid (inclusief geur en licht) en externe veiligheid. Deze zes basiskwaliteiten zijn voorwaardelijk voor het uitvoeren van de provinciale kerntaken en het realiseren van de ontwikkelopgaven en vormen een stevige basis voor een veilige, gezonde en duurzame woon-, werk- en leefomgeving. Aan de basiskwaliteiten liggen wettelijke normen ten grondslag waarmee de minimumkwaliteit bepaald is. Waar de basiskwaliteiten in bestaande situaties niet voldoen aan de eisen en wensen van het gebruik, biedt het bodem-, water- en milieubeleid handvatten die het oplossen of verminderen van de problemen ondersteunen.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
Voor het plangebied zijn diverse bodem-, water- en milieuaspecten van toepassing.

De toepassing van ondiepe bodemenergiesystemen (tot een diepte van 500 meter beneden maaiveld) mag niet ten koste gaan van het belang van de bescherming van de ondergrond en van andere belangrijke functies die de bodem kan vervullen. Om ook op lange termijn negatieve effecten van een open bodemenergiesysteem op de drinkwaterwinning uit te sluiten, moet dit systeem op voldoende afstand daarvan worden gerealiseerd. Dit sluit aan bij de beschermingszones die in de Provinciale milieuverordening zijn opgenomen.

Omdat de provincie in het ruimtelijke beleid de ambitie heeft uitgesproken om in 2040 het grondgebied van de provincie Utrecht klimaatneutraal georganiseerd te hebben, wil de provincie ruimte bieden voor het duurzaam opwekken van energie. De kansen voor diepe geothermie zijn echter, gezien de bodemopbouw in de provincie Utrecht, zeer beperkt. Voor het oostelijk deel van het plangebied is aangegeven dat diepe geothermie niet acceptabel is. De gebieden aan de noordzijde van de NRU en het gebied rond de Franciscusdreef zijn aangemerkt als kwetsbaar bij diepe geothermie. Hier is diepe geothermie strijdig met het provinciaal belang maar onder aanvullende voorwaarden mogelijk acceptabel. Voor een deel van het plangebied ten zuiden van de NRU is er geen strijd met het provinciaal beleid.

Een klein deel van het plangebied in de noordoosthoek, ligt in een gebied waar grondwater wordt gewonnen voor de openbare drinkwatervoorziening. Hiervoor gelden beschermingsregels.

De onconventionele winning van koolwaterstoffen (zoals schaliegas) is strijdig met het provinciaal belang, maar onder aanvullende voorwaarden mogelijk acceptabel.

De conventionele winning van koolwaterstoffen is in het plangebied strijdig met het provinciaal belang en (grotendeels) niet acceptabel.

De provincie Utrecht kent een groot aantal archeologische vindplaatsen. Deze zijn opgenomen op de Archeologische Monumentenkaart. In het plangebied zijn geen archeologische monumenten.

In de wijk Overvecht en het gebied ten noorden van de NRU zal er geluidbelasting ten gevolge van het verkeer zijn, waarbij van belang is dat de totaal belasting op een aanvaardbaar niveau wordt gebracht.

Op meer dan een kilometer afstand ligt de Molenpolder. Voor dit stiltegebied geldt een beperking in de geluidhinder.

Onder regie van het Rijk is het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) ontwikkeld. De provincie is één van de NSL-partners. Het belangrijkste doel van het NSL is om gezondheidsschade voor mensen te verminderen door overschrijdingen van de normen weg te nemen en nieuwe knelpunten te voorkomen. Het NSL is opgebouwd uit regionale programma's, waaronder het Regionaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit Utrecht (RSLU). De provincie is coördinator voor de uitvoering van het RSLU. De maatregelen uit het RSLU zijn vooral gericht op verminderen van (blootstelling aan) de emissies van het wegverkeer omdat verkeer en vervoer de belangrijkste bron van luchtverontreiniging in de provincie Utrecht is. De opwaardering van de NRU is één van de projecten uit het NSL.

De provincie streeft bij inrichtingen, transport (weg, spoorweg, vaarweg, buisleiding) naar het voorkomen van normoverschrijding (voor individuen en groepen burgers) in het kader van externe veiligheid en waar mogelijk naar verlaging van bestaande externe veiligheidsrisico's.

De provincie zet zich in om onnodige lichtvervuiling te voorkomen. Hiervoor heeft de provincie geen apart beleid maar integreert dit in de beleidsvorming en uitvoering van de kerntaken en ontwikkelopgaven.

In het bestemmingsplan worden de verschillende bodem-, water- en milieuaspecten nader onderzocht en uitgewerkt.

2.2.7 Cultuur- en erfgoednota 2016-2019

De Cultuur- en erfgoednota 2016-2019 'Alles is NU' is in april 2016 verschenen. In het cultuur- en erfgoedbeleid zijn opgaven geformuleerd aan de hand van trends. De opgaven zijn:

  • onderzoeken en ontwikkelen: voor het draagvlak en de draagkracht van culturele instellingen is het essentieel dat zij midden in de samenleving staan, met een open blik kijken naar de ontwikkelingen en de kansen die zich voordoen, met een nieuwsgierige en leergierige houding andere wegen verkennen en samenwerkingsverbanden aangaan;
  • hebben en houden: de provincie staat, samen met andere overheden en particuliere eigenaren, voor de maatschappelijke opgave het cultureel erfgoed in stand te houden. Het verankeren van cultuurhistorische waarden in het ruimtelijk beleid is belangrijk;
  • promoten en profileren: cultuur en erfgoed zijn publieke waarden, de provincie vindt het belangrijk dat zoveel mogelijk mensen daarvan genieten en gebruik maken. Initiatieven die ertoe bijdragen erfgoed zichtbaar en beleefbaar te maken worden gestimuleerd;
  • kennen en kunnen: investeren in de ontwikkeling van mensen is een belangrijke opgave voor het provinciale cultuur- en erfgoedbeleid.


Het ruimtelijk erfgoedbeleid krijgt vorm in de Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie 2013-2028 (PRS) en de Provinciale Ruimtelijke Verordening 2013 (PRV) en de herijking hiervan. Gemeenten moeten de provinciale regelgeving verwerken in hun nieuwe ruimtelijke pannen. Een belangrijk aandachtspunt is onder meer de ruimtelijke verankering van het (toekomstig) UNESCO Werelderfgoed van de Nieuwe Hollandse Waterlinie. Een ander aspect bij het ruimtelijk erfgoedbeleid, met name wat betreft archeologie, zijn de ontgrondingsvergunningen, waarvoor de provincie het bevoegd gezag is.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
De NRU bevindt zich direct ten zuiden van de Nieuwe Hollandse Waterlinie. In het bestemmingsplan worden de cultuurhistorische (en monumentale) aspecten daarvan nader beschouwd.

2.3 Regionaal beleid

2.3.1 Ontwikkelingsvisie Noordvleugel Utrecht 2015-2030 (Eindbalans)

De essentie van de Ontwikkelingsvisie Noordvleugel Utrecht 2015-2030 is verdichting en kwaliteitsverbetering. Dit houdt in het vinden van een oplossing voor de spanning tussen de behoefte aan ruimte om te wonen en te werken voor het groeiend aantal huishoudens en de behoefte aan bescherming van natuur en landschap en de duurzaamheid in de ruimtelijke- en economische ontwikkeling.

Woningbouw
Het woningbouwprogramma voor de periode 2015-2030 bedraagt in totaal 68.700 woningen, waarvan 15.000 in Almere zijn gepland. De Ontwikkelingsvisie concentreert de nieuwe woningbouw sterk in bestaand bebouwd gebied: 35.800 woningen zullen in bebouwd gebied worden gerealiseerd en 32.900 woningen buiten bebouwd gebied. Nieuwbouw in bestaand gebied is mogelijk door verdichting in stadsdelen en herstructurering van verouderde locaties. De A12-zone en stationsgebied Amersfoort zijn projecten waar in de periode 2015-2030 door transformatie kan worden bijgedragen aan verdichting en kwaliteitsverbetering. De Noordvleugel Utrecht ziet goede mogelijkheden om de complexe binnenstedelijke opgave, waaronder de A12-zone en het stationsgebied van Amersfoort, als nieuw sleutelproject te definiëren.

Werklocaties
Voor bedrijventerreinen heeft de Noordvleugel Utrecht de uitbreidingsbehoefte voor de periode 2015-2030 berekend op 410 ha bruto. De regio heeft, in overleg met het Rijk, zich de ambitie gesteld om bestaande en nieuwe bedrijventerreinen tien procent intensiever te gebruiken dan nu het geval is. De intensivering zal vorm krijgen door toepassing van de SER-ladder. Daardoor is de planningsopgave tien procent lager: 410 in plaats van 455 ha. De realisatiemogelijkheden zijn echter beperkt: slechts voor 179 ha kan op eigen grondgebied worden ingevuld. Op korte termijn wordt bekeken hoe de vraagzijde zich ontwikkelt en welke mogelijkheden aan de aanbodzijde kunnen worden gevonden voor het ruimtetekort. Het beleid van de regionale overheden om de ontwikkeling van kantoren te concentreren op toplocaties die goed bereikbaar zijn, zal in hoofdlijnen worden voortgezet.

Relatie besluitvorming infrastructuur
De Ontwikkelingsvisie is een onderdeel van een bestuurlijk proces waarin lijnen op het gebied van met name woningbouw en infrastructuur bij elkaar komen en waarin onderscheid bestaat tussen kortere en langere termijn. In 2006 zijn de Netwerkanalyse Utrecht en het eerste concept van een ruimtelijke visie verschenen over de mobiliteitsvraagstukken in deze regio. Dat waren uitgangspunten voor enkele uitwerkingen: enerzijds voor de infrastructuur (Driehoek A1-A27-A28, Ring Utrecht en ov-studies) en anderzijds voor de huidige Ontwikkelingsvisie. De trajecten over woningbouw en infrastructuur lopen synchroon. De verschillende planstudies vormen de basis voor door het Rijk te nemen besluiten, in overleg met de regio, over mobiliteitsmaatregelen op de langere termijn. Periodiek maakt de rijksoverheid in het kader van het MIRT met de regio's afspraken over de te realiseren woningbouw en de bijdrage van het Rijk daaraan. De afspraken hebben een integraal karakter: het gaat om woningbouw, daaraan gerelateerde aspecten van bereikbaarheid, klimaatadaptatie, regionaal groen, milieukwaliteit en bedrijventerreinen. Deze Ontwikkelingsvisie biedt de daarvoor noodzakelijke integrale visie als basis voor die afspraken en is dan ook de basis voor de in het kader van het MIRT te maken gebiedsagenda's.

De Ring Utrecht vervult een bovenregionale functie en is van essentieel belang voor het Utrechtse en Nederlandse hoofdwegennet. Twee derde deel van de nieuwe woningen in de Noordvleugel Utrecht (dus exclusief Almere) komt tot stand binnen bestaand bebouwd gebied. De Noord- vleugel Utrecht verwacht door het binnenstedelijk bouwen slechts een geringe toename van het verkeer op de Ring Utrecht, met uitzonderling van het westelijk deel van het stedelijk gebied waar een nieuw knelpunt dreigt.

Een ander aspect is de functie van dit gebied als draaischijf van Nederland. Dat is niet het onderwerp van de ontwikkelingsvisie, want daar lopen aparte pakket- en planstudies naar. Maar er is wel zeer nauwe samenhang tussen de ontwikkelingsvisie en het regionaal mobiliteitsprogramma VERDER.

Voorwaarden
De woningbouw en de ontwikkeling van werklocaties moeten voldoen aan de volgende randvoorwaarden voor het behoud van de kwaliteit van het gebied en voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling als geheel:

  • Als het mogelijk is om de grote binnenstedelijke opgave in de regio Utrecht tot stand te brengen, worden daarmee kosten van nieuwe weginfrastructuur beperkt.
  • De groeiende binnenstedelijke bevolking is tegelijk een randvoorwaarde om het hoogwaardig openbaar vervoer rendabel te maken.
  • Het buitengebied moet voldoende groene en watergebonden recreatiemogelijkheden bieden.
  • Het grootste deel van de nieuwe recreatiemogelijkheden moet dicht rond de steden worden aangelegd.
  • Daarnaast is er een sterke focus op de aanleg van stad-landverbindingen.
  • Het Rijk hanteert voor nieuwbouwlocaties het richtgetal van 75 m2 recreatief groen per woning. Bij een opgave van 65.500 woningen moet ongeveer 500 ha aan recreatief groen worden gerealiseerd.
  • Enkele gebieden komen niet of in beperkte mate voor uitleg in aanmerking. Met name aan de westflank van de Noordvleugel Utrecht, in de veenweidegebieden, is de problematiek rondom water én bodemdaling complex.
  • In de diepe droogmakerijen in of aan de westflank van de Noordvleugel Utrecht liggen urgente wateropgaven. Hier wordt gestreefd naar vernatting al dan niet in combinatie met functieverandering.


Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
De ontwikkelingsvisie vormt een belangrijk kader voor de planvorming van de NRU.

2.3.2 Waterkoers 2016-2021

Water is een belangrijke pijler van een veilige, gezonde en prettige leefomgeving. Vanuit die achtergrond werkt Hoogheemraadschap de Stichtse Rijnlanden aan bescherming tegen overstromingen, een gezond grond- en oppervlaktewatersysteem en het zuiveren van afvalwater.

Het waterschap heeft haar ambities en visies vastgelegd in de Waterkoers 2016-2021.

De koers is een omslag in denken, waarbij het waterschap zich flexibel opstelt en daarbij ruimte laat voor initiatieven uit de samenleving. Andere onderwerpen die in de Waterkoers aan de orde komen zijn waterveiligheid, voldoende water, gezond water, gezuiverd afvalwater en genieten van water.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
De beleidsuitgangspunten van de Waterkoers zijn verwerkt in de waterparagraaf, zie Bijlage 22.

2.4 Gemeentelijk beleid

2.4.1 Coalitieakkoord 'Utrecht ruimte voor iedereen'

Op 1 juni 2018 is het coalitieakkoord 2018-2022 'Utrecht: ruimte voor iedereen' verschenen. Het coalitieakkoord bestaat uit drie onderdelen:

•        Plaats voor iedereen
Het eerste deel van het akkoord bevat verschillende maatregelen op het gebied van onderwijs, economie, werk, sport, welzijn, zorg en veiligheid. Samen met inwoners, bedrijven, maatschappelijke organisaties en vrijwilligers maken we van Utrecht een plaats voor iedereen.

•        Gezonde groei voor iedereen
Het tweede deel van het akkoord bevat maatregelen over wonen, mobiliteit, nieuwe energie en een gezonde omgeving om in te leven. We vinden dat er voor iedereen ruimte moet zijn om in Utrecht te wonen en dat Utrecht aantrekkelijk en bereikbaar moet blijven. Ook willen we graag koploper zijn in de verandering naar een duurzame energievoorziening en economie.

•        De kracht van iedereen
Het derde deel van het akkoord gaat over hoe we de genoemde doelen willen bereiken, samen met Utrechters en andere betrokkenen.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
Met de uitgangspunten van het collegeprogramma is rekening gehouden in het plan.

2.4.2 Omgevingsvisie Utrecht

In de omgevingsvisie staat wat het gemeentelijke beleid is voor de 'fysieke leefomgeving'. Dit is de omgeving waarin we wonen, werken en recreëren. De ondergrond, de lucht en het water maken deel uit van de leefomgeving, maar ook de gebouwen, bestrating en planten. De omgevingsvisie bevat drie niveaus:

  • 1. De koers: het beleid voor de lange termijn.
    Utrecht kiest voor een gezonde groei als koers voor de lange termijn. Utrecht groeit van een gemeente met 340.000 inwoners in 2016 naar ongeveer 410.000 inwoners in 2030. Daarom bouwen we de komende jaren duizenden woningen. Bij het bouwen van nieuwe woningen staan gezondheid, leefbaarheid en duurzaamheid voorop. De gemeente wil de woningen binnen het stedelijk gebied bouwen en daarbij flink investeren in de openbare ruimte en voorzieningen.
  • 2. Thematisch beleid: het gemeentelijke beleid over een bepaald onderwerp.
    Het thematisch beleid, ook wel sectoraal beleid genoemd, beziet een bepaald aspect van de fysieke leefomgeving, bijvoorbeeld geluidhinder, verkeer of bodemkwaliteit. Deze aspecten vertegenwoordigen een belang dat door het gemeentebestuur wordt meegewogen, als het bestuur een besluit neemt over een activiteit die invloed kan hebben op de fysieke leefomgeving. Bij het bouwen van een nieuwe woonwijk, onderzoekt de gemeente of dat wel kan gezien de geluidhinder rond die woonwijk, of het verkeer wel goed afgewikkeld kan worden en of de bodemgesteldheid het bouwen van woningen toelaat. De uitkomst van dat onderzoek kan bijvoorbeeld zijn dat de gemeente het bouwen niet gaat toestaan of onder bepaalde voorwaarden.
  • 3. Gebiedsbeleid: beleid dat alleen in een bepaald gebied geldt.
    In gebiedsbeleid staat wat de gemeente in een gebied, wijk of buurt wil. De koers en het thematische beleid worden vertaald in beleid voor dat gebied, voor zover dat mogelijk is. Uit het gebiedsbeleid kan afgeleid worden welke veranderingen de gemeente wil toestaan en welke waarden in het gebied behouden moeten blijven.


De omgevingsvisie is digitaal te raadplegen via: www.utrecht.nl/bestuur-en-organisatie/beleid/omgevingsvisie/.

Niet alle gemeentelijke beleidskaders hebben betrekking op het plangebied. Hieronder worden daarom alleen de relevante beleidskaders nader toegelicht.

2.4.3 Ruimtelijke Strategie 2016: Utrecht kiest voor gezonde groei! (2016)

De Ruimtelijke Strategie Utrecht (hierna: RSU) is in 2016 vastgesteld. In de RSU zijn de contouren voor de ontwikkelopgaven van de economische ontwikkelingsgebieden, verdichtingsgebieden en aandachtsgebieden in beeld gebracht.

Utrecht groeit en de gemeente wil die groei vooral faciliteren door inbreiding. Belangrijke nieuwe woningbouwlocaties in de stad die daar - naast Leidsche Rijn - aan moeten bijdragen zijn het Beurskwartier en de Merwedekanaalzone. De Binnenstad, het Stationsgebied, het Utrecht Science Park en Leidsche Rijn (Centrum) worden beschouwd als economische hotspots waar de gemeente kansen wil creëren en benutten. Tevens wil de gemeente de openbare ruimte beter benutten en grotere betekenis geven als de plek waar de stad zich presenteert. Gezonde verstedelijking is in alle gevallen het uitgangspunt. Dat betekent focussen op bewegen, welbevinden, perspectief op wonen, werk en opleiding, duurzaamheid.

De gemeente zet in op een systeemsprong om de stedelijke mobiliteit af te wikkelen en op het aanbrengen van verbindingen met en tussen groene gebieden en ontmoetingsplekken. Bij de systeemsprong in de mobiliteit ligt het accent op openbaar vervoer, fiets en voetganger. Hiermee wil de gemeente tegelijk ruimte creëren voor de toegenomen drukte in de stad.

De RSU bevat tevens een Investeringsstrategie, waarmee een verbinding wordt gelegd tussen de ruimtelijke ambities van de stad met betrekking tot gezonde verstedelijking en de investeringsopgave die daarmee samenhangt.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
Het opwaarderen van de NRU sluit aan bij de groei van de stad die de gemeente Utrecht wil faciliteren. Met betrekking tot de NRU zijn verbindingen over de NRU specifiek aangegeven als opgave.

Ook in de voorloper van de RSU 2016 (de structuurvisie Utrecht 2015-2030) was het sluiten van de Ring Utrecht via het opwaarderen van de NRU met ongelijkvloerse kruisingen al een extra ambitie. Daarbij speelde dat voor het plangebied vooral het perspectief van het Podium van belang was zoals dit in de structuurvisie was benoemd. In het perspectief van het Podium zijn langzaamverkeerverbindingen opgenomen die Overvecht verbinden met het Gagelbos en het Noorderpark. De langzaamverkeerverbindingen sluiten aan op de Gageldijk, een weg die aangelegd is als onderdeel van de Nieuwe Hollandse Waterlinie en de forten Blauwkapel en De Gagel met elkaar verbindt. Het Gagelbos en het Noorderpark zijn aangeduid als recreatiegebied.

2.4.4 Slimme routes, slim regelen, slim bestemmen (2016)

De gemeenteraad heeft op 26 mei 2016 dit mobiliteitsplan vastgesteld. Het mobiliteitsplan is een uitwerking van de visie 'Utrecht: Aantrekkelijk en Bereikbaar (UAB 2012) en heeft een planhorizon van 10 jaar. De keuzes uit dit mobiliteitsplan zijn tot en met 2025 het uitgangspunt voor alle verkeersprojecten die de gemeente uitvoert. Deze keuzes zijn verder uitgewerkt in gebiedsagenda's (per gebied) en actieplannen (per thema).

Het mobiliteitsplan bestaat uit 3 delen:

  • 1. Slimme Routes gaan over het handiger inrichten van de verbindingen voor voetganger, fiets, bus, tram, trein en auto. Bijvoorbeeld met doorfietsroutes, het kwaliteitsnet goederenvervoer en knooppunten;
  • 2. Slim Regelen gaat over het slimmer organiseren van de stromen voetgangers, fietsers, openbaar vervoer en auto's. Bijvoorbeeld door verkeerslichten met elkaar te laten 'praten', persoonlijke reisinformatie en informatie over vrije parkeerplaatsen voor auto's en fiets;
  • 3. Slim Bestemmen zorgt dat nieuwe woningen, kantoren en bezoekersfuncties op de juiste plekken komen en dat deze goed worden ontworpen. Dit draagt bij aan slimmer vervoer en bijvoorbeeld goede bevoorradingsmogelijkheden.


De belangrijkste uitgangspunten van het beleid zijn:

Meer ruimte voor de voetganger en de fietser
Lopen en fietsen zijn de meest gezonde, milieuvriendelijke en ruimte-efficiënte vormen van vervoer. Om fietsers aan te moedigen, krijgt de stad nieuwe en snelle doorfietsroutes: extra brede en prettige fietspaden, los van de autodrukte.

Aantrekkelijk openbaar vervoer voor de langere afstanden
Naast de voetganger en de fietser is het openbaar vervoer belangrijk. De bus en tram leggen snelle verbindingen met de binnenstad, Utrecht Sciencepark, Leidsche Rijn Centrum, wijken, de regio en de rest van Nederland. Hierdoor wordt het openbaar vervoer een betere keuze.

Auto's langs de juiste routes
In de binnenstad, Leidsche Rijn Centrum en Utrecht Science Park is de auto te gast, met 30 km per uur als standaard maximumsnelheid. Stedelijke verbindingswegen verbinden de wijken met de RING. Waar het kan, krijgen wegen een stadsboulevard: veilig en goed oversteken en meer groen. Een aantrekkelijke plek voor bewoners, 50 km per uur geldt als snelheidslimiet. De gemeente wil automobilisten, die niet uit de stad komen of naar de stad gaan, zoveel mogelijk laten rijden via de RING. Zo worden zo min mogelijk mensen blootgesteld aan geluid, stank en onveiligheid als gevolg van druk autoverkeer. In dit verband werkt de gemeente aan een snelle kwaliteitsverbetering van de Noordelijke Randweg Utrecht als ongelijkvloerse verbinding (geen snelweg). Autoverkeer met een bestemming in Utrecht rijdt via de Ring en kan via één van de drie P&R-voorzieningen per openbaar vervoer naar de bestemming reizen, of ervoor kiezen om via de invalsroute die het dichtst bij de bestemming ligt naar de bestemming reizen. Dit voorkomt onnodige autokilometers door de stad zelf. Hierdoor ontstaat er ruimte voor automobilisten die in de stad moeten zijn. Voor dit beleid is een goed functionerende Ring van groot belang.

De beleidslijn uit de nota Stallen en Parkeren sluit aan bij de beleidslijn van dit Mobiliteitsplan. In dit Mobiliteitsplan is daarom geen nieuw beleid ten aanzien van het stallen van fietsen opgenomen.

In het mobiliteitsplan Utrecht is voorts opgenomen dat (verkeers)barrières zonder hinder gepasseerd moeten kunnen worden door voetgangers en fietsers. De NRU wordt hierbij als concreet voorbeeld genoemd, waarbij het gaat om drie barrières.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
De opwaardering van de NRU is een belangrijk deel van het mobiliteitsplan.

2.4.5 Samenhang met beleidsdoelen uit diverse beleidsdocumenten

Uit diverse sectorale beleidsdoelen blijkt de toegevoegde waarde van de vernieuwing van de NRU voor de stad Utrecht.

Zo blijkt uit de Woonvisie Wonen in een sterke stad dat: Uitgegaan wordt van een groei van de huidige 330.000 naar op termijn 400.000 inwoners door inbreiding in het stedelijk gebied, zonder dat dit ten koste gaat van de kwaliteit van de openbare ruimte en het groen. De opgave van het woonbeleid sluit hierop aan. De groei en de ontwikkeling van het vervoerssysteem, waar de NRU onderdeel van is, hangen met elkaar samen.

In het beleid voor bedrijventerreinen (Bedrijventerreinen Strategie Utrecht 2012) wordt het belang van de bereikbaarheid van de vestigingslocaties voor de verschillende vervoerswijzen aangegeven. De NRU levert hieraan een bijdrage. Van en naar bedrijventerrein Overvecht is er een aansluiting op de NRU.

In het kantorenbeleid (Afsprakenkader Kantoorontwikkelingen 2008-2015) wordt het belang van de bereikbaarheid aangegeven. De NRU levert hieraan een bijdrage.

Uit het Ontwikkelingskader detailhandel (2012) vloeit voort dat voor hoofdwinkelgebieden een ontsluiting vanaf de snelweg van belang is. Van en naar shoppingcenter Overvecht is er een aansluiting op de NRU.

In het hotelbeleid (A room with a view, Beleidsnota hotels Utrecht 2010-2020) wordt het belang van een goede bereikbaarheid via de snelweg genoemd voor hotels in de schil van de stad.

Uit het Ontwikkelingskader Horeca Utrecht 2018 volgt dat vanaf een terrein waar zaalverhuur wordt toegestaan, een directe autoverbinding moet zijn met de provinciale of Rijksweg, in die zin dat bezoekers geen woonwijken of 30 km wegen doorkruisen. De op te waarderen NRU is een weg waarop zo'n directe verbinding kan aansluiten.

In relatie tot de Sportnota 2017-2020 'Utrecht Sportief en gezond' (2016) kan worden aangegeven dat de NRU een bijdrage levert aan de bereikbaarheid van sportlocaties voor grote sportevenementen, nationaal, internationaal en regionaal en het voorkomen van onnodig autoverkeer door de stad. De verbindingen over de NRU naar het Noorderpark en het Gagelbos voor fietsers en voetgangers leveren een bijdrage aan het gebruik van de openbare ruimte voor sporten en bewegen.

De conclusie die verbonden kan worden aan de nota Beleid en actieplan 2009-2014 'Evenementen en festivals in Utrecht' (2009) is dat bij grote evenementen in de stad en bij evenementen in de nabijheid van de NRU, de NRU bijdraagt aan de bereikbaarheid.

In relatie tot het Volkstuinenbeleid Utrecht draagt het aanleggen van nieuwe langzaam verkeerverbindingen over de NRU, bij aan de bereikbaarheid van de volkstuincomplexen ten noorden van de NRU.

2.4.6 Groenstructuurplan Utrecht 'Stad en land verbonden' en 'Actualisatie van Groenstructuurplan Utrecht'

De gemeente Utrecht wil het groen in de stad voor iedereen bereikbaar houden en de kwaliteit verbeteren. Grote groengebieden en belangrijke groene verbindingen wil de gemeente verder ontwikkelen, verbeteren en beschermen.

Groen maakt een stad leefbaar, mooi en het is goed voor het milieu. Woont u in Utrecht? Dan willen we bijvoorbeeld dat u een mooie fietstocht kunt maken langs een groene route. Of dat u kunt ontspannen in een mooi park. Veel groen is ook aantrekkelijk voor bezoekers van de stad.

In het groenstructuurplan Utrecht Stad en land verbonden is dit verwoord in 3 ambities:

  • meer groen om de stad
  • sneller naar buiten
  • beter groen in de stad


Het groenstructuurplan van 2007 is bijgewerkt in de actualisatie groenstructuurplan Utrecht 2017 – 2030. Naast de 3 ambities ligt de nadruk meer op hoe we groen inzetten voor de gezonde stad. En hoe groen ons helpt om de gevolgen van klimaatverandering op te vangen. Dit plan is op 8 maart 2018 door de gemeenteraad vastgesteld.

De groei van de stad vraagt om het vastleggen van de plekken die de gemeente groen wil houden in en om de stad, zodat bij ontwikkelingen daar rekening mee gehouden kan worden en het groen zoveel mogelijk beschermd kan worden. Daarnaast vraagt de groei van het aantal inwoners in de stad om ontwikkeling van nieuw groen, goede recreatieve en groene verbindingen en het verbeteren van bestaand groen.

De groengebieden die de gemeente extra wil beschermen zijn geselecteerd op basis van ecologische, landschappelijke, recreatieve of cultuurhistorische kwaliteiten. Deze gebieden staan aangegeven op de kaart in het groenstructuurplan. Als in die gebieden plannen zijn waardoor groen verdwijnt, moet de gemeenteraad daar eerst over beslissen. Bij de beoordeling van een aanvraag voor een omgevingsvergunning toetst de gemeente concreet of deze in de groenstructuur ligt.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
In de visie op de stedelijke groenstructuur Utrecht 2030 is het plangebied, de zone langs de NRU weergegeven als stedelijke (wenselijke) groenverbinding. Daarnaast zijn er (wenselijke) verbindingen weergegeven tussen Overvecht en, aan de andere zijde van de NRU, het Noorderpark en het Gagelbos. Voor de recreatieve functie zijn er groenverbindingen van Overvecht naar 'buiten' opgenomen. De bereikbaarheid van de aangrenzende groengebieden wordt verhoogd door de aanleg van nieuwe wandel- en fietsverbindingen.

2.4.7 Utrechtse soortenlijst (2018)

De Utrechtse soortenlijst is op 7 juni 2018 vastgesteld door de gemeenteraad. Het is een uitwerking van het Groenstructuurplan (actualisatie 2018) dat als doel heeft het beschermen van voorheen wettelijk beschermde soorten, soorten die karakteristiek of belangrijk zijn voor de stad en soorten waarvoor de gemeente op nationaal niveau verantwoordelijkheid heeft. De Utrechtse soortenlijst voorziet in de bescherming van deze drie groepen soorten bij werkzaamheden in opdracht van de gemeente en via de omgevingsvisie. Het beschermen van deze soorten en hun leefmilieus draagt bij aan het behoud van de biodiversiteit in Utrecht en past in de ambitie van gezond stedelijk leven.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
Bij de vaststelling van de Utrechtse soortenlijst is bepaald dat bij gemeentelijke ruimtelijke plannen en projecten de Utrechtse soortenlijst bij het natuuronderzoek en ontwikkelingen wordt betrokken. In overeenstemming met de uitzonderingsbepalingen van de Utrechtse Soortenlijst is dit niet van toepassing op het project NRU omdat het flora- en faunaonderzoek voor de NRU al is uitgevoerd voordat de Utrechtse Soortenlijst is vastgesteld. Bij de verdere uitwerking van het plan wordt rekening gehouden met kansen voor Utrechtse Soorten.

2.4.8 Bomenbeleid Utrecht (2009)

De nota Bomenbeleid Utrecht is in 2009 vastgesteld. Een van de belangrijkste doelen van het Utrechtse bomenbeleid is een samenhangende bomenstructuur voor de stad te verbeteren en te ontwikkelen, gebaseerd op cultuurhistorische, ruimtelijke en ecologische uitgangspunten en milieu.
Voor 2030 zet de gemeente in op het behoud en de ontwikkeling van de bomenstructuur. Dit zal gebeuren door twee beleidsdoelstellingen:

  • Waar mogelijk ontbrekende bomen in de bomenstructuur aanvullen om zo een samenhangende structuur te creëren. Dat betekent bij de ruimtelijke plannen in de komende jaren bezien waar bomen kunnen worden toegevoegd om zo de bomenlanen en pleinen te completeren. Daarnaast bij ingrepen in de huidige structuur op basis van een goed programma van eisen de structuur weer aanvullen.
  • De bomenstructuur verder verbeteren door extra zorg aan beheer en onderhoud te besteden. Dit kan resulteren in extra zorg bij aanplanting van bomen, bij groeiplaatsen van oudere bomen, bij de verzorging van de bomen in de jeugdfase en bij bomenziekten.


Op 27 september 2018 heeft de gemeenteraad een initiatiefvoorstel aangenomen tot wijziging van de APV ten aanzien van de herplantplicht voor bomen. Hierdoor dient elke boom die wordt geveld, te worden herplant. Hierbij dient in eerste instantie te worden gezocht naar compensatiemogelijkheden binnen de projectgrenzen. Indien dit niet mogelijk is, dient zo nabij als mogelijk het groen te worden gecompenseerd. Als blijkt dat herplant niet mogelijk is, kan in het uiterste geval worden overgegaan tot financiële compensatie waarbij de inkomsten worden geoormerkt voor het aanplanten van bomen en groen elders in de gemeente Utrecht.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
Sinds 1 januari 2007 kennen alle gemeentelijke ruimtelijke plannen in de stad een bomenparagraaf. De bomenparagraaf biedt vanaf het begin en in alle fasen van een planproces de mogelijkheid een belangenafweging te maken over de gevolgen van een ruimtelijk plan voor bomen.

De bomenrij langs de Gageldijk is aangeduid als 'Ontginningslint'. Deze bomenrij is onderdeel van de stedelijke boomstructuur. In de bomenparagraaf vindt een nadere uitwerking plaats en is een belangenafweging gemaakt over de gevolgen van het plan voor de bomen in het plangebied.

2.4.9 Welstandsnota Utrecht 'De schoonheid van Utrecht' (2004)

In de Welstandsnota Utrecht "De schoonheid van Utrecht", welke in juli 2004 is vastgesteld, is geformuleerd op welke wijze het welstandsbeleid van de gemeente Utrecht uitgevoerd zal worden. Dit betreft de welstandstoetsing van vergunningplichtige bouwwerken en toetsing op basis van de loketcriteria.

De nota, die verplicht is om welstandsbeleid te kunnen voeren, kent de volgende doelen:

  • het plaatsen van de welstandsbeoordeling binnen een inhoudelijk, objectief kader waarmee de rechtszekerheid voor de initiatiefnemer wordt gediend;
  • het verhogen van de kwaliteit van de welstandsadvisering;
  • het vastleggen van efficiënte en transparante procedures voor de welstandszorg;
  • het bieden van meer samenhang in het beleid dat zich richt op het uiterlijk van de stad.

Voor vergunningplichtige bouwwerken geldt het volgende:

  • op basis van een gebiedsgerichte analyse per buurt of wijk wordt in hoofdlijnen een ruimtelijke karakteristiek gegeven;
  • ambities worden vertaald in beleidsniveaus per gebied; deze beleidsniveaus zijn: behoud, respect en open; de drie niveaus onderscheiden zich onderling in mate van vrijheid in omgaan met de bestaande structuur en architectuur;
  • algemeen geldende beoordelingscriteria verschillen alleen per beleidsniveau en niet per gebied.

Het plangebied is aangeduid met het beleidsniveau 'open' of 'respect' of 'behoud'.

A. Open

Verandering of handhaving van het bebouwingsbeeld is beide mogelijk, zowel naar structuur als architectuur maar met behoud van landschappelijke waarden. Dit betekent:

  • een vrije en open oriëntatie op het bestaande bebouwingsbeeld;
  • er is ruimte voor vernieuwing;
  • bij gedeeltelijke veranderingen van de structuur wordt aangesloten op de bestaande omgeving.


B. Respect

Essentiële eigenschappen van de aanwezige bebouwings- en omgevingskarakteristieken worden gerespecteerd. Dit betekent:

  • samenhang en structuur van het stedelijke (en landelijke) beeld staat voorop;
  • respect voor het kenmerkende bebouwingsbeeld met zijn architectonische verschijningsvorm;
  • nieuwe interpretaties, veranderingen en transformaties zijn mogelijk.

C. Behoud

Behoud en herstel van het aanwezige bebouwingsbeeld en versterken van de bestaande of historisch bepaalde karakteristiek van stedenbouwkundige, architectonische, landschappelijke of cultuurhistorische aard. Dit betekent:

  • primaire oriëntatie op monumentale en beeldbepalende kwaliteiten en eigenschappen van de gebouwen;
  • authenticiteit staat voorop, zowel voor nieuwe als voor bestaande gebouwen;
  • geen nabouwen van maar voortbouwen op de historische context, waarbij "voortbouwen op" zowel op een traditionele als vooruitstrevende manier mag plaatsvinden;
  • nieuwe interpretaties zijn mogelijk.


Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
Het buitengebied ten noorden van de NRU heeft het beleidsniveau Respect.
In de wijk Overvecht het gebied ten zuiden van de weg: Respect, ten westen van het Henri Dunantplein het beleidsniveau Respect. Ten oosten van het Henri Dunantplein zijn de beleidsniveaus Open en Respect van toepassing, afhankelijk van de locatie. De Forten de Gagel en Blauwkapel grenzen aan het plangebied. Ze zijn aangemerkt als gebied van cultuurhistorische waarde.
Bij de beoordeling van vergunningplichtige activiteiten wordt getoetst aan het welstandsbeleid.

