Parkeergarage Buitenhaven

Toelichting

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Aanleiding en doel

In juli 2012 heeft de gemeenteraad gevraagd om onderzoek te doen naar de uitbreidingsmogelijkheden van het parkeerterrein Buitenhaven. Deze uitbreiding moet in samenhang worden bezien met de gewenste kwaliteitsverbetering van het plangebied conform de Gebiedsvisie Kampen Binnenstad. Er is hier sprake van een integrale opgave: het vergroten van het aanbod aan vrij parkeren aan de rand van de binnenstad en het vergroten van de ruimtelijke kwaliteit van deze entree naar diezelfde binnenstad.

De ligging van het parkeerterrein, tussen aan de ene zijde de binnenstad en aan de andere zijde Brunnepe en de Oranjewijk, wijken die ontstaan zijn in de periode dat de auto nog geen gemeengoed was, maakt dat de parkeervoorziening bij de Buitenhaven druk bezet is. Parkeeronderzoek (oktober 2010) geeft een hoge bezettingsgraad aan in met name de avonduren en het weekend. Feitelijke waarneming geeft hetzelfde beeld. Met de ontwikkeling van de Van Heutszkazerne tot Stadskazerne én de ambities op en rond de Koggewerf is uitbreiding van de parkeercapaciteit noodzakelijk. In het haalbaarheidsonderzoek expositie IJsselkogge wordt uitgegaan van een parkeerbehoefte van ongeveer 100 extra parkeerplaatsen. De uitwisseling van publiek tussen de Stadskazerne en het parkeerterrein zorgt voor meer beweging in het gebied Buitenhaven en de Oudestraat benedenstrooms.

De Buitenhaven is tevens één van de zogenaamde inprikkers naar de binnenstad, waardoor een verbetering van de ruimtelijke kwaliteit gewenst is. Hier wil Kampen bezoekers ontvangen in een omgeving die kwaliteit uitstraalt. Uiteraard in relatie met de gewenste ontwikkeling van de Koggewerf en de Hanzedagen in 2017, maar ook daarna. Een structurele verbetering van de ruimtelijke kwaliteit op deze locatie borgt de aantrekkelijkheid van deze entree naar de Binnenstad op de lange termijn.

In de raad van 11 december 2014 is gekozen voor scenario 1 voor uitbreiding van het parkeerterrein aan de Buitenhaven. De parkeervoorziening bestaat in scenario 1 uit 2 parkeerlagen, waarvan de onderste laag circa 1 meter verdiept ligt ten opzichte van het huidige maaiveld van de Hagen, de bovenste laag circa 1 meter hoger dan de Noordweg.

Doel van het project is de toevoeging van parkeercapaciteit. In totaal komen er 223 parkeerplaatsen. Dit is een toevoeging van 53 parkeerplaatsen ten opzichte van de huidige locatie. Hiernaast wordt een ruimtelijke kwaliteitsverbetering van het gebied nagestreefd door de groene omzoming van het parkeerterrein, geïnspireerd op de vroegere gordel van verdedigingswerken om de historische binnenstad.

1.2 Ligging van het plangebied

Het plangebied bestaat uit de bestaande parkeergelegenheid bij de Buitenhaven, welke ingeklemd ligt tussen de Oranjesingel, de Noordweg en De Hagen.

1.3 Het bouwplan

Balkon op de IJssel

De kwaliteit van de Buitenhaven is de fraaie landschappelijk ligging direct aan de IJssel en de rustieke en recreatieve sfeer. Bijzonder is ook de groene en landelijke enclave op de landtong tussen Oude en Nieuwe Buitenhaven. De parkeervoorziening ligt op een strategische plek tussen de Buitenhaven en de groene gordel van stadsparken en plantsoenen rond de historische binnenstad. Beide werelden worden met elkaar verbonden door de parkeervoorziening vanuit de groene gordel te omarmen. De al aanwezige hoogteverschillen in het maaiveld sluiten aan op de vormgeving en beleving van de groene gordel en wordt ter plaatse van de Noordweg ingezet om een bescheiden climax te vormen met zicht op het water. Verhoogd als een ‘balkon’ wordt de parkeervoorziening een verblijfsplek met zicht op Buitenhaven en IJssel. De continue groene wandelroute rondom de historische binnenstad krijgt daarmee zijn afronding bij de Buitenhaven. De parkeervoorziening zorgt voor een vergroting van de publieke ruimte aan het water. Het maaiveld ter plaatse van de Noordweg krijgt verblijfskwaliteit en voegt de Koggewerf en binnenstad samen tot een stadsentree met kwaliteit.