2.4.10 De Utrechtse Erfgoedagenda (2013)

De Utrechtse Erfgoedagenda is in 2013 vastgesteld. Utrecht heeft veel erfgoed. Van bewoningssporen uit de bronstijd tot naoorlogse bouwkunst in wijken als Kanaleneiland en Overvecht. Utrecht is een van de oudste steden van Nederland en dat is overal terug te vinden. Utrecht is in de afgelopen decennia zo zorgvuldig mogelijk met het erfgoed omgegaan. En zal dit blijven doen.

De Utrechtse Erfgoedagenda beschrijft het beleid, de projecten en de aandachtsgebieden met betrekking tot monumenten, archeologie en architectuur- en bouwhistorie en de mate waarin deze objecten toegankelijk zijn voor publiek.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
In 2011 zijn de Romeinse Limes en de Nieuwe Hollandse Waterlinie door het Rijk op de voorlopige lijst werelderfgoed geplaatst. Aangezien een aanwijzing door UNESCO niet vóór 2015 te verwachten was, heeft het Rijk vooruitlopend daarop de twee erfgoederen aangemerkt als 'erfgoederen van uitzonderlijke universele waarde', waardoor ze als zodanig in bestemmingsplannen moeten worden opgenomen. Utrecht heeft de afgelopen jaren al veel geïnvesteerd in de Waterlinie en Limes. Samen met het Rijk en de Provincie wordt in de komende jaren verder gewerkt aan deze beide historische verdedigingszones met als thema 'Samenhang borgen, uitstraling vergroten'. De NRU valt voor een deel in het gebied van de Nieuwe Hollandse Waterlinie.

2.4.11 Gemeentelijk archeologiebeleid

Het gemeentelijk archeologiebeleid heeft tot doel bij te dragen aan de historische beeldvorming over Utrecht en zijn bewoners. Om dit doel optimaal te verwezenlijken vervult de gemeentelijke archeologische dienst een actieve rol. In het gemeentelijk archeologiebeleid wordt afhankelijk van de archeologische waarde, danwel de archeologische verwachtingswaarde zowel naar boven als naar beneden afgeweken van de algemene vrijstelling voor het uitvoeren van archeologisch onderzoek.

In de op de gemeentelijke archeologische waardenkaart aangeduide gebieden waar een onderzoeksverplichting geldt, zal van toekomstige initiatiefnemers tot bodemverstorende activiteiten een inspanning gevraagd kunnen worden om resten uit het verleden op te sporen en zo nodig veilig te stellen. Binnen deze gebieden gelden voor bepaalde ingrepen en activiteiten een aantal vrijstellingen.

Rijksmonumenten worden niet verstoord. Voor gemeentelijke monumenten geldt een onderzoeksplicht en gelden bouwregels bij elke ontwikkeling. In gebieden met een hoge waarde geldt een onderzoeksplicht en gelden bouwregels bij ontwikkelingen groter dan 25 m2 en dieper dan 30 cm. Bij ontwikkelingen groter dan 100 m2 geldt hier tevens een aanlegvergunningsstelsel. In gebieden met een Hoge verwachting verschuiven deze grenzen naar respectievelijk 100 m2 en 250 m2 waarbij de diepte in de categorie van 100 m2 tot 250 m2 geen rol speelt. In gebieden met een lage verwachting is er een onderzoeksplicht en gelden er bouwregels bij ontwikkelingen groter dan 250 m2, in deze gebieden is er een aanlegvergunningsstelsel bij ontwikkelingen groter dan 5000 m2. Indien er in een gebied geen verwachting is gelden er geen nadere eisen of regels.

De onderzoeken in het gebied hebben enkele tientallen nederzettingsterreinen uit de IJzertijd tot de Late Middeleeuwen opgeleverd. Voor een deel zijn deze verwerkt in de Archeologische Monumenten Kaart (AMK) die door de Rijksdienst voor Archeologie, Cultuurlandschap en Monumenten (RACM) wordt bijgehouden. De status van de terreinen op de AMK, met uitzondering van wettelijk beschermde of te beschermen terreinen, is niet bepalend of beperkend voor het gemeentelijk beleid voor de bescherming van archeologisch erfgoed. Voor het plangebied zullen de archeologische waarden zoveel mogelijk in samenspraak met de RACM worden gedigitaliseerd en geclassificeerd volgens het instrumentarium dat de gemeente in de bestemmingsplannen zal kunnen gebruiken voor de bescherming van archeologisch erfgoed. Op dit moment wordt dit instrumentarium aangepast naar de nieuwe eisen van de nieuwe wet.

Conclusies

  • nieuwe functies zullen verenigbaar moeten zijn met duurzaam behoud van de archeologische resten in de bodem;
  • in het algemeen moet bij vergunningaanvragen (voor beschermde monumenten en eventueel in het kader van een aanlegvergunningenstelsel) worden uitgegaan van behoud van de bestaande maaiveldsituatie (of beperkte ophoging), aanzienlijke beperkingen ten aanzien van bodemingrepen (hooguit kleinschalige verstoringen in de bovenste 30 cm) en handhaving van het grondwaterpeil.


Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
Ten noorden van de rijweg is het terrein aangeduid als gebied van hoge archeologische verwachting. Het terrein in de directe nabijheid van de forten is aangeduid als gebied van hoge archeologische waarde. Ter plaatse van de huidige rijweg en ten zuiden hiervan is deels sprake van een gebied van archeologische verwachting.

2.4.12 Nota Stallen en Parkeren (2013)

De gemeenteraad heeft op 28 maart 2013 de Nota Stallen en Parkeren vastgesteld. Hiermee is het nieuwe parkeerbeleid van kracht. Met de uitwerkingsnota 'Parkeernormen Fiets en Auto' bepaalt de gemeente de benodigde capaciteit van het (fiets)parkeren. Voor de veiligheid, leefbaarheid en aantrekkelijkheid van Utrecht geeft de gemeente meer ruimte aan voetgangers en fietsers. Dit betekent dat er op sommige plekken op straat minder ruimte komt voor geparkeerde auto's. De gemeente stimuleert auto's om langs de rand van de stad te parkeren: in één van de drie herkenbare grote P+R terreinen, bij NS-stations en andere OV-knooppunten. Als stimulans voor binnenstedelijke ontwikkelingen, en daarmee voor een aantrekkelijke en bereikbare stad zijn de autoparkeernormen in betaald parkeergebied verlaagd. Ook schept de gemeente flexibiliteit door de vrijstellingsmogelijkheden van de parkeernormen te verruimen. Nieuw in de gemeentelijke aanpak is de verplichting om bij nieuwbouw, uitbreiding van bestaande gebouwen of in geval van een functiewijziging ook fietsenstallingen te realiseren. De parkeernormen hebben een bandbreedte, om optimale flexibiliteit en maatwerk te bieden bij de realisatie van bouwplannen.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
De normen uit de nota zijn van toepassing op bestaande en toekomstige functies in het plangebied.

2.4.13 Kwaliteitsnet goederenvervoer (2007)

Het Kwaliteitsnet goederenvervoer is in 2007 vastgesteld. Bij de ontwikkeling of herinrichting van stedelijke gebieden is er vanaf het begin van de planvorming concrete aandacht voor de bevoorrading. Het Kwaliteitsnet Goederenvervoer biedt een afwegingskader voor gemeentelijke verkeers- en vervoerplannen en de daarmee samenhangende investeringsplannen. Daarnaast vormt het kwaliteitsnet een leidraad voor locatiekeuzes en is daarmee van invloed op ruimtelijke ordeningsvraagstukken en economische afwegingen.

Winkelgebieden, grote solitaire bedrijven en bedrijventerreinen liggen bij voorkeur aan het regionale Kwaliteitsnet Goederenvervoer, of er wordt gezorgd voor een kwalitatief voldoende verbinding met het Kwaliteitsnet. Bij een nieuw bedrijventerrein, solitair bedrijf of winkelgebied van regionaal economisch belang wordt de verbindingsschakel een schakel in het Kwaliteitsnet, met bijbehorende inrichtings- en omgevingseisen. In het winkelgebied of op het bedrijventerrein zelf wordt ook gezorgd voor een heldere, goede routering voor het bevoorradingsverkeer.

Om het goederenvervoer zo efficiënt mogelijk te laten verlopen, worden indien technisch mogelijk op bevoorradingsroutes voertuigbeperkingen voorkomen.

Ten aanzien van laad- en losmogelijkheden gelden de volgende beleidsuitgangspunten:

  • venstertijden worden zoveel mogelijk voorkomen;
  • voor de verkeersveiligheid wordt een scheiding van winkelend publiek en personenverkeer enerzijds en bevoorradend verkeer anderzijds nagestreefd;
  • vanwege geluidswetgeving en diefstalveiligheid heeft afgeschermd laden en lossen sterk de voorkeur;
  • samenwerking tussen ontvangers/winkeliers, bijv. gezamenlijke ontvangst of opslag, is wenselijk.


Bij de ontwikkeling van winkelgebieden en -centra, voorzieningengebieden of bedrijventerreinen en de opzet van het (hoofd)wegennet wordt het vervoerende, verladende en ontvangende bedrijfsleven betrokken.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
In het Kwaliteitsnet Goederenvervoer Utrecht zijn logistieke routes aangegeven die aansluiten op de NRU, ter plaatse van de Einsteindreef en de Franciscusdreef. In de huidige situatie is de maximum snelheid 70 km/u, wat minder is dan de in de nota gewenste 80 km/u. Met het vernieuwen van de NRU, waarbij de snelheid wordt verhoogd naar 80 km/u, verdwijnt dit knelpunt in het Kwaliteitsnet Goederenvervoer.

2.4.14 Geluidnota Utrecht 2014-2018

De Geluidnota Utrecht 2014-2018 is op 11 februari 2014 vastgesteld. Dit beleid gaat over het beperken en minimaliseren van geluidhinder bij ruimtelijke ontwikkelingen in Utrecht.

De Geluidnota heeft betrekking op weg-, rail- en industrielawaai. Hiervoor is landelijke wet- en regelgeving van toepassing. Daarbinnen is echter ook ruimte voor gemeentelijke beleidsvrijheden. In de Geluidnota wordt aangegeven hoe hier mee wordt omgegaan.

De belangrijkste regels uit de Geluidnota zijn:

  • nieuw te bestemmen woningen beschikken over een geluidsluwe gevel, een rustige buitenruimte en een akoestisch goede woningindeling;
  • behoud van goed akoestisch woon- en leefklimaat in rustige woonwijken bij bestemmen van nieuwe woningen en bedrijven in elkaars nabijheid.


Ook onderwerpen, die meer algemeen onder het begrip "een goede ruimtelijke ordening" vallen, worden in de Geluidnota beschreven.

In de geluidnota is speciale aandacht gegeven aan de auto(snel)wegen, omdat die een belangrijke geluidsbron zijn en tot diep in de woonwijken nog hoge geluidsniveaus kunnen veroorzaken. Op de kaart is langs de auto(snel)wegen het gebied aangegeven waar de geluidsbelasting meer is dan 60 dB(A). Binnen dat invloedsgebied is de richtwaarde, ook achter de eerstelijnsbebouwing, 50 dB(A), behalve op de van de snelweg afgekeerde woninggevels. Uiteraard wordt de invloed van de lokale wegen nog steeds meegenomen op de manier zoals hiervoor is aangegeven.

Het geluid van drukke wegen wordt achter de eerstelijns bebouwing zodanig afgeschermd dat het geluidsniveau hier veel lager is. Het gemeten referentieniveau is hier in de meeste gevallen circa 45 dB(A) etmaalwaarde. Daarom is de richtwaarde voor deze woningen op 45 dB(A) vastgelegd. Dit geldt ook voor de achtergevels van de woningen die direct aan de drukke weg liggen.

Bij het bestemmen van nieuwe geluidsgevoelige objecten en bij de aanleg en reconstructie van wegen vindt akoestisch onderzoek plaats. De Wet geluidhinder schrijft voor dat hierbij moet worden gezocht naar maatregelen die kunnen leiden tot een geluidsniveau dat onder de voorkeursgrenswaarde blijft. Daarbij geldt de volgorde: eerst bronmaatregelen (bijvoorbeeld een geluidsreducerend wegdek), dan pas overdrachtsmaatregelen (bijvoorbeeld schermen) onderzoeken.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
Voor het bestemmingsplan heeft akoestisch onderzoek plaatsgevonden, zie hiervoor paragraaf 6.3 Geluid.

2.4.15 Nota externe veiligheid (2007)

De Nota externe veiligheid, welke in 2007 is vastgesteld, gaat in op het beleid van de gemeente Utrecht voor de beheersing van risico's als gevolg van het werken met gevaarlijke stoffen in inrichtingen (bedrijf, productielocatie of kantoor) en het vervoer van gevaarlijke stoffen. De genoemde risico's zijn veiligheidsrisico's voor mensen die zich in de buurt van de inrichting en/of het transport bevinden.

De beleidskeuzes hebben betrekking op nieuwe situaties, waarin een risicobron zich vestigt of uitbreidt of een risico-ontvanger, zoals een woning, planologisch mogelijk wordt gemaakt. De randvoorwaarden en regels zijn vertaald in afstandseisen tussen risicobronnen (bedrijven, transportroutes (weg, spoorweg, vaarweg) of buisleidingen) en omgevingsobjecten. De gemeente Utrecht kiest ervoor om geen zwaardere veiligheidseisen op te leggen dan die vermeld staan in de risiconormering van de rijksoverheid. In sommige gevallen biedt de rijksregelgeving ruimte tot afwijken van de normering. In de Nota spreekt de gemeente zich uit om terughoudend om te gaan met de mogelijkheid tot afwijken.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
Het aspect externe veiligheid is nader beschreven in 6.7 Externe veiligheid.

2.4.16 Verordening Routering vervoer gevaarlijke stoffen Utrecht 2016

De Wet vervoer gevaarlijke stoffen biedt de gemeente Utrecht de mogelijkheid om dit vervoer te reguleren. De gemeente heeft de 'Verordening Routering vervoer gevaarlijke stoffen Utrecht 2016' vastgesteld om bepaalde wegen aan te wijzen als verplichte route. Aanwijzing van verplichte routes in de gemeentelijke routering brengt met zich dat de andere wegen binnen het grondgebied van de gemeente niet zijn toegestaan voor het vervoer behalve als er een ontheffing is verleend.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
De Noordelijke Randweg Utrecht (NRU) is bewust niet aangewezen als route, omdat dit veel sluipverkeer tussen A2 en A27 zou aantrekken van vervoerders van gevaarlijke stoffen naar bestemmingen buiten Utrecht. Hiermee wordt voorkomen dat het risiconiveau langs de NRU onbeheersbaar wordt.

2.4.17 Nota Bodembeheerplan 2017-2027 'Grondig Werken 4'

In 2017 is de Nota Bodembeheerplan 2017-2027 'Grondig Werken 4' vastgesteld. Het doel van deze Nota bodembeheer 2017-2027 is het beleidsmatig vaststellen van de voorwaarden waaronder grond en baggerspecie op of in de bodem kunnen worden toegepast. Het Besluit bodemkwaliteit kent een generiek en gebiedsspecifiek bodembeleidskader. De gemeente Utrecht heeft zoveel mogelijk het landelijk vastgestelde generieke beleid gevolgd. Alleen om belemmeringen voor hergebruik op basis van lokale omstandigheden zoveel mogelijk weg te nemen, is gebiedsgericht beleid geformuleerd. Dit beleid is vertaald in de bijbehorende geactualiseerde en gebiedsspecifieke Bodemkwaliteitskaart.

De Nota bodembeheer 2017-2027 gaat in op verschillende situaties van hergebruik van grond, zoals grond afkomstig van uitgezonderde gebiedsdelen en verdachte locaties evenals grond afkomstig van een andere gemeente. Er zijn procedures beschreven, bijvoorbeeld dat er door middel van vooronderzoek moet worden nagegaan of er sprake is van een lokaal afwijkende bodemkwaliteit. En dat het grondverzet, met uitzondering van enkele gevallen van kleinschalig grondverzet, moet worden gemeld aan het landelijke Meldpunt bodemkwaliteit, die dit dan doormeldt aan de gemeente Utrecht. Ten slotte zijn in de Nota bodembeheer de controle en handhaving van het opgestelde beleid beschreven.

Het gebiedsspecifieke beleid bestaat uit:

  • een uitbreiding van het beheergebied en acceptatie van bodemkwaliteitskaarten uit omringende gemeenten. Dit is nieuw opgenomen in de nota;
  • lokale maximale waarden op gebiedsniveau om zo gebruik te maken van de toegestane kwaliteit die past bij de bodemfunctie. Het betreft enkele wijken van Leidsche Rijn en de gemeentelijke hoofdwegen aan de oostzijde van de stad. Dit is deels nieuw opgenomen in de nota en deels een voortzetting van bestaand beleid. Met deze lokale maximale waarden sluiten we aan bij de (toekomstige) woonfunctie van de wijken of industriefunctie van de hoofdwegen;
  • lokale maximale waarden voor de stofgroepen polychloorbifenylen (PCB's) en organochloor bestrijdingsmiddelen (OCB's) binnen bepaalde gebieden. Voor PCB's is dit een voortzetting van het bestaande beleid. Voor OCB's is dit nieuw opgenomen in de nota. Bij beide stofgroepen is met de lokale maximale waarden aangesloten bij de gebiedseigen kwaliteit;
  • lokale maximale waarden voor het Noorderpark. Dit is nieuw opgenomen in de nota. Aangesloten is bij de gebiedseigen kwaliteit;
  • een strengere eis met betrekking tot het gewichtspercentage bodemvreemd materiaal bij het toepassen van grond. Dit is nieuw opgenomen in de nota, maar was eerder wel al opgenomen in het handboek openbare ruimte.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
De gemeente Utrecht wil duurzaam omgaan met grondstoffen en dus ook met te hergebruiken grond door hiervoor meer en betere toepassingsmogelijkheden te creëren. Zo wordt bij ontwikkelingen bijgedragen aan een gezonde verstedelijking en een circulaire economie.

2.4.18 Gebiedsplan gebiedsgericht grondwaterbeheer en visie op duurzaam gebruik van de ondergrond (2016)

De gemeente Utrecht heeft voor de ondergrond van Utrecht het Gebiedsplan gebiedsgericht grondwaterbeheer en visie op duurzaam gebruik van de ondergrond 2016 opgesteld. Hierin is een groot gedeelte van de stad aangewezen als grondwaterbeheergebied. Dit gebied bestaat uit de dynamische zone en de bufferzone.

Voor werkzaamheden die verontreiniging van de bodem verplaatsen is vaak een saneringsplan nodig. In het grondwaterbeheergebied hoef je niet voor alle werkzaamheden waarbij grondwater wordt onttrokken een apart saneringsplan te maken. Een activiteit kan aangemeld worden voor deelname aan het gebiedsplan met een gebruikersbijdrage of een grondwaterverontreiniging kan worden opgenomen met een afkoopsom.

Door te werken met het gebiedsplan voor een groot deel van de stad waar het grondwater toch al vervuild is, kan de gemeente het grondwater in het omliggende schone gebied beter beschermen. Dat is belangrijk, want dat water wordt gebruikt voor drinkwater. Daarnaast is het de taak van de gemeente toezicht te houden op de uitvoering.

De huidige bodemkwaliteit (ontgravingskwaliteit op locaties waar geen bodemverontreiniging wordt verwacht) en de toepassingseisen zijn vastgesteld en op de bodemkwaliteitskaart. Dit is een bijlage bij de Nota Bodembeheer. Hergebruik van grond binnen Utrecht kan plaatsvinden op basis van deze bodemkwaliteitskaart.

Om knelpunten voor grondverzet met het landelijke, generieke, beleid op te lossen en meer duurzaam hergebruik van grond mogelijk te maken heeft de gemeente op onderdelen gebiedsspecifiek beleid geformuleerd.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
Het plangebied bevindt zich deels in de bufferzone en deels in de schone zone (oostelijke hoek van het plangebied). De bufferzone bevat enkele verontreinigingsbronnen en pluimen. De bufferzone bevindt zich verticaal gezien vanaf het grondwater in het eerste watervoerend pakket tot op de onderzijde van de scheidende laag. Ook in de bufferzone geldt het gebiedsgericht grondwaterbeheer met als doel bescherming van de schone zone (artikel 28.3 van de Wbb).
Tot de schone zone behoort ook al het grondwater dieper dan de scheidende laag. In dit gebied bevinden zich ook enkele verontreinigingsbronnen, hiervoor geldt dat deze aangepakt dienen te worden volgens het reguliere Wbb-kader. Verspreiding van verontreiniging, volgens het gebiedsgericht grondwaterbeheer, is in deze zone niet toegestaan.

2.4.19 Actieplan luchtkwaliteit Utrecht 'Lucht voor ambitie'

Op 3 december 2009 heeft de gemeenteraad het Actieplan Luchtkwaliteit 2009 vastgesteld. Schone lucht, een bereikbare stad en duurzame groei. Dat zijn de doelstellingen van het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht (ALU). Het ALU bevat een samenhangend pakket maatregelen om de luchtkwaliteitsknelpunten op te lossen, bewoners, werkenden en bezoekers te stimuleren meer met het openbaar vervoer en de fiets te reizen en knelpunten in het autoverkeer op te lossen.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
In het actieplan is aangegeven dat de verkeerspleinen op de NRU vervangen worden door ongelijkvloerse kruisingen en de afslagen naar de Moldaudreef en de Zambesidreef worden afgesloten om de doorstroming en de luchtkwaliteit te verbeteren. Het afsluiten van de Zambesidreef is inmiddels uitgevoerd. De besluitvorming over de vernieuwing van de NRU, vindt plaats in het kader van de Planstudie Ring Utrecht en vindt zijn beslag in het bestemmingsplan Noordelijke Randweg Utrecht. Met deze maatregelen wordt overal in Utrecht voldaan aan de luchtkwaliteitsnormen.

2.4.20 Uitvoeringsprogramma 2013-2015, Gezonde lucht voor Utrecht

Zoals in paragraaf 2.4.19 is aangegeven, zijn in het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht (ALU 2009) maatregelen opgenomen voor de aanpak van de bereikbaarheid en de luchtkwaliteit in Utrecht. Het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2009 is als pakket in het NSL ingebracht. In het NSL zijn maatregelen opgenomen die uitgevoerd werden voor 2015 en die er op waren gericht om de luchtkwaliteit te verbeteren en te gaan voldoen aan de Europese grenswaarden. Voor de uitvoering van deze maatregelen zijn door de rijksoverheid financiële middelen beschikbaar gesteld.

Omdat uit eerdere Monitoringsrondes bleek dat op basis van de maatregelen uit het ALU 2009 de grenswaarden voor stikstofdioxide in 2015 niet zouden worden gehaald, zijn aanvullende maatregelen opgesteld. Op 3 en 31 oktober 2013 heeft de gemeenteraad het aanvullende maatregelpakket in "Gezonde lucht voor Utrecht, Uitvoeringsprogramma 2013 - 2015" vastgesteld. In dit Uitvoeringsprogramma zijn aanvullende maatregelen opgenomen en is tevens de stand van zaken van de maatregelen uit het ALU 2009 beoordeeld, waarbij verschillende maatregelen zijn gewijzigd of vervangen door andere maatregelen. Op 30 april 2015 heeft de Utrechtse gemeenteraad opnieuw besloten tot een (beperkte) aanpassing van het maatregelenpakket luchtkwaliteit. Daarbij zijn vrijgevallen gelden opnieuw geprogrammeerd voor onder andere extra verschoning van bussen, aanvullende fietsmaatregelen, maatregelen die doorgaand verkeer beperken en overige maatregelen.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
In paragraaf 6.4 Luchtkwaliteit wordt nader op het aspect Luchtkwaliteit ingegaan.

2.4.21 Plan Gemeentelijke Watertaken 2016 - 2019

Het Plan Gemeentelijke Watertaken beschrijft de invulling van de wettelijke gemeentelijke zorgplichten voor afvalwater, hemelwater en grondwater. Ook de wijze van beheer van oppervlaktewater wordt beschreven. Op basis van de zorgplichten heeft de gemeente op het gebied van water de volgende taken:

  • 1. een veilige inzameling en transport van afvalwater, zonder risico's voor de volksgezondheid en het milieu;
  • 2. het inzamelen en verwerken van hemelwater zonder dat er wateroverlast optreedt;
  • 3. het voorkomen en verminderen van structurele grondwateroverlast;
  • 4. het samen met de waterschappen realiseren van veilig, gezond en aantrekkelijk oppervlaktewater waarlangs het goed wonen, werken en recreëren is.


Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
In de waterparagraaf zijn de taken die de gemeente heeft op het gebied van water verder uitgewerkt voor deze ontwikkeling, zie Bijlage 22.

2.4.22 Volksgezondheid 'Bouwen aan een gezonde toekomst 2015-2018' (2015)

De nota 'Bouwen aan een gezonde toekomst 2015-2018 is in 2015 vastgesteld. In deze nota wordt de verbinding gelegd tussen fysieke, sociale en economische vraagstukken, die kansen bieden om bij te dragen aan gezonder wonen, werken en leven in Utrecht. De stad wordt uitgenodigd om initiatief te nemen en samenwerking te zoeken en samen bij te dragen aan een gezonde stad. Er wordt gewerkt aan het bevorderen van gezondheid via gezond duurzaam lokaal voedsel, gezonde leefstijl en gezond gedrag.

De groei van de stad wordt gezien als een kans om de kwaliteit van het leven in de gemeente, die over het algemeen goed is, verder te verbeteren door in te zetten op een gezonde en duurzame stedelijke ontwikkeling. Utrecht investeert al jaren in fietsvoorzieningen, duurzame energieopwekking en groene ruimte. Een platform voor Gezond Stedelijk Leven kan een rol spelen in de wijze waarop het binnenstedelijk bouwen gestalte krijgt, zodat Utrecht een compacte stad blijft waar je met de fiets alle bestemmingen kunt bereiken en de landschappen en recreatiegebieden rond de stad toegankelijk blijven. De gemeente benut alle kansen in de openbare ruimte voor bewegen, spelen, ontmoeten en groenbeleving en zorgt voor een scheiding tussen speelgebieden en verkeer.

Bij bouwprojecten stimuleert de gemeente initiatiefnemers om creatieve oplossingen te bedenken die bijdragen aan zoveel mogelijk positieve effecten voor de gezondheid van de Utrechters.

Zo draagt het creëren van voldoende stilteplekken in de stad bij aan een gezonde omgeving. Creatief zoekt de gemeente naar oplossingen die bijdragen aan een betere luchtkwaliteit. Naast aandacht voor de fiets, draagt aandacht voor de voetganger bij aan schone mobiliteit, aan ontmoetingen in de openbare ruimte en aan gezonde beweging. Een duurzame en gezonde stedelijke ontwikkeling vraagt een integrale en brede benadering met ruimte voor bestuurlijke keuzen.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
In het plan wordt rekening gehouden met de diverse gezondheidsaspecten. Deze zijn uitgewerkt in paragraaf 6.2 Gezondheid.

2.4.23 Ruimtelijke visie Overvecht 2004-2020

Voor Overvecht is een visie opgesteld die ervoor moet zorgen dat het een leefbare en gevarieerde wijk wordt. Op 24 november 2005 is de Ruimtelijke visie Overvecht 2004- 2020 vastgesteld waarin de wenselijke ontwikkelingsrichtingen zijn vastgelegd. Deze zijn vertaald naar een ruimtelijk-stedenbouwkundig toekomstbeeld.

De visie biedt het ruimtelijk-programmatisch kader voor alle 'fysieke' vernieuwingsplannen in de wijk. Bij de aanpak van een deelgebied of een project kunnen aan de hand van de visie randvoorwaarden en eisen worden geformuleerd waaraan de plannen moeten voldoen.

In de ontwikkelingsambitie voor 2020 is onder andere aangegeven dat:

  • de randen van de buurten door het toevoegen van bebouwing kunnen worden versterkt;
  • wegen een aantasting vormen voor de eenheid van de buurt of een obstakel vormen voor de wenselijke verbindingen tussen groengebieden;
  • de huidige bebouwing onvoldoende het wenselijke contrast tussen raamwerk en buurten accentueert of zich onvoldoende manifesteert als verbijzondering en identiteitsdrager;
  • het groene raamwerk kan worden hersteld door het verwijderen van bebouwing.


De hoofdstructuurkaart geeft de nieuwe grenzen van de buurten en het raamwerk aan. De plekken waar de huidige bebouwing een obstakel vormt in de wenselijke verbinding tussen groengebieden zijn gemarkeerd op de hoofdstructuurkaart (aandachtspunten). Indien er in de toekomst een aanleiding ontstaat om de betreffende bebouwing of wegen te transformeren, zal getracht worden hier de situatie in de wenselijke richting om te buigen.

Plangebied Noordelijke Randweg Utrecht (NRU)
De NRU is in de ruimtelijke visie aangemerkt als van groot belang voor de regio en de stad Utrecht. Niet alleen vanwege de functie als schakel tussen A2 en A27, maar ook omdat de weg toegang geeft tot het centrum vanuit de noordkant van de stad. Voor een goede bereikbaarheid van de stad is een goede doorstroming van het verkeer van groot belang. Op de huidige gelijkvloerse kruispunten waren er al problemen om het verkeer te verwerken bij de vaststelling van de ruimtelijke visie. Gezien de toename van het verkeer was de verwachting dat de doorstromingsproblemen groter zouden worden. De opwaardering van de NRU werd toen onderzocht. Met betrekking tot de inpassing is daarbij aangegeven dat:

  • de omliggende wijken in Maarssen en Utrecht goed ontsloten blijven;
  • de bereikbaarheid van het Noorderpark verbetert;
  • de leefomgeving van de aangrenzende wijken waar mogelijk niet verslechtert;
  • er goede verbindingen komen tussen de wijk en buitengebied voor de opwaardering van de ecologische kwaliteit van het groen in de stad;
  • er een goede bereikbaarheid wordt gerealiseerd van het recreatiegebied.


De huidige plannen voor het opwaarderen van de NRU dragen bij aan een betere doorstroming van het verkeer en het verminderen van de barrièrewerking voor langzaam verkeer richting de noordelijk gelegen groengebieden.

2.4.24 Gebiedsagenda Utrecht Aantrekkelijk en bereikbaar (UAB) Overvecht en Noordwest

In de gebiedsagenda voor Overvecht en Noordwest uit 2015 staat dat de opwaardering van de Noordelijke Randweg Utrecht een cruciaal project is voor de bereikbaarheid, aantrekkelijkheid en gezondheid van de stad, maar ook voor Overvecht zelf. Met de opwaardering wordt het mogelijk verkeer van en naar Overvecht en aangrenzende wijken anders te routeren (zo lang mogelijk op de Ring Utrecht blijven rijden). Hierdoor neemt de verkeersdruk op een aantal plekken in de wijk af en kunnen die wegen aantrekkelijker worden gemaakt voor fietsers en voetgangers.

Ook biedt het vernieuwen van de NRU de gelegenheid om Overvecht beter met het Noorderpark te verbinden, met ongelijkvloerse kruisingen voor fietsers en voetgangers over de NRU heen. Fietsbrug De Gagel in Overvecht Noord is al gerealiseerd, maar er zijn nog meer verbindingen gewenst. Op korte termijn zowel een fietsbrug bij Overvecht Zuid als een verbinding tussen Park De Watertoren en Ruigenhoek. En ongelijkvloerse verbindingen ter hoogte van de Klopdijk en het Kochplein op het moment dat de NRU wordt opgewaardeerd. Vanuit comfort voor de fietser en voetganger heeft het verdiept aanleggen van de autoweg de voorkeur (de fietser/voetganger hoeft dan niet omhoog/ omlaag).

Over het wel of niet aansluiten van de Moldaudreef op de NRU en de wijze waarop wordt een afweging gemaakt. Van belang is dat de routevorming die met UAB en in het bijzonder Slimme Routes Slim Regelen wordt nagestreefd, daardoor wordt versterkt. Dat wil zeggen: verkeer van en naar buiten de Ring Utrecht zo lang mogelijk op de Ring laten rijden en zo kort mogelijk in de stad; en het voorkomen van onnodig (sluip)verkeer in woongebieden.

Hieronder staan de opgaven per vervoersmodaliteit die relevant zijn voor de NRU:

Voetgangers
Voor recreatief wandelen is het verbeteren van de Vechtoevers een belangrijke toevoeging. Deze dienen dan vanuit Noordwest en Overvecht wel met aantrekkelijke looproutes bereikbaar te zijn. Verder is het nodig voldoende langzaam verkeersverbindingen te creëren tussen Overvecht en het Noorderpark.

Fietsers
Aan de noordzijde van Overvecht zijn betere, ongelijkvloerse verbindingen gewenst richting het Noorderpark (3x). De fietsbrug De Gagel die in 2014 is geopend, is hiervan de eerste. De langzaam verkeersverbinding Sint Anthoniedijk biedt een directe, aantrekkelijke verbinding vanaf de binnenstad via de Watertoren naar fort Ruigenhoek in het Noorderpark.

OV
De busverbindingen tussen de noordkant van Zuilen en Overvecht met Utrecht Centraal zijn te langzaam. In de OV-visie van het BRU (inmiddels doorvertaald in provinciaal mobiliteitsbeleid) is de wens om op termijn een HOV/tramverbinding te realiseren van Utrecht Centraal naar Zuilen en naar Overvecht. Binnen Overvecht ontbreekt een directe busverbinding tussen station Overvecht en Overvecht Noord. Gezien de economische impuls voor bedrijventerrein Nieuw Overvecht en voor de bereikbaarheid van de Vechtsebanen is een directe verbinding steeds meer gewenst.

Auto
In de hoofdwegenstructuur wordt de Ring Utrecht versterkt met het opwaarderen van de Noordelijke Randweg Utrecht (NRU). Aansluitend hierop dient de hoofdwegenstructuur zo te worden ingericht dat het de routevorming via de Ring versterkt (verkeer van buiten blijft zo lang mogelijk op de ring en neemt de invalsweg het dichtst bij de bestemming). Concreet betekent dit, op termijn, het verminderen van de verkeersfunctie en het verbeteren van de verblijfsfunctie en oversteekbaarheid van de Brailledreef (en aansluitend de Kardinaal de Jongweg).

Het doorgaande verkeer wordt meer via A2 en NRU geleid. Het verbeteren van de afwikkeling op het knooppunt A2-NRU is daarvoor heel belangrijk: de extra lengte van deze route moet worden gecompenseerd met een goede doorstroming.

Hoofdstuk 3 Bestaande situatie

Dit hoofdstuk geeft inzicht in de huidige situatie van het plangebied en omgeving in ruimtelijk en functioneel opzicht.

3.1 Ontwikkelingsgeschiedenis

Het gebied maakt deel uit van de uitgestrekte veenontginningsgebieden ten noordoosten van Utrecht. Het totale gebied strekte zich uit vanaf de Vecht naar Loosdrecht en de zandrug van de Hollandse Rading. De nog onbedijkte rivierlopen lieten in dit gebied een grote hoeveelheid rivierklei achter met daartussen uitgestrekte veengebieden. Het natuurgebied de Gagelpolder, met moerasbosjes en heischraal grasland, herinnert nog aan het natuurlijke landschap. De eerste bewoningskernen lagen op de hoger gelegen gebieden. Vanaf de 10e eeuw werden de eerste stukken in cultuur gebracht.

De Gageldijk is de ontginningsdijk voor de tweede slag. De Gageldijk is in circa 1275 aangelegd. De kenmerkende smalle en diepe slagen-verkaveling is nog steeds beleefbaar vanaf de Gageldijk. Van oudsher werd gewoond aan deze ontginningsdijken. De Gageldijk met verkaveling en lintbebouwing heeft een hoge monumentale waarde, vanwege de ouderdom en de relatieve gaafheid.

Enkele boerderijen en woningen aan de Gageldijk hebben de status van gemeentelijk monument. De bebouwing maar ook de indeling van het erf en daarnaast gelegen fruitboomgaard is karakteristiek voor deze dijk. Deze plekken hebben een hoge cultuurhistorische waarde. Op percelen waar geen bebouwing staat, is het weidse slagenlandschap nog zeer goed herkenbaar. In de meeste gevallen is de bebouwing toegankelijk via een bruggetje over de wetering aan de noordzijde van de dijk. Deze wetering is nog een direct overblijfsel van de veenontginning en oorspronkelijke waterhuishouding.

Het gebied noordelijk van de NRU is een eeuwenoud slagenlandschap en in haar afmetingen uniek op de wereld. Het slagenlandschap bestaat uit een wetering met haaks erop lange sloten die de zeer lineaire kavels scheiden. De Gageldijk is na de Vecht de eerste wetering.

Het landschap is gelegen ten noorden van Fort de Gagel en Fort Blauwkapel en de tussenliggende Gageldijk. De forten tezamen met de Gageldijk, Klopvaart en het inundeerbare land met vele bunkers vormen het zichtbare en onzichtbare deel van de Nieuwe Hollandse Waterlinie. De forten zijn door hun reliëf en deels sterke begroeiing van grondwallen en bankets een landschappelijk icoon. Belangrijke zichtassen/lijnen naar het noorden zijn bij Fort de Gagel nog aanwezig als open landschap, bij Fort Blauwkapel alleen als landschaps-architectonische interpretatie. Het voormalig agrarisch landschap heeft nu vele gezichten. Het landschap bestaat nu uit een afwisseling tussen agrarische gebieden, open weides, beboste gebieden en erven met een grote diversiteit aan tuinen.

Op enkele plekken zijn nog boerderijen met bijhorende boomgaarden, die voor dit gebied typisch waren, aanwezig. Afhankelijk van de functie (wonen, boerderij of bedrijf) domineert nu klassieke tuinbeplanting, weidelandschap of parkeren. Het landschap is ook getransformeerd door de aanleg van het recreatiegebied Noorderpark/Gagelbos. Het recreatiegebied ligt voornamelijk achter de lintbebouwing van de Gageldijk en wordt ontsloten door een aantal toegangen vanaf de Gageldijk. Het gebied vervult een belangrijke rol als uitloopgebied voor de inwoners van Utrecht. In het gebied liggen veel recreatieve functies en routes. Ter plekke van de recreatiegebieden is veel bos aangeplant, waardoor de karakteristieke openheid is beperkt. Langs de Gageldijk zijn op een paar plekken nog lange zichtlijnen richting Hilversum. Deze openingen/vensters zijn bijzonder waardevol.

3.2 Gebiedskarakteristiek

De bestaande weg tussen de A2 en de A27 kent een provinciaal deel (de Zuilense Ring, N230) een gemeentelijk deel (Karl Marxdreef en Albert Schweitzerdreef), en een rijksdeel (Einthovendreef). Het provinciale deel en gemeentelijk deel hebben een geheel eigen karakter. Het provinciale gedeelte van de A2 tot Utrecht bestaat uit twee rijbanen met twee rijstroken en een brede middenberm. De maximum snelheid bedraagt hier 100 km/uur. Het gemeentelijk deel (NRU) betreft een stedelijke weg binnen de bebouwde kom. De maximum snelheid bedraagt 70 km/uur en beide rijbanen hebben de beschikking over 2 rijstroken. Dit deel kenmerkt zich door de aanwezigheid van de Gageldijk aan de ene kant en het groen van Overvecht aan de andere kant.

De NRU is een weg met twee gescheiden banen en een groene middenberm met plaatselijk struikgroepen. De weg wordt aan beide zijden begeleid door groene bermen met bomenrijen en plaatselijk struikgroepen. Bij de verkeerspleinen zijn er brede grasvlakken met boomgroepen en losse bomen. Nabij fort Bauwkapel is de weg breder omdat deze daar op- en afritten heeft en op een grondlichaam omhoog loopt naar het viaduct over het spoor.

De NRU loopt door een landschap met twee tijdlagen: het slagenlandschap en het militaire landschap van de Nieuwe Hollandse Waterlinie. Het slagenlandschap bestaat uit smalle, lange kavels tot aan Hilversum. Deze verkaveling is goed zichtbaar en op vier plekken zijn mooie vergezichten naar het landschap.

De Gageldijk als hoofdverdedigingslijn van de Nieuwe Hollandse Waterlinie vormt de scheidslijn tussen het stedelijk gebied en de open inundatiegebieden. Deze overgangszone tussen stad en landschap is duidelijk herkenbaar ter hoogte van de wijk Overvecht; met de wijk Overvecht en de NRU aan de ene zijde en het Noorderpark aan de andere zijde.

3.3 Stedenbouwkundige structuur

Ten noorden van de NRU bevindt zich het Noorderpark. Het Noorderpark maakt deel uit van het Groene Hart Landschap en van het Nationale Landschap Nieuwe Hollandse Waterlinie. Voor de bewoners die in de omgeving van de Zuilense Ring en de NRU wonen (Zuilen, Overvecht, Tuindorp, Maarssen en De Bilt) is het Noorderpark en omgeving een belangrijk recreatief uitloopgebied. Tussen de groene zoom van Overvecht en het landschap van de NHW bestaan zichtrelaties, die dwars op de NRU liggen.

Ten zuiden van de NRU ligt de wijk Overvecht. Overvecht is een naoorlogse wijk opgezet als buurten in een (groen) raamwerk. De wijk heeft een grote ruimtelijke samenhang en een sterk doorgevoerde structuur op alle schaalniveaus. Tussen de buurten van Overvecht en de NRU bevindt zich een parkzone. De parkzone zorgt ervoor dat de wijk op afstand van de weg ligt en heeft daarmee een belangrijke afschermende werking. Daarnaast fungeert deze zone als uitloopgebied vanuit de buurten.

Het groene raamwerk kent ook een aantal belangrijke dwarsverbindingen vanuit de wijk in de richting van de NRU. De onderdelen die aansluiten op de NRU zijn: de Klopvaart, Park de Gagel, Einsteindreef en de twee uitlopers van Park de Watertoren. Bij alle verbindingen geldt een ambitie om stad en land met elkaar te verbinden, zodat het Noorderpark beter aan de stad is aangehecht.

3.4 Landschapstypen

De NRU scheidt ter hoogte van het plangebied twee verschillende landschapstypen. Aan de zuidzijde van de weg ligt het besloten parklandschap van de wijk Overvecht, aan de noordzijde ligt het open slagenlandschap van het Noorderpark. Op de Gageldijk ligt de hoofdweerstandslinie; de grens tussen het te verdedigen gebied (Utrecht) en het gebied dat onder water kon worden gezet (inundatiegebied).

Het slagenlandschap
Het slagenlandschap bestaat uit een wetering met haaks erop lange sloten die de zeer lineaire kavels scheiden. De Gageldijk is na de Vecht de eerste wetering. Het kavelpatroon is nog heel goed herkenbaar. De karakteristieke boomstructuur met een rij populieren en essen langs de Gageldijk en rijen van wilgen en essen langs de slagen en dijken ondersteunt deze structuur. De Gageldijk zelf bestaat uit een bebouwingslint met afwisselend oude boerderijen en daar op lijkende bebouwing.

De forten zijn door hun reliëf en deels sterke begroeiing van grondwallen en bankets landschappelijke iconen. Het landschap bestaat nu uit een afwisseling tussen agrarische gebieden, open weides, beboste gebieden en erven met een grote diversiteit van tuinen. Op enkele plekken zijn nog boerderijen met bijhorende boomgaarden, die voor dit gebied typisch waren, aanwezig.

Het recreatiegebied ligt voornamelijk achter de lintbebouwing van de Gageldijk en wordt ontsloten door een aantal instekers vanaf de Gageldijk. Het gebied vervult een belangrijke rol als uitloopgebied voor de stedeling. In het gebied liggen veel recreatieve functies en routes. Langs de Gageldijk zijn op een paar plekken nog lange zichtlijnen richting Hilversum.

Groen in Overvecht
Het gebied ten zuiden van de NRU (tussen de Klopvaart en de Spoorzone) bestaat uit het stedelijke gebied van Overvecht. De rand van de wijk, tussen de NRU en de woonbuurten, is een onderdeel van het groene raamwerk. Het groen heeft een recreatieve functie, is belangrijk voor natuur in de wijk en is de bindende stedenbouwkundige structuur tussen de buurten van Overvecht-Zuid en Noord. Door het groene raamwerk loopt een netwerk aan voetpaden en het fietspad dat langs de NRU ligt. Door de op de zon georiënteerde bebouwing wisselt de ruimte sterk in grootte en hebben de ruimtes een driehoekige vorm (soms met losse bebouwing erin). Het groen kenmerkt zich door een smalle en langgerekte vorm met een opeenvolging van kleinschalige ruimtes, afwisselend besloten, halfopen en open. De ruimtes openen zich naar de buurten, terwijl langs de NRU heesters, hoogteverschillen(in vorm van kleine wallen) en hekken een afscheiding vormen. Daardoor ontstaat een eigen wereld met soms een natuurlijk en soms een parkachtig karakter.

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0011.png"

 Waardevolle kenmerken landschap

3.5 Natuur en ecologie

Het oorspronkelijke veenlandschap was een in natuuropzicht bijzonder waardevol gebied. Het ontstond na de laatste ijstijd (10.000 jaar geleden) en ontwikkelde zich gedurende duizenden jaren, tot de start van de ontginningen in de Middeleeuwen duizend jaar geleden. Onder invloed van regenwater, kwel vanaf de Heuvelrug en overstromingen van de Vecht – die 4.000 jaar terug ontstond als zijtak van de Oude Rijn - ontstonden verschillende vegetatietypen, variërend van voedselrijke veenmoerasbossen tot zeer voedselarme hoogvenen. Een van de karakteristieke soorten in dit gebied was de Wilde Gagel, een aromatisch ruikende dwergstruik waaraan de Gageldijk haar naam ontleent. Wilde Gagel is nog volop te vinden in het natuurgebied de Gagelpolder, een restant van het ooit omvangrijke veenlandschap.

De aanwezigheid van veenlagen en pleistoceen zand in de ondergrond zorgt voor geschikt leefgebied voor diverse bijzondere soorten waaronder ronde zonnedauw, moeraswolfsklauw, groene glazenmaker, heikikker, rugstreeppad, ringslang en de veenmol. Hun voorkomen is nu grotendeels beperkt tot de natuurreservaten in het Noorderpark. In het plangebied en omgeving komen verder onder andere vleermuizen, vogels, amfibieën en eekhoorns voor.

Direct ten noorden van de NRU ligt het recreatiegebied Ruigenhoek (RODS gebied – Recreatie Om De Stad). Het maakt deel uit van de recreatieve stadsrandzone aan de noordoostzijde van Utrecht en Maarssen. In het zuidoosten van het plangebied nabij het Gandhiplein ligt het Sjanghaipark. In de uiterste noordwesthoek grenst het Natuurnetwerk Nederland (NNN) aan de NRU en op enige afstand ten noorden van de NRU liggen de Natura 2000 gebieden Oostelijke Vechtplassen en Botshol. Daarnaast maakt het plangebied deel uit van de gemeentelijke hoofdgroenstructuur en de gemeentelijke hoofdbomenstructuur en grenst het aan een door de provincie beschermd leefgebied, een zogenoemd Waterparel.

Zie paragraaf 6.9 voor een uitgebreide beschrijving van natuur en ecologie.

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0012.png"

RODS-gebieden, Natuurnetwerk Nederland (NNN)/Ecologische hoofdstructuur, gemeentelijke hoofdgroenstructuur, faunapassages (huidige situatie) 

3.6 Nieuwe Hollandse Waterlinie

De Nieuwe Hollandse Waterlinie (NHW) is het verdedigingsstelsel, bestaande uit inundatiegebieden en forten, dat Nederland moest verdedigen tegen vijanden uit het oosten en zuiden. Het is te zien als de verbeterde opvolger van de Oude Hollandse Waterlinie. De linie is tussen 1815 en 1951 aangelegd en is te vinden in het gebied van de Zuiderzee bij Muiden tot aan de Biesbosch bij Werkendam (zo'n 85 kilometer lang). Het inundatiegebied bevat een 2 tot 5 kilometer breed gebied dat met behulp van kanalen en sluizen onderwater gezet kon worden. De hoger gelegen gebieden (die niet onder water konden) werden beschermd door de forten. De Nieuwe Hollandse Waterlinie werd tot aan de Tweede Wereldoorlog aangepast aan de laatste militaire ontwikkelingen. De kernwaarden van de linie zijn vastgelegd in de Outstanding Universal Values (OUV), die onderverdeeld zijn in drie thema's:

• Strategisch landschap: hoofdverdedigingslijnen, komkeringen, inundatiekommen, accessen, verboden kringen en houten huizen.

• Watermanagementsysteem: dijken en kaden, waterwegen en inundatiekanalen, inundatie- en verspreidingssluizen en andere ondersteunende waterwerken (zoals gemalen).

• Militaire werken: vestigingen, forten/werken/batterijen, groepsschuilplaatsen, kazematten en andere militaire objecten (zoals loopgraven).

In het gebied van de NRU tussen bevinden zich enkele onderdelen van de Nieuwe Hollandse Waterlinie.

Strategisch landschap
Als onderdeel van het strategisch landschap is het tracé Gageldijk-Klopdijk een belangrijke structuur. Dit tracé was namelijk onderdeel van de hoofdverdedigingslijn van de Nieuwe Hollandse Waterlinie. Ten noorden en ten zuiden van de Gageldijk en de Franciscusdreef konden de polders worden geïnundeerd. Dit tracé functioneerde tevens als access (toegangsweg) voor de militaire werken eromheen. Andere accessen bevinden zich haaks op de Gageldijk of de forten, zoals de Sint Anthoniedijk (richting Fort Ruigenhoek), de Koningin Wilhelminaweg (ten noorden van fort Blauwkapel) en de Burgemeester Huydecoperweg (ten noorden van Fort De Gagel). Een ander onderdeel van het strategisch landschap zijn de verboden kringen rondom de forten (afkomstig uit de Kringenwet 1853). Binnen deze kringen (met een straal van 300/600/1000 meter) was het ten tijde van de NHW alleen toegestaan in hout te bouwen, zodat dit snel geruimd zou kunnen worden om een vrij schootsveld te creëren. Gageldijk 4 en 100 zijn zulke houten huizen die onderdeel uitmaken van de Kringenwet.

Watermanagementsysteem 
Bij gevaar konden deze Middeleeuwse polders (het slagenlandschap rondom de Gageldijk) onder water worden gezet middels inundatiekanalen zoals de Klopvaart. Deze waterstructuur uit de 12e eeuw ten noorden van Fort aan de Klop werd in de 19e eeuw verbreed tot inundatiekanaal voor de waterlinie. Via het kanaal kon water uit de Vecht worden aangevoerd, zodat het gebied van de waterlinie in geval van gevaar onder water kon worden gezet. Langs de Klopvaart en de Gageldijk zijn verschillende inundatiewerken (zoals sluizen) te vinden die dit systeem herkenbaar maken.

Militaire werken 
Naast inundatiegebieden, wegen en waterstructuren bestaat de Nieuwe Hollandse Waterlinie uit militaire werken. Dit zijn gebouwen of objecten die een militaire functie hadden. In de nabijheid van de NRU zijn twee forten van de Nieuwe Hollandse Waterlinie te vinden: Fort Blauwkapel ten zuidoosten en Fort De Gagel ten noordwesten. Een derde fort, Fort Ruigenhoek, bevindt zich noordelijker in de polders en is via de Sint Anthoniedijk toegankelijk. De forten bestaan uit een gracht rondom een complex bestaande uit muren, wallen, bunkers, gebouwen en torens. De forten in dit gebied behoren tot de verdedigingswerken die de kwetsbare accessen rondom Utrecht moesten beschermen.

Fort Blauwkapel is afkomstig uit de eerste bouwperiode van de waterlinie. Forten De Gagel en Ruigenhoek zijn van de tweede fase van de Nieuwe Hollandse Waterlinie. Fort Blauwkapel (1818-1821) werd ter plekke van een 18de-eeuwse versterking gebouwd. Het is één van de grootste forten van de waterlinie, waarbij het dorpje Blauwkapel in zijn geheel in het fort is opgenomen. Fort De Gagel was bedoeld voor het afsluiten van de Gageldijk, Kerkeindse Dijk, het flankeren van de Klopdijk en het beschermen van voorgelegen inundatiesluizen (uit: Aanwijzingsprogramma NHW, RCE 23/09/2009). In de polders ten noorden van de Gageldijk (in het gebied tussen Fort De Gagel en Fort Ruigenhoek) liggen nog andere karakteristieke militaire werken. Dit zijn betonnen groepsschuilplaatsen die in een nog herkenbaar lineair verband liggen.

3.7 Verkeersstructuur

De bestaande weg tussen A2 en A27 kent een provinciaal deel (Zuilense Ring, N230), een gemeentelijk deel (Karl Marxdreef en Albert Schweitzerdreef) en een rijksdeel (Einthovendreef). Het gemeentelijk deel van de weg (NRU) is een stedelijke weg binnen de bebouwde kom. Het is een weg met twee rijbanen die bestaan uit 2 rijstroken. De maximum snelheid bedraagt 70 km/h. Uitwisseling van het verkeer kan op meerdere plekken plaatsvinden. Aan de kant van de A27 zijn er op- en afritten in de richtingen van Breda en Hilversum. Ook is er een afrit (oostwaarts/zuidbaan) naar de Koningin Wilhelminaweg en een oprit (westwaarts /noordbaan) vanaf de Koningin Wilhelminaweg.

De verbinding met de stad Utrecht wordt gemaakt op drie grote verkeerspleinen en een T-aansluiting. De drie pleinen zijn het Gandhiplein (aansluiting Franciscusdreef), het Dunantplein (aansluiting Einsteindreef) en het Kochplein (aansluiting Darwindreef). De pleinen zijn allemaal geregeld met een verkeersregelinstallatie (VRI) en hebben op het plein 3 rijstroken (Gandhiplein en Dunantplein) of 2 rijstroken (Kochplein). Ze sluiten aan op de binnenstedelijke hoofdstructuur. Daarnaast kent de NRU met de Moldaudreef een aansluiting met de wijk Overvecht Zuid. Deze aansluiting is een met een VRI geregelde t-aansluiting.

Motorvoertuigen 
Per etmaal rijden er (in het jaar 2015) tussen de 42.000 en 53.000 motorvoertuigen (mvt) over de NRU. In de huidige situatie is er in de spits meer aanbod van verkeer dan de pleinen kunnen verwerken. De pleinen lopen in de ochtend- en avondspits vast en fluctuaties in de verkeersstromen kunnen niet opgevangen worden. Dit resulteert in de spits in wachtrijen op de wegvakken voor de pleinen. Hierdoor is de reistijd in de spits circa anderhalf keer zo lang als tijdens de daluren.

Fietsverkeer 
De Gageldijk en het fietspad langs Overvecht maken deel uit van het hoofdfietsnetwerk Utrecht. De Gageldijk heeft verschillende functies voor het fietsverkeer. In de eerste plaats is dit een schakel in het netwerk van regionale verbindingen (bijvoorbeeld van De Bilt naar Maarssen). Verder wordt de Gageldijk gebruikt door recreatief fietsverkeer. Als onderdeel van een rondje of om de recreatiegebieden in het Noorderpark te bereiken. De Gageldijk ontsluit ook de percelen aan de Gageldijk (onder andere woningen, bedrijven, tuincentrum).

Het fietspad langs Overvecht is uitgevoerd als twee richtingen fietspad met rood asfalt. Het wordt vooral gebruikt als alternatief voor het ontbreken van een doorgaande oost - west fietsverbinding in de noordflank van de wijk Overvecht.

In de huidige situatie kan de NRU op vijf plaatsen worden overgestoken (ter plaatse van het Gandhiplein, fietsviaduct De Gagel, Henri Dunantplein, Moldaudreef en Robert Kochplein). Het Noorderpark heeft een sterke (langzaam-) verkeer aantrekkende werking. De Vechtdijk en de Klopdijk zijn veel gebruikte recreatieve fietsroutes, die niet verbonden zijn met het Noorderpark. Dit versterkt het belang van goede verbindingen over de NRU. De fietser en voetganger kan in elke cyclus oversteken. Op de meeste plekken gebeurt dat in 2 stappen. Gezien de lange cyclustijden moeten fietsers en voetgangers lang wachten op groen.

Hoofdstuk 4 Milieueffectrapport Noordelijke Randweg Utrecht

4.1 Milieueffectrapport NRU

Het Milieueffectrapport (MER) beschrijft op een samenhangende, objectieve en systematische wijze de milieueffecten, die naar verwachting zullen optreden als gevolg van de voorgenomen activiteit en varianten. Het MER is als bijlage opgenomen bij dit bestemmingsplan en bestaat uit:

Bijlage 1 MER NRU - Hoofdrapport 

Bijlage 2 MER NRU - Samenvatting

Bijlage 3 MER NRU - Deelrapport Bodem en Water

Bijlage 4 MER NRU - Deelrapport Ecologie

Bijlage 5 MER NRU - Deelrapport Externe veiligheid

Bijlage 6 MER NRU - Deelrapport Geluid

Bijlage 7 MER NRU - Deelrapport Lucht

Bijlage 8 MER NRU - Deelrapport Ruimtelijke kwaliteit

Bijlage 9 MER NRU - Deelrapport Verkeer


Zoals in Hoofdstuk 1 Inleiding is aangegeven, is het doel van het project Vernieuwing NRU het verbeteren van de doorstroming op de NRU op een verkeersveilige wijze en het zoveel mogelijk verbeteren van de leefbaarheid in Overvecht.

Onder verbetering van de doorstroming wordt verstaan dat na vernieuwing van de NRU de doorstroming voldoet aan de geldende normen voor gebiedsontsluitingswegen, zodat er een goede doorstroming is op zowel de hoofdrijbaan als de toeleidende wegen.

Verbetering van de leefbaarheid betekent dat de geluidsituatie en luchtkwaliteit ten opzichte van de situatie voordat de vernieuwing plaats vindt waar mogelijk verbetert. Concreet betekent dat een lagere geluidsbelasting en schonere lucht. Dit is van belang vanwege de gezondheid van de inwoners van Utrecht.

Daarbij moet ook rekening gehouden worden met onderwerpen als ruimtelijke inpassing, recreatie, waterhuishouding en ecologie. Dit betekent onder andere dat er goede verbindingen gemaakt worden voor mens en dier, de historische landschappelijke structuurlijnen hersteld worden en de directe omgeving aantrekkelijker wordt.

4.2 Onderzochte varianten in het MER

De scope van de voorgenomen activiteit is vastgelegd in de voorkeursvariant waarover in 2014 door de gemeenteraad een besluit is genomen. In Hoofdstuk 1 Inleiding is al vermeld dat het gaat om de volgende uitgangspunten:

  • De weg bestaat uit minimaal 2 rijstroken per rijrichting (2x2);
  • De aansluitingen van de stedelijke verbindingswegen op de NRU zijn ongelijkvloers;
  • Minimaal één onderdoorgang;
  • De maximumsnelheid is 80 km/uur.

Ongelijkvloerse kruisingen kunnen op twee manieren worden gerealiseerd, namelijk als onderdoorgang of als viaduct.

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0013.png"

NRU met ligging pleinen

Op basis van de verschillende combinaties van viaduct en onderdoorgang bij het Gandhi-, Dunant-, en Kochplein zijn in het MER, gericht op het behalen van de doelstelling van het project, negen tracévarianten voor de vernieuwing van de NRU ontwikkeld. Zie onderstaande schematische weergave. De tracévarianten verschillen in het aantal onderdoorgangen en het wel of niet verlengen van een onderdoorgang of viaduct bij het Kochplein. In alle varianten wordt de NRU uitgevoerd met geluidreducerend asfalt.

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0014.png"

Schematische weergave negen tracévarianten

4.3 Effecten tracévarianten

In het MER zijn de verkeers- en milieueffecten van de negen tracévarianten voor de NRU onderzocht en onderling vergeleken. Hieronder is een overzichtstabel opgenomen van de beoordeling van de milieueffecten. Onder de tabel wordt kort ingegaan op de belangrijkste milieueffecten. Meer informatie over de milieueffecten is te lezen in het MER.

Toelichting beoordeling milieueffecten
Per milieuthema is aangegeven welke score toegepast wordt. Om geringe verschillen in beeld te brengen wordt 0/- bij geringe negatieve effecten en 0/+ bij geringe positieve effecten gehanteerd.

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0015.png"

Overzichtstabel met alle milieueffecten

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0016.png" afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0017.png" afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0018.png" afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0019.png"

Belangrijkste milieueffecten

Door de vernieuwing van de NRU wordt de capaciteit van zowel de wegvakken als de rotondes vergroot waardoor de doorstroming op de NRU verbetert. Deze capaciteitsverhoging trekt extra verkeer aan hetgeen leidt tot hogere verkeersintensiteiten per etmaal. Per saldo leidt dit tot een verbetering van de I/C-verhouding van boven (1,03) naar onder de 1,0 (0,96) op de wegvakken. Dat is het verschil tussen een overbelast wegvak met structurele congestie naar een kans op congestie en wachttijd door stilstand. De I/C verhouding op de rotondes daalt van boven 1,0 (bij een onacceptabele cyclustijd) naar rond 0,7 (bij een acceptabele cyclustijd). De aanleg van ongelijkvloerse kruisingen betekent een grote verbetering ten opzichte van de huidige verkeerssituatie op de pleinen. Het maakt voor de doorstroming niet uit of het verkeer op de NRU via een viaduct of een onderdoorgang rijdt. In alle tracévarianten is er een grote afname van de reistijdfactor.

Alle varianten voldoen aan de ontwerpeisen van Duurzaam Veilig. De varianten waarbij zowel Dunantplein als Kochplein een onderdoorgang hebben, scoren iets beter dan de varianten waarbij dat niet het geval is, omdat oversteken op maaiveldniveau beter scoren op het aspect subjectieve verkeersveiligheid langzaam verkeer.

Voor alle varianten geldt dat er sprake is van een verbetering van de geluidsituatie ten opzichte van de bestaande situatie. Dit komt voor een deel door de toepassing van Dubbellaags ZOAB fijn (geluidreducerend asfalt) op de doorgaande hoofdrijbanen in alle tracévarianten. De luchtkwaliteit verslechtert niet als gevolg van de tracévarianten. Voor externe veiligheid zijn er geen effecten te verwachten.

Negatieve effecten zijn er op de Nieuwe Hollandse Waterlinie en vista's. Alleen variant 2e met 3 onderdoorgangen scoort neutraal, omdat er in vergelijking met de referentiesituatie zowel positieve als negatieve effecten zijn ten opzichte van de referentiesituatie. Door bomenkap en extra ruimtebeslag heeft de vernieuwing van de NRU in alle varianten een negatief effect op de stedelijke groenstructuur. De effecten op archeologie en monumenten zijn licht negatief voor alle varianten.

Op basis van de effectbepaling voor geluid op natuurgebieden (Natura 2000, NNN, RODS-gebieden, Waterparel) is de conclusie dat er sprake is van een gering positief effect doordat na de vernieuwing van de NRU de geluidsbelasting bij alle tracévarianten afneemt door de toepassing van geluidreducerd asfalt. De verbetering is het grootst bij drie onderdoorgangen (2e). Door de tijdelijke verlaging van de grondwaterstand bij de aanleg van ondergangen is er juist bij deze variant 2e sprake van het grootste negatieve effect op natuurgebieden en tevens bij een onderdoorgang bij het Gandhiplein in combinatie met het Dunantplein (2d1). Alle tracévarianten hebben een licht negatief vermestend effect op omliggende natuurgebieden als gevolg van extra stikstofdepositie.

Wat betreft de grondgebonden zoogdieren scoren de varianten 2a1, 2b1, 2c1, 2d2, 2d3 en 2e het beste. Bij deze varianten wordt zowel de Klopvaart als de verbinding tussen de Gageldijk en Fort Blauwkapel hersteld. Alle varianten hebben een licht negatief effect op vogels en vleermuizen vanwege het ruimtebeslag en vooral vanwege de kap van bomen.

Op bodem en water worden neutrale of licht positieve effecten door de vernieuwing van de NRU verwacht. Tijdens de aanlegfase is er sprake van negatieve effecten door bemalingen. Dit geldt specifiek voor funderingen van gebouwen en monumenten en de drinkwaterwinning. Met name bemalingen voor de aanleg van onderdoorgangen bij het Kochplein en het Gandhiplein kunnen grote effecten hebben op funderingen en grondwaterwinning indien geen mitigerende maatregelen toegepast worden.

4.4 Samenvatting onderzoek MER

Over het algemeen is de conclusie dat voor elk van de drie pleinen geldt dat een onderdoorgang beter scoort op de meeste beoordelingscriteria dan een viaduct. Een onderdoorgang scoort met name beter op geluid, ruimtelijke kwaliteit en cultureel erfgoed.

De tracévariant met drie onderdoorgangen (2e) levert daarom de grootste bijdrage aan een gezonde leefomgeving, goede verbindingen tussen stad en land en de zichtbaarheid van de Nieuwe Hollandse Waterlinie. In het MER is deze tracévariant daarom aangegeven als zogenoemd Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA). Dit is de variant die de minst nadelige effecten heeft op het milieu.

Bij de tracévarianten met twee onderdoorgangen scoren de varianten met in ieder geval een onderdoorgang bij het Kochplein het best. De verschillen in scores tussen de tracévarianten met een viaduct bij het Dunantplein (2d2) en Gandhiplein (2d3) zijn echter gering.

Van de varianten met één onderdoorgang scoort 2c1, met een verlengde onderdoorgang Kochplein, het beste.

Bij de varianten 2e, 2d2, 2d3 en 2c1 heeft een aantal woningen te maken met een lichte toename van de geluidsbelasting. Om die effecten te beperken kunnen mitigerende maatregelen worden ingezet door de realisatie van geluidschermen. Voor de effecten van bemaling in de aanlegfase zijn goede mitigerende maatregelen mogelijk zoals het zoveel mogelijk toepassen van gesloten bouwkuipen, retourbemaling en infiltrerende watergangen.

In Hoofdstuk 5 Planbeschrijving wordt ingegaan op de varianten die dit bestemmingsplan mogelijk maakt en in Hoofdstuk 6 Onderzoek en randvoorwaarden wordt ingegaan op de milieuthema's hiervan.

4.5 Bevoegd gezag en vervolgprocedure

De gemeenteraad stelt het bestemmingsplan Noordelijke Randweg Utrecht vast, waar het MER aan gekoppeld is. Daarom is de gemeenteraad van Utrecht ook bevoegd gezag voor de m.e.r.-procedure. Het college van burgemeester en wethouders is initiatiefnemer. Op ambtelijk niveau is het gilde Opgavesturing initiatiefnemer. Het subgilde Omgevingsrecht is ambtelijk bevoegd gezag voor de m.e.r.-procedure.

Het MER wordt samen met het ontwerpbestemmingsplan ter inzage gelegd. Iedereen kan zijn of haar zienswijzen op het MER en het bestemmingsplan naar voren brengen.

Tijdens de terinzagelegging wordt de Commissie voor de m.e.r. in de gelegenheid gesteld een toetsingsadvies over het MER te geven. Na het uitbrengen van het toetsingsadvies worden de resultaten van het advies opgenomen in het bestemmingsplan.

4.6 Toetsingsadvies Commissie voor de m.e.r.

Later in te vullen in vaststellingsfase

Het MER heeft gelijktijdig met het ontwerpbestemmingsplan ter inzage gelegen. De Commissie voor de m.e.r. heeft op … een voorlopig toetsingsadvies over het MER Vernieuwing NRU uitgebracht. De Commissie geeft aan dat ……

4.7 Monitoring

Er is geen aanleiding om op basis van de voorspelde effecten uit het milieueffectrapport specifiek voor de Noordelijke Randweg Utrecht een monitorings- of evaluatieprogramma op te zetten.

Op belangrijke delen van het Utrechtse wegennet, waaronder de NRU, worden op reguliere basis (om het jaar) verkeerstellingen uitgevoerd, die onder meer gebruikt worden voor het actualiseren van het verkeersmodel. Daarmee wordt ook na vernieuwing van de NRU inzicht verkregen in de ontwikkeling van de verkeersintensiteiten dat betrokken kan worden bij het opstellen en uitvoeren van gemeentelijk beleid.

Voor de daadwerkelijke effecten op geluid en luchtkwaliteit kan worden volstaan met het aansluiten bij de bestaande wettelijke kaders die hiervoor gelden. Voor geluid gebeurt dat op basis van de EU richtlijn omgevingslawaai 5 jaarlijks op stedelijk niveau. Voor Luchtkwaliteit vindt momenteel een jaarlijkse monitoring plaats in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) met de Monitoringstool. Het NSL loopt tot aan de invoering van de Omgevingswet. Daarna zal de jaarlijkse monitoring van de luchtkwaliteit worden voortgezet.

Hoofdstuk 5 Planbeschrijving

5.1 Inleiding en gekozen varianten

Voor het vernieuwen van de NRU is een functioneel ontwerp (FO) gemaakt op basis van de kaders en de eisen/uitgangspunten uit het Integraal Programma van Eisen (IPvE), zie Bijlage 13. De kern van het ontwerp bestaat uit twee gescheiden rijbanen met twee doorgaande rijstroken per rijbaan. Deze zijn via turborotondes met op- en afritten aangesloten op het onderliggend wegennet. De doorgaande rijstroken van de NRU zijn kruisingsvrij en liggen met onderdoorgangen of viaducten onder of boven de turborotondes van de aansluitingen.

Zoals in Hoofdstuk 4 Milieueffectrapport Noordelijke Randweg Utrecht is aangegeven, zijn de effecten van een negental varianten onderzocht. Uit de afwegingen van die effecten blijkt dat er vier kansrijke varianten zijn, dit zijn de varianten met respectievelijk één, twee en drie onderdoorgangen. De NRU wordt ter plaatse van het Robert Kochplein in alle varianten in een onderdoorgang aangelegd.

De volgende vier varianten worden in dit bestemmingsplan mogelijk gemaakt. In alle varianten wordt de NRU uitgevoerd met geluidreducerend asfalt.

  • 1. Tracévariant 2e met onderdoorgangen bij het Kochplein, Dunantplein en Gandhiplein;
  • 2. Tracévariant 2d2 met onderdoorgangen bij het Kochplein en het Gandhiplein en een viaduct bij het Dunantplein);
  • 3. Tracévariant 2d3 met onderdoorgangen bij het Kochplein en het Dunantplein en een viaduct bij het Gandhiplein;
  • 4. Tracévariant 2c1 met een onderdoorgang bij het Kochplein en viaducten bij het Gandhiplein en Dunantplein.


In de volgende afbeelding is schematisch het verloop in hoogte van de varianten weergegeven.

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0020.png"

Uit het MER volgt dat een vernieuwde NRU met drie onderdoorgangen het beste scoort. Uit het milieueffectrapport blijkt weliswaar dat bij een tracévariant met drie onderdoorgangen de groenstructuur de grootste aantasting krijgt en dat de tijdelijke effecten het grootst zijn vanwege bemaling, maar de variant met drie onderdoorgangen bij de ongelijkvloerse kruisingen levert wel de grootste bijdrage aan een gezonde leefomgeving, goede verbindingen tussen stad en land en de zichtbaarheid van de Nieuwe Hollandse Waterlinie.

Welke van de vier kansrijke tracévarianten uiteindelijk gerealiseerd wordt, is afhankelijk van het definitieve budget voor de vernieuwing van de NRU, zoals dit nader is beschreven in paragraaf 7.1 Financiële en economische uitvoerbaarheid.

Om nadelige gevolgen voor het milieu te beperken zijn diverse maatregelen in het bestemmingsplan en IPvE opgenomen, zoals de aanleg van geluidschermen, een faunatunnel en retourbemaling tijdens de aanleg van onderdoorgangen. Zie hiervoor ook Hoofdstuk 6.

5.2 Horizontale ligging

Voor een zorgvuldige inpassing in het landschap en de bestaande groenstructuur is zo min mogelijk afgeweken van de huidige ligging van de NRU. De grootste afwijking van de huidige ligging is bij het Robert Kochplein, omdat tussen de Moldaudreef en de A27 een ruimere boog vereist is, vanwege de snelheidsverhoging van 70 naar 80 km/uur. De weg is daar in noordelijke richting geschoven en raakt de particuliere eigendommen rond het tuincentrum Overvecht.

Ook ter hoogte van het Dunantplein en het Gandhiplein/Sjanghaipark is de wegas op enkele plaatsen enigszins verlegd voor een verkeersveilig en vloeiend verloop, het sparen van particuliere eigendommen en het bewaren van voldoende afstand tot de Gageldijk. Nabij de NRU is de ligging van de Darwindreef in oostelijke richting verschoven om aan te kunnen sluiten op de turborotonde Robert Kochplein.

5.3 Verticale ligging

De NRU ligt tussen de drie ongelijkvloerse aansluitingen Gandhiplein, Dunantplein en Kochplein op het huidige maaiveld van circa 1.70 m +NAP. Dit is ongeveer de hoogte, waarop heel Overvecht langs de NRU ligt. Hiermee wordt het ruimtebeslag zoveel mogelijk beperkt, omdat er dan geen taluds of keerwanden aan weerszijden van de weg nodig zijn. Omwille van de ruimtelijke inpassing of geluid kan deze hoogte bij de verdere uitwerking enigszins wijzigen.

Bij de aansluitingen met turborotondes komen de rijbanen van de NRU ofwel op een viaduct boven de turborotonde te liggen ofwel in een onderdoorgang onder de turborotonde. De turborotondes komen voor een optimale inpassing meestal wat hoger of lager dan het bestaande maaiveld te liggen. Dit is gedaan om de lengte en diepte/hoogte van onderdoorgangen en viaducten te beperken.

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0021.png"

Impressie van een onderdoorgang bij het Dunantplein (kijkend vanaf de Einsteindreef)

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0022.png"

Impressie van een viaduct bij het Dunantplein (kijkend vanaf de Einsteindreef)

5.4 Dwarsprofielen

De gescheiden rijbanen met twee doorgaande rijstroken per rijrichting vormen de kern van het dwarsprofiel. Voor een zorgvuldige inpassing in de bestaande situatie is gekozen voor een compacte middenberm met meestal een breedte van circa 4,30 meter. Voor de weggedeelten op maaiveld biedt deze indeling de beste mogelijkheden om de bestaande groenstructuur aan weerszijden van de weg zoveel te mogelijk handhaven of te herstellen, het gehele wegprofiel een groene uitstraling te geven met zo min mogelijk wegmeubilair zoals geleiderails en bermbeveiliging en ruimte te bieden voor het inpassen van steunpunten voor constructies, bomen, verlichtingsarmaturen en dergelijke met behoud van een continu beeld.

Naast de buitenste rijstroken worden in de weggedeelten op maaiveld aan weerszijden pechstroken opgenomen. Dit zijn stroken open verharding met enige grasgroei. Waar objecten zoals bijvoorbeeld bomen dicht bij de weg staan, worden geleiderails toegepast. Waar geleiderails worden weggelaten, moet langs de weg een zone met een breedte van minimaal 4,50 meter en bij voorkeur 6,00 meter obstakelvrij blijven, gerekend vanaf de buitenste wegmarkering. Voor een voldoende en duurzame ontwatering van het wegprofiel worden langs de weg greppels, wadi's of waterlopen gerealiseerd.