Beweging en stilstand

De groene omzoming van het parkeerterrein is geïnspireerd op - en is de doorzetting van de groene gordel van parken en plantsoenen rondom de historische binnenstad. De aanwezige hoogteverschillen bij de Buitenhaven en de landschappelijke vormtypologie van de groene gordel maken het mogelijk om met beperkte middelen en zonder de noodzaak van mechanische ventilatie een half verdiepte parkeervoorziening te realiseren.

De ontwerpbenadering van de parkeervoorziening gaat uit van de ‘beweging’ van automobilist, fietser en wandelaar. In de beweging maakt de parkeervoorziening deel uit van de groene gordel. De beeldbeleving wordt bepaald door een continue groene ruimte en doorgaande vloeiende lijnen. Langs de Oranjesingel is een afwisselend beeld zichtbaar met in de hoekverdraaiingen steeds andere focuspunten. Eén van die focuspunten is de eerder genoemde groene enclave tussen Oude en Nieuwe Buitenhaven. Vanuit het westen wordt deze plek zichtbaar ruim door de bocht van de Oranjesingel. De vormgeving van de nieuwe parkeervoorziening richt zich op een verdere versterking van die beeldopbouw. Dit betekent het continueren van de groene ruimte en een vloeiend lijnenspel van west naar oost (en vice versa). De ondersteunende focuspunten in het beeld worden gevormd door enerzijds groene elementen, bijvoorbeeld boomgroepen of bijzondere solitairen en anderzijds bouwkundige elementen als onderdeel van de parkeervoorziening.

In de ‘beweging’ is er ook altijd de ‘stilstand’ en dit wordt op twee manieren opgepakt. Ten eerste door in de continue groene ruimte de hierboven genoemde landschappelijke of bouwkundige elementen van de parkeervoorziening zorgvuldig architectonisch te behandelen. Een passerende voetganger moet bijvoorbeeld een verrassend detail kunnen zien en kleur en textuur ervaren. De tweede manier waarop ‘stilstand’ wordt opgepakt ligt op een ander schaalniveau. De beweging langs de Oranjesingel is haaks georiënteerd op de IJssel en stopt ter plekke van de Noordweg met een panorama op de IJssel. Vanaf dit punt krijgt de verkeersontsluiting een nieuwe oriëntatie parallel aan de IJssel. Dit omslagmoment wordt gebruikt om het ‘balkon op de IJssel’ als bescheiden climax aan het einde van de beweging vorm te geven als verblijfsgebied. Het maaiveld van de Noordweg en entree Koggewerf/ Kamper binnenstad krijgen verblijfskwaliteit door middel van een hoogwaardige inrichting. De entree van het parkeerdek krijgt ter plaatse van trap en hellingbaan een architectonische bewerking die dit ruimtelijk en programmatisch ondersteund.

1.4 Geldende bestemmingsplannen

De bestemming van de gronden is op basis van het geldende bestemmingsplan "Binnenstad" 'Verkeer-Verblijfsgebied' met de dubbelbestemmingen 'Waarde-Beschermd Stadsgezicht' en 'Waarde-Archeologie 3' en de functieaanduiding 'Evenemententerrein'. Binnen de bestemming 'Verkeer - Verblijfsgebied' is het niet mogelijk om een gebouw te bouwen, waardoor het plan in strijd is met het bestemmingsplan.

1.5 Leeswijzer

De toelichting van deze onderbouwing is als volgt opgebouwd:

• De relevante beleidskaders van alle betrokken beleidsniveaus worden beschreven in hoofdstuk 2.
• in hoofdstuk 3 wordt een beschrijving gegeven van het plangebied. De historische ontwikkeling, de belangrijkste karakteristieken en de bestaande ruimtelijke situatie staan daarbij centraal;
• de uitvoerbaarheidaspecten die gerelateerd zijn aan de gewenste ontwikkelingen komen aan bod in hoofdstuk 4;
• vervolgens komt in hoofdstuk 5 de maatschappelijke uitvoerbaarheid van het plan aan bod. Onder het laatste vallen inspraak en overleg.