De breedte van de middenberm voldoet aan de gestelde eisen ten aanzien van verkeersveiligheid. De middenberm zal grotendeels groen worden uitgevoerd (ook in de onderdoorgangen) en in elk geval in de onderdoorgang bij het Kochplein geen geleiderails krijgen. Daartoe zullen op deze plek in de middenberm geen steunpunten van constructies en in de gehele middenberm uitsluitend botsvriendelijke objecten komen te staan. Op plaatsen waar wel steunpunten van constructies in de middenberm komen, zullen deze door geleiderails en/of stepbarriers worden beschermd. De groene middenberm moet enerzijds niet uitnodigen tot doorsteken naar de rijbaan in de andere rijrichting en anderzijds moet deze voorkomen dat voertuigen in geval van calamiteiten op de andere rijbaan terecht komen. Een bescheiden hoogteverschil in combinatie met de beschikbare breedte of een lage bermbeplanting kan hieraan extra bijdragen.

Aan de zijde van Overvecht wordt de NRU voorzien van geluidsschermen (1,2 meter hoog, met uitzondering van 3,0 meter ter plaatse van de Pahud de Mortangesdreef). Aan de Gageldijkzijde komt een kort scherm met een hoogte van 1,2 meter ter plaatse van de woning Gageldijk 99. Hiermee kunnen nagenoeg alle toenames van het geluid worden weggenomen. Het bestemmingsplan maakt het mogelijk om geringe wijzigingen in de schermhoogtes aan te brengen als dit nodig blijkt te zijn. Zie ook paragraaf 6.3 Geluid.

Bij de weggedeelten in een onderdoorgang liggen de hoofdrijbanen en op- en afritten in een bakconstructie. De turborotondes en de dwarsverbindingen voor langzaam verkeer liggen op brugdekken over de bakconstructie. De bakconstructie van het Robert Kochplein ligt in een bocht. De middenberm moet daar volledig obstakelvrij blijven voor voldoende zicht en verkeersveiligheid.

Bij de weggedeelten op een viaduct liggen de hoofdrijbanen en op- en afritten grotendeels op een grondlichaam. Om het ruimtebeslag zoveel mogelijk te beperken, worden deze hoogteverschillen in principe opgevangen met keerwanden en niet met taluds. Bij viaducten liggen de hoofdrijbanen van de NRU ter hoogte van de turborotondes en de onderdoorgangen voor langzaam verkeer op brugdekken.

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0023.png"

Principe-dwarsdoorsnede op maaiveld weggedeelten tussen de rotondes

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0024.png"

Profiel onderdoorgang bij pleinen NRU

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0025.png"

Profiel viaduct bij pleinen NRU

5.5 Autoverkeer

5.5.1 Turborotondes en aansluitingen op onderliggend wegennet

De stedelijke verbindingswegen Franciscusdreef, Einsteindreef en Darwindreef en de ontsluitingsweg Gageldijk sluiten via turborotondes en op- en afritten aan op de NRU. De turborotonde is een speciaal vormgegeven rotonde met twee rijstroken. Voor het oprijden van de rotonde moet de weggebruiker de juiste rijstrook kiezen, zodat er op de rotonde geen weefbewegingen meer voorkomen. Deze vormgeving biedt een hogere verkeersveiligheid dan een standaard rotonde met twee rijstroken. Bij het oprijden en verlaten van de turborotonde heeft het snelverkeer voorrang op overstekend langzaam verkeer.

De Moldaudreef sluit met een gedeeltelijke T-aansluiting aan op de NRU. Auto's kunnen voortaan alleen nog rechtsaf slaan: vanaf de zuidelijke rijbaan van de NRU rechtsaf naar de Moldaudreef, en vanaf de Moldaudreef rechtsaf richting de A27. Het is hier (zowel vanaf de NRU als vanaf de Moldaudreef) niet langer mogelijk om linksaf te slaan. Hierdoor zijn verkeerslichten niet nodig en is de doorstroming van het verkeer optimaal.

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0026.png"

Aansluitingen NRU op onderliggend wegennet

5.5.2 Doorstroming

Reistijdfactor 
In alle vier de tracévarianten die het bestemmingsplan mogelijk maakt, is er een grote afname van de reistijdfactor. Voor het traject Brailledreef – NRU – A27 is de ochtendspits maatgevend. De reistijdfactor daalt van 3,0 in de referentiesituatie naar 1,9 en voldoet daarmee aan de eis. Op de trajecten A2-A27 en A27 – A2 is de NoMo reistijdfactor lager met 1,6 op de maatgevende spitsrichting.

Verkeersafwikkeling wegvakken (I/C-verhouding)
Door de vernieuwing verbetert de doorstroming op de NRU. Per saldo betekent dit een verbetering van de I/C-verhouding op de wegvakken van 1,03 naar 0,96. Deze is voor alle vier de tracévarianten die het bestemmingsplan mogelijk maakt hetzelfde. Dit betekent dat ook na de vernieuwing van de NRU nog steeds de maximale capaciteit van de weg benaderd wordt (1,00). Daardoor zullen fluctuaties van de verkeersstromen binnen de spits niet altijd goed kunnen worden verwerkt en kunnen er vertragingen ontstaan.

Verkeersafwikkeling pleinen/rotondes (I/C-verhouding)
Voor alle tracévarianten die het bestemmingsplan mogelijk maakt, is ook berekend wat de I/C-verhouding op de rotondes is. Deze is voor alle tracévarianten hetzelfde. In alle gevallen is de rotonde een grote verbetering ten opzichte van de huidige pleinen. De I/C verhouding daalt van boven de 1,0 (bij een onacceptabele cyclustijd) naar rond de 0,7 (bij een acceptabele cyclustijd van de VRI). De doorstroming op de rotondes is daarmee goed.

Voor alle vier de tracévarianten geldt dat ze tot een verbetering van de doorstroming leiden. Alle tracévarianten hebben dezelfde effecten. Het is voor de doorstroming niet relevant of de ongelijkvloerse kruisingen een viaduct of een ondergang zijn.

Verkeersafwikkeling Toekomstvastheid (doorkijk naar 2040)
Uit Bijlage 9 MER NRU - Deelrapport Verkeer blijkt dat de vernieuwing van de NRU in 2030 leidt tot een verbeterde afwikkeling van het verkeer ten opzichte van de referentiesiutatie in 2030. Om een goed beeld te krijgen of er op langere termijn nog steeds sprake is van een verbeterde doorstroming is gekeken naar de groei van het verkeer na 2030 en de mate van toekomstvastheid van het ontwerp (I/C boven de 1,0 op maatgevend wegvak).

Op het maatgevende wegvak is in de maatgevende spits ruimte voor een groei van 4% verkeer (projectsituatie 2030). In de autonome situatie is de restruimte op wegvakniveau negatief. Op pleinniveau is in de autonome situatie sprake van zeer grote overbelasting en is er dus ook buiten de directe spitsen geen ruimte meer om extra verkeer op te kunnen vangen.

Een gevoeligheidsanalyse tussen 2030 en 2040 laat zien dat de verkeersintensiteit op de rotondes met 8% kan groeien. Hiermee wordt alle ruimte die er nog is opgeslokt en kan er rond 2040 in de spits weer vertraging en congestie ontstaan. Op de minder drukke NRU-wegvakken binnen de spits en de gehele NRU buiten de spits is er nog voldoende ruimte voor de groei uit de gevoeligheidsanalyse. Voor alle tracévarianten die het bestemmingsplan mogelijk maakt, geldt dat er in 2040 nog steeds een verbeterde situatie is ten opzichte van de autonome situatie.

5.5.3 Verkeersveiligheid

Alle vier de tracévarianten die het bestemmingsplan mogelijk maakt, voldoen aan de ontwerpeisen van Duurzaam Veilig en zijn daardoor realistisch. De tracévarianten waarbij zowel Dunantplein als Kochplein een onderdoorgang hebben scoren iets beter dan de tracévarianten waarbij dat niet het geval is omdat oversteken op maaiveldniveau voor fietsers en voetgangers beter scoort qua subjectieve verkeersveiligheid.

5.5.4 Bereikbaarheid Gageldijk voor autoverkeer

In alle tracévarianten verbetert de bereikbaarheid van de Gageldijk. De Gageldijk zal in alle tracévarianten vanaf twee richtingen (Noordoost en Zuidwest) een volwaardige aansluiting hebben op de NRU en de omliggende wegen direct op de pleinen Kochplein en Gandhiplein. Dit is voor alle richtingen en voor alle voertuigen. Daarnaast zal de verbeterde doorstroming op de NRU er toe leiden dat de Gageldijk niet meer als sluiproute gebruikt zal worden.

5.6 Fietsroutes

5.6.1 Algemeen

Het fietsnetwerk wordt bij het vernieuwen van de NRU verbeterd. Dit geldt vooral voor de dwarsverbindingen. Nabij de viaducten of onderdoorgangen in de NRU komen in elk geval verbindingen voor fietsers en voetgangers, die volledig vrij van kruisend autoverkeer zijn. Lang wachten bij de rotondes om te kunnen oversteken is straks niet meer nodig. De verbindingen tussen de stad en het Noorderpark verbeteren hierdoor sterk.

In de huidige situatie zijn er doorgaande fietsroutes aan weerszijden van de NRU. Omdat het bestaande fietspad aan de zijde van Overvecht niet volledig kan worden gehandhaafd in zijn huidige ligging, is een alternatieve route door de groene rand van Overvecht gelegd.

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0027.png"

Maaswijdte oversteekbaarheid fietsers en voetgangers na Vernieuwing NRU 2030

5.6.2 Doorgaande fietsroute aan de zijde van Overvecht

Aan de zijde van Overvecht loopt een doorgaande fietsroute min of meer evenwijdig aan de NRU. Deze fietsroute maakt deel uit van het fietsnetwerk in Overvecht. Bij de oversteken van de belangrijkste aansluitingen op de NRU (Einsteindreef, Moldaudreef) ligt de fietsroute op minimaal 40 meter afstand van de NRU. Dit is noodzakelijk voor voldoende verkeersafwikkeling en voor de veiligheid van de fietsers (in verband met het zicht van automobilisten op overstekende fietsers en andersom). De oversteek van de Einsteindreef is in de spits dermate druk, dat een verkeerslicht noodzakelijk is om de oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers te waarborgen. De oversteek van de Moldaudreef is minder druk: de wenselijkheid van een verkeerslicht wordt in de vervolgfase bepaald en hangt mede af van mogelijke verkeersmaatregelen verderop langs de Moldaudreef.

De fietsroute zal grotendeels bestaan uit een vrij liggend fietspad in twee richtingen en op enkele plaatsen via een fietsstraat lopen. Bij het inpassen van de route is een balans gezocht tussen de functionaliteit voor de fietser en het sparen van bestaand groen en met name bomen. In de nieuwe situatie loopt de route soms dicht langs de NRU, soms op enige afstand door de groene rand van de wijk en in enkele gevallen via een bestaande woonstraat. Bij de verdere uitwerking zal het omliggende groen langs de route worden versterkt door gebruik te maken van de hoogteverschillen, die ook in het Sjanghaipark zijn toegepast.

Op enkele plaatsen is de beschikbare ruimte voor de fietsroute plus het groen minimaal. Bij de verwachte herontwikkeling van eigendommen in de nabije omgeving is het aan te bevelen om randvoorwaarden mee te geven voor extra ruimte voor het groene raamwerk met de fietsroute.

5.6.3 Doorgaande fietsroute aan de zijde Noorderpark

Aan de zijde van het Noorderpark loopt de Gageldijk evenwijdig aan de NRU. Dit is een weg voor alle verkeer met een maximum snelheid van 50 km/uur. Na het vernieuwen van de NRU zal er nog maar weinig autoverkeer over rijden. Daardoor wordt de Gageldijk geschikter als doorgaande route voor fietsers en als onderdeel van het fietsnetwerk van het Noorderpark. Een toekomstige inrichting als erftoegangsweg of fietsstraat met een maximum snelheid van 30 km/uur ligt voor de hand, maar valt buiten de scope van dit project.

5.6.4 Dwarsverbindingen voor fietsers en voetgangers

Tussen beide evenwijdige fietsroutes komen dwarsverbindingen, die het netwerk van Utrecht en het omliggende landelijke gebied met elkaar verbinden. Er komen drie verbindingen op maaiveld, die volledig vrij zijn van kruisend autoverkeer. Voor fietsers en voetgangers zijn deze dwarsverbindingen het meest comfortabel en veilig.

Nabij het Gandhiplein wordt de fietsroute via de Klopdijk (langs de Klopvaart) doorgetrokken naar fort De Gagel. Nabij het Dunantplein komt ter hoogte van de Zambesidreef een fietsverbinding. Op deze beide plaatsen ligt de NRU op een viaduct of in een onderdoorgang. Bij het Kochplein wordt de Gageldijk voor fietsers en voetgangers doorgetrokken over de NRU heen, die hier in een onderdoorgang ligt.

Er komt een tweede fiets-voetgangersviaduct ter hoogte van de Sint Anthoniedijk. Het viaduct benadrukt de zichtrelatie tussen Overvecht en het landschap en introduceert een nieuwe lijn in het landschap die los staat van de bestaande Sint Anthoniedijk en het landschap. Het viaduct biedt uitzichten richting Fort Ruigenhoek en op de watertoren. De lange aanlandingen die nodig zijn voor een comfortabele helling voor fietsers en minder valide gebruikers worden in een zo licht mogelijke constructie uitgevoerd en aan de zijde van Overvecht door bomen zo veel mogelijk aan het zicht onttrokken. Aan de noordkant loopt het fietspad over het viaduct en vervolgens min of meer parallel aan de Sint Anthoniedijk door de naastliggende weide.

Verder westelijk ligt al het fiets-voetgangersviaduct De Gagel. Ook deze verbindingen zijn volledig vrij van kruisend autoverkeer en bovendien uitsluitend voor fietsers en voetgangers (geen brommers/scooters).

In het FO zijn twee fietsverbindingen op maaiveld voorzien, die het autoverkeer van op- en afritten van de NRU kruisen. Dit is het geval aan de westzijde van de turborotonde Gandhiplein en aan de oostzijde van de turborotonde Dunantplein. Bij het FO is aangegeven dat vanuit verkeersveiligheid het noodzakelijk is om deze oversteken in de volgende fase te optimaliseren. Deze optimalisatie is inmiddels uitgevoerd en op grond daarvan is besloten de oversteken in het FO in aangepaste vorm te handhaven.

5.7 Looproutes

Naast de fietsverbindingen is er een netwerk van looproutes. Dit bestaat uit:

  • het netwerk van voetpaden in het Noorderpark
  • het netwerk van voetpaden in Overvecht
  • een reeks dwarsverbindingen over en onder de NRU.


Vooral de verbindingen tussen de stad en het Noorderpark zullen sterk verbeteren. Binnen Overvecht bestaat het netwerk grotendeels uit voetpaden naast of in de nabijheid van fietspaden. Ook de ongelijkvloerse dwarsverbindingen over de NRU heen of er onderdoor hebben voetpaden naast het fietspad. Op de Gageldijk en de aansluitende lokale wegen door het landelijke gebied lopen voetgangers op de rijbaan. In het Noorderpark is een afzonderlijk netwerk van wandelpaden.

5.8 Landschapsstructuur

5.8.1 Twee gezichten

De NRU loopt zowel langs het landschap van de Nieuwe Hollandse Waterlinie als langs de wijk Overvecht. De omgeving van de weg toont twee gezichten. Bij het inpassen van de NRU worden beide gezichten zoveel mogelijk in tact gelaten en waar mogelijk versterkt:

  • Het landschap van de Nieuwe Hollandse Waterlinie (NHW), genomineerd voor plaatsing op de UNESCO-lijst met werelderfgoed, met daarin het recent aangelegde Noorderpark.
  • De groene zoom langs Overvecht als onderdeel van het groene raamwerk van de wijk, zoals dat is benoemd in het gemeentelijke groenbeleid.


Het landschap van de NHW met het Noorderpark en het groene raamwerk van Overvecht zijn recreatiegebieden en fungeren als leefgebied voor uiteenlopende diersoorten en planten. Bij het inpassen van de NRU wordt de barrièrewerking van de weg voor mens en dier verminderd. Hiervoor wordt een reeks dwarsverbindingen gerealiseerd, zie hiervoor ook paragraaf 5.6.

5.8.2 Het landschap van de Nieuwe Hollandse Waterlinie

De Gageldijk en de Klopdijk/Klopvaart maken deel uit van de zogenoemde hoofdweerstandslijn van de NHW en dienden als accessen in het militaire landschap. Bij zowel een onderdoorgang als een viaduct bij het Gandhiplein wordt de Klopvaart/Klopdijk doorgetrokken naar de Gageldijk en fort De Gagel. Een doorgaande bomenrij zal de hoofdweerstandslijn markeren. De Gageldijk wordt als historische verbinding weer doorgetrokken naar fort Blauwkapel en zal als recreatieve wandelroute bruikbaar zijn.

De forten Blauwkapel en De Gagel met militaire bouwwerken op de bolwerken en in het omliggende landschap van de NHW blijven intact en worden beter bereikbaar via recreatieve routes langs de herstelde dijken. Het houten huis langs de Gageldijk op eigen terrein van tuincentrum Overvecht nabij het Kochplein zal voor het inpassen van de NRU moeten worden verwijderd. Er wordt onderzocht of dit huis kan worden verplaatst in de directe omgeving.

Het middeleeuwse slagenlandschap, laaggelegen weidegebied met een grote openheid en langgerekte kavels, is eveneens een belangrijke schakel in de NHW. Dit landschap kon op veel plaatsen onder water worden gezet (geïnundeerd). Deze voormalige militaire functie kan door het realiseren en inpassen van waterberging plaatselijk weer zichtbaar worden gemaakt. Er kunnen verlaagd gelegen terreinen worden aangelegd, die meestal droog zullen liggen en na hevige regenval enige tijd onder water zullen staan. De noodzaak hiertoe en de mogelijkheden hiervoor worden onderzocht bij de verdere uitwerking van de waterbeheersing.

5.8.3 Het groene raamwerk van Overvecht

Het groene raamwerk van Overvecht maakt deel uit van de stedenbouwkundige opzet van de wijk. Dit raamwerk bestaat grotendeels uit parkstroken, waarin verspreid staande bomen, grasvlakken, waterlopen en beplantingen het beeld bepalen. Plaatselijk zijn speel- en zitgelegenheden aanwezig. Bij het inpassen van de NRU aan de zijde van Overvecht wordt deze groene zoom zoveel mogelijk behouden en waar nodig hersteld.

5.8.4 Visuele relaties

De visuele relaties tussen Overvecht en het middeleeuwse landschap worden zoveel mogelijk behouden en waar mogelijk versterkt. Dit is het belangrijkste op plaatsen waar nu nog de openheid van het landschap kan worden ervaren. Vooral ter hoogte en ten noordwesten van het Dunantplein en ten noordwesten van het Gandhiplein is dit het geval. Het is belangrijk dat de dwarsverbindingen ruim, aantrekkelijk en sociaal veilig worden vormgegeven. Dit geldt vooral, wanneer de verbinding in een onderdoorgang onder de hoofdrijbanen van de NRU komt te liggen.

Nabij het Kochplein biedt een onderdoorgang van de NRU ruimte voor het herstellen van de herkenbaarheid van het landschap van de Nieuwe Hollandse Waterlinie. Ten noorden van de herstelde Gageldijk kan de inrichting van het groen weer opener, landelijker en waterrijker worden. In contrast hiermee wordt ten zuiden van de herstelde Gageldijk het intensiever gebruikte groen langs de rand van Overvecht uitgebreid tot aan deze dijk.

5.8.5 Boombeplanting

De boombeplanting rond de nieuwe NRU bestaat uit bestaande bomen, nieuwe te planten bomen en te verplanten bomen. In lijn met de hoofdboomstructuur uit het bomenbeleid zal de boombeplanting bestaan uit:

  • bomenrijen in de groenzones langs de Gageldijk (ontginningslint) en de Klopvaart (inundatiekanaal).
  • verspreide boomgroepen en solitairen in combinatie met heesterbegroeiing in de groenzones aan de zijde van Overvecht.
  • openheid met weinig bomen in de groenzones aan de zijde van het landschap van de Nieuwe Hollandse Waterlinie.


In paragraaf 6.10 Bomen is uitvoeriger ingegaan op de bomen.

5.9 Vormgeving

Bepalend voor het beeld van de weg is de combinatie van de volgende eisen en ontwerpuitgangspunten:

  • een uitstraling die past bij een autoweg met maximum snelheid van 80 km/uur.
  • een landschappelijke uitstraling met niet meer gesloten verharding dan noodzakelijk en zo min mogelijk wegmeubilair, zoals geleiderails, barriers en bermbeveiliging.
  • ontwatering zo min mogelijk op het riool.
  • materiaalgebruik en detaillering passend bij het karakter van het landschap van de Nieuwe Hollandse Waterlinie.


De pechstroken worden op maaiveld uitgevoerd in een zo open mogelijke elementverharding of gewapende bermconstructie. De rijbanen ogen hierdoor compacter en de landschappelijke inrichting loopt door tot de kant van de rijbaan. Waar mogelijk dragen de pechstroken bij aan het wegzakken van hemelwater in de bermen. Daarvoor worden de eventueel aanwezige opstaande randen regelmatig onderbroken. Als de kunstwerken worden voorzien van pechstroken, dan worden deze uitgevoerd in een gesloten verharding die visueel afwijkt van de rijbanen. Ook op deze delen van de weg ogen de rijbanen hierdoor wat compacter.

Op de kunstwerken wordt de hoogte van de constructieve delen naast de rijbanen zo beperkt mogelijk gehouden. Objecten voor verlichting, bebording, bewegwijzering en wegsignalering worden op een uniforme wijze in het wegprofiel geplaatst. Bomen of ander groen dicht bij de weg, en soms in de middenberm, geven het profiel ook een compacte aanblik. Wel moeten in dat geval bij bomen geleiderails worden aangebracht.

Fiets- en voetpaden lopen waar mogelijk los van het verloop van de rijbanen en los van elkaar. Ook hierdoor oogt het beeld van de weg compacter en gaan de fiets/voetpaden op in de groene omgeving aan weerszijden.

Voor de vormgeving van de weg (rijbanen, constructies, wegmeubilair, geluidwering) wordt een esthetisch programma van eisen opgesteld. Hierbij wordt voor materiaalkeuze en detaillering de Kwaliteitsgids van de NHW gebruikt als inspiratiebron naast het geldende Handboek Openbare Ruimte van de gemeente Utrecht. Voor de inrichting van de directe omgeving van de weg (groenzones met fiets- en voetpaden, waterberging en speelplekken) wordt een inrichtingsplan opgesteld. Bij het opstellen van dit plan worden werkgroepen en een adviesgroep van omwonenden betrokken.

5.10 Robert Kochplein en omgeving

Binnen het oorspronkelijke budget is één onderdoorgang realiseerbaar. Een tracévariant met een onderdoorgang bij het Kochplein biedt dan de meeste voordelen op het gebied van geluid en ruimtelijke kwaliteit. De NRU wordt daarom bij het Robert Kochplein als een onderdoorgang uitgevoerd.

Bij het Robert Kochplein liggen de rijbanen van de NRU in een bocht in een bakconstructie onder de turborotonde en de verlengde Gageldijk door. De onderdoorgang is aan de zijde van het Noorderpark extra breed om voldoende zicht voor het wegverkeer te waarborgen. De turborotonde ligt boven de rijbanen van de NRU op twee brugdekken.

Het historische verloop van de Gageldijk richting fort Blauwkapel wordt hersteld. Aan de westzijde loopt de bestaande Gageldijk zover mogelijk door tot dicht bij de bakconstructie van de NRU. Aan de oostzijde wordt tussen fort Blauwkapel en de bakconstructie de verdwenen Gageldijk hersteld. Beide delen van de Gageldijk worden aan elkaar gekoppeld met een brugconstructie boven de onderdoorgang van de NRU. Deze brugconstructie wordt zo gesitueerd, dat de gehele Gageldijk weer zichtbaar wordt en door langzaam verkeer kan worden gevolgd. De verbinding voor autoverkeer tussen het Robert Kochplein en de herstelde Gageldijk wordt als een zijweg naast de bakconstructie van de NRU gelegd. De breedte van de brugconstructie voor de verlengde Gageldijk wordt bepaald door de totale breedte van een voetpad, fietspad en een looprichel voor landdieren en bedraagt minimaal 8 meter.

De stedelijke verbindingsweg Darwindreef is direct aangesloten op de turborotonde van het Robert Kochplein. Hiervoor is de Darwindreef verlegd tussen de Wolgadreef en het Robert Kochplein. Het westelijke deel van de Gageldijk is als ontsluitingsweg voor woningen, bedrijven en het Noorderpark aangesloten op de turborotonde van het Robert Kochplein. Via het oostelijke deel van de Gageldijk sluit de Koningin Wilhelminaweg van en naar Groenekan aan op de turborotonde bij het Kochplein.

5.11 Henri Dunantplein en omgeving

5.11.1 Algemeen

Het bestemmingsplan maakt zowel een onderdoorgang als een viaduct mogelijk bij het Dunantplein.

5.11.2 NRU uitgevoerd als onderdoorgang

Bij het Dunantplein liggen de rijbanen van de NRU in een bakconstructie onder de turborotonde en onder de dwarsverbinding voor langzaam verkeer ter hoogte van de Zambesidreef. De turborotonde ligt op twee brugdekken boven de bakconstructie. De brugdekken liggen op kolommen in de middenberm van de bakconstructie. De doorrijhoogte tussen de rijbanen in de bakconstructie en de brugdekken voldoet minstens aan de geldende norm van 4,60 meter.

De breedte van het brugdek met de dwarsverbinding voor langzaam verkeer wordt bepaald door de totale breedte van een voetpad, fietspad en een looprichel voor landdieren en bedraagt minimaal 8 meter.

5.11.3 NRU uitgevoerd als viaduct

Bij het Dunantplein liggen de rijbanen van de NRU op een viaduct boven de turborotonde en ter hoogte van de Zambesidreef op een viaduct boven een dwarsverbinding voor langzaam verkeer. Deze overspanning bedraagt minimaal 77 meter en het viaduct rust op twee plaatsen op kolommen. De doorrijhoogte tussen de rijbanen van de turborotonde en het viaduct voldoet aan de geldende norm van minstens 4,60 meter.

5.11.4 Dwarsverbinding Zambesidreef

De breedte van het viaduct boven de verbinding voor langzaam verkeer ter hoogte van de Zambesidreef bestaat uit de breedte voor een voetpad, een fietspad plus een berm. Deze overspanning bedraagt minimaal 12 meter en heeft geen kolommen als tussensteun. De doorrijhoogte boven het fietspad bedraagt minimaal 2,70 meter.

5.11.5 Aansluitingen op de NRU

De stedelijke verbindingsweg Einsteindreef is direct aangesloten op de turborotonde van het Dunantplein. De Einsteindreef wordt nabij de turborotonde voorzien van een fiets-oversteek met verkeerslichten. De Gageldijk is als ontsluitingsweg voor woningen, bedrijven en het Noorderpark aangesloten op de turborotonde van het Dunantplein. In verband met de verkeersafwikkeling en inpassing bij het Dunantplein is deze aansluiting compact en alleen bruikbaar voor kleinere voertuigen tot 10 meter.

Bij een NRU op een viaduct ligt de turborotonde vrijwel op dezelfde hoogte als de Gageldijk en zal de aansluiting kort en direct kunnen zijn. Bij een NRU in een onderdoorgang ligt de turborotonde hoger dan de Gageldijk en zal de aansluiting een lus met keerwanden moeten krijgen. Bij de turborotonde zijn enkele rijrichtingen niet mogelijk:

  • komend van de Gageldijk de NRU op in oostelijke richting;
  • komend van de NRU uit oostelijke richting terug de NRU op in oostelijke richting.


Dit heeft te maken met het waarborgen van een ongestoorde afwikkeling van de intensieve verkeersstroom van de Einsteindreef op de NRU in oostelijke richting.

5.12 Gandhiplein en omgeving

5.12.1 Algemeen

Het bestemmingsplan maakt zowel een onderdoorgang als een viaduct mogelijk bij het Gandhiplein.

5.12.2 NRU uitgevoerd als onderdoorgang

Bij het Gandhiplein liggen de rijbanen in een bakconstructie onder de turborotonde en de Klopvaart. De turborotonde ligt op twee brugdekken boven deze bakconstructie. Deze brugdekken liggen op circa 1,70 meter +NAP. De breedte van de brugdekken (bij de landhoofden) wordt bepaald door de totale breedte van de turborotonde plus de dwarsverbindingen voor fiets en voetganger. Ook is rekening gehouden met de vereiste zichtruimte voor de verkeersveiligheid. De breedte bedraagt minimaal 30 meter voor het westelijke brugdek en minimaal 18 meter voor het oostelijke brugdek. De brugdekken liggen op kolommen in de middenberm van de tunnelbak. De doorrijhoogte tussen de rijbanen in de bakconstructie en de brugdekken voldoet aan de geldende norm van minstens 4,60 meter.

Het profiel van de Klopvaart en Klopdijk wordt vanuit Overvecht doorgetrokken naar de Gageldijk. Hiervoor wordt een aquaduct over de bakconstructie van de NRU aangelegd. De breedte van het aquaduct voor de Klopvaart wordt bepaald door de breedte van een voetpad, fietspad, watergang plus looprichel voor landdieren en bedraagt minimaal 14 meter. Dit is compacter dan bij de variant, waarbij de Klopvaart onder een viaduct wordt doorgetrokken (22 meter breedte). De ecologische oevers worden bij het aquaduct achterwege gelaten om de constructiedikte en kosten van het aquaduct te beperken. Het aquaduct ligt op kolommen in de middenberm van de tunnelbak. De doorrijhoogte tussen de rijbanen in de bakconstructie en het aquaduct voldoet aan de geldende norm van minstens 4,60 meter.

5.12.3 NRU uitgevoerd als viaduct

Bij het Gandhiplein liggen de hoofdrijbanen van de NRU op een viaduct boven de turborotonde en op een viaduct boven de Klopvaart. De turborotonde onder het viaduct ligt op circa 0,90 +NAP. De overspanning van het viaduct over het Gandhiplein wordt bepaald door de totale breedte van de turborotonde plus dwarsverbindingen voor fiets en voetganger. Ook is rekening gehouden met de vereiste zichtruimte voor verkeersveiligheid. Deze overspanning bedraagt minimaal 75 meter en het viaduct ligt op twee plaatsen op kolommen. De doorrijhoogte tussen de rijbanen van de turborotonde en het viaduct voldoet minstens aan de geldende norm van 4,60 meter.

Het profiel van de Klopvaart en Klopdijk wordt vanuit Overvecht doorgetrokken naar de Gageldijk. De NRU gaat met een viaduct over dit profiel heen. De overspanning van dit viaduct over de Klopvaart wordt bepaald door de breedte van een voetpad, fietspad, watergang plus ecologische oever. Deze overspanning bedraagt minimaal 22 meter en heeft geen kolommen als tussensteun met het oog op een optimaal doorzicht. De doorrijdhoogte boven het fietspad bedraagt minimaal 2,70 meter, waarbij dit fietspad geleidelijk verloopt tussen 1,20 +NAP aan de zijde van de Gageldijk en 1,70 M +NAP aan de zijde van Overvecht.

5.12.4 Aansluitingen op de NRU

De stedelijke verbindingsweg Franciscusdreef is direct aangesloten op de turborotonde van het Gandhiplein. Bij het Gandhiplein sluit de Gageldijk aan op de Gandhidreef en deze sluit direct aan op de turborotonde. Tussen de bestaande Gageldijk en de Gandhidreef wordt de bestaande informele verbinding ten zuiden van het fort De Gagel permanent gemaakt. Op de turborotonde zijn alle rijrichtingen tussen Franciscusdreef, Gandhidreef en NRU mogelijk.

5.13 Moldaudreef en omgeving

5.13.1 Gedeeltelijke T-aansluiting op de NRU

De wijkontsluitingsweg Moldaudreef wordt op de zuidelijke rijbaan van de NRU aangesloten met een afrit vanuit westelijke richting en een oprit in oostelijke richting. Deze aansluiting wordt vrij van kruisend autoverkeer en heeft hierdoor geen verkeerslichten meer nodig. Hierdoor wordt de vereiste doorstroming van het verkeer op deze plek gewaarborgd. Autoverkeer, dat nu nog via de Moldaudreef de wijk verlaat via de NRU en richting A2 rijdt, zal straks een andere route moeten kiezen via de Moezeldreef richting Humberdreef/ Einsteindreef of via de Wolgadreef/Darwindreef. De Moldaudreef krijgt nabij de gedeeltelijke T-aansluiting op de NRU een oversteek voor fietsers en voetgangers. De noodzaak om de oversteek van een verkeerslicht te voorzien zal nader worden onderzocht.

5.13.2 Tankstations aan de NRU

Het BP station aan de noordelijke rijbaan is gehandhaafd en blijft aangesloten op deze rijbaan, zowel bij een onderdoorgang als bij een viaduct bij het Dunantplein. Het Shell station aan de zuidelijke rijbaan blijft, maar de uitrit moet worden aangepast. De afstand tussen het Shell station en de Moldaudreef is te kort om het uitvoegende verkeer van de NRU naar de Moldaudreef veilig te combineren met het verkeer van het tankstation naar de NRU. Daarom wordt de uitrit van dit tankstation via de Moldaudreef indirect aangesloten op de NRU.

Hoofdstuk 6 Onderzoek en randvoorwaarden

6.1 Inleiding

In toenemende mate wordt de milieukwaliteit van belang bij de ontwikkeling van functies in het landelijk en stedelijk gebied. Het milieubeleid heeft zich in de loop van enkele decennia ontwikkeld tot een complexe materie, die er in de praktijk toe leidt dat bij ruimtelijke ontwikkelingen met verschillende milieuaspecten rekening moet worden gehouden. In Hoofdstuk 4 is ingegaan op het milieueffectrapport. In dit hoofdstuk is een overzicht gegeven van de relevante (milieu)aspecten in het plangebied en de diverse onderzoeken die zijn uitgevoerd.

6.2 Gezondheid

6.2.1 Kader

Gezonde verstedelijking betekent: gezond, vitaal, sociaal en zelfstandig samenleven, in een schone, prettige, duurzame en economische welvarende stad. Het bewaken, beschermen en bevorderen van de gezondheid in het fysieke domein gaat vanuit drie invalshoeken:

  • De druk op gezondheid zo laag mogelijk houden. Het bouwen van woningen op een redelijke afstand van de snelweg, een schonere lucht, een betere water- en bodemkwaliteit en minder geluidhinder. Het gaat hier om meer dan alleen het naleven van de milieunormen.
  • De inrichting van de leefomgeving wordt door mensen als prettig ervaren. Het gaat er dan om of de omgeving levendig, afwisselend en veilig is ingericht. Belangrijk zijn voldoende bereikbaar, aantrekkelijk en bruikbaar groen, voldoende ruimte voor ontmoeting en voldoende aangename geur en kleur.
  • De leefomgeving nodigt uit tot gezond gedrag. Belangrijk is dat mensen elkaar ontmoeten en voldoende bewegen. Dat kan onder meer door dagelijkse beweging in de buurt beter te faciliteren met goede wandel- en fietsroutes, fietsparkeervoorzieningen en speelmogelijkheden.
6.2.2 Plangebied en conclusie

De NRU ligt dichtbij een woonwijk (Overvecht). Om deze reden is de druk op de gezondheid van de bewoners een belangrijk aandachtspunt. De vernieuwde NRU moet bijdragen aan het verbeteren van de luchtkwaliteit, waarbij er gestreefd wordt (met name voor fijn stof) om onder de WHO-advieswaarden te komen. Verbetering van de luchtkwaliteit geldt voor de rekenpunten op de gevel van woningen langs de gehele NRU. Door de vernieuwing van de NRU moet de geluidbelasting van de woningen die dichtbij de weg liggen, afnemen. Dit kan zowel door bronmaatregelen (geluidreducerend asfalt, geluidschermen) als door gevelmaatregelen aan woningen plaatsvinden. Het verminderen van de druk op gezondheid zal uitgedrukt moeten worden in gezondheidswinst (minder verloren levensjaren voor luchtkwaliteit en GES-score voor geluidsoverlast).

Door vergroening van het plangebied (bijv. verticaal groen bij verhoogde kruisingen) kan de vernieuwing van de NRU bijdragen een prettiger leefomgeving voor de bewoners.

De verkeersveiligheid, zowel voor automobilisten, fietsers en voetgangers zullen door de vernieuwing van de NRU verbeterd worden.

De vernieuwing van de NRU moet een bijdrage leveren aan mogelijkheden voor meer bewegen en sporten door een betere bereikbaarheid van het Noorderpark en de Ruigenhoeksepolder. Ook biedt dit kansen om logische en aantrekkelijke voetgangers- en fietsroutes tussen Overvecht en het Noorderpark te maken. Het netwerk van verbindingen voor fietsers en voetgangers zal hierdoor sterk verbeteren.

Er zijn voor de gezondheid van de bewoners geen belemmeringen aanwezig voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan.

6.3 Geluid

6.3.1 Wettelijk kader

Geluid beïnvloedt vaak de kwaliteit van de leef- en woonomgeving. De belangrijkste geluidsbronnen die in het kader van de ruimtelijke ordening van belang zijn, zijn wegverkeer, railverkeer en bedrijven. De mate van acceptatie en hinder is onder meer afhankelijk van de functie van het geluidsbelaste object – hiervoor kent de Wet geluidhinder "geluidsgevoelige bestemmingen" zoals woningen, scholen, medische centra, ziekenhuizen, woonwagenstandplaatsen etc..

De regels en normen van de Wet geluidhinder zijn van toepassing bij het:

  • bestemmen van gronden voor nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen;
  • bestemmen van gronden voor aanleg van nieuwe (gezoneerde) wegen (niet bij woonerven of wegen waarvoor een maximum snelheid van 30 km/u geldt);
  • reconstrueren van wegen;
  • bestemmen of wijzigen van gezoneerde industrieterreinen.


In de Wet geluidhinder is aangegeven dat het wijzigen van een weg langs geluidsgevoelige bestemmingen (o.a. woningen) zonder meer mogelijk is in het gebied waar de geluidsbelasting zich onder de voorkeursgrenswaarde bevindt. Daarnaast biedt de Wet geluidhinder de mogelijkheid om bij een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder ontheffing te verlenen tot de maximale ontheffingswaarde. Er is sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder als door de wijziging van de weg de geluidbelasting met 2 dB of meer toeneemt zonder geluidreducerende maatregelen (zoals stil wegdek en geluidschermen). Ontheffing kan verleend worden als de toename niet in zijn geheel door geluidreducerende maatregelen te niet wordt gedaan. Het binnenniveau in geluidsgevoelige bestemmingen met een hogere waarde (een ontheffing) moet voldoen aan het gestelde in de Wet geluidhinder en of de bijbehorende besluiten.

6.3.2 Planeffect

Voor het bestemmingsplan is akoestisch onderzoek uitgevoerd d.d. 19 december 2018, zie Bijlage 29. In het onderzoek zijn de geluideffecten van de vier tracévarianten onderzocht die dit bestemmingsplan mogelijk maakt. In het besluit hogere waarde is, op basis van het onderzoek, per tracévariant aangegeven voor welke woningen een hogere waarde nodig is. De tracévariant met een onderdoorgang bij het Kochplein en viaducten bij het Gandhi- en Dunantplein leidt tot het grootste aantal vast te stellen hogere waarden. De hogere waarden in het besluit zijn daarom gebaseerd op een tracévariant met alleen een onderdoorgang bij het Kochplein.

In de volgende subparagrafen zijn de conclusies die uit dit rapport zijn getrokken opgenomen.

6.3.2.1 NRU - Wet geluidhinder

De geluidhinder van de bestaande weg is hoog. In de referentiesituatie in 2020 varieert de geluidbelasting in de eerstelijns bebouwing veelal van 60 tot 65 dB. De groei van het autoverkeer tot 2035 zorgt zonder vernieuwing van de NRU voor een lichte toename van het geluidsniveau van circa 1 dB.

Ter plaatse van de drie pleinen wordt de NRU ongelijkvloers aangelegd. Geluidstechnisch heeft een onderdoorgang de voorkeur (een grotere geluidreducerende werking) ten opzichte van een viaduct. Het positievere effect van een onderdoorgang is gemiddeld circa 3 dB met lokaal aanzienlijk grotere verschillen (tot orde van grootte 10 dB).

6.3.2.2 Bronmaatregelen

Een van de projectdoelstellingen is om de leefbaarheid in Overvecht zo veel mogelijk te verbeteren. Vanwege de ambitie van de gemeente is voor de planuitwerking in 2016 gekozen om de best beschikbare technieken (BBT) en bronmaatregelen toe te passen. Op voorhand is besloten om overal waar dit technisch mogelijk is, het meest stille asfalt toe te passen: dubbellaags ZOAB-fijn (of akoestisch minimaal vergelijkbaar). De toepassing van dubbellaags ZOAB-fijn is vastgelegd in het Integraal Programma van Eisen en Functioneel Ontwerp (vastgesteld door de gemeenteraad op 1 november 2018). Dit dubbellaags ZOAB-fijn ligt op de hoofdrijbanen van de NRU. Op de op- en afritten wordt, op grond van civieltechnische overwegingen, het sterkere maar minder geluidreducerende MODUS toegepast. Dubbellaags ZOAB-fijn is bij 80 km/uur ongeveer 6 dB stiller dan Dicht Asfalt Beton en Modus circa 1 á 2 dB bij de representatieve snelheden op de op- en afritten. Nu ligt er als beste wegdek een dunne deklaag met een reductie van circa 3 dB ten opzichte van Dicht Asfalt Beton. Met de keuze voor Dubbellaags ZOAB-fijn op de hoofdrijbanen en Modus op de op- en afritten wordt daardoor een aanzienlijke geluidreductie bereikt. De genoemde geluidreducties betreffen de gemiddelde geluidreductie over de totale levensduur van het wegdek. Net na realisatie zal de geluidreductie hoger zijn en tegen het einde van de technische levensduur zal de geluidreductie afnemen.

Na de toepassing van stil wegdek resteert bij zowel onderdoorgangen als viaducten op een groot aantal woningen (met name aan de Overvechtzijde) een beperkte toename van de geluidbelasting als verder geen maatregelen zouden worden getroffen.

6.3.2.3 Afweging toepasbaarheid geluidschermen

De Wet geluidhinder geeft aan dat als er sprake is van een 'reconstructie van een weg, (een toename van afgerond 2 dB of meer ten opzichte van de ten hoogst toelaatbare waarde) de doeltreffendheid van maatregelen moet worden onderzocht. Die maatregelen moeten de overschrijding wegnemen en kennen een prioriteitsvolgorde van bron – overdracht – ontvanger. Indien maatregelen onvoldoende doeltreffend blijken dan wel onoverkomelijke bezwaren ontmoeten van stedenbouwkundige, vervoerskundige, landschappelijke of financiële aard, kan het bevoegd gezag een hogere waarde vaststellen.

Omdat na toepassing van bronmaatregelen nog toenames van de geluidbelasting resteren, is afgewogen of geluidschermen kunnen worden toegepast. Na deze integrale afweging is gekomen tot een gemotiveerde kaderstelling voor mogelijke maatregelen:

  • Ten noorden van de NRU bij voorkeur geen schermen;
  • Ten zuiden van de NRU bij voorkeur geen schermen hoger dan 1,2 meter;
  • Tenzij (hogere) schermen noodzakelijk zijn vanuit wet- en regelgeving of om saneringssituaties op te lossen.

Stedenbouwkundige aard
Een grote opgave bij de vernieuwing van de NRU is de inpassing van de weg. In de huidige situatie wordt de weg ervaren als een fysieke barrière tussen Overvecht en Noorderpark. Met de aanleg van meer en betere dwarsverbindingen voor fietsers en voetgangers wordt de barrièrewerking in de toekomst minder. Daarnaast is het behoud van de visuele relatie tussen Overvecht en Noorderpark gewenst. Hoge geluidschermen werpen zowel een fysieke als een visuele barrière op.

Vanuit landschappelijke inpassing en sociale veiligheid is een scherm waar je als fietser of voetganger niet meer over heen kunt kijken niet wenselijk. In de praktijk betekent dit aan de kant van Overvecht een scherm van maximaal 1,2 meter hoogte. Ten zuiden van de NRU zijn eventuele geluidschermen daarom bij voorkeur niet hoger dan 1,2 meter. Aan de Gageldijkzijde levert een laag geluidscherm direct een visuele barrière op tussen de Gageldijk en Overvecht, omdat de Gageldijk lager ligt dan de NRU. Ten noorden van de NRU worden daarom bij voorkeur geen schermen geplaatst.

Landschappelijke aard
De Nieuwe Hollandse Waterlinie (NHW) staat op de nominatie opgenomen te worden op de werelderfgoedlijst van UNESCO. Vanuit het perspectief van het eerbiedigen van het erfgoed is het wenselijk om zo min mogelijk verstoring van de NHW te ondervinden van het project NRU. Met het oog op behoud en versterking van de waarden van de NHW gaat de voorkeur uit naar onderdoorgangen in plaats van viaducten en zijn geluidschermen bij voorkeur zo laag mogelijk aan in ieder geval de Gageldijkzijde.

Kosten van de maatregel versus de behaalde geluidreductie (financiële aard)
Hoe meer woningen profiteren van een geluidscherm, hoe effectiever de maatregel. Een geluidscherm aan de kant van Overvecht is om deze reden effectiever dan een geluidscherm aan de noordzijde, waar langs de Gageldijk sprake is van verspreide lintbebouwing. Door het geringe totaal aantal woningen zijn de kosten van een geluidscherm per woning aan de Gageldijk al hoog. Langs de Gageldijk heeft slechts een beperkt aantal woningen een overschrijding van de toetswaarde na toepassing van stil asfalt. Dit maakt dat geluidschermen langs de Gageldijk financieel niet doelmatig zijn.

6.3.2.4 Toe te passen geluidschermen en Hogere Waarden Besluit

Naast de toepassing van geluidreducerend asfalt wordt de NRU aan de zijde van Overvecht voorzien van geluidschermen (van 1,2 meter hoog en 3,0 meter hoogte ter plaatse van de Pahud de Mortangesdreef) en aan de Gageldijkzijde een kort scherm met een hoogte van 1,2 meter ter plaatse van de woning Gageldijk 99. Hiermee kunnen nagenoeg alle toenames van het geluid worden weggenomen. Met dit maatregelpakket resteren bij de variant met alleen een onderdoorgang bij het Kochplein (en viaducten bij het Gandhiplein en Dunantplein) in totaal 16 woningen met een toename in de geluidbelasting waarvoor hogere waarden worden vastgesteld, zie Bijlage 30 Hogere waarden Besluit. Voor de varianten met meer onderdoorgangen zijn minder geluidschermen nodig en zijn er minder woningen met een hogere waarde (zie ook het hogere waarde besluit). In het geluidsonderzoek zijn visueel de resultaten van de diverse varianten weergegeven, inclusief de te plaatsen schermen.

Voor de woningen waar sprake is van een resterende overschrijding van de toetswaarde (hogere waarde) zal na de vaststelling van het bestemmingsplan nader onderzoek naar de bestaande geluidisolatie plaatsvinden. Als daaruit blijkt dat de bestaande geluidwering onvoldoende is, worden aanvullende geluidwerende maatregelen getroffen.

6.3.2.5 Einthovendreef - Wet Milieubeheer

De Einthovendreef maakt onderdeel uit van het plangebied van de NRU. De Einthovendreef is in beheer bij het Rijk, waardoor de Wet Milieubeheer en Geluidproductie Plafonds van toepassing zijn. De voorgenomen wijziging van het wegvak is daarom getoetst aan het wettelijk kader van de Wet milieubeheer. Uit het onderzoek blijkt dat de toekomstige geluidbelastingen bij alle geluidgevoelige objecten lager zijn dan de geluidbelasting die op basis van het huidige geluidproductieplafond is toegestaan. Dit is het gevolg van de volgende aanpassingen aan dit wegvak:

  • De snelheid wordt gewijzigd van 100 naar 80 km/u;
  • De verharding op het wegvak wordt Dubbellaags ZOAB-fijn, in de huidige situatie is dat nog deels dicht asfaltbeton en deels enkellaags ZOAB;
  • De weg wordt ter hoogte van de kruising van het Robert Kochplein verdiept aangelegd.


Op de geluidgevoelige objecten is sprake van een verbetering van de geluidsituatie in de toekomst. Er is geen aanleiding om verdere maatregelen te treffen langs de Einthovendreef.

6.3.2.6 Omliggende wegen

Als onderdeel van de vernieuwing van de NRU worden naast de NRU ook delen van de volgende wegen gewijzigd, te weten: Gandhidreef, Franciscusdreef, Einsteindreef, Moldaudreef, Darwindreef en de Gageldijk. Voor één woning langs de Gandhidreef (Gageldijk 180) neemt de geluidbelasting door de planvorming met 4 dB toe. Dit komt voornamelijk door de verschuiving van de weg richting deze woning. Op de overige wegen is geen sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder.

Door de wijziging van de NRU zal het verkeer op de Zuilense Ring, het wegvak tussen de rijksweg A2 en het Gandhiplein, toenemen. De geluidbelasting op de woningen langs het wegvak tussen de aansluitingen Maarsseveen en het Gandhiplein neemt met maximaal 1,3 dB toe ten opzichte van de huidige situatie (2020). Het aandeel van het plan aan deze toename bedraagt circa 1 dB.

Het effect van het plan op de overige wegen bedraagt minder dan 1 dB. Gezien de functie van de NRU binnen het totale verkeerssysteem, dat er op gericht is doorgaand verkeer door de stad te ontmoedigen, is een effect van minder dan 1 dB aanvaardbaar. De provincie Utrecht is voornemens om op een gedeelte van de Zuilense Ring, ten oosten van de wijk Zandweg-Oostwaard, stil asfalt toe te passen. Door het toepassen van stil asfalt ontstaat nagenoeg geen extra geluidshinder als gevolg van de vernieuwing van de NRU, voor de woningen langs dit deel van de Zuilense Ring.

6.3.2.7 Effecten van het plan op leefbaarheid irt geluid

Uit het MER – Deelrapport Geluid (Bijlage 6) blijkt dat het plan geen of nauwelijks negatieve effecten met zich mee brengt in de ruime omgeving. In de nabijheid van de NRU verbetert de geluidsituatie veelal.

Ook blijkt dat door de vernieuwing van de NRU onder andere het aantal (ernstig) gehinderden door geluid afneemt. Er is sprake van een verbetering van de situatie.

  Aantal gehinderde personen  
Jaartallen   Huidig
2020  
Autonoom
2035  
Var. 2e
2035  
Var. 2d2
2035  
Var. 2d3
2035  
Var. 2c1
2035  
Gehinderd   5912   6135   5669   5694   5731   5749  
Ernstig gehinderd   2302   2403   2213   2220   2232   2242  

6.4 Luchtkwaliteit

6.4.1 Kader

Artikel 5.16 van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) geeft een limitatieve opsomming van de bevoegdheden waarbij luchtkwaliteitseisen een directe rol spelen, zoals bij bestemmingsplannen. Een bestemmingsplan kan worden vastgesteld als:

  • a. aannemelijk is gemaakt dat geen sprake is van een feitelijke of dreigende overschrijding van een grenswaarde;
  • b. een project – al dan niet per saldo – niet leidt tot een verslechtering van de luchtkwaliteit;
  • c. aannemelijk is gemaakt dat de ontwikkelingen niet in betekenende mate (NIBM) bijdragen aan de concentratie PM10 (fijn stof) en NO2 (stikstofdioxide) in de buitenlucht;
  • d. het voorgenomen besluit is genoemd of niet in strijd is met het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL).


Met Motie 2015/78 is de gemeente opgedragen om te streven naar het voldoen aan de WHO-advieswaarden en te streven naar continue verbetering van de luchtkwaliteit.

6.4.2 NSL: Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit

Het NSL is een samenwerkingsprogramma tussen Rijk, provincies en gemeenten, dat erop is gericht om in gebieden waar de normen voor luchtkwaliteit niet worden gehaald (overschrijdingsgebieden) aan de grenswaarden te voldoen. De 'in betekenende mate (IBM)' projecten zijn meegenomen in de gebiedsgerichte programma's van het NSL. Deze projecten worden niet meer afzonderlijk beoordeeld op effecten op de luchtkwaliteit. Het NSL heeft een looptijd tot de inwerkingtreding van de Omgevingswet.

De vernieuwing van de NRU is opgenomen en beschreven in het NSL onder nummer 1324. In dit kader wordt dan ook voldaan aan artikel 5.16 lid 1, onder d van de Wet milieubeheer. Uit oogpunt van luchtkwaliteit zijn er geen belemmeringen voor de vaststelling van dit bestemmingsplan.

6.4.3 Uitvoering luchtonderzoek

Onverplicht zijn er toch een tweetal luchtkwaliteitonderzoeken uitgevoerd. Allereerst is er onderzoek gedaan naar de luchtkwaliteit in het plangebied, waarbij 9 tracévarianten zijn onderzocht. Deze tracévarianten blijken voor luchtkwaliteit niet onderscheidend te zijn ten opzichte van de autonome situatie 2030. Zoals in Hoofdstuk 5 Planbeschrijving is aangegeven, worden in dit bestemmingsplan vier varianten mogelijk gemaakt. Voor deze vier varianten zijn de effecten op luchtkwaliteit nader onderzocht, zie Bijlage 28 Luchtkwaliteitonderzoek.

Op basis van dit luchtonderzoek blijkt dat op 10 meter van de wegrand voor de vier onderzochte tracévarianten in de plansituatie voor alle stoffen (stikstofdioxide, fijn stof PM10 en PM2,5) ruimschoots voldaan wordt aan de grenswaarden uit de Wet milieubeheer. Ten opzichte van de huidige situatie (2018) is er, als gevolg van autonome ontwikkelingen zoals schoner vervoer, een sterke verbetering van de luchtkwaliteit in de toekomstige plansituatie . In de plansituatie 2030 zijn er zowel lichte verbeteringen als lichte verslechteringen ten opzichte van de autonome situatie 2030, maar er wordt ruimschoots voldaan aan de grenswaarden uit de Wet milieubeheer.

Tot slot wordt opgemerkt dat in 2030 in de plansituatie in alle varianten langs het invloedsgebied van de NRU voldaan wordt aan de WHO-advieswaarde voor fijnstof PM10 van 20 µg/m3. Aan de WHO-advieswaarde voor fijnstof fijnstof PM2,5 van 10 µg/m3 wordt in 2030 nog niet overal langs het invloedsgebied van de NRU voldaan (maximale jaargemiddelde concentratie is 10,3 µg/m3). Als gevolg van de vernieuwing van de NRU blijven de maximale jaargemiddelde concentraties gelijk of treedt er een lichte verbetering op ten opzichte van de autonome situatie in 2030.

6.4.4 Conclusie

Omdat de vernieuwing van de NRU onderdeel vormt van het NSL (project 1324) en uit de uitgevoerde luchtberekeningen blijkt dat voldaan wordt aan de grenswaarden uit de Wet milieubeheer, is de conclusie dat in de toekomstige situatie wordt voldaan aan het gestelde in artikel 5.16 eerste lid 1, onder d en onder a, van de Wet milieubeheer.

Voor het aspect luchtkwaliteit zijn geen belemmeringen vanuit de Wet milieubeheer om het bestemmingsplan Noordelijke Randweg Utrecht vast te stellen.

6.5 Geur

Tijdens de aanleg en het gebruik van de vernieuwde NRU rijden er meer voertuigen dan in de bestaande situatie. Dit betreft zowel het vrachtverkeer tijdens de aanleg, als vrachtverkeer en personenwagens na de ingebruikname. Auto's hebben een uitstoot die geurhinder kan veroorzaken. De effecten hiervan zijn beperkt. Daarnaast is in paragraaf 6.4 Luchtkwaliteit in beeld gebracht wat de effecten door uitstoot zijn. Binnen het plangebied is geen sprake van industriële geurhinder.

6.6 Trillingen

6.6.1 Beoordelingskader

Er zijn geen richtlijnen voor trillingshinder vastgelegd in wetgeving, zoals dat bijvoorbeeld voor geluidhinder wel het geval is. Bij het beoordelen van trillingen in ruimtelijke procedures wordt in Nederland doorgaans de SBR-richtlijn gebruikt, zoals wanneer het gaat om uitbreidingsprojecten van wegen. Deze richtlijn bestaat uit drie delen:

  • 1. Deel A: schade aan gebouwen
  • 2. Deel B: hinder voor personen in gebouwen
  • 3. Deel C: verstoring van apparatuur


Deel A (schade aan gebouwen) is niet relevant, omdat wegverkeer op deze afstanden niet leidt tot schade aan bebouwing. Verstoring van gevoelige apparatuur (deel C) is niet nader onderzocht omdat voor zover bekend in de directe omgeving van de NRU geen trillingsgevoelige apparatuur wordt gebruikt. Hinder voor personen in gebouwen is niet op voorhand uit te sluiten (deel B). Het uitgevoerde onderzoek gaat dan ook specifiek in op (het voorkomen van) trillingshinder.

6.6.2 Plansituatie

Zowel de bestaande als de nieuwe weg loopt in sommige gevallen op relatief korte afstand tot bebouwing. Trillingshinder van wegverkeer kan daarom niet op voorhand worden uitgesloten. Om deze reden is door Movares een trillingsonderzoek uitgevoerd. Dit onderzoek van 30 juli 2018 is opgenomen als Bijlage 19 Expert Opinion Trillingen.

Het doel van het onderzoek was om vast te stellen of er aanleiding is voor nader onderzoek (hetzij meet- dan wel rekentechnisch) vanwege te verwachten trillingshinder door wegverkeer over de NRU.

6.6.3 Onderzoeksresultaten

Uit de rapportage volgt dat de kans op een overschrijding van de SBR B-richtlijn in alle bebouwing rondom de NRU kleiner is dan 5 procent. De trillingsniveaus in trillingsgevoelige gebouwen zijn lager dan de onderste streefwaarde uit de SBR B-richtlijn, en voldoen ruim aan het beoordelingskader voor nieuwe situaties. Er is daarom geen nader onderzoek nodig naar trillingshinder in de gebruiksfase van de NRU.

Ook een aanpassing van de intensiteiten van het wegverkeer leidt niet tot andere conclusies. Dit beeld komt overeen met metingen langs vergelijkbare wegen in Nederland. Een goed aangelegde asfaltweg met zwaar verkeer zorgt op afstanden van meer dan 5 meter (voor nieuwere gebouwen) tot 10 meter (voor oudere gebouwen) niet voor trillingen. Rond de aansluiting van kunstwerken, bij putten en drempels zijn de trillingen tot op grotere afstand voelbaar in gebouwen. Bij de NRU is de afstand tussen gevoelige bebouwing en de aansluiting van kunstwerken echter vrij groot, waardoor deze trillingen in de omliggende bebouwing niet voelbaar zullen zijn.

Bij de verdere detaillering voor delen van de weg in de nabijheid van met name oudere woningen (binnen 50 meter van gevoelige gebouwen) moet om hinder te voorkomen rekening worden gehouden met trillingen. Concreet betekent dit binnen deze afstand:

  • het voorkomen van afwateringssystemen in het rijvlak (geen putten in het rijvlak nabij gevoelige gebouwen);
  • het voorkomen van drempels nabij gevoelige gebouwen;
  • het zorgen voor een goede aansluiting tussen kunstwerken en aardebaan op locaties waar kunstwerken zich binnen de 50 meter-zone van gevoelige gebouwen bevinden.


Conclusie
Voor het aspect trillingen zijn geen belemmeringen om het bestemmingsplan vast te stellen.

6.7 Externe veiligheid

6.7.1 Kader

Het werken met, de opslag en het transport van gevaarlijke stoffen leidt tot veiligheidsrisico's voor omwonenden, bedrijven en passanten. Om deze risico's te beheersen worden in bestemmingsplannen de relaties tussen deze activiteiten en hun omgeving conform wet- en regelgeving verantwoord en vastgelegd. Daarvoor moeten in de eerste plaats risicobronnen geïnventariseerd worden. Vervolgens wordt een toets uitgevoerd aan de betreffende wet- en regelgeving.

6.7.2 Plansituatie
6.7.2.1 Algemeen

In en direct rond het plangebied is een inventarisatie gedaan naar risicoveroorzakende activiteiten. Dit heeft het volgende overzicht opgeleverd:

  • 1. Vervoer van gevaarlijke stoffen over wegen, spoorwegen en water. De A27 is een basisnetroute en bevindt zich ten oosten van het plangebied op circa 300 meter afstand. De afstand tot het dichtstbijzijnde object binnen het plangebied (tankstation van Shell aan de Albert Schweitzerdreef) is veel groter en bedraagt meer dan één kilometer. Deze afstand is te groot om van invloed te zijn op het plangebied. Andere basisnet-transportassen liggen allen op zeer grote afstand (meer dan een kilometer) van het plangebied. Nadere beschouwing is niet nodig.
  • 2. Gemeentelijke routes voor gevaarlijke stoffen. Het plangebied bestaat voor een groot deel uit de Noordelijke Randweg Utrecht (NRU). De NRU is geen door de gemeente Utrecht aangewezen route voor gevaarlijke stoffen, wel vinden veel transporten plaats van LPG en propaan via ontheffingen. Deze ontheffingen worden verleend voor de bevoorrading van twee Bevi bedrijven langs de NRU. De NRU is daarmee relevant met betrekking tot externe veiligheid.
  • 3. Vervoer van gevaarlijke stoffen door buisleidingen. In het oostelijk deel van het plangebied, tussen het Gandhiplein en de Klopvaart, wordt het plangebied doorkruist door een hogedruk aardgastransportleiding. Deze leiding is daarmee relevant voor het plangebied. Andere buisleidingen liggen alle op te grote afstand van het plangebied om van invloed te zijn. Nadere beschouwing is niet nodig.
  • 4. Bedrijven die vallen onder het Bevi. In het plangebied bevindt zich één Bevi bedrijf, namelijk het tankstation van BP aan de Albert Schweitzerdreef; dit tankstation mag ook LPG verkopen. Buiten het plangebied en direct grenzend daaraan bevindt zich op het adres Gageldijk 12 het bedrijf Iesberts. Het bedrijf Iesberts bestaat uit een tankstation inclusief LPG verkoop en een gasflessenvulstation voor propaan. Iesberts is eveneens een Bevi bedrijf en is voor wat betreft externe veiligheid relevant voor het plangebied.


Het werken met, de opslag en het transport van gevaarlijke stoffen leidt tot veiligheidsrisico's voor omwonenden, bedrijven en passanten. Om deze risico's te beheersen worden in bestemmingsplannen de relaties tussen deze activiteiten en hun omgeving volgens wet- en regelgeving verantwoord en vastgelegd. De normen en richtlijnen zijn onder andere vastgelegd in het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt; voor wegen, spoorwegen en vaarwegen), het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb; voor transport door buisleidingen), het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi; voor bedrijven) en de 'Beleidsregels EV-beoordeling tracébesluiten'.

Voor uitgebreidere achtergrondinformatie zie Bijlage 32 met de rapportage van de RUD Utrecht: “Toetsing plaatsgebonden risico (PR) en verantwoording groepsrisico (GR).

6.7.2.2 Vervoer gevaarlijke stoffen over transportroutes

Het risico bij transportassen wordt veroorzaakt door de mogelijkheid van beschadiging van een transportmiddel (bijvoorbeeeld tankwagen) als gevolg van een ongeval, bijvoorbeeld een aanrijding en/of door brand. Hierdoor kan een deel of de gehele lading vrijkomen. De meest relevante stoffen zijn vloeibare gassen (bijvoorbeeld LPG), brandbare vloeistoffen (bijvoorbeeld benzine) en giftige stoffen. Bij een ongeval met vloeibaar gas kan dat gas vrijkomen en ontbranden met het mogelijk ontploffen van een tankwagen tot gevolg. Een ongeval met brandbare vloeistof zal leiden tot een grote brand met veel hittestraling. Een ongeval met giftige stoffen zal vaak leiden tot de vorming van een giftige gaswolk.

Vanwege de risico's is een toets uitgevoerd aan risiconormen zoals vastgelegd in het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt). Het Bevt beschrijft de afstanden tussen transportroutes en (beperkt) kwetsbare objecten en bestemmingen. Dit zijn alle plaatsen waar zich regelmatig personen bevinden met uitzonder van verkeersdeelnemers. De getoetste normen hebben betrekking op het zogenaamde plaatsgebonden risico en het groepsrisico.

Aangezien het bestemmingsplan om een wijziging gaat van een lokale route waarover transport van gevaarlijke stoffen plaatsvindt, is aanvullend ook getoetst aan 'Beleidsregels EV-beoordeling tracébesluiten'.

6.7.2.3 Vervoer over de weg, Noordelijke Randweg Utrecht (NRU/N230)

Voor de NRU binnen het plangebied bestaat geen plaatsgebonden risico, PR 10-6 contour. Toetsing is niet aan de orde. Ook bestaat er voor het genoemde wegdeel geen zogenaamd plasbrandaandachtsgebied (PAG). Daarmee wordt voldaan aan het Besluit externe veiligheid transportroutes. Dit geldt voor zowel de bestaande situatie als de situatie na aanpassing van de NRU.

Het groepsrisico neemt niet toe door de aanpassingen aan de NRU en ligt onder de oriëntatiewaarde. Als de NRU na realisatie van de aanpassingen in het rekenmodel gelijk wordt gesteld aan een snelweg neemt het groepsrisico af.

Bij de toetsing zijn ook de Beleidsregels EV-beoordeling tracébesluiten toegepast. Voor een nadere beschrijving zie Bijlage 5 MER NRU - Deelrapport Externe veiligheid. Aangezien er geen PR 10-6 contour bestaat en het groepsrisico gelijk blijft zijn geen nadere maatregelen nodig met betrekking tot die beleidsregels.

Gelet op het voorgaande wordt het groepsrisico als aanvaardbaar beschouwd, mede rekening gehouden met de mogelijkheden voor de rampenbestrijding en zelfredzaamheid.

Het wegvervoer van gevaarlijke stoffen over de NRU, gebaseerd op doorzetwaarden van LPG en propaan in de geldende omgevingsvergunningen van het tankstation van BP en het bedrijf Iesberts, legt geen beperkingen op aan het bestemmingsplan.

6.7.2.4 Vervoer over de weg, Gageldijk

Voor de Gageldijk bestaat geen plaatsgebonden risico, PR 10-6 contour. Toetsing is niet aan de orde. Ook bestaat er voor het genoemde wegdeel geen zogenaamd plasbrandaandachtsgebied (PAG). Daarmee wordt voldaan aan het Besluit externe veiligheid transportroutes.

Het groepsrisico neemt niet toe als gevolg van de aanpassingen aan de NRU en is niet hoger dan 10% van de oriëntatiewaarde.

Gelet op het voorgaande wordt het groepsrisico als aanvaardbaar beschouwd, mede rekening gehouden met de mogelijkheden voor de rampenbestrijding en zelfredzaamheid. Het wegvervoer van gevaarlijke stoffen legt geen beperkingen op aan het bestemmingsplan.

6.7.2.5 Vervoer door aardgasleidingen

Het plangebied wordt over een korte afstand (ca. 200 meter) doorkruist door een hogedruk aardgastransportleiding. Het risico bij aardgasleidingen wordt vooral veroorzaakt door de mogelijkheid van beschadiging bij graafwerkzaamheden. Het dan vrijkomende gas zal vrijwel onmiddellijk ontsteken en leiden tot een grote fakkelbrand.

Vanwege de risico's is een toets uitgevoerd aan risiconormen volgens het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb). Het Bevb beschrijft de afstanden tussen buisleidingen en (beperkt) kwetsbare objecten en bestemmingen. Dit zijn alle plaatsen waar zich regelmatig personen bevinden met uitzondering van verkeersdeelnemers. De getoetste normen hebben betrekking op het zogenaamde plaatsgebonden risico en het groepsrisico.

Voor het leidingtracé bestaat geen plaatsgebonden risico, PR 10-6 contour en binnen de belemmeringenstrook bevinden zich geen kwetsbare objecten. Daarmee wordt voldaan aan het Bevb.

Binnen het invloedsgebied van de aardgasleiding bevinden zich binnen het plangebied geen objecten. Het plangebied levert daardoor geen bijdrage aan het groepsrisico. Berekening en verantwoording van het groepsrisico is daardoor niet nodig.

De hogedruk aardgasleiding legt geen beperkingen op aan het plangebied.

Voor de vernieuwing van de NRU wordt de bestaande aardgastransportleiding bij het Gandhiplein verlegd. Zowel de bestaande als de nieuwe ligging van het trace binnen het plangebied NRU zijn in het bestemmingsplan opgenomen om in beide situaties in een passende bescherming en bestemmingsregeling te voorzien.

In Bijlage 32 Toetsing plaatsgebonden risico (PR) en verantwoording groepsrisico (GR) (RUD) is onder andere de volgende opmerking opgenomen: “Bij een eventuele verplaatsing van de aardgasleiding zal getoetst moeten worden aan de regels van het Bevb.” In overleg met de Gasunie is vastgesteld dat verplaatsing nodig is. De eigenschappen en ligging van de nieuwe leiding zijn bij benadering bekend (voorlopig ontwerp), maar nog niet definitief. Daarom is voor de dubbelbestemming 'Leiding - Gas' 14 meter breed aangehouden in plaats van 8 meter breed zoals voor het type leiding geldt dat hier komt te liggen. In een volgende herziening van het plangebied zal de dubbelbestemming worden aangepast zodat de dubbelbestemming correspondeert met de werkelijk te realiseren ligging van het tracé.

Omdat de eigenschappen (en ligging) van de nieuwe leiding nog niet bekend zijn, is een berekening van het groepsrisico nog niet mogelijk. Op basis van het voorlopig ontwerp kan er echter van worden uitgegaan dat de consequenties voor het groepsrisico zeer gering zullen zijn. Daarbij geldt dat het groepsrisico van de huidige situatie al erg laag is en ruim onder 0,1 x de oriëntatiewaarde ligt. Ten behoeve van de definitieve ligging zal een berekening van het groepsrisico worden uitgevoerd en zal het groepsrisico worden verantwoord, uitgaande van de werkelijk te realiseren ligging van het tracé. Bij het definitieve ontwerp van het tracé zal de Gasunie overigens moeten voldoen aan de eisen ten aanzien van het plaatsgebonden risico en de belemmeringenstrook.

6.7.2.6 Bedrijven die vallen onder het Bevi

Binnen het plangebied bevindt zich langs de noordoostzijde van de Albert Schweitzerdreef, ter hoogte van de Sint Anthoniedijk, een tankstation van BP met de mogelijkheid om LPG te verkopen. Buiten het plangebied bevindt zich het bedrijf Iesberts dat bestaat uit een tankstation (incl. verkoop van LPG) en een gasflessenvulstation. De verkoop van LPG en het werken met propaan leiden tot veiligheidsrisico's vanwege het mogelijk vrij kunnen komen van LPG of propaan, het ontbranden daarvan, en het ontploffen van een tankauto. Vanwege de veiligheidsrisico's bij het tankstation en het bedrijf Iesberts is een beperkte toets uitgevoerd aan risiconormen volgens het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi).

Voor beide bedrijven bestaat er een PR 10-6 contour die gedeeltelijk een overlap hebben met het plangebied. Binnen deze contouren bevinden zich geen (beperkt) kwetsbare objecten. Daarmee wordt voldaan aan het Bevi.

Binnen het invloedsgebied van het tankstation van BP bevinden zich binnen het plangebied geen kwetsbare objecten. Binnen het invloedsgebied van het bedrijf Iesberts bevindt zich slechts één object, namelijk het Shell tankstation aan de Albert Schweitzerdreef. Het plangebied levert daardoor geen of een verwaarloosbare bijdrage aan het groepsrisico. Berekening en verantwoording van het groepsrisico is daardoor niet zinvol.

De Bevi bedrijven leggen geen beperkingen op aan het plangebied.

6.7.3 Rapportages

De onderbouwing van de conclusies voor zowel de NRU, de Gageldijk, de aardgasleiding als de twee Bevi bedrijven zijn weergegeven in de bijlagen:

6.8 Bodemkwaliteit en ondergrond

6.8.1 Kader

Bij het opstellen van een bestemmingsplan wordt getoetst of de bodemkwaliteit geschikt is of geschikt gemaakt kan worden voor de geplande functies. Het gemeentelijk bodembeleid gaat uit van de volgende algemene uitgangspunten uit de Wet bodembescherming:

  • Nieuwe bodemverontreiniging moet worden voorkomen en indien er toch bodemverontreiniging ontstaat, moet de bodem direct worden gesaneerd. Een geval van bodemverontreiniging waarbij de verontreiniging geheel of grotendeels ná 1987 is ontstaan, is een "nieuw geval". Deze zorgplicht houdt in dat nieuwe gevallen van bodemverontreiniging zoveel mogelijk ongedaan moeten worden gemaakt.
  • Overige gevallen van ernstige bodemverontreiniging moeten binnen een bepaalde termijn worden gesaneerd als er ook sprake is van risico's. Het gaat daarbij om humane of milieuhygiënische risico's en om risico's voor verspreiding van de verontreiniging. De sanering gebeurt functiegericht en kosteneffectief.
  • Nieuwbouw op of graafwerkzaamheden in een geval van ernstige bodemverontreiniging zijn ongeacht de risico's niet toegestaan zonder saneringsmaatregelen.
  • Hergebruik van (schone of licht verontreinigde) grond kan bij onverdachte terreinen plaatsvinden op basis van de bodemkwaliteitskaart en het bodembeheerplan.


Bij een aanvraag van een omgevingsvergunning moet een bodemonderzoek conform de NEN 5740 worden verricht. Op basis van dit onderzoek wordt beoordeeld of de locatie geschikt is voor de geplande functie of dat er nog een nader onderzoek en/of een bodemsanering noodzakelijk is, voordat de locatie geschikt is voor de geplande functie. Als er voor de bouwwerkzaamheden een grondwateronttrekking nodig is, moet rekening gehouden worden met nabij gelegen grondwaterverontreinigingen.

6.8.2 Rapporten

De volgende onderzoeksrapporten zijn onder andere gebruikt in onderstaande beschrijving van de bodemkwaliteit en de ondergrond.

- Door Anteagroup is een verkennend milieuhygiënisch en geotechnisch bodemonderzoek uitgevoerd d.d. 23 januari 2017, zie Bijlage 26.

- Voor het MER is een deelrapport bodem en water opgesteld, zie Bijlage 3.

- Door Witteveen+Bos is een geohydrologisch onderzoek uitgevoerd d.d. 4 juni 2018, zie Bijlage 27.

6.8.3 Plansituatie Bodemkwaliteit

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0028.png"

Op basis van historische gegevens zijn er verdachte plaatsen aanwezig in het plangebied, waaronder gedempte sloten (blauw gestreept), tankstations, opslag van brandstoffen en ondergrondse brandstoftanks (rode of groene vierkanten) en enkele kassen (ten noorden van de NRU).