Hoofdstuk 2 Beleidskaders

In dit hoofdstuk wordt het integrale beleid samengevat dat relevant is voor de binnenstad van Kampen. Het (inter)nationale en provinciale beleid is neergelegd in verschillende nota's betreffende de ruimtelijke ordening. Een ‘doorzetting’ van dit beleid vindt veelal plaats in verschillende gemeentelijke en provinciale uitwerkingsnota's, beleidsplannen en bestemmingsplannen.

2.1 Europees en rijksbeleid

2.1.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (2012)

Op 13 maart 2012 is de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte vastgesteld. De Structuurvisie bevat de visie van het rijk op de ruimtelijke ontwikkeling van Nederland tot 2028 met een doorkijk naar 2040. In de structuurvisie wordt ingestoken op een concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig Nederland. Het Rijk hanteert hierbij een filosofie die uitgaat van vertrouwen, heldere verantwoordelijkheden, eenvoudige regels en een selectieve rijksbetrokkenheid. De Rijksoverheid brengt de ruimtelijke ordening zo dicht mogelijk bij diegene die het aangaat, laat meer over aan gemeenten en provincies. Hiernaast komt de gebruiker centraal te staan. Hierom kiest het Rijk voor een selectievere inzet van rijksbeleid op slechts 13 nationale belangen. Buiten deze 13 belangen hebben decentrale overheden beleidsvrijheid.

Verstedelijkings- en landschapsbeleid laat het Rijk over aan de provincies en gemeenten. Gemeenten krijgen ruimte voor kleinschalige natuurlijk groei geënt op het bouwen van huizen die aansluiten bij de woonwensen van mensen. Om een zorgvuldig gebruik van de schaarse ruimte te bevorderen, wordt een ladder voor duurzame verstedelijking geintroduceerd. Dat betekent: eerst kijken of er vraag is naar een bepaalde nieuwe ontwikkeling, vervolgens kijken of het bestaande stedelijk gebied of bestaande bebouwing kan worden hergebruikt en, mocht nieuwbouw echt nodig zijn, altijd zorgen voor een optimale (multimodale) bereikbaarheid.

De ontwikkeling van het parkeerdek is niet in strijd met de uitgangspunten uit de structuurvisie.

2.1.2 Het Nationaal Waterplan (2009)

Het Nationaal Waterplan is de rijksnota voor het nationale waterbeleid en wordt op basis van de Waterwet eens per 6 jaar opgesteld. Het plan geeft op hoofdlijnen aan welk beleid de rijksoverheid in de planperiode voert om te komen tot een duurzaam waterbeheer. Het Nationaal Waterplan richt zich op bescherming tegen overstromingen, voldoende en schoon water en diverse vormen van gebruik van water. Ook worden de maatregelen genoemd die hiervoor worden genomen. Op basis van de Wet ruimtelijke ordening heeft het Nationaal Waterplan voor de ruimtelijke aspecten de status van structuurvisie.

Op de uitwerking van het aspect duurzaam waterbeheer wordt nader ingegaan in paragraaf 3.7.

2.1.3 Natura 2000-gebieden (2003)

Nederland kent 162 Natura 2000-gebieden. Dit Natura 2000 netwerk bestaat uit gebieden die zijn aangewezen onder de Vogelrichtlijn en aangemeld onder de Habitatrichtlijn. Beide Europese richtlijnen zijn belangrijke instrumenten om de Europese biodiversiteit te waarborgen. Alle Vogel- of Habitatrichtlijngebieden zijn geselecteerd op grond van het voorkomen van soorten en habitattypen die vanuit Europees oogpunt bescherming nodig hebben.

Als een activiteit mogelijk van invloed is of kan zijn op de beschermde natuur in een Natura 2000-gebied of Beschermd Natuurmonument, dan is een vergunning noodzakelijk. Dit kan ook nodig zijn voor projecten die buiten het beschermd gebied liggen, maar wel mogelijk van invloed zijn op de instandhoudingsdoelstellingen binnen het gebied, de externe werking.