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0029.png"

Bij bodemonderzoeken die in het verleden zijn uitgevoerd in en rond het plangebied zijn ten zuiden van de Gageldijk en NRU in het algemeen lichte verontreinigingen in grond en grondwater aangetroffen. Plaatselijk zijn sterke verontreinigingen aanwezig (weergegeven in roze contour voor grond en blauwe contour voor grondwater, waarbij gearceerde delen nazorgcontouren betreffen van restverontreinigingen na sanering). Zo is ter plaatse van de Theemsdreef een verontreiniging met VOCl in het grondwater aanwezig (licht blauwe vlek). Ten noorden van de Gageldijk zijn in het algemeen sterke verontreinigingen met metalen en PAK aanwezig en plaatselijk minerale olie. Deze verontreinigingen zijn heterogeen van aard en worden toegeschreven aan zogenaamde toemaakdekken (voormalige ophogingen met stadsvuil en afval, als bodemverbeteraar).

Bij het verkennend bodemonderzoek uit 2017 zijn plaatselijk sterke verontreinigingen aangetoond met minerale olie (Gageldijk 90), barium (in veen), PAK en metalen (puinhoudende grond).

Mogelijk is er plaatselijk sprake van een geval van ernstige bodemverontreiniging. Het grondwater is verder niet tot licht verontreinigd. In het puinfunderingsmateriaal van de weg is plaatselijk asbest aangetoond in de fijne fractie. In de bovengrond is op één plaats asbesthoudend materiaal aangetroffen, analytisch is er geen asbest aangetroffen in de fijne fractie van puinhoudende grond. Aanbevolen wordt om een afperkend onderzoek uit te voeren naar de sterke verontreinigingen in de grond. En rekening te houden met plaatselijk voorkomen van asbest. Voor de werkzaamheden zal een grondwateronttrekking nodig zijn. Voor het bepalen van de hergebruiksmogelijkheden van een overschot aan grond, is meer onderzoek nodig. Hoe meer onderdoorgangen worden aangelegd, hoe groter het overschot aan grond zal zijn dat moet worden afgevoerd.

Op basis van de Nota bodembeheer 2017-2027 kan bij grondverzet op onverdachte locaties rondom de weg rekening gehouden worden met de volgende kwaliteiten:

  • Ontgravingskwaliteit zone ophooglaag Noorderpark ten noorden van de NRU en woonkwaliteit ten zuiden van de weg (0-0,5 m-mv). Ditzelfde geldt voor de toepassingseis in het hele plangebied;
  • Ontgravingskwaliteit landbouw/natuur in lagen dieper dan 0,5 m-mv, met uitzondering van het gebied rond Fort Blauwkapel waar generiek sprake is van woonkwaliteit en gebiedsspecifiek landbouw/natuur. Ditzelfde geldt voor de toepassingseis in het hele plangebied.
6.8.4 Plansituatie Ondergrond
6.8.4.1 Gebiedsplan en grondwaterbescherming

Met uitzondering van de Theemsdreef zijn in het gebied geen (omvangrijke) lokale grondwaterverontreinigingen bekend. Het plangebied ligt voor het gedeelte ten noorden van de NRU in de bufferzone van het Gebiedsplan gebiedsgericht grondwaterbeheer (zie onderstaande zoneringskaart).

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0030.png"

De NRU en het gedeelte ten zuiden hiervan ligt in de dynamische zone van het Gebiedsplan, waar sprake is van diffuse diepere grondwaterverontreiniging met VOCl (rode gebied). Het gedeelte ten noorden van de NRU ligt in de bufferzone (oranje gebied). Dit betekent dat bij bouwbemalingen, grondwateronttrekkingen en voor de aanpak of verplaatsing van grondwaterverontreiniging aansluiting wordt gezocht bij de gebiedsgerichte aanpak van het Gebiedsplan. Hiervoor is een melding activiteit ondergrond nodig.

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0031.png"

Het projectgebied bevindt zich in het noordelijk gelegen waterwingebied Groenekan. Zie bovenstaande kaart. Een beperkt deel van de NRU (tussen het Kochplein en de A27) ligt in het hierbij behorende grondwaterbeschermingsgebied (oranje gebied). Een groter deel van de NRU (het gebied tussen de Moldaudreef en de A27) ligt in het 100-jaarsaandachtsgebied dat als een schil rond het grondwaterbeschermingsgebied is gelegen (groene gebied). Hierbij gelden regels uit de Provinciale Milieuverordening voor bescherming van de bodem of respectievelijk een bijzondere zorgplicht. Bovendien is het 100-jaarsaadachtsgebied in het Gebiedsplan opgenomen in de schone zone, waarbij sprake is van de gevalsaanpak van de Wet bodembescherming. Als er bij een grondwateronttrekking nabij gelegen grondwaterverontreiniging wordt beïnvloed, zijn saneringsmaatregelen noodzakelijk en kan niet worden aangesloten bij de gebiedsgerichte aanpak.

De effecten van de bemaling en onttrekkingen voor aanleg van de weg bij de verschillende varianten zijn beschreven in het geohydrologisch onderzoek. Bij natuur, Rijksgebouwen, en drinkwaterwinning zijn soms negatieve effecten aanwezig door een (tijdelijke) grondwaterstandverlaging.

In het plangebied en de directe omgeving zijn momenteel geen bodemenergiesystemen bekend, waar een grondwaterstandsverlaging op van invloed kan zijn.

6.8.4.2 Scheidende laag

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0032.png"

De NRU bevindt zich in de noordoosthoek van de stad Utrecht. In dit gebied is hooguit sprake van een dunne scheidende laag tussen het eerste en tweede watervoerend pakket op een diepte van circa 50 m-mv (zie roze gebied). Dit betekent dat er minder strikte scheiding is tussen grondwaterstromingen in beide pakketten (zowel horizontaal als verticaal) en eventuele verontreiniging makkelijker kan verspreiden naar het tweede watervoerend pakket.

6.8.4.3 Archeologie

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0033.png"

Ter plaatse van de twee forten aan de uiteinden van de NRU is sprake van hoge archeologische waarde (rode kleur). Tussen deze forten is ten noorden van de NRU een strook aanwezig met hoge archeologische verwachting (gele kleur). In omliggende delen is sprake van archeologische verwachting (groene kleur). Afhankelijk van de mate van verstoring en de waarde kan onderzoek of een vergunning nodig zijn. Dit geldt bijvoorbeeld in het grijze gebied ten noorden van de randweg vanaf een diepte van verstoring van 30 cm. De situatie is aangegeven op de gemeentelijke archeologische waardenkaart. Zie voor verdere informatie paragraaf 6.12 Archeologie.

6.8.4.4 Zetting

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0034.png" 

Volgens de indicatieve zettingenkaart komen ten noorden van de NRU plaatselijk bodemlagen voor, die gevoelig zijn voor zetting (oranje kleur). Minder gevoelige lagen zijn op de kaart groen weergegeven. In het geohydrologisch onderzoek is hier ook aandacht aan besteed. Bij de diverse varianten kan deze situatie medebepalend zijn.

6.8.4.5 Waterberging

De hoeveelheid regenwater die van de weg afstroomt, is groter naarmate het asfalt minder doorlatend is. Bij afstroming naar de berm en vanuit een onderdoorgang, moet rekening gehouden worden dat dit water verontreinigd kan zijn, met zware metalen, minerale olie en PAK. Er moeten voldoende maatregelen worden genomen om de omliggende berm, het grondwater en het oppervlaktewater te beschermen tegen nieuwe verontreiniging door gebruik als weg. In het MER is hier aandacht aan besteed.

6.8.5 Conclusie

Op dit moment zijn er voor de bodemkwaliteit geen belemmeringen aanwezig voor de uitvoerbaarheid van het plan. Er is aanvullend bodemonderzoek met afperking van de verontreinigingen nodig op locaties waar sterke verontreinigingen zijn aangetroffen. Bij graafwerkzaamheden in gevallen van ernstige bodemverontreiniging moet rekening gehouden worden met saneringsmaatregelen. Ditzelfde geldt voor bemalingen en onttrekkingen, waarbij nabij gelegen grondwaterverontreinigingen worden beïnvloed en waarbij rekening gehouden moet worden met provinciale regels. Ook voor het bepalen van hergebruiksmogelijkheden van vrijkomende grond is meer onderzoek nodig. Met in achtneming van deze voorwaarden (en meerkosten) voor onderzoek en indien nodig voor sanering vormt de bodemkwaliteit geen belemmering voor het plan.

6.9 Natuur

6.9.1 Kader

De NRU ligt aan de rand van de stad, op de overgang naar het omvangrijke natuur- en recreatiegebied het Noorderpark en de Oostelijke Vechtplassen (Natura 2000). Een gebied dat rijk is aan planten en dieren. Tussen de natuur van de stad en het buitengebied is een wisselwerking, dieren verplaatsen zich heen en weer. De ambitie voor de NRU is om de barrièrewerking zo klein mogelijk te maken en het groen langs de weg een natuurlijk en duurzaam onderdeel te laten zijn van het leefgebied van planten en dieren.

Natuurbescherming is in Nederland op nationaal niveau geregeld in de Wet natuurbescherming (Wnb). De Wnb beschermt planten en dieren. Het gaat daarbij om soorten die op Europees niveau bescherming genieten op grond van de Vogel- en Habitatrichtlijn, aangevuld met soorten die alleen op nationaal niveau beschermd zijn. De bescherming is geregeld via verbodsbepalingen en een zorgplicht voor alle in het wild levende planten en dieren. Ook natuurgebieden vallen onder de reikwijdte van de Wnb, voor zover het gebieden betreft in het Natura-2000 netwerk. Tot slot beschermt de Wnb houtopstanden (voormalig Boswet).

Het beleid voor het Natuurnetwerk Nederland (NNN; voorheen Ecologische Hoofdstructuur, EHS) is vastgelegd in de Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie (herijking 2016), waarvan de regels zijn vertaald in de Provinciale Ruimtelijke Verordening 2013 (herijking 2016).

Op gemeentelijk niveau vormen het Groenstructuurplan en de Utrechtse Soorten de belangrijkste beleidskaders voor natuur in de stad. De hierin geformuleerde ambities vertalen we in de opgave voor de NRU.

6.9.2 Wnb: beschermde soorten

Een bestemmingsplan kan niet worden vastgesteld, als op voorhand in redelijkheid kan worden ingezien dat de Wet natuurbescherming binnen de planperiode van in beginsel tien jaar uitvoering van het plan in de weg staat. Onderzoek naar beschermde soorten moeten antwoord geven op de vragen of:

  • 1. In en rond het plangebied wettelijk beschermde soorten voorkomen;
  • 2. Het plan mogelijk leidt tot overtreding van verbodsbepalingen;
  • 3. Het aannemelijk is dat voor de beschermde soorten ontheffing kan worden verleend voor uitvoering van het plan.


Daarnaast moet het onderzoek inzicht geven in de eventueel noodzakelijk te treffen mitigerende of compenserende maatregelen.

Uitgevoerde onderzoeken

De aanwezigheid van beschermde soorten in en rond het plangebied is onderzocht. Zie hiervoor de onderzoeken die zijn opgenomen als Bijlage 4 en Bijlage 25. Het onderzoek betrof zowel veld- als bronnenonderzoek.

Het plangebied vormt een leefgebied voor een aantal beschermde soorten. Het gaat daarbij om zeven soorten van de Habitatrichtlijn: platte schijfhoren, rugstreeppad, gewone en ruige dwergvleermuis, watervleermuis, rosse vleermuis en laatvlieger. Zij hebben hun volledige leefgebied binnen het plangebied (platte schijfhoren in slootjes) of maken gebruik van specifieke structuren in het gebied. Een voorbeeld daarvan zijn bomenrijen die door gewone dwergvleermuizen als vliegroute worden gebruikt om de weg over te steken. Daarnaast zijn diverse soorten vastgesteld die op nationaal niveau beschermd zijn, waaronder das, eekhoorn, ringslang en enkele soorten amfibieën.

Uit een eerste verkenning van de effecten van het plan op de vastgestelde soorten komt dat geen sprake is van overtreding van verbodsbepalingen, dan wel dat vrijstelling geldt voor overtreding van verbodsbepalingen.

6.9.3 Wnb: beschermde gebieden

Bij het opstellen van een bestemmingsplan wordt door middel van een zogenaamde 'voortoets' bekeken of een passende beoordeling van dat plan moet worden gemaakt. Een passende beoordeling moet worden gemaakt als de waarschijnlijkheid of het risico bestaat dat het plan significante gevolgen heeft voor een of meerdere Natura 2000-gebieden (al dan niet in combinatie met andere plannen of projecten). Het bestemmingsplan kan in beginsel alleen worden vastgesteld als er zekerheid bestaat dat de natuurlijke kenmerken van het betreffende gebied niet worden aangetast. Als er een passende beoordeling nodig is, geldt er ook een plan-merplicht (art. 7.2a Wm). Als het plan een herhaling of voortzetting is van een plan of project waarvoor al eerder een passende beoordeling is gemaakt, hoeft er niet opnieuw een passende beoordeling te worden gemaakt (voor zover deze redelijkerwijs geen nieuwe gegevens of inzichten kan opleveren over de significante gevolgen ervan).

Uitgevoerde onderzoeken

De effecten op de beschermde gebieden zijn door Bureau Waardenburg onderzocht, zie Bijlage 4. Naast Natura 2000, wordt ook ingegaan op de effecten op het Natuurnetwerk Nederland, RODS-gebieden en Waterparel.

Ook is een stikstofdepositieonderzoek uitgevoerd, zie Bijlage 31, waaruit naar voren komt dat er sprake is van een verhoogde depositie als gevolg van de vernieuwing van de NRU. Op basis van de maximaal berekende depositiebijdrage van 1,44 mol/ha/jaar op de Oostelijke Vechtplassen is het project vergunningsplichtig ingevolge de Wet Natuurbescherming.

Om na te gaan of er voldoende ontwikkelingsruimte beschikbaar is, is de maximaal benodigde ontwikkelingsruimte per hexagoon vergeleken met de actueel beschikbare ontwikkelingsruimte voor de gebieden Botshol en de Oostelijke Vechtplassen. De nog beschikbare ontwikkelingsruimte voor meldingen en vergunningsaanvragen in beide gebieden is voor de meeste hexagonen voldoende, maar (zeer) beperkt. Door de gemeente Utrecht is daarom voor het project NRU in september 2018 een vergunningaanvraag ingediend op grond van artikel 2.7. tweede lid, van de Wnb. De provincie Utrecht is voornemens deze vergunning te verlenen. Het Ontwerpbesluit hiervoor is door Gedeputeerde Staten van de provincie Utrecht op 27 december 2018 genomen. Met het doorrekenen van de depositie met AERIUS Calculator conform de systematiek van het PAS heeft een passende beoordeling inzake stikstofdepositie plaatsgevonden.

Aanvullend is door Tauw een passende beoordeling uitgevoerd, zie Bijlage 36. Deze passende beoordeling voorziet in een nadere ecologische beoordeling van de gevolgen voor omliggende Natura 2000-gebieden, rekening houdend met de instandhoudingsdoelen voor dat gebied.

Voor zowel de aanlegfase als de gebruiksfase zijn alle zogenoemde 'storingsfactoren' beschouwd. Hieruit blijkt dat effecten (verdroging, verstoring door geluid, verstoring door trillingen, optische verstoring en verstoring door mechanische effecten) van de NRU voor Natura 2000-gebieden met uitzondering van effecten van stikstofdepositie zijn uitgesloten. Dit heeft mede te maken met de afstand tot en de afscherming van Natura 2000-gebied Oostelijke Vechtplassen.

Tevens is de conclusie van de passende beoordeling dat door het verkrijgen van de Wnb-vergunning, het project in het kader van het PAS passend is beoordeeld en significante effecten van stikstof zijn uitgesloten.

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0035.png"

Natura 2000-gebieden in de omgeving van de NRU

6.9.4 Natuurnetwerk Nederland en Groene Contour

Als uitvoering van het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) heeft de provincie Utrecht het beleid ten aanzien van het Natuurnetwerk Nederland (NNN, voorheen EHS) vastgelegd in de Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie 2013-2028 (herijking 2016). In de Provinciale Ruimtelijke Verordening 2013 Provincie Utrecht (herijking 2016) zijn de regels opgenomen waaraan ruimtelijke plannen van gemeenten moeten voldoen.

Bescherming van het NNN geschiedt via het 'nee, tenzij'- regime. Bij nieuwe ontwikkelingen in het NNN moet worden getoetst of per saldo sprake is van significante aantasting van de wezenlijke waarden en kenmerken van het NNN. Wordt significante aantasting aangetoond, dan is de ontwikkeling niet mogelijk, tenzij er sprake is van een groot openbaar belang én reële alternatieven ontbreken. De aantasting moet dan zoveel mogelijk worden beperkt. Is deze beperking onvoldoende om significante aantasting te voorkomen, dan is compensatie nodig.

Uitgevoerde onderzoeken

Het plangebied is niet gelegen binnen het NNN, maar grenst daar wel aan. Aangezien het beleid voor het NNN geen externe werking kent, kan op voorhand worden uitgesloten dat sprake is van significante aantasting. In het kader van een goede ruimtelijke ordening vraagt de provincie aan gemeenten om bij plannen en ontwikkelingen in de nabijheid van het NNN rekening te houden met de wezenlijke waarden en kenmerken en negatieve effecten daarop probeert te voorkomen. Gedacht kan worden aan het beperken van uitstraling van verlichting, geluid en verdroging. Zie Bijlage 4 en Bijlage 25 voor nadere toelichting.

6.9.5 Groenstructuurplan 2017-2030 Utrecht

Het 'Groenstructuurplan Utrecht: Stad en land verbonden' uit 2007 geeft de kaders aan voor de groenontwikkeling in en om Utrecht. Doel is het beschermen en verbeteren van het bestaande stedelijk groen en het ontwikkelen van een samenhangende groenstructuur door de groengebieden om de stad te verbinden met de parken in de stad. De Actualisatie Groenstructuurplan 2017-2030 bouwt voort op het groenstructuurplan en maakt inzichtelijk hoe we met de stedelijke groenstructuur bijdragen aan de nieuwe opgaven in de stad Utrecht. Het plan kent vijf hoofdopgaven:

  • 1. Vergroten van de ecologische, recreatieve en landschappelijke kwaliteit van het bestaande stedelijk groen van Utrecht voor mensen, planten en dieren;
  • 2. Verbeteren van de bereikbaarheid van de groengebieden rond Utrecht door recreatieve en ecologische verbindingen aan te leggen;
  • 3. Uitbreiden van de groene buitenruimte door grootschalige groengebieden om de stad aan te leggen.
  • 4. Gezonde verstedelijking
  • 5. Klimaatadaptie


Bij de NRU zetten we sterk in op het verbeteren van de verbinding tussen stad en land. Dit doen we door het aanleggen van dwarsverbindingen voor mens en dier. De faunapassages worden gerealiseerd op locaties waar dwarsverbindingen voor fietsers en voetgangers over en onder de NRU zijn voorzien. Op deze plaatsen kan het beste worden aangesloten op groene verbindingen en plekken in de groenstructuur van Overvecht en het Noorderpark. De faunapassages liggen allemaal min of meer op maaiveld.

Bij de NRU op een viaduct nabij het Gandhiplein zal de onderdoorgang bij de Klopvaart fungeren als passage voor waterdieren en landdieren. Hiervoor is aan één zijde van het water een oeverzone opgenomen. Bij een NRU in een onderdoorgang nabij het Gandhiplein zal aan het aquaduct een looprichel voor landdieren en amfibieën worden gekoppeld. De bestaande faunatunnel nabij fiets-/voetviaduct de Gagel wordt opnieuw ingepast.

Bij een NRU op een viaduct nabij het Dunantplein zal een faunatunnel door het grondlichaam van de NRU worden gevoerd. Bij de NRU in een onderdoorgang nabij het Dunantplein zal een looprichel worden gekoppeld aan het viaduct voor langzaam verkeer over de NRU. Het viaduct in de verlengde Gageldijk over de onderdoorgang bij het Kochplein zal van een looprichel voor landdieren worden voorzien.

Waar stedelijke verbindingswegen aansluiten op de nieuwe NRU, zorgen kleine faunapassages onder de weg voor het aaneensluiten van de gehele groene rand van Overvecht tot één leefgebied voor kleine dieren. Dit is het geval bij de Franciscusdreef, Einsteindreef, Moldaudreef en Darwindreef.

Op plaatsen waar regelmatig vleermuizen de weg overvliegen wordt dit verder gestimuleerd door het aanpassen van de omstandigheden rond de weg (hop-overs). Daarbij gaat het vooral om aangepaste verlichting en beperking van obstakels. Er komt in ieder geval één hop- over bij het nieuwe fiets-/voetviaduct in de verlengde Gageldijk nabij fort Blauwkapel en mogelijk ook bij het nieuwe fiets-/voetviaduct Sint Anthoniedijk.

6.9.6 Utrechtse Soortenlijst

Zoals al in paragraaf 2.4.7 is toegelicht, is het in overeenstemming met de uitzonderingsbepalingen van de Utrechtse soortenlijst, niet nodig om bij het natuuronderzoek en bij de vernieuwing van de NRU de Utrechtse soortenlijst te betrekken.

Desondanks wordt bij de verdere uitwerking van het project bekeken in hoeverre rekening gehouden kan worden met kansen voor Utrechtse soorten.

6.10 Bomen

6.10.1 Context

De NRU ligt in een groene omgeving. Deze bestaat uit het Noorderpark en de groenzone langs de rand van Overvecht met daarin onder andere het Sjanghaipark en verbindingen met Park de Gagel en Park de Watertoren. Dit groen is de leefomgeving van de mensen die dicht bij de NRU wonen. Het is een recreatieve bestemming voor mensen uit Overvecht en daarnaast is het een leefgebied voor flora en fauna. Bomen, struikbeplantingen, grasvlakken en kruidenbegroeiing geven deze groengebieden een afwisselende aanblik en bieden ruimte voor uiteenlopende buitenactiviteiten.

Hieronder wordt een beeld gegeven van de bestaande boombeplanting en de toekomstige boombeplanting in het plangebied. Verder worden de effecten van de nieuwe NRU op het bomenbestand beschreven en weergegeven in tabelvorm. De genoemde aantallen bomen geven een zo zorgvuldig mogelijke inschatting van de effecten in deze fase van het project. Bij de verdere uitwerking en uitvoering van het plan wordt steeds kritisch gekeken naar mogelijkheden om het aantal te vellen bomen te beperken. De tabellen met aantallen worden in de loop van het project bijgehouden, zodat de effecten op het bomenbestand actueel blijven.

6.10.2 Bestaande situatie

Aanwezige bomen
In verband met de voorgenomen vernieuwing van de NRU zijn in september 2016 alle bomen binnen de projectgrens geïnventariseerd door een extern bureau. Behalve de gebruikelijke gegevens als soort, grootte, leeftijd, is ook visueel beoordeeld of bomen verplantbaar zijn. Voor bomen die verplantbaar zijn moet een geschikte locatie worden gevonden. De mogelijkheden worden in de vervolgfase van het project onderzocht. Binnen de projectgrens staan circa 2260 bomen, waarvan ongeveer 50% bestaat uit essen en iepen.

Beheer
Binnen de projectgrens zijn circa 12 dode en 27 slechte bomen aanwezig. Deze bomen worden om beheertechnische redenen en veiligheid geveld en vervangen voordat de realisatie van de NRU start. Net als in de rest van Nederland heerst ook in Utrecht de essentaksterfte. In de inventarisatie van 2016 zijn van de circa 560 essen binnen de projectgrens circa 90 essen ziek bevonden.

In de zomer van 2017 zijn alle essen in de stad Utrecht nagelopen voor wat betreft het ziektebeeld. In overeenstemming met de inventarisatie van 2016 voor de NRU, hebben er binnen de projectgrens circa 90 bomen last van de essentaksterfte. Hiervan worden/zijn circa 20 bomen in 2018 geveld en vervangen door een andere boomsoort. De overige essen worden jaarlijks gecontroleerd om te kijken hoe de ziekte verloopt.

In het plangebied staan circa 145 populieren. Hiervan hebben circa 70 bomen een leeftijd ouder dan 40 jaar. Deze bomen zijn in hun laatste levensfase en hebben last van veel takbreuk. Binnen afzienbare tijd wordt bekeken wanneer deze bomen geveld en vervangen moeten worden.

6.10.3 De opgave

Bij het vernieuwen van de NRU zal de omvang van het groen verminderen, omdat de weg meer ruimte inneemt dan nu vanwege de op- en afritten naar de rotondes en de benodigde ruimte voor constructies. Voor het afwateren van het totale verhardingsoppervlak in de bodem en op het oppervlaktewater moet meer waterberging worden gerealiseerd dan nu beschikbaar is. Dit moet voldoende zijn om ook bij hevige regenval wateroverlast in een ruim gebied rond de NRU te vermijden. Deze waterberging zal grotendeels uit groen (infiltratiegebied) en soms uit oppervlaktewater bestaan, dus de oppervlakte groen neemt hierdoor nauwelijks af. Wel zal het groen in de waterberging anders van karakter zijn.

In het huidige groen staan veel bomen. Op de plekken waar nieuwe wegverhardingen en constructies komen, kunnen de bomen niet gehandhaafd worden en is verplanten of kap aan de orde. Het verplanten is afhankelijk van de levensverwachting en aard van de boom. Hetzelfde geldt voor een deel van de bomen in de zones voor waterberging, omdat de huidige bomen soms niet meer goed op die nattere plaatsen kunnen groeien.

6.10.4 De aanpak

Het wegontwerp wordt zo compact mogelijk gehouden, waardoor het aantal te kappen of te verplanten bomen zo beperkt mogelijk wordt gehouden. Waar mogelijk worden de buitenste wegbermen, die voor de verkeersveiligheid geen bomen hebben, gecombineerd met waterbergingszones. Daarnaast moeten bomen verdwijnen als gevolg van veiligheids- en bouwruimte en tijdelijke bereikbaarheidsmaatregelen. Voor het verleggen van kabels en leidingen, fietspaden en voetpaden worden zones gebruikt die nu grotendeels vrij zijn van bomen. Toch zal er voor de vernieuwing van de NRU een groot aantal bomen moeten wijken.

Het is niet mogelijk om binnen het plangebied alle te verwijderen bomen te vervangen door nieuwe aanplant, omdat de oppervlakte groen afneemt. Het is belangrijk dat na de aanleg van de NRU de ruimtelijke afwisseling van bomen, struikgroepen, gras en kruidenbegroeiing kan worden hersteld. Als alle te vellen bomen in het plangebied zouden worden vervangen, dan blijft er te weinig ruimte over voor de andere groenelementen die noodzakelijk zijn voor ecologische condities en recreatief gebruik (struikbeplantingen, grasvlakken en dergelijke). Daarom wordt ook buiten het plangebied van de NRU gezocht naar locaties om bomen te compenseren.

6.10.5 Toekomstige situatie

Bomen behouden
Van de geïnventariseerde bomen kunnen circa 1000-1070 bomen worden behouden, omdat deze bij de realisatie van de vernieuwde NRU niet in de weg staan. Tijdens de werkzaamheden zullen deze bomen volgens het gemeentelijke groenbeleid worden beschermd, zodat schade aan de bomen en verslechtering van de groeiplaats wordt vermeden. In de tekening d.d. 9 juli 2018 zoals opgenomen in Bijlage 17 (Kaart bomenplan FO - handhaven, verplanten en vellen), is indicatief aangegeven welke bomen behouden kunnen blijven. Bij de uitwerking van de plannen en bij het opstellen van het definitieve groenplan kan dit nog wijzigen.

Bomen verwijderen
Van de geïnventariseerde bomen moeten voor het realiseren van de nieuwe NRU circa 1190-1260 bomen worden verwijderd door vellen of verplanten. Uit de tekening d.d. 9 juli 2018 van Bijlage 17 (Kaart bomenplan FO - handhaven, verplanten en vellen) blijkt om welke bomen het indicatief gaat. Sommige van deze bomen zijn buiten niet direct als boom te herkennen, omdat deze deel uitmaken van een bosplantsoen. Circa 1020 bomen moeten worden verwijderd om plaats te maken voor de nieuwe infrastructuur (rijbanen, constructies, fiets- en voetpaden, waterberging, kabels en leidingen). Daarnaast moeten er circa 170 tot 240 bomen worden verwijderd om plaats te maken voor werkruimte en omleiding van het verkeer tijdens de aanleg.

Circa 97 van de te verwijderen bomen zijn verplantbaar. In de verdere planuitwerking wordt nauwkeuriger bepaald hoeveel verplantbare bomen daadwerkelijk verplant kunnen worden binnen de projectgrens. Indien deze bomen niet allemaal binnen het plangebied kunnen worden verplant, wordt voor de resterende verplantbare bomen gezocht naar een nieuwe locatie elders in de stad. Het streven is om zo min mogelijk bomen in een tijdelijk depot te plaatsen, omdat dit enerzijds kostbare ruimte opeist én nadelig is voor de te verplanten bomen. Van de verplantbare bomen zijn circa 37 bomen niet vergunningplichtig. Van de te vellen bomen zijn circa 8 bomen niet vergunningplichtig.

Bomen planten
Op basis van het Functioneel Ontwerp is ruimte voor behoud, verplanten en herplanten van in totaal circa 1800 bomen. Het streven is om qua soortkeuze uit te gaan van een grote soortendiversiteit op basis van het geactualiseerde Groenstructuurplan (maart 2018) en de bestaande opgaven van het bomenbeleid (2009). In de tekening d.d. 9 juli 2018 zoals opgenomen in Bijlage 18 (Kaart) is indicatief aangegeven op welke plekken nieuwe bomen komen te staan. In de vervolgfase wordt het groenplan voor de NRU in overleg met bewoners verder uitgewerkt. Deze uitwerking kan leiden tot mutaties ten opzichte van de huidige inzichten.

6.10.6 Effecten op het bomenbestand

Binnen het plangebied 
Na het vernieuwen van de NRU zijn er naar verwachting circa 1190-1260 bomen binnen het plangebied verwijderd en circa 730-800 bomen binnen het plangebied verplant en herplant. Het totale aantal bomen binnen het plangebied neemt met circa 460 bomen af.

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0036.png"

Buiten het plangebied
Voor het compenseren van circa 460 bomen worden locaties nabij het plangebied en zo nodig elders binnen de gemeente Utrecht gezocht. Op deze locaties wordt het genoemde aantal bomen nieuw aangeplant. Indien niet het volledige aantal bomen direct kan worden geplant, vindt voor het ontbrekende aantal een financiële reservering plaats die voor de groenstructuur van de stad kan worden aangewend. In de uitwerking van het voorlopig ontwerp en groencompensatieplan wordt toegelicht hoe de definitieve groencompensatie wordt vorm gegeven.

6.11 Water

6.11.1 Waterbeheersing

In de huidige situatie watert de NRU op verschillende manieren af: via het gemengde rioolstelsel van Overvecht, rechtstreeks naar het naastliggende oppervlaktewater en deels op de bermen.

De afwatering en berging van de NRU zal primair plaats vinden in de bodem (bermen/wadi's), waar nodig in een infiltratieriool of andere infiltratievoorziening en in laatste instantie in oppervlaktewater.

De aanpassingen van de NRU hebben invloed op het watersysteem, omdat het totaal aan verhard oppervlak toeneemt en omdat verdeling van de afvoer van het verharde oppervlak over de waterschappen wijzigt. Dit maakt dat het ene watersysteem minder zwaar wordt belast en het andere zwaarder wordt belast. Om de nadelige gevolgen van deze zwaardere belasting te verminderen moet dit worden gecompenseerd in de vorm van extra bergingscapaciteit.

In het functioneel ontwerp zijn de belangrijkste elementen:

  • waar mogelijk doorlopende wadi's tussen de NRU en de Gageldijk;
  • plaatselijk wadi's tussen de NRU en het fietspad aan de zijde van Overvecht;
  • grote wadi's nabij het Gandhiplein en Robert Kochplein;
  • inundatiezones bij fort Blauwkapel en Sint Anthoniedijk;
  • kleine waterpartijen nabij de onderdoorgangen, deze zijn nodig om het hemelwater, dat de gemalen uit de onderdoorgangen van de NRU naar boven pompen, kwalitatief en kwantitatief verantwoord op te vangen;
  • infiltratieleidingen voor infiltratie en transport tussen wadi's, inundatiezones en waterpartijen zodat alle delen als een robuust systeem kunnen functioneren;
  • het systeem moet goed te beheren zijn (bijvoorbeeld onderhoudspaden).
6.11.2 Duikers

Op drie plaatsen kruisen watergangen de NRU: bij de Klopvaart, bij de Moldaudreef en ten noorden van fort Blauwkapel. Op de plaats van de duiker in de Klopvaart is een open waterverbinding in het ontwerp opgenomen. Deze loopt bij de NRU op een viaduct nabij het Gandhiplein onder de NRU door. Bij een NRU in een onderdoorgang nabij het Gandhiplein loopt het water door een aquaduct over de NRU heen.

De duiker ten noorden van het fort Blauwkapel wordt verplaatst om de aanleg van de onderdoorgang nabij het Kochplein mogelijk te maken. De duiker nabij de Moldaudreef en het gemaal aan de zijde van Overvecht worden gehandhaafd.

6.11.3 Bergingscapaciteit

Voor het verhard oppervlak dat aan de peilgebieden van HDSR wordt toegevoegd is een bergingseis van 45 mm gekoppeld. In de onderstaande tabel is per peilgebied aangegeven hoeveel verhardoppervlak er naar ieder peilgebied wordt geleid en via wat voor type voorziening. Per peilgebied is aangegeven hoeveel berging in er in kubieke meters wordt gerealiseerd. Ook staat aangegeven hoeveel mm berging dat is, gerekend over de toename van het verharde oppervlak. Deze getallen zijn conform het ontwerp zoals dat gemaakt is in het FO. Over het projectgebied gemeten is er in totaal 89 mm berging gecreëerd over de toename aan verhard oppervlak en 62 mm over het totaal aan verhard oppervlak. Per peilgebied verschilt het aantal mm aan berging, omdat het niet overal even eenvoudig is om berging te realiseren. Vaak in verband met te weinig ruimte, aanwezigheid van bomen en de bestaande inrichting. Als minimum eis wordt in dit project gesteld dat 45 mm berging over de toename van de verharding van de gebieden binnen het beheer gebied van HDSR wordt gehaald en 75 mm over de gebieden die in het beheergebied van AGV vallen. Onderstaande tabel laat zien dat beide doelstellingen gehaald worden.

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0037.png"

6.11.4 Waterparagraaf en verslaglegging van gevoerd overleg met waterbeheerders

Met de watertoets wordt beoogd de waterbeheerders vroegtijdig in het ruimtelijke ordeningsproces te betrekken waardoor het water een evenwichtige plaats krijgt in ruimtelijke plannen. Een evenwichtige plaats houdt in dat in elk plan de negatieve effecten voor de waterhuishouding ten gevolge van ruimtelijke ontwikkelingen -waar mogelijk- moeten worden voorkomen.
De resultaten van de watertoets worden weergegeven in de waterparagraaf. De waterparagraaf is opgesteld in overleg met het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden (HDSR) en Waternet/AGV.

Bij het opstellen van de waterparagraaf 'toetst’ het waterschap of het plan aan de criteria voor de waterhuishouding voldoet. Als algemeen criterium voor ruimtelijke plannen geldt dat minimaal het stand-still principe moet worden gehanteerd, hetgeen inhoudt dat de waterhuishouding niet mag verslechteren. 

Zie voor de waterparagraaf en de verslaglegging van het gevoerde overleg Bijlage 22 Waterparagraaf. In de waterparagraaf wordt verwezen naar de volgende twee tekeningen:

1. Tekening Water 1 – Verhard oppervlak + hoeveelheid oppervlaktewater bestaande situatie inclusief toekomstig oppervlaktewater en profielen, zie Bijlage 23 Tekening Water 1.

2. Tekening Water 2 – Overzicht waterafvoerrichting toekomstige situatie VARIANT 3X Verdiept, inclusief hoeveelheden, zie Bijlage 24 Tekening Water 2.

6.12 Archeologie

6.12.1 Kader archeologie
6.12.1.1 Wettelijk kader

In 1992 heeft Nederland het Europese Verdrag van Malta ondertekend en in 1998 geratificeerd. Doel van dit verdrag is een betere bescherming van het Europese archeologische erfgoed door een structurele inpassing van de archeologie in ruimtelijke ordeningstrajecten. Eén van de belangrijkste uitgangspunten van het Verdrag van Malta is dat archeologische waarden zoveel mogelijk in situ in de bodem bewaard dienen te blijven. Alleen als behoud in situ niet mogelijk is, wordt overgegaan tot behoud van de archeologische informatie ex situ, door middel van opgraven en bewaren in depot. Een ander uitgangspunt is dat het onderzoek naar de aanwezigheid van archeologische waarden in een zo vroeg mogelijk stadium dient plaats te vinden, zodat hiermee bij de planontwikkeling rekening gehouden kan worden. Een derde uitgangspunt is het 'de verstoorder betaalt principe'. Alle kosten die samenhangen met archeologisch onderzoek dienen te worden betaald door de initiatiefnemer van de geplande bodemingrepen. Ten slotte richt het Verdrag van Malta zich tevens op een toename van kennis, herkenbaarheid en beleefbaarheid van het archeologische erfgoed.