Op dit aspect wordt nader ingegaan in paragraaf 3.8.

2.2 Provinciaal en regionaal beleid

2.2.1 Omgevingsvisie Overijssel (2009) en latere actualisaties

De Omgevingsvisie van de provincie Overijssel vormt een belangrijk beleidskader voor de gewenste ontwikkeling. Op 1 juli 2009 is het Omgevingsplan vastgesteld door Provinciale Staten van de provincie Overijssel en heeft nu de status van structuurvisie (onder de nieuwe Wet ruimtelijke ordening). Tevens geldt het omgevingsplan als Regionaal Waterplan, Milieubeleidsplan, Provinciaal Verkeer- en Vervoersplan en Bodemvisie in het kader van ILG-afspraken met het Rijk.

Leidende thema's in de Omgevingsvisie zijn duurzaamheid en ruimtelijke kwaliteit. Duurzaamheid wordt volgens de Omgevingsvisie gerealiseerd door een transparante en evenwichtige afweging van ecologische, economische en sociaal-culturele beleidsambities.

Ruimtelijke kwaliteit wordt volgens de Omgevingsvisie gerealiseerd door naast bescherming vooral in te zetten op het verbinden van bestaande kwaliteiten en nieuwe ontwikkelingen. Bij het sturen op ruimtelijke kwaliteit in de Omgevingsvisie is een sleutelrol weggelegd voor de gebiedskenmerken. Dit zijn de ruimtelijke kenmerken van een gebied of een gebiedstype, die bepalend zijn voor de karakteristiek en kwaliteit ervan. In de gekozen benadering zijn de natuurlijke laag, de laag van het agrarisch cultuurlandschap, de stedelijke laag en de lust- en leisure laag bepalend voor de kenmerken van een gebied. Deze lagen staan niet los van elkaar. Vaak liggen de lagen over elkaar heen en hebben plekken te maken met kenmerken van verschillende gebieden.

Als in een bepaald gebied een verandering aan de orde is, dan geven de gebiedskenmerken richting aan de manier hoe dit moet plaatsvinden. Bij de gebiedskenmerken is in de kolom 'sturing' onder de kop ‘norm’ aangegeven welke kenmerken altijd, met elke ontwikkeling, gerespecteerd en versterkt dient te worden, omdat ze gerekend worden tot het provinciale belang. Onder de kop ‘richting’ is een manier van omgang met kenmerken weergegeven, die de provincie zeer wenselijk vindt. Hier mag van worden afgeweken. Onder de kop ‘inspiratie’ staan ontwikkelingen vermeld die denkbaar zijn in het betreffende gebiedstype met respect voor de gebiedskenmerken. De gebiedskenmerken worden in de volgende paragraaf in het kader van de toets aan de Omgevingsverordening nader uitgewerkt.

2.2.2 Omgevingsverordening (2009) en latere actualisaties

Het uitvoeringsinstrument dat aan de omgevingsvisie is gekoppeld is de Omgevingsverordening Overijssel 2009 van de provincie. In deze verordening is juridisch vastgelegd dat bij bestemmingsplannen ingegaan moet worden op de verschillende lagen zoals deze zijn vastgelegd in de catalogus gebiedskenmerken, waarbij wordt onderbouwd dat de ontwikkeling bijdraagt aan versterking van de ruimtelijke kwaliteit en past binnen het ontwikkelingsperspectief voor het gebied. Deze beschrijving is in paragraaf 3.4 Huidige (ruimtelijke) situatie gegeven.

2.3 Gemeentelijk beleid

2.3.1 Structuurvisie Kampen 2030 (2009)

Op 28 mei 2009 is de Structuurvisie 2030 Kampen vastgesteld door de gemeenteraad. Dit strategische document bevat de uitgangspunten voor het ruimtelijk beleid. In de visie wordt aangegeven hoe de gemeente verwacht het ruimtelijk beleid te gaan uitvoeren in de komende jaren. De structuurvisie is een richtinggevend document.

In de Structuurvisie Kampen