Op 1 juli 2016 is de Erfgoedwet ingegaan. Deze wet heeft betrekking op archeologie op het land en onder water. Samen met de toekomstige Omgevingswet maakt de Erfgoedwet een integrale bescherming van ons cultureel erfgoed mogelijk. Op grond van Hoofdstuk 9 Overgangsrecht blijft artikel 38a van de Monumentenwet 1988 van toepassing tot inwerkingtreding van de Omgevingswet. Artikel 38a schrijft voor dat in een bestemmingsplan rekening moet worden gehouden met in de grond aanwezige dan wel te verwachten archeologische resten.

6.12.1.2 Verordening en bestemmingsplan

De gemeente Utrecht heeft ervoor gekozen ter bescherming van de archeologische waarden en verwachtingen een verordening op te stellen voor het hele grondgebied van de gemeente. In de verordening op de archeologische monumentenzorg is een vergunningenstelsel opgenomen ter bescherming van het archeologische erfgoed, waarmee de wettelijk vereiste bescherming kan worden geboden. In bestemmingsplannen wordt verwezen naar de verordening en een regel opgenomen (dubbelbestemming Waarde - Archeologie). In deze dubbelbestemming is opgenomen dat de voor Waarde- archeologie aangewezen gronden mede zijn bestemd voor de bescherming en veiligstelling van de archeologische waarden en verwachtingen. Met deze specifieke gebruiksregel wordt geregeld dat onder een met het bestemmingsplan strijdig gebruik in ieder geval wordt begrepen het handelen in strijd met de Verordening op de Archeologische Monumentenzorg. Door de verordening en de daarbij behorende archeologische waardenkaart is de bescherming van de archeologische waarden en verwachtingen in de bodem van de gemeente Utrecht gewaarborgd en zijn verstoringen van de bodem vanaf een op de archeologische waardenkaart aangegeven oppervlakte en diepte vergunningplichtig.

6.12.1.3 Gemeentelijke archeologische waardenkaart

De Archeologische Waardenkaart van de gemeente Utrecht ligt ten grondslag aan de verordening op de archeologische Monumentenzorg. Deze waardenkaart is geënt op de Indicatieve Kaart Archeologische Waarde (IKAW) van de provincie en op de kennis en ervaring opgedaan in tientallen jaren archeologisch onderzoek in de stad. Hij geeft inzicht in de ligging van beschermde archeologische rijksmonumenten, gebieden van hoge archeologische waarde, gebieden van hoge archeologische verwachting en gebieden van archeologische verwachting en bij welk te verstoren oppervlakte en diepte een vergunningsplicht geldt. In de op de waardenkaart aangeduide gebieden waar een vergunningplicht geldt zal van toekomstige initiatiefnemers tot bodemverstorende activiteiten een inspanning vereist worden om resten uit het verleden op te laten sporen en zo nodig veilig te stellen.

Beschermde archeologische rijksmonumenten worden op grond van de Erfgoedwet beschermd. Op grond van Hoofdstuk 9 Overgangsrecht blijven paragraaf 2 en 3 van hoofdstuk II van de Monumentenwet 1988 van toepassing tot inwerkingtreding van de Omgevingswet. Hierin staat dat aantasting van de beschermde archeologische monumenten niet is toegestaan. Voor wijziging, sloop of verwijdering van een archeologisch Rijksmonument moet een vergunning worden aangevraagd waarop de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed beslist.

Hoge archeologische waarde
Gebieden van hoge archeologische waarde (rood) zijn gebieden waarvan bekend is dat er archeologische waarden zijn, maar die niet beschermd zijn als archeologisch rijks- of gemeentelijk monument. Hier geldt een archeologievergunningsplicht bij bodemingrepen groter dan 50 m2 en dieper dan 50 cm.

Hoge archeologische verwachting
Gebieden van hoge archeologische verwachting (geel) zijn zones waar op grond van eerder uitgevoerd archeologisch onderzoek dan wel op basis van historisch geografisch onderzoek archeologische waarden te verwachten zijn (er wordt een middelhoge tot hoge dichtheid aan archeologische vondsten of sporen verwacht). Hier geldt een archeologievergunningsplicht bij bodemingrepen groter dan 100 m2 en dieper dan 50 cm.

Archeologische verwachting
Bij gebieden met een archeologische verwachting (groen) zijn de verwachtingen lager (er wordt een middelhoge dichtheid aan archeologische vondsten of sporen verwacht). Hier geldt een archeologievergunningsplicht bij bodemingrepen groter dan 1.000 m2 en dieper dan 50 cm. Daarnaast zijn op de kaart witte gebieden aangewezen. Voor deze zones geldt geen verwachting en geen vergunningstelsel.

6.12.2 Archeologische verwachting en waarden in het plangebied

Op basis van het bureauonderzoek van Nales (Bijlage 20) kunnen de archeologische verwachtingen beter worden gespecificeerd in het bestemmingsplangebied. De archeologische verwachtingen zijn daardoor aangescherpt. Deze verwachtingen worden kort uiteengezet hieronder. Daarnaast worden de archeologische verwachtingen geïllustreerd op onderstaande archeologische verwachtingskaart van Transect.

6.12.2.1 Fysische geografie

Uit de archeologische onderzoeken die plaats hebben gevonden in de gemeente Utrecht en in omliggende gebieden zijn op grond van geomorfologische en geologische kenmerken en bodemgesteldheid verschillende landschappen onderscheiden. Het bestemmingsplangebied ligt op een dekzandgebied, waarbinnen dekzandruggen, welvingen en vlaktes te onderscheiden zijn. Dit dekzandlandschap ligt vermoedelijk begraven onder veen, dat zich als gevolg van de vernatting sinds de bronstijd heeft kunnen vormen. Ook is rivierklei in het gebied aanwezig, dat vermoedelijk sinds de ijzertijd in het gebied tijdens overstromingen vanuit de Vecht/Oud-AA is afgezet op de meest laag gelegen delen van het voormalige dekzandlandschap.

Omdat dekzandgebied van nature hoger ligt dan de omgeving krijgt dit gebied een archeologische verwachting. Deze hogere ligging maakte het terrein zeer aantrekkelijk voor (tijdelijke) bewoning uit het paleo- en neolithicum. De archeologische waardenkaart van de gemeente Utrecht dateert uit 2009 en is sterk gebaseerd op de fysisch geografische kennis uit deze periode. Inmiddels is bekend dat daar waar de ondergrond niet verstoord is het dekzand aanwezig is in de omgeving van het bestemmingsplangebied. Ook in de zones waar geen archeologische verplichtingen worden gesteld in het bestemmingsplangebied (wit gebied) geldt een archeologische verwachting voor de prehistorie door het voorkomen van dekzand. Hier kunnen in tegenstelling tot de archeologische waardenkaart van de gemeente Utrecht ook archeologische resten worden aangetroffen.

In de late middeleeuwen werd het mogelijk om het veengebied systematisch te ontginnen doordat de Kromme Rijn werd afgedamd (1122 na. Chr.). Door de ontginning gepaarde gaande ontwatering oxideerde het veen waardoor het dekzand weer aan het maaiveld kwam te liggen. Daar waar het dekzand aan het maaiveld lag, is door de mens een plaggendek opgebracht en ontstond een oud bouwlanddek. Eventuele restanten van historische boerderijen worden langs de randen van dit oude bouwlanddek verwacht.

6.12.2.2 Historische verwachting

Vanaf de middeleeuwen ging de mens het landschap naar zijn hand zetten. Op basis van historische bronnen (zoals kaarten en geschriften) zijn locaties van historische elementen met een hoge verwachting voor het aantreffen van archeologische resten aangewezen. Vindplaatsen waar de archeologische sporen met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid buiten de al onderzochte locatie doorlopen, krijgen de beleidsstatus van terrein met archeologische waarden.

De hoge archeologische verwachting (geel gebied) hangt samen met de historische structuren in het plangebied, waarvan de Gageldijk als ontginningsas uit de Late Middeleeuwen het meest prominent is. De hoge archeologische waarde (rood gebied) zijn gekoppeld aan de forten De Gagel en Blauwkapel, respectievelijk gelegen in het westelijk en oostelijk deel van het plangebied.

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0038.png"

Afbeelding archeologie 1: Een archeologische verwachtingskaart opgesteld door Transect. Oranje gebieden hebben een archeologische verwachting op basis van de fysische geografie (kans op aantreffen resten uit paleolithicum-neolithicum), rood gebied heeft een hoge archeologische verwachting op basis van de historische geografie (kans op aantreffen resten van structuren en gebouwen) en paars gebied heeft een hoge archeologische waarde op basis van de historische geografie (kans op aantreffen resten forten).

6.12.2.3 Toelichting archeologische waarden van de archeologische waardenkaart

Op de archeologische waardenkaart van de gemeente Utrecht ligt het bestemmingsplangebied in een zone met een hoge archeologische waarde (rood gebied), een hoge archeologische verwachting (geel gebied), een archeologische verwachting (groen gebied) en zonder archeologische verwachting (wit). Voor de zones waar geen archeologische verwachting (wit gebied) bestaat kan de ingreep zonder archeologische verplichting worden uitgevoerd. De archeologische verwachtingen opgesteld door Transect (zie paragraaf hierboven) zijn meegenomen in de toelichting van de archeologische waarden van de archeologische waardenkaart van de gemeente Utrecht. Op afbeeldingen Archeologie 2 t/m 4 wordt het bestemmingsplangebied en de bijbehorende waarde/verwachting weergegeven.

Geen archeologische verwachting (wit gebied)
In de zones waar geen archeologische verwachting geldt op de archeologische waardenkaart van de gemeente Utrecht kunnen werkzaamheden zonder archeologische verplichtingen worden uitgevoerd. Wel blijkt dat ook in deze gebieden degelijk een archeologische verwachting is op het aantreffen van sporen en resten uit het paleo- en neolithicum. Het hoger gelegen dekzand vormden aantrekkelijke locaties om te wonen en te jagen. Het veen en klei dat is afgezet in de brons- en ijzertijd hebben mogelijk aanwezige archeologische sporen en vondsten goed beschermd en geconserveerd.

Daar waar de grond verstoord is geraakt door grondwerkzaamheden uit het verleden geldt de bovenstaande verwachting op archeologische resten uit de prehistorie niet meer. In het verleden zijn sloten en waterpartijen gegraven, kabels en leidingen aangelegd en hebben ontgrondingen plaatsgevonden in het bestemmingsplangebied. In hoeverre deze verwachte verstoringen vlakdekkend zijn en een negatieve invloed hebben gehad op het archeologische bodemarchief in het bestemmingsplangebied is niet bekend.

Archeologische verwachting (groen gebied)
De zones met een archeologische verwachting zijn gebaseerd op de fysische geografie in het bestemmingsplangebied. De hoger gelegen delen van het dekzandlandschap waren aantrekkelijke bewoningslocaties voor jagers-verzamelaars en de eerste boeren. In deze zones kunnen archeologische resten worden aangetroffen uit de prehistorie.

Hoge archeologische verwachting (geel gebied)
De hoge archeologische verwachting hangt samen met de historische structuren van voornamelijk de Gageldijk, een ontginningsas uit de Late Middeleeuwen. Het plangebied maakt deel uit van de eerste fase van de Oostvechtse ontginningen. Deze vond plaats in de periode tussen 1100 en 1300. De Gageldijk, deels ten noorden, deels in het bestemmingsplangebied vormde tijdens deze fase de achterkade. In de tweede fase van ontginning vormde de Gageldijk de basis voor de tweede ontginning, waarmee er mogelijk aan de noordzijde van de dijk sinds 1300 bewoning aanwezig was. Tevens zijn er een serie dwarskades uit die tijd die dwars door het plangebied lopen.

Hoge archeologische waarde (rood gebied)
Vindplaatsen waar de archeologische sporen met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid buiten de al onderzochte locatie doorlopen, krijgen de beleidsstatus van terrein met archeologische waarden. In de Nieuwe tijd grenst het plangebied aan twee 19e -eeuwse forten als onderdeel van de Waterlinie (de Gagel en Blauwkapel), waarvan elementen in het bestemmingsplangebied aanwezig kunnen zijn. Blauwkapel is als versterking ouder en dateert mogelijk al in de tweede helft van de 18e eeuw.

Verstoringen
Als gevolg van forse bodemingrepen zijn sommige terreinen zodanig aangetast dat betwijfeld kan worden of zich nog archeologische waarden in de bodem bevinden. In die gebieden waar de bodem diep verstoord is, mag worden aangenomen dat er geen belangrijke archeologische sporen (meer) aanwezig zijn. Voor deze gebieden geldt geen archeologische verwachting meer.

Meldingsplicht
Indien bij de uitvoering van de werkzaamheden onverwacht toch archeologische resten worden aangetroffen dient hiervan, conform artikel 5.10 van de Erfgoedwet melding te worden gedaan bij de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap c.q. archeologen van de afdeling Erfgoed van de gemeente Utrecht.

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0039.png"

Afbeelding Archeologie 2: Het noordoostelijk deel van het bestemmingsplangebied NRU (blauwe contour) op de archeologische waardenkaart van de gemeente Utrecht (afbeelding uit rapport Transect).

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0040.png"
Afbeelding Archeologie 3: Het middendeel van het bestemmingsplangebied NRU (blauwe contour) op de archeologische waardenkaart van de gemeente Utrecht (afbeelding uit rapport Transect).

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0041.png"

Afbeelding Archeologie 4: Het zuidwestelijke deel van het plangebied NRU (blauw omlijnd) op de archeologische waardenkaart gemeente Utrecht (afbeelding uit rapport Transect).

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0042.png"

Afbeelding Archeologie 5: Legenda van de archeologische waardenkaart van de gemeente Utrecht.

6.13 Nieuwe Hollandse Waterlinie (NHW)

De gemeente Utrecht hecht grote waarde aan het historisch erfgoed dat heeft bijgedragen aan de stad die we nu zijn en willen zijn. De NHW is één van de grote – defensieve - structuren die bijna anderhalve eeuw de ruimtelijke ontwikkelingen van de stad hebben bepaald. Waar mogelijk willen wij de samenhang van de onderdelen van de waterlinie (forten, kaden, dijken, sluizen en inundatievelden) versterken en de beleefbaarheid van de NHW vergroten.

Op 16 oktober 2018 heeft Gedeputeerde Staten van de provincie Utrecht zijn akkoord gegeven aan het nominatiedossier voor de Nieuwe Hollandse Waterlinie en daarmee ook de begrenzing van het te nomineren gebied. De begrenzing bestaat uit twee delen, de werelderfgoedsite en een attentiegebied. Bij ontwikkelingen binnen het attentiegebied moet rekening worden gehouden met invloeden op de waarden van de site. Het attentiegebied bestaat uit een zone van 10 kilometer vanaf de sitebegrenzing aan de “vijandelijke” zijde van de waterlinie en een zone van 50 meter aan de zijde die werd beschermd door de waterlinie. De werkzaamheden voor de NRU vinden deels plaats in de werelderfgoedsite (deel van Robert Kochplein en de kruising met de Klopvaart en –dijk. Voor het overige ligt de NRU in de attentiezone van 50 meter.

Bij het maken van de keuze voor een tracévariant is het van belang goed inzicht te hebben in hoe de verschillende varianten scoren qua impact op de Outstanding Universal Value (OUV) van de Nieuwe Hollandse Waterlinie. Om de effecten en consequenties van de vernieuwing van de NRU op het erfgoed en voor de UNESCO-nominatie inzichtelijk te maken is een Heritage Impact Assessment (HIA) opgesteld, zie Bijlage 16 Heritage Impact Assessment Nieuwe Hollandse Waterlinie. De HIA heeft uitgangsmateriaal opgeleverd voor onderbouwde en transparante besluitvorming.

Met het doortrekken van de Klopvaart op maaiveld-niveau worden de forten De Klop en De Gagel weer met elkaar verbonden. Met het verlengen van de Gageldijk tussen het Kochplein en fort Blauwkapel wordt de verbinding tussen de forten Blauwkapel, De Gagel en Ruigenhoek hersteld. De zelfstandige positie en functie van de Gageldijk wordt versterkt. Door het toevoegen van een fiets- voetgangersviaduct wordt het Noorderpark met daarin het waterlinielandschap voor meer mensen toegankelijk en beleefbaar.

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0043.png"

OUV Nieuwe Hollandse Waterlinie 

6.14 Kabels en leidingen

Voor het vernieuwen van de NRU zijn aanpassingen nodig in de ondergrondse infrastructuur. Op basis van het verrichte kabels- en leidingen onderzoek is een overzicht gemaakt met te handhaven en nieuwe tracés. Voor het aanleggen van de vernieuwde NRU moet een aantal grootschalige verleggingen plaatsvinden van onder andere:

  • hoogspanningskabel 150 kV, Tennet (Gandhiplein)
  • hoogspanningskabel 50 kV, Stedin (Robert Kochplein)
  • drinkwater hoofdtransportleiding, Vitens (Robert Kochplein, Dunantplein en Gandhiplein)
  • hogedruk gasleiding 40 BAR, Gasunie (Gandhiplein)


Daarnaast moeten er kleinschalige verleggingen plaatsvinden. Dit zijn voornamelijk telecomkabels. Ook zijn er nog kleine verleggingen van overige nutsleidingen nodig, die vallen onder de gemeentelijke verlegregeling.

De tracés voor nieuwe leidingen worden zoveel mogelijk gesitueerd onder nieuwe fietspaden. De aanpassingen in de ondergrondse infrastructuur worden grotendeels uitgevoerd voorafgaand aan de aanleg van de nieuwe infrastructuur.

afbeelding "i_NL.IMRO.0344.BPNOORDELRANDWEG-ON01_0044.png"

Netwerk transportkabels en -leidingen

6.15 Magneetvelden

In 2005 heeft het voormalige ministerie van VROM een advies over hoogspanningslijnen en hun magneetveld uitgebracht aan gemeenten en beheerders van het hoogspanningsnet. Dit beleidsadvies is te raadplegen op de website van het RIVM (www.rivm.nl/Onderwerpen/H/Hoogspanningslijnen). Dit advies is niet van toepassing op hoogspanningsstations en ondergrondse hoogspanningslijnen. Niettemin wordt hier aandacht aan dit onderwerp besteed.

Het advies is gebaseerd op de beschikbare wetenschappelijke informatie en het voorzorgbeginsel, en is van toepassing bij vaststelling van bestemmingsplannen van de tracés van bovengrondse hoogspanningslijnen. Het advies is om zo veel als redelijkerwijs mogelijk is, te vermijden dat er nieuwe situaties ontstaan waarbij kinderen (0-15 jaar) langdurig verblijven in het gebied rond bovengrondse hoogspanningslijnen waarbinnen het jaargemiddelde magneetveld hoger is dan 0,4microtesla (de magneetveldzone). Het gaat hierbij om woningen, scholen, crèches en kinderopvangplaatsen (aangeduid als: gevoelige bestemmingen). Op vier november 2008 heeft de minister van VROM een brief (DGM/2008105664) ter verduidelijking van het eerdere advies over hoogspanningslijnen naar gemeenten, provincies en netbeheerders gestuurd. In de brief wordt het eerdere advies bevestigd en wordt een toelichting gegeven op een aantal begrippen. Het advies is gericht op nieuwe situaties of wijzigingen van bestaande situaties. Het advies geldt niet voor (ongewijzigde) bestaande situaties omdat de gezondheidseffecten onzeker zijn en maatregelen in bestaande situaties maatschappelijk vaak grote gevolgen hebben. Daardoor is ook het effect van ingrijpende en dure maatregelen onzeker. Daar staat tegenover dat in nieuwe situaties vaak veel meer keuzemogelijkheden aanwezig zijn en dat preventie aanzienlijk goedkoper kan zijn dan sanering. Het advies is een verscherping van de internationaal geldende normen ter bescherming van de mens tegen vastgestelde mogelijke effecten van het magneetveld.

Hoewel het beleidsadvies niet van toepassing is op ondergrondse hoogspanningsverbindingen, is de beoogde nieuwe ligging van de hoogspanningsverbinding bij het Gandhiplein wel beschouwd. Op basis van het nieuwe trace van de ondergrondse hoogspanningsverbinding is de conclusie dat er geen gevoelige bestemmingen liggen binnen de 0,4microtesla zone.

6.16 Niet Gesprongen Explosieven

6.16.1 Algemeen

In de Tweede Wereldoorlog hebben in Nederland oorlogshandelingen plaatsgevonden. Als gevolg hiervan is het mogelijk dat er in en om het plangebied nog Niet Gesprongen Explosieven (NGE) in de (water)bodem aanwezig zijn.

6.16.2 Toetsing

Door REASeuro is een historisch vooronderzoek (HVO-NGE) uitgevoerd d.d. 24 januari 2017 (zie Bijlage 21 Onderzoek Niet Gesprongen Explosieven).

Uit het onderzoek blijkt dat er sprake is van een NGE-risicogebied naar de situatie van 1945. Dit NGE-risicogebied is afgebakend ter plaatse van het werkgebied naar aanleiding van twee zichtbare bomkraters binnen het werkgebied. Mogelijk is een derde bom hier als blindganger in de bodem achtergebleven. De aanwezigheid van verdedigingswerken binnen het onderzoeksgebied is geen aanleiding gebleken voor het afbakenen van een NGE-Risicogebied.

Binnen het werkgebied kan één blindganger van 250 of 500 lbs in de bodem zijn achtergebleven.

Om te bepalen waar een verhoogd risico ontstaat door de geplande civieltechnische werkzaamheden, adviseert REASeuro voorafgaand aan de uitvoering een Projectgebonden Risicoanalyse-Niet Gesprongen Explosieven (PRA-NGE) te laten uitvoeren.

6.17 Duurzaamheid

Op het gebied van duurzaamheid streeft de gemeente ernaar om de NRU over de volledige levensduur – aanleg, beheer en onderhoud – zo duurzaam mogelijk maken. Deze ambitie is per thema verder uitgewerkt:

  • Energie: aanleg van de NRU kost zo min mogelijk CO2. Over 25 jaar beheer en onderhoud is de NRU CO2-neutraal.
  • Materialen: de NRU wordt over aanleg plus beheer en onderhoud, zoveel mogelijk circulair. Dat betekent dat de benodigde materialen voor aanleg, beheer en onderhoud, waar mogelijk in gesloten kringlopen geproduceerd, gebruikt en nadat ze afgedankt zijn, hergebruikt worden.
  • Ecologie: de groeninrichting geeft het projectgebied een zo hoog mogelijke landschappelijke en ecologische waarde. Daarbij zijn aan te planten bomen en struiken inheems, zoveel mogelijk van lokale genetische bron en gevarieerd in soorten.
  • Ruimtegebruik: naast realisering van het project binnen de ruimte bepaald in het functioneel ontwerp, wordt zoveel mogelijk dubbel grondgebruik toegepast.
  • Social Return: aanleg en onderhoud van de NRU leveren een zo groot mogelijke inspanningswaarde aan Social Return.


Concreet betekent dat, met de kennis van nu, het volgende:

Energie kan bij de aanleg vooral bespaard worden in het transport van zand en door de toepassing van wegverharding die minder energie kost. Het energieverbruik voor beheer en onderhoud zit grotendeels in de gebruikte materialen, ook weer vooral in asfalt. Energie voor onder andere verlichting en signalering moet duurzaam en zoveel mogelijk lokaal opgewekt worden.

Voor materiaalgebruik zit de grootste winst in funderingsmateriaal, asfalt en beton. Hergebruik van funderingsmateriaal is relatief eenvoudig. Winst kan vooral geboekt worden door niet meer asfalt en beton te gebruiken dan echt nodig, door hergebruik van materiaal en verlenging van de levensduur van constructies. In veel gevallen wordt tegelijkertijd energie bespaard. Asfaltverjongingsmiddelen, die de levensduur van een deklaag aanmerkelijk kunnen verlengen, bieden momenteel de beste perspectieven.

Ecologie, ruimtegebruik en waterbeheer kunnen elkaar versterken door infiltratie van afstromend water via waterdoorlatende, groene vluchtstroken en de aanleg van bermsloten met flauwe, ecologisch waardevolle taluds. Ecologische winst zit in natuurlijke beplanting en betonconstructies waarop planten groeien, met nestgelegenheid voor vogels, vleermuizen en kleine dieren. Daarnaast zijn van belang faunapassages en vleermuisvriendelijke verlichting.

Sociale duurzaamheid heeft baat bij inkoop van materialen en diensten volgens internationale sociale voorwaarden en het betrekken en informeren van bewoners en anderen. En vooral door mensen met 'afstand tot de arbeidsmarkt' naar betaald werk toe te helpen. Deze 'Social return' komt tot stand door werkzoekenden in te zetten, maar ook bijvoorbeeld door het scheppen van leerplaatsen in de uitvoering van de weg of elders, en het ondersteunen van lokale opleidings- en werkgelegenheidsinitiatieven.

6.18 Conclusies

In dit hoofdstuk is de voorgenomen vernieuwing van de NRU getoetst aan de verschillende milieu- en omgevingsaspecten. Hieruit blijkt dat geen van deze aspecten een belemmering opwerpen voor de vernieuwing van de NRU.

Hoofdstuk 7 Uitvoerbaarheid

7.1 Financiële en economische uitvoerbaarheid

7.1.1 Financieel kader

In 2010 hebben Rijk, provincie Utrecht en gemeente Utrecht besloten om de NRU op te waarderen. Hiervoor is in 2010 door de drie partijen €180 miljoen beschikbaar gesteld. De vernieuwing van de NRU is gedekt door deze gezamenlijke bijdragen van Rijk, provincie en gemeente.

  • Rijk: € 130 miljoen
  • Provincie Utrecht: € 33,4 miljoen
  • Gemeente Utrecht: € 16,6 miljoen +
  • Totaal: € 180 miljoen


De bijdrage van het Rijk is gereserveerd in het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT) van het Rijk. Anders dan gemeente en provincie, neemt het Rijk in het MIRT bijdragen op inclusief BTW. De bijdrage van het Rijk wordt, net als de bijdrage van de provincie, geïndexeerd op basis van de index voor bruto overheidsinvesteringen (IBOI). In het MIRT 2019 is voor de NRU een bedrag gereserveerd van 171 miljoen euro. Dit bestaat uit de bijdrage van 130 miljoen, verhoogd met indexatie op basis van de IBOI vanaf 2010 en BTW. De rijksbijdrage komt beschikbaar vanaf 2020. De bijdrage van de provincie is op 5 juli 2016 beschikbaar gesteld aan de gemeente Utrecht middels een subsidiebeschikking. De bijdrage van de gemeente is vastgelegd in het Meerjarenperspectief Bereikbaarheid (MPB).

7.1.1.1 Aanvullend gereserveerde bijdragen

Aanvullend op de bovengenoemde bedragen, hebben zowel gemeente, provincie als Rijk in 2017/2018 extra bijdragen toegezegd voor respectievelijk extra onderdoorgangen en de leefbaarheidsdoelstellingen van de NRU. Deze bedragen moeten nog worden vrijgegeven.

7.1.1.1.1 Gemeente Utrecht: Amendement A 2017/24

De gemeenteraad heeft op 29 juni 2017 het amendement “Boter bij de vis voor verdiepte kruispunten NRU” aangenomen (A 2017/24). In dit amendement is besloten dat een bedrag van 19 miljoen euro beschikbaar wordt gesteld als extra gemeentelijke bijdrage voor de leefbaarheidsdoelstellingen van de opgewaardeerde NRU. Dit bedrag wordt pas werkelijk vrijgegeven wanneer duidelijk is dat andere overheden ook bijdragen en welke verbetering van de leefbaarheid wordt gerealiseerd.

7.1.1.1.2 Gemeente Utrecht: motie 2018/188

De gemeenteraad heeft op 1 november 2018 in vervolg op amendement “Boter bij de vis voor verdiepte kruispunten NRU” (A 2017/24) de motie “Boter bij de vis deel II” aangenomen. Hierin spreekt de raad als haar mening uit dat de 19 miljoen die gereserveerd is bij Amendement 2017/24 “Boter bij de vis voor verdiepte kruispunten NRU” onvoorwaardelijk ingezet zal worden voor de ondertunneling van de kruispunten bij de NRU.

7.1.1.1.3 Provincie Utrecht: Motie 057 Mosterd bij de maaltijd

Provinciale Staten heeft op 8 november 2017 een motie aangenomen waarin Provinciale Staten uitspreekt zich blijvend in te zetten voor het oplossen van de provinciale mobiliteitsknelpunten en dat Provinciale Staten het initiatief van de gemeenteraad Utrecht ondersteunt door een extra bijdrage van maximaal € 9 miljoen beschikbaar te stellen om alle ongelijkvloerse kruisingen van de NRU verdiept aan te kunnen leggen.

7.1.1.1.4 Rijk: Amendement van het lid Schonis c.s. over het verhogen van de financiële bijdrage aan de NRU

De Tweede Kamer heeft 4 december 2018 een amendement aangenomen waarmee de financiële bijdrage van het Rijk aan de NRU met 5 miljoen (prijspeil 2018, inclusief BTW) wordt verhoogd.

7.1.2 Kostenraming

Met het oorspronkelijke budget van €180 miljoen uit 2010 kan bij één plein een onderdoorgang aangelegd worden, en bij de twee andere pleinen een viaduct. Het bouwen van een onderdoorgang is namelijk aanzienlijk duurder dan het bouwen van een viaduct. Met de vaststelling van het IPvE/FO in de raadsvergadering van 1 november 2018, is gekozen om in ieder geval bij het Robert Kochplein een onderdoorgang te realiseren. Op deze plaats biedt een onderdoorgang de meeste voordelen op het gebied van geluid en ruimtelijke kwaliteit.

De variant met een onderdoorgang bij het Kochplein en een viaduct bij zowel het Gandhi- als Dunantplein is geraamd en past binnen het oorspronkelijke budget van 180 miljoen euro. In de kostenraming is rekening gehouden met plankosten, bouwkosten, verwervingskosten, kosten voor het verleggen van kabels en leidingen, kosten voor planschade en nadeelcompensatie, en een risicoreservering. Om deze variant te kunnen realiseren zijn de extra bijdragen van de gemeente, provincie en Rijk niet nodig.

7.1.3 Meer onderdoorgangen

Ook bij het Gandhiplein en Dunantplein biedt een onderdoorgang voordelen boven een viaduct. Bij voorkeur wordt de ongelijkvloerse kruising ook bij deze pleinen uitgevoerd als onderdoorgang. Voor het Gandhiplein en Dunantplein is daarom zowel een onderdoorgang als een viaduct ontworpen en geraamd. Het bestemmingsplan maakt beide varianten planologisch mogelijk.

Na de extra bijdragen van gemeente, provincie en rijk resteert nog een beperkt tekort voor een tweede onderdoorgang bij het Dunantplein. De gemeente spant zich in om dekking te vinden voor dit resterende tekort. Voor het Gandhiplein is nog geen uitzicht op geld voor een onderdoorgang. Een onderdoorgang bij het Gandhiplein is, vanwege de lengte, namelijk aanzienlijk duurder dan een onderdoorgang bij het Dunantplein. Uiterlijk bij de kredietaanvraag wordt op basis van het definitieve budget een besluit genomen over de aanleg van een viaduct of een onderdoorgang bij het Dunantplein en Gandhiplein.

7.1.4 Autorisaties en uitgaven

Vooruitlopend op de kredietaanvraag heeft de gemeenteraad voorbereidingskredieten vrijgegeven van in totaal 45,1 miljoen euro. Het budget van 45,1 miljoen euro zal worden aangewend voor verwerving van percelen en opstallen, conditionering van de werkterreinen, de verlegging van Kabels en Leidingen (K&L) van de hoofdinfrastructuur nutsvoorzieningen, de kosten om te komen tot een Voorlopig Ontwerp (VO), een onherroepelijk Bestemmingsplan, een Milieueffectrapport en een geïntegreerd contract.

7.1.5 Planschade en nadeelcompensatie

Het vaststellen van een nieuw bestemmingsplan met een planologische wijziging kan in beginsel aanleiding geven tot planschade of nadeelcompensatie. Bij de voorbereiding van dit bestemmingsplan is onderzocht of en in welke mate sprake is van planschade of nadeelcompensatie. Uit Bijlage 34 Notitie nadeelcompensatie en Bijlage 37 Planschaderisicoanalyse blijkt dat sprake kan zijn van voor vergoeding in aanmerking komende schade. De dekking van deze mogelijke planschade en nadeelcompensatie vindt plaats vanuit het project NRU. Hiervoor zijn reserveringen opgenomen in de projectbegroting.

7.1.6 Grondverwervingen

Een deel van de gronden die nodig zijn om de vernieuwing van de NRU te realiseren, is nog niet in eigendom van de gemeente. Er zijn onderhandelingen gaande om de gronden minnelijk te verwerven. De verwachting is dat deze onderhandelingen positief worden afgerond. Mochten partijen uiteindelijk niet tot overeenstemming komen dan zal worden overgegaan tot onteigening. De hiermee samenhangende kosten zijn gedekt binnen het project NRU.

7.1.7 Kostenverhaal en exploitatieplan

Volgens het Besluit ruimtelijke ordening moet de haalbaarheid van een nieuw bestemmingsplan onderzocht worden en met de invoering van de Wet ruimtelijke ordening (Wro) per 1 juli 2008 is het wettelijk verplicht om kosten te verhalen. Bij de vaststelling van een bestemmingsplan moet de vraag worden beantwoord of tevens een exploitatieplan moet worden vastgesteld.

Met de vernieuwing van de NRU is geen sprake van het verhalen van kosten omdat de vernieuwing van de NRU niet aangemerkt kan worden als een bouwplan zoals dit is omschreven in het Besluit ruimtelijke ordening. Op basis hiervan geldt dan ook geen exploitatieplanplicht. Daarnaast is het niet nodig een exploitatieplan vast te stellen omdat het niet noodzakelijk is om met een exploitatieplan een tijdvak (waarbinnen de exploitatie van de gronden zal plaatsvinden) of fasering (van de uitvoering) te bepalen als bedoeld in artikel 6.13 lid 1 Wro en het is niet noodzakelijk om met een exploitatieplan eisen, regels of een uitwerking van regels te stellen als bedoeld in artikel 6.13 lid 2 Wro.

7.1.8 Conclusie

Op basis van bovenstaande wordt geconcludeerd dat dit bestemmingsplan financieel en economisch uitvoerbaar is en het niet nodig is om een exploitatieplan op te stellen.

7.2 Maakbaarheid en fasering

De aanleg van de NRU inclusief conditionering van de gronden is voorzien in de periode 2020 tot en met 2026. Om inzicht te krijgen in de maakbaarheid van het project is een verkenning uitgevoerd naar de verschillende bouwfaseringen voor de ongelijkvloerse kruisingen en de tussenliggende wegvakken. Voor de wegvakken zijn vier varianten beschouwd: van volledige afsluiting tot het handhaven van 2x2 rijstroken in de uitvoeringsfase. Voor de bouw van de ongelijkvloerse kruisingen is gekeken naar volledige afsluiting van de pleinen, gefaseerd bouwen en in één fase bouwen.

Per variant is globaal inzichtelijk gemaakt wat de effecten zijn op de verkeersafwikkeling, het benodigde ruimtebeslag, en de gevolgen voor groen en bomen, de doorlooptijd en de kosten voor tijdelijke maatregelen. Het handhaven van 2x2 rijstroken buiten de werkruimte voor de aannemer vergt de meeste ruimte.

Hieruit is gebleken dat het op veel plekken mogelijk is om naast de werkruimte voor de aannemer 2 tijdelijke rijstroken per rijrichting aan te leggen. Op een aantal plekken langs het tracé is dit echter niet wenselijk. In de volgende projectfase wordt onderzocht of het mogelijk is om op deze plekken tijdelijke wegen aan te leggen binnen de werkruimte, of dat kan worden volstaan met minder ruimte voor tijdelijke rijstroken. Dit is bijvoorbeeld bij het Sjanghaipark van belang vanwege de maatschappelijke en cultuurhistorische waarde van het park. In het bestemmingsplan is voor de tijdelijke wegen ruimte gereserveerd. Het maximale ruimtebeslag dat dit vraagt, is op de verbeelding aangeduid met de gebiedsaanduiding Overige zone - tijdelijke wegen. Zie ook de Artikelsgewijze toelichting van Hoofdstuk 8 waarin dit staat toegelicht.

Het is onvermijdelijk dat ten behoeve van de uitvoering bomen moeten worden verwijderd. Om inzicht te krijgen in het aantal bomen, is het aantal te verwijderen bomen bepaald voor een variant waarin gedurende de uitvoering 2 tijdelijke rijstroken per rijrichting worden aangelegd. Hetzelfde is gedaan voor een variant met 1 tijdelijke rijstrook per rijrichting. Het gaat om circa 170 - 240 te verwijderen bomen.

Er is nog geen definitieve keuze gemaakt. In de volgende fase (opstellen contractdocumenten en voorlopig ontwerp) wordt de fasering nader uitgewerkt. Dit gebeurt in nauw overleg met Rijkswaterstaat vanwege de gelijktijdige werkzaamheden aan de A27 en A12. Ook zal over de uitwerking afstemming plaatsvinden met de provincie, buurgemeenten en adviesgroep en worden overige belanghebbende partijen uit de omgeving betrokken bij het beoordelen van de verschillende varianten voor de fasering.

7.3 Maatschappelijke uitvoerbaarheid

7.3.1 Participatie
7.3.1.1 Adviesgroep

Vanaf medio 2015 zijn de gemeente en een adviesgroep van circa 25 bewoners en ondernemers frequent bij elkaar gekomen om verschillende ontwerpkeuzes te bespreken. Reacties en vragen van de adviesgroep zijn zoveel mogelijk meegenomen gedurende het ontwerptraject. De adviesgroep heeft een advies uitgebracht over het IPvE/ FO, het keuzedocument Tracévarianten en het keuzedocument Moldaudreef. Dit advies is betrokken bij de besluitvorming over het IPvE en FO en daarmee de doorwerking naar het bestemmingsplan.

Ook bij de verdere uitwerking van het FO in een Voorlopig Ontwerp (VO) denkt de adviesgroep actief mee over ontwerpvraagstukken, zoals de inrichting van de groenstroken langs de NRU. Ook bewoners en belanghebbenden worden betrokken bij de inrichting van de groenstrook en de bereikbaarheid tijdens de uitvoering. De gemeente heeft in oktober 2018 andere belanghebbenden in de gelegenheid gesteld om mee te denken over deze ontwerpopgave middels een wijkbericht en social media. Hier is door verschillende bewoners en partijen gehoor aan gegeven.

7.3.1.2 Informeren betrokkenen

De mensen in de omgeving van de NRU zijn gedurende de IPvE/FO fase een aantal keer geïnformeerd over de voortgang. Dit is gebeurd middels een wijkbericht, een informatiemarkt in Shoppingcenter Overvecht, presentaties aan de wijkraad Overvecht, inloopbijeenkomsten over het IPvE/FO en een projectfilm op Facebook. Daarnaast communiceert de gemeente over de voortgang van het project via de website www.utrecht.nl/nru.

7.3.1.3 Overleg met belanghebbenden

Als onderdeel van de planvorming is ook met meerdere stakeholders afzonderlijk gesproken. Dit zijn andere overheden, winkeliersverenigingen, grondeigenaren en belangenorganisaties. Een belangrijke gesprekspartner is Rijkswaterstaat, omdat er grote raakvlakken zijn met de verbreding van de A27 en A12. Daarnaast zijn de Provincie Utrecht en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat belangrijke partners als medefinancier van het project.

7.3.2 Inspraak

In het proces voorafgaand aan het bestemmingsplan, heeft over het IPvE en het FO in het najaar van 2017 een formele inspraakronde plaatsgevonden. Het IPvE/FO lag van 3 november 2017 gedurende 6 weken voor belanghebbenden in de gemeenten Utrecht, De Bilt en Stichtse Vecht ter inzage met de mogelijkheid hierop een reactie te geven. Er zijn 140 inspraakreacties ontvangen, waaronder reacties van Rijkswaterstaat, gemeente De Bilt en gemeente Stichtse Vecht.

De meeste inspraakreacties gaan over de wens voor realisatie van 3 onderdoorgangen. De voordelen die hierbij genoemd zijn: minder geluid, sociale veiligheid, ecologie en inpassing in de omgeving.

De reacties zijn gebundeld in een reactienota en voorzien van een antwoord, zie Bijlage 35 Reactienota inspraak en adviezen Wijkraad Overvecht en adviesgroep NRU. Op basis van de reacties is het IPvE onder andere op de volgende punten aangepast:
- er is een bomenparagraaf toegevoegd;
- de eisen voor waterbeheersing zijn aangevuld.

De aanpassingen zijn in de reactienota beschreven.

Naast de wijzigingen in het IPvE, zijn enkele wijzigingen aangebracht in het FO op basis van enkele nadere onderzoeken en uitwerkingen. Dit betreft met name:
- geringe aanpassingen in het wegontwerp die de verkeersveiligheid ten goede komen;
- het schetsontwerp voor het fiets-/voetviaduct bij de Sint Anthoniedijk;
- een verschuiving van de Gageldijk ter hoogte van het tuincentrum Overvecht.

Het IPvE/FO is vervolgens op 1 november 2018 vastgesteld door de gemeenteraad en vormt de basis voor dit bestemmingsplan. Gedurende het bestemmingsplanproces wordt ondertussen gewerkt aan het uitwerken van het IPvE/FO in een Voorlopig Ontwerp (VO). Op basis van het VO wordt de verdere uitwerking van het ontwerp en de uitvoering van het werk aanbesteed.

7.3.3 Adviezen Wijkraad Overvecht en Adviesgroep NRU

Naast de inspraakreacties is een advies van de Wijkraad Overvecht en een advies van de adviesgroep NRU ontvangen.

De Wijkraad Overvecht is in zijn advies ingegaan op de volgende onderdelen:
1. De NRU en Moldaudreef in relatie tot de wijk Overvecht
2. Het proces
3. De presentatie

De Adviesgroep NRU geeft in zijn advies aan dat hij de planstudie benaderd vanuit een integrale benadering voor het hele gebied. De aanpassing van de NRU heeft impact op diverse functies in en rond de wijk. Het vraagstuk is groter dan alleen verkeerskundig. Voor de wijk Overvecht en met name de bewoners langs de NRU zijn één of meer viaducten niet acceptabel. Het versterkt de barrièrewerking, bezorgt meer overlast en tast de ruimtelijke kwaliteit aan.

Zie voor de volledige adviezen van de Wijkraad Overvecht en de Adviesgroep NRU alsmede de gemeentelijke reactie hierop Bijlage 35 Reactienota inspraak en adviezen Wijkraad Overvecht en adviesgroep NRU (achteraan in het document).

7.3.4 Overleg ex artikel 3.1.1 Besluit ruimtelijke ordening

Naast de informelere overlegmomenten met betrokken partijen, is er ook in meer formelere zin overleg gevoerd als bedoeld in artikel 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening. In dit verband zijn onder andere de betrokken waterschappen Amstel, Gooi en Vecht (AGV) en Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden (HDSR), Gasunie, Vitens, Tennet, Veiligheidsregio Utrecht (VRU) buurgemeenten, Rijkswaterstaat, Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed, Ministeries van Defensie en LNV en provincie Utrecht uitgenodigd om een reactie te geven op het IPvE/FO dan wel in de voorbereiding op het ontwerpbestemmingsplan. De resultaten van het overleg worden betrokken in de uitwerking van de planvorming en zijn daarnaast waar nodig verwerkt in het bestemmingsplan.

Van Gasunie en Tennet zijn reacties ontvangen zodat de juiste leidingligging van zowel de bestaande als de nieuwe tracés en informatie daarover in het bestemmingsplan kon worden verwerkt. Met Vitens is afstemming gezocht over de hoofdtransportleidingen en de drinkwaterwinning Groenekan. Het overleg met Gasunie, Tennet en Vitens over de benodigde verleggingen en de verdere uitwerking van het project wordt voorgezet alsmede met de overige leidingbeheerders.

Met de VRU is op diverse momenten overleg gevoerd om tot een veilig ontwerp te komen. De opmerkingen van de VRU zijn in het IPvE/FO en in het bestemmingsplan verwerkt en is afgesproken dat de VRU ook in het vervolg betrokken blijft bij de verdere planuitwerking.

Met het HDSR en AGV is tijdens de periode van het vooroverleg contact geweest over de planvorming en specifiek over de waterparagraaf. HDSR heeft verzocht om de laatste inzichten met betrekking tot de waterhuishouding in de toelichting op te nemen en wenst betrokken te blijven bij het vervolgproces. Ook AGV heeft een soortgelijke reactie gegeven. De waterparagraaf is naar aanleiding van het gevoerde overleg geactualiseerd. HDSR en AGV blijven bij het vervolg betrokken.

Van Rijkswaterstaat, de buurgemeenten Stichtse Vecht en De Bilt zijn inspraakreacties ontvangen die zijn verwerkt in Bijlage 35 Reactienota inspraak en adviezen Wijkraad Overvecht en adviesgroep NRU. In het reguliere overleg tussen Rijkswaterstaat, provincie Utrecht en gemeente De Bilt over de Ring Utrecht wordt ook aandacht besteed aan de laatste inzichten en de verdere planvorming van de vernieuwing van de NRU.

Voorafgaand aan de terinzagelegging van het ontwerpbestemmingsplan is het bestemmingsplan ter afstemming aan de gemeente Stichtse Vecht en gemeente De Bilt toegestuurd. Met beide gemeenten wordt in het vervolgproces nadere afstemming gezocht over de uitwerking en de gevolgen van de vernieuwing van de NRU.

In het overleg met de provincie stonden de provinciale belangen centraal. De afwikkeling van de verkeersstromen en de doorstroming van het verkeer naar de provinciale wegen waren hierin belangrijk. Ook heeft afstemming plaatsgevonden over de mogelijkheden om onderdoorgangen te realiseren, onder andere vanwege de provinciale financiële bijdrage aan het project. Daarnaast is overlegd over het grondwaterbeschermingsgebied Groenekan en de ruimtelijke inpassing in relatie tot de Nieuwe Hollandse Waterlinie.

Het overleg met Rijkswaterstaat was vooral gericht op een optimale aansluiting van de NRU op de A27 en de verkeersafwikkeling richting de A2. Rijkswaterstaat geeft aan dat voor de robuustheid van het wegennet het belangrijk is dat het verkeer zich zowel op de NRU als op de Ring Utrecht in de toekomstige situatie goed kan afwikkelen. Ook zijn er in overleg met Rijkswaterstaat enkele aanvullingen in de plantoelichting gedaan.

Daarnaast zijn afspraken gemaakt over de Einthovendreef, die nu nog binnen het beheergebied van Rijkswaterstaat ligt op basis van de Wet beheer Rijkswaterstaatswerken (Wbr). Gemeente Utrecht en Rijkswaterstaat zijn overeengekomen dat het beheer van de Einthovendreef zal worden overgedragen naar de gemeente Utrecht voorafgaand aan de vernieuwing van de NRU.

Ook spreekt Rijkswaterstaat zich uit over het voortzetten van het constructieve overleg in de verdere planvorming en uitvoering. Onder andere komt in dit overleg het mogelijke gebruik van een dynamisch verkeersmanagementsysteem aan bod en of dit mogelijk aangesloten kan worden op de verkeerscentrale van Rijkswaterstaat. De NRU gaat gedeeltelijk gelijktijdig met project A27/A12 Ring Utrecht en andere projecten in de regio (A27 Houten Hooipolder en Knooppunt Hoevelaken) in uitvoering. Rijkswaterstaat geeft aan dat het een gezamenlijke taak is om de hinder als gevolg van de werkzaamheden zoveel mogelijk te beperken en om Midden-Nederland in de realisatiefase bereikbaar te houden. De opmerkingen van Rijkswaterstaat zijn doorgevoerd in de stukken en hebben geleid tot afspraken over het voortzetten van de samenwerking en afstemming in het vervolgproces. De organisatie “Goed op Weg” heeft hierbij een belangrijke coördinerende rol.

Hoofdstuk 8 Juridische plantoelichting

8.1 Inleiding

Het bestemmingsplan is opgesteld volgens de Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen (SVBP 2012). De SVBP 2012 maakt het mogelijk om bestemmingsplannen te maken die op vergelijkbare wijze zijn opgebouwd en op eenzelfde manier worden verbeeld. Vergelijkbare bestemmingsplannen leiden tot een betere leesbaarheid, raadpleegbaarheid en helderheid voor de gebruiker en draagt zo bij aan een effectiever en efficiëntere dienstverlening.

De opzet van de bestemmingsregels is steeds gelijk:

  • bestemmingsomschrijving (met ondergeschikte en nevengeschikte doeleinden);
  • bouwregels;


En vervolgens in voorkomend geval:

  • nadere eisen waar de bestemmingsregeling dat nodig maakt;
  • afwijkingsregels van de bouwregels;
  • een bijzondere gebruiksregel;
  • afwijkingsregels van de gebruiksregels;
  • een aanlegvergunningstelsel ter bescherming van bijvoorbeeld aanwezige cultuurhistorische, landschappelijke of natuurwaarden;
  • een wijzigingsbevoegdheid of uitwerkingsplicht.

8.2 Artikelsgewijze toelichting

Op een aantal bestemmingen is in deze paragraaf een nadere toelichting opgenomen.

Artikel 1 Begrippen  
In dit artikel worden begrippen verklaard die in de regels worden gebruikt. Dit is gedaan om een eenduidige uitleg en toepassing van de regels te waarborgen.

Artikel 2 Wijze van meten
In dit artikel is de wijze waarop gemeten moet worden bij het toepassen van de regels vastgelegd.

Specifieke bouwaanduiding - 1
Deze aanduiding is in de bestemming Verkeer - 1 opgenomen om de maximale bouwhoogte bij het Gandhiplein en Henri Dunantplein vast te leggen. In de bestemming Verkeer - 1 is geregeld dat de bouwhoogte ter plaatse van de aanduiding niet meer mag bedragen dan 9 meter. Hiermee is het mogelijk een viaduct bij beide pleinen te realiseren.

Specifieke bouwaanduiding - 2
Deze aanduiding is in de bestemming Verkeer - 1 opgenomen om de maximale bouwhoogte bij het Robert Kochplein vast te leggen. In de bestemming Verkeer - 1 is geregeld dat de bouwhoogte ter plaatse van de aanduiding niet meer mag bedragen dan 5 meter. Hiermee is het uitsluitend mogelijk een onderdoorgang bij het Robert Kochplein te realiseren.

Specifieke bouwaanduiding Brug - 1 
Deze aanduiding is opgenomen voor de nieuwe voet-fietsbrug die bij de Sint Anthoniedijk over de NRU heen loopt en voor de bestaande voet- fietsbrug die bij de Sjanghaidreef (fietsbrug de Gagel) over de NRU heen loopt. Voor de brug bij de Sjanhaidreef is deze aanduiding opgenomen in de bestemmingen Groen, Verkeer - 1 en Verkeer - Verblijfsgebied. Voor de brug bij de Sint Anthoniedijk is deze aanduiding opgenomen in de bestemmingen Groen, Verkeer - 1, Verkeer - Verblijfsgebied, Water en Recreatie. In de bestemming Recreatie is zowel in de bestemmingsomschrijving als in de bouwregels de specifieke bouwaanduiding Brug - 2 opgenomen. In de overige bestemmingen is deze aanduiding alleen opgenomen in de bouwregels omdat bruggen als bouwwerken geen gebouw zijnde passend zijn binnen de bestemmingsomschrijvingen van deze bestemmingen. De bouwhoogte van beide bruggen mag niet meer bedragen dan 11 meter en de breedte mag niet meer bedragen dan 7 meter.

Specifieke bouwaanduiding Brug - 2
Deze aanduiding is opgenomen voor de nieuwe voet-fietsbrug die bij het Robert Kochplein over de NRU heen loopt. Hiervoor is de aanduiding opgenomen in de bestemmingen Groen en Verkeer - 1. De bouwhoogte van deze brug mag niet meer bedragen dan 5 meter en de breedte mag niet meer bedragen dan 7 meter.

Artikel 3 Maatschappelijk
Deze bestemming is opgenomen voor het volkstuinencomplex bij het Gandhiplein. Dit is nodig om de gebiedsaanduiding Overige zone - tijdelijke wegen en de dubbelbestemming Leiding - Gas op te kunnen nemen.

Artikel 4 Detailhandel - Tuincentrum
Dit artikel waarmee het bestaande tuincentrum in overeenstemming met het geldende bestemmingsplan deze bestemming krijgt, is nodig in verband met de maakbaarheid van het project. Door binnen deze bestemming de aanduiding 'Overige zone - tijdelijke wegen' op te nemen, is het mogelijk de gronden te gebruiken voor rijbanen, verkeergeleidingen (barrier) tijdelijke rvv-bebording, werkruimte en veiligheidsruimte. Hierover zijn we in gesprek met de grondeigenaar.

Artikel 5 Bedrijf
Deze bestemming is opgenomen voor de twee tankstations die langs de NRU zijn gelegen. Het tankstation (BP) ten noorden van de NRU heeft de mogelijkheid om LPG te verkopen (momenteel vindt er geen LPG-verkoop plaats, maar de locatie heeft wel een vergunning om LPG te verkopen). Dit maakt het bestemmingsplan dan ook mogelijk. Voor het tankstation (Shell) ten zuiden van de NRU is de aanduiding 'verkooppunt motorbrandstoffen zonder lpg' opgenomen zodat de mogelijkheid om LPG te verkopen niet voor dit tankstation geldt.

Artikel 6 Bedrijf - Nutsvoorziening
De grotere nutsgebouwen, zoals gebouwen ten behoeve van elektriciteitsvoorzieningen, gebouwen van de stadsverwarming en dergelijke worden in deze bestemming ondergebracht, inclusief de ontsluitingsverhardingen. Deze nutsgebouwen zijn groter dan de nutsgebouwtjes die op grond van de algemene afwijkingsregels kunnen worden toegelaten en worden dan ook vanwege hun omvang apart bestemd op de verbeelding.

Artikel 8 Recreatie
Deze bestemming is opgenomen om op deze gronden de nieuwe brug bij de Sint Anthoniedijk mogelijk te maken. Hiervoor is zowel in de bestemmingsomschrijving als in de bouwregels de specifieke bouwaanduiding brug 2 opgenomen.

Artikel 9 Verkeer - 1
Deze gronden zijn bestemd voor gebiedsontsluitingswegen met ongelijkvloerse kruispunten en bestaande uit twee keer twee rijstroken. Tevens zijn de gronden bestemd voor in- en uitvoegstroken en weefvakken, fiets- en voetpaden, water en kruisingen met water, waterbeheer en waterberging, geluidwerende voorzieningen en voorzieningen die bij de bestemming horen zoals verkeers- en groenvoorzieningen, nutsvoorzieningen, reclame-uitingen, bruggen en overige civieltechnische kunstwerken.

Met het opnemen van de functie van de weg en het aantal rijstroken in de bestemmingsomschrijving wordt bereikt dat de indeling van de weg niet kan veranderen zonder bestemmingswijziging. Dit is een verplichting vanuit het Besluit ruimtelijke ordening omdat bij verbredingen van wegen onderzoek moet worden gedaan naar de gevolgen (bijvoorbeeld van het geluid van het wegverkeer) voor de omgeving.

Bouwhoogte: voor de maximale bouwhoogte van een viaduct wordt uitgegaan van 4,6 meter doorrijhoogte, brugdek en verkanting van 2,4 meter en een leuning of geluidscherm van 1,2 meter hoog. Totaal 8,2 meter. Dit is gemeten vanaf het hoogste aansluitend maaiveld bij het viaduct (1,7 m +NAP). Mogelijk wordt het plein onder viaduct ten opzichte van huidig maaiveld verdiept. Ten opzichte van het verdiepte plein is de maximale bouwhoogte 9 meter.

9.3.1 Voorwaardelijke verplichting geluidmaatregelen 
Bij de realisatie van het bestemmingsplan is er binnen het gestelde in de planregels enige mate van flexibiliteit mogelijk. Zo wordt momenteel bijvoorbeeld wetenschappelijk onderzoek gedaan naar de diffractor (een geluidgoot). Het bestemmingsplan maakt het mogelijk dat als blijkt dat deze of andere, thans innovatieve, maatregelen een gelijksoortig effect hebben als een scherm, deze maatregelen toegepast kunnen worden op delen van het tracé. Of om bijvoorbeeld aan de Gageldijkzijde deze maatregelen toch toe te passen ondanks dat deze maatregelen niet zijn opgenomen in het Wet geluidhinder onderzoek. De planregels stellen hierbij als kader dat de geluidbelasting niet mag toenemen ten opzichte van het geluidsonderzoek. Op deze wijze is de rechtszekerheid voor de leefbaarheidsbescherming en enige flexibiliteit, ook met het oog op toepasbaarheid van innovatie, duurzaam geborgd.

Artikel 10 Verkeer - 2
De gronden zijn bestemd voor stedelijke (verbindings)wegen bestaande uit twee keer één rijstroken of twee keer twee rijstroken. Tevens zijn de gronden bestemd voor gelijkvloerse kruispunten met opstelvakken, fiets- en voetpaden, parkeervoorzieningen, water en kruisingen met water, waterbeheer en waterberging, geluidwerende voorzieningen en voorzieningen die bij de bestemming horen zoals verkeers- en groenvoorzieningen, nutsvoorzieningen, fietsenstallingen, reclame-uitingen, bruggen en overige civieltechnische kunstwerken.

Met het opnemen van de functie van de weg en het aantal rijstroken in de bestemmingsomschrijving wordt bereikt dat de indeling van de weg niet kan veranderen zonder bestemmingswijziging. Dit is een verplichting vanuit het Besluit ruimtelijke ordening omdat bij verbredingen van wegen onderzoek moet worden gedaan naar de gevolgen (bijvoorbeeld van het geluid van het wegverkeer) voor de omgeving.

Artikel 13 Leiding - Gas
Voor de vernieuwing van de NRU wordt de bestaande aardgastransportleiding van de Gasunie bij het Gandhiplein verlegd. Zowel de bestaande als de nieuwe ligging van het trace binnen het plangebied NRU zijn in het bestemmingsplan opgenomen om in beide situaties in een passende bescherming en bestemmingsregeling te voorzien.

Artikel 14 Leiding - Hoogspanning
Voor de vernieuwing van de NRU wordt de bestaande hoogspanningsverbinding van Tennet bij het Gandhiplein verlegd. Zowel de bestaande als de nieuwe ligging van het trace binnen het plangebied NRU zijn in het bestemmingsplan opgenomen om in beide situaties in een passende bescherming en bestemmingsregeling te voorzien.

Belemmeringenstrook: Bij de tracering c.q. locatiebepaling van assets dient er rekening mee te worden gehouden dat deze te allen tijde bereikbaar zijn en blijven voor beheer- en onderhoudswerkzaamheden, uitwisseling en/of aanvoer van materiaal.

Een asset wordt gerealiseerd om daar ter plaatse langdurig te kunnen functioneren. Echter voor de aanleg/realisatie en in het kader van onderhoud is bijvoorbeeld meer ruimte nodig. Door hier al in een vroegtijdig stadium rekening mee te houden worden problemen in de toekomst zoveel als mogelijk voorkomen.

Ingeval van aanleg van kabels wordt de breedte van de belemmerende strook bepaald door het aantal circuits, de wijze van realisatie en het transportvermogen. Het betreft bij het Gandhiplein 2 horizontaal gestuurde boringen (HDD boringen) die 5 meter uit elkaar liggen. Aan beide zijde van deze boringen is een strook nodig van 5 meter, dus in totaal is voor de nieuwe hoogspanningsverbinding een belemmeringenstrook van 15 meter in het bestemmingsplan opgenomen.

14.4 Omgevingsvergunning voor het uitvoeren van een werk, geen bouwwerk zijnde, of van werkzaamheden
Voor bepaalde werken en werkzaamheden is een vergunningenstelsel opgenomen. In de regels is opgenomen dat een vergunning voor werken en werkzaamheden kan worden verleend indien de belangen van de kabels niet onevenredig worden geschaad. Daarmee wordt gedoeld op ontwikkelingen in de nabijheid van de hoogspanningsverbinding die van invloed kunnen zijn op de ongestoorde ligging, maar die niet perse noodzakelijkerwijs op die locatie moeten worden gerealiseerd. Een voorbeeld hiervan is de aanleg van diepgewortelde struiken/bomen of realisatie van bepaalde bouwwerken, waarvoor ondergrondse werkzaamheden nodig zijn, zoals afgravingen of grondwateronttrekking.

Artikel 21 Anti-dubbeltelregel
Deze bepaling is opgenomen om te voorkomen dat een stuk grond dat al eens was betrokken bij het verlenen van een omgevingsvergunning bij de beoordeling van latere bouwplannen nogmaals wordt betrokken.

Artikel 22 Algemene bouwregels
Overschrijden bouwgrenzen
Dit artikel regelt de mogelijkheid voor (beperkte) overschrijdingen van bouwgrenzen die op de verbeelding zijn aangegeven. Deze bepaling bevordert een flexibele toepassing van bouwgrenzen, omdat die grenzen in een aantal gevallen als te knellend ervaren kunnen worden. Bij de beoordeling van een aanvraag voor een omgevingsvergunning voor het bouwen zal de gemeente in het geval van een overschrijding van een bouwgrens aan de hand van dit artikel beoordelen of die overschrijding vergunningverlening in de weg staat. In het geval van vergunningvrij bouwen is ook de overschrijding van de bouwgrens vergunningvrij, zolang aan de regels van dit lid voldaan worden. Degene die de vergunningvrije bouwactiviteit uitvoert, moet dat zelf beoordelen. Als niet aan dit lid voldaan wordt, moet alsnog een omgevingsvergunning worden aangevraagd. De gemeente kan ook bij vergunningvrije bouwactiviteiten handhavend optreden als in strijd met dit lid wordt gebouwd.

Voorwaardelijke verplichting over parkeren 
Het artikel neemt de functie over van de vervallen stedenbouwkundige bepaling in de bouwverordening over parkeren. Deze planregel volgt uit de uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State d.d. 9 september 2015 (201410585/1) over bestemmingsplan "KPN Campus Fockema Andreaelaan, Rubenslaan e.o.". Artikel 3.1.2, tweede lid, van het Bro maakt het mogelijk dat een bestemmingsplan ten behoeve van een goede ruimtelijke ordening regels kan bevatten waarvan de uitleg bij de uitoefening van een daarbij aangegeven bevoegdheid afhankelijk wordt gesteld van beleidsregels. Artikel 9.3 onder a van de planregels regelt dat bij een omgevingsvergunning voor het bouwen de parkeergelegenheid voor auto's en fietsen voldoet aan het gemeentelijk beleid (ten tijde van het opstellen van deze toelichting: de Nota Stallen en Parkeren 2013). Binnen de bestemming Wonen is de uitoefening van een aan-huis-verbonden bedrijf in samenhang met wonen (onder voorwaarden) toegestaan. Uit de begripsbepaling van een aan-huis-verbonden-bedrijf volgt dat het beroep of het bedrijf uitgeoefend moet worden door de bewoner van de woning, waardoor dit niet tot een toename van de parkeerbehoefte leidt. Wanneer een aan-huis-verbonden-bedrijf tot het aantrekken van bezoekers leidt, wordt de parkeerbehoefte als gevolg hiervan opgevangen in het bezoekersdeel behorende bij de norm zoals die van toepassing is voor wonen. Bij het toetsen van een bouwaanvraag aan het bestemmingsplan, zal onderzocht worden of de aanvraag voldoet aan de voorwaarde om voldoende parkeergelegenheid te regelen. Als gedurende de geldigheid van dit bestemmingsplan het parkeerbeleid wordt gewijzigd, geldt als uitgangspunt dat een aanvraag om omgevingsvergunning aan het op dat moment geldende parkeerbeleid wordt getoetst. Daarom bevat lid b een bepaling die bij gewijzigd beleid een afweging over de bij de aanvraag horende parkeereis, zodat gemotiveerd wordt in hoeverre het nieuwe beleid wordt toegepast.

Artikel 23 Algemene gebruiksregels
De Wabo bevat een algemeen verbod om de gronden en bebouwing in strijd met het bestemmingsplan te gebruiken. Een algemeen gebruiksverbod hoeft derhalve niet meer in de planregels te worden opgenomen. Het is wel mogelijk om in het bestemmingsplan aan te geven wat onder verboden gebruik in ieder geval wordt verstaan. In dit artikel is opgenomen dat onder verboden gebruik wordt verstaan: onbebouwde gronden te gebruiken als staanplaats voor onderkomens als opslagplaats voor onklare voer-, vlieg- en vaartuigen of onderdelen daarvan of als stortplaats voor puin en afvalstoffen. Het gebruik of bouwen in strijd met het bestemmingsplan was vroeger onder de oude Wet op de Ruimtelijke Ordening via een algemene gebruiksbepaling en strafbepaling geregeld in het bestemmingsplan. Onder de Wet ruimtelijke ordening was een en ander geregeld in de wet zelf. Met de invoering van de Wabo is dat opnieuw gewijzigd. Nu is het als volgt geregeld. Voor elke verandering van gebruik (in ruime zin) die in strijd komt met een bestemmingsplan is volgens artikel 2.1, eerste lid, onder c, van de Wabo een omgevingsvergunning nodig is. Indien voor een dergelijk planologisch strijdig gebruik geen omgevingsvergunning wordt gevraagd of een gevraagde vergunning niet wordt verleend, komt dit gebruik dus in strijd met artikel 2.1, eerste lid, aanhef en onder c, van de Wabo. Dat artikel kan vervolgens bestuursrechtelijk of strafrechtelijk via de Wet op de economische delicten worden gehandhaafd. Strijdig gebruik met planologische regelingen waarvan afwijking niet is toegestaan valt niet onder artikel 2.1, eerste lid, onder c, van de Wabo. Met het oog op dergelijk gebruik is in artikel 7.2 Wet ruimtelijke ordening een verbodsbepaling opgenomen bij de invoering van de Wabo.

Artikel 24 Algemene aanduidingsregels
In dit artikel zijn de regels opgenomen over de in het gebied geldende gebiedsaanduidingen.

  • Overige zone - tijdelijke wegen

De gronden ter plaatse van de aanduiding 'Overige zone - tijdelijke wegen' zijn, naast het bepaalde in de andere voor die gronden aangewezen bestemmingen, bestemd voor tijdelijke wegen en werkruimte. Hiermee is het mogelijk om de gronden te gebruiken voor rijbanen, verkeergeleidingen (barrier) tijdelijke rvv-bebording, werkruimte en veiligheidsruimte. Deze gebiedsaanduiding loopt door de enkelbestemmingen Maatschappelijk, Detailhandel - Tuincentrum, Bedrijf, Groen, Verkeer - 1, Verkeer - 2, Verkeer - Verblijfsgebied en Water.

  • Milieuzone-grondwaterbeschermingsgebied

De gronden ter plaatse van de aanduiding 'Milieuzone-grondwaterbeschermingsgebied' zijn behalve voor de daar voorkomende bestemmingen, mede bestemd voor de bescherming van de kwaliteit van het grondwater in verband met de drinkwatervoorziening Groenekan.

  • Veiligheidszone-lpg

De gronden ter plaatse van de aanduiding 'Veiligheidszone-lpg' zijn, behalve voor de daar voorkomende bestemmingen, mede bestemd voor de bescherming van het woon- en leefklimaat in verband met een LPG-installatie en/of propaan.

  • Vrijwaringszone-straalpad

De gronden ter plaatse van de aanduiding 'Vrijwaringszone-straalpad' zijn, behalve voor de daar voorkomende bestemmingen, mede bestemd voor een straalverbinding. Daarbij is geregeld dat in afwijking van het bepaalde bij de andere bestemmingen niet hoger mag worden gebouwd dan 59 meter ten opzichte van NAP.

Artikel 25 Algemene afwijkingsregels
Dit artikel regelt de bevoegdheid van het college van burgemeester en wethouders om af te wijken van de regels. Dit heeft primair tot doel enige flexibiliteit in de regels aan te brengen. Ze kunnen worden toegepast als er niet op grond van de bestemmingsregelingen in hoofdstuk 2 al een afwijkingsmogelijkheid is. Het gaat dan om een afwijking van maten, afmetingen en percentages, het plaatsen van objecten van beeldende kunst, het realiseren van kleine nutsgebouwtjes.

Artikel 26 Overgangsrecht
In het Besluit ruimtelijke ordening is overgangsrecht opgenomen dat in elk bestemmingsplan moet worden overgenomen. Indien de in het plan opgenomen regels voor wat betreft gebruik of bebouwing, afwijken van een bestaande legale situatie, dan zijn daarop de overgangsbepalingen van toepassing. De overgangsbepaling heeft tot doel bestaande belangen te respecteren totdat realisering van de nieuwe regels plaatsvindt. Voor bouwwerken die onder het overgangsrecht vallen, is bepaald dat deze gedeeltelijk mogen worden vernieuwd of veranderd, mits de bestaande afwijking niet wordt vergroot. Gehele vernieuwing is in principe uitgesloten, waaronder ook gefaseerde vernieuwing van een bouwwerk wordt verstaan. Het doel van het overgangsrecht is dat het bestaande bouwwerk in de bestaande staat in stand mag worden gehouden. Uitsluitend na het tenietgaan van het bouwwerk door een calamiteit, waarmee onder andere brand of extreme weersomstandigheden wordt bedoeld, is onder voorwaarden gehele vernieuwing toegestaan.

Vergunningplichtige bouwwerken die zonder vergunning zijn opgericht, kunnen door overgangsrecht niet gelegaliseerd worden. Bouwen zonder vergunning is immers een overtreding van de Wabo die niet door een regeling in een bestemmingsplan ongedaan kan worden gemaakt. Wel kan met een beroep op het overgangsrecht een aanvraag worden ingediend voor de verbouw van een illegaal bouwwerk. Om te voorkomen dat een dergelijke aanvraag moet worden gehonoreerd, is in de overgangsbepaling van dit plan opgenomen dat deze slechts van toepassing is op legale bouwwerken. Voor het gebruik dat onder het overgangsrecht valt, is bepaald dat dat gebruik mag worden voortgezet. Het gebruik mag eveneens worden gewijzigd, voor zover de afwijking ten opzichte van het toegestane gebruik niet vergroot wordt. Hiervoor is reeds aangegeven dat illegale bouwwerken niet gelegaliseerd kunnen worden door overgangsrecht. Voor gebruik is dat in principe wel mogelijk maar vanuit het oogpunt van handhaving ongewenst. Gezien het voorgaande is in de overgangsbepaling opgenomen dat het gebruik, dat reeds in strijd was met het voorheen geldende plan, van het overgangsrecht is uitgesloten. Ook na het van kracht worden van dit plan kan dus nog met succes handhavend worden opgetreden tegen gebruik dat reeds in strijd was met het voorgaande bestemmingsplan. Dit laatste is uiteraard mede afhankelijk van andere aspecten, waaronder de vraag of het strijdige gebruik reeds zolang plaatsvindt dat de gemeente haar rechten heeft verwerkt.

Artikel 27 Slotregel
In dit artikel staat de naam van het bestemmingsplan, de citeertitel.

8.3 Handhaving

Door handhaving controleert de overheid of burgers, bedrijven en bijvoorbeeld overheidsorganen zich aan de wet- en regelgeving houden. Onder handhaving wordt verstaan het door controle (toezicht en opsporing) en het toepassen (of dreigen daarmee) van bestuursrechtelijke sancties, bereiken dat het bepaalde bij of krachtens enig wettelijk voorschrift wordt nageleefd. De handhaving van de van toepassing zijnde regeling binnen de gemeente Utrecht, wordt uitgevoerd door diverse diensten en afdelingen. Zo wordt namens het college onder andere gehandhaafd op de regels van voorliggend bestemmingsplan. Dit betekent dat de regels voor wat betreft het gebruik en de bebouwingsregels worden gehandhaafd. Dit gebeurt veelal door toetsing tijdens het behandelen van de aanvragen om omgevingsvergunning, maar kan ook gebeuren als gevolg van toezicht tijdens de uitvoering van de bouw of op grond van een eigen constatering indien een bouwwerk of een perceel in strijd met het bestemmingsplan wordt gebruikt. Indien er bijvoorbeeld sprake is van illegale ingebruikname van gemeentelijke grond, dan zal hiertegen worden opgetreden.

Doel handhavend optreden
Het doel van het handhavend optreden van de gemeente is niet direct gekoppeld aan de noodzaak van een actueel bestemmingplan. Voor de bewoners van het plangebied is duidelijk waar zij aan toe zijn (qua bouwen, zoals bijvoorbeeld uitbreiding van de woning, en qua gebruik), maar het niet handhaven haalt de effectiviteit van een actueel bestemmingsplan onderuit. De toegevoegde waarde van het verlenen van een omgevingsvergunning voor een vrijstaand bijbehorend bouwwerk is niet groot, indien er op andere plaatsen - zonder vergunning - vrijstaande bijbehorende bouwwerken zijn geplaatst. Dit wordt nog eens problematischer zodra een omgevingsvergunning wordt geweigerd, terwijl diverse vergelijkbare bouwwerken reeds illegaal zijn geplaatst. In dit laatste geval is de roep om handhavend op te treden dan ook het grootst.

Wijze van handhaven
Op grond van de Algemene wet bestuursrecht heeft het college een tweetal instrumenten bij handhaving van bestemmingsplannen tot haar beschikking: bestuursdwang en dwangsom. Bij het toepassen van bestuursdwang wordt de overtreding (het geconstateerde illegale bouwwerk c.q. gebruik) ongedaan gemaakt op kosten van de overtreder. Dit kan betekenen dat een bouwwerk door de gemeente wordt afgebroken en de kosten van bijvoorbeeld de aannemer en de gemeentelijke (voorbereidings)kosten op de overtreder worden verhaald. Het is tevens mogelijk om, indien er zonder omgevingsvergunning wordt gebouwd en de bouw wordt stilgelegd door middel van een bouwstop, de bouwmaterialen weg te slepen en elders op te slaan. Het opleggen van een last onder dwangsom betekent bijvoorbeeld dat het illegale gebruik moet worden gestaakt binnen een door het college gestelde termijn. Overschrijdt men de termijn, dan zal de dwangsom in rekening worden gebracht bij de overtreder. Doel van de dwangsom is het onaantrekkelijk maken van het voortzetten van de geconstateerde overtreding. De dwangsom zal dan ook in relatie moeten staan aan (en zal derhalve altijd hoger zijn dan) het voordeel dat de overtreder heeft bij het voortzetten van de illegaliteit. In het plangebied zal handhavend worden opgetreden tegen het illegale gebruik van bouwwerken en percelen. Bijvoorbeeld het verhuren van opslagruimte ten behoeve van de stalling van caravans, maar ook het gebruik van een winkel als café. Verder zal er bij de bouw worden gecontroleerd op de uitvoering van verleende omgevingsvergunningen. Uiteraard zal er ook gecontroleerd worden of, in het geval van een geweigerde omgevingsvergunning voor een woning, de betreffende woning niet alsnog wordt gebouwd. Voorts zal de gemeente toezien op - onder de Wet milieubeheer vallende - bedrijven. Dit vloeit voort uit de regels van het bestemmingsplan. Indien er immers ter plaatse een bedrijfsactiviteit plaats mag vinden, zal dit qua gebruik (intensiteit en hinder) gehandhaafd worden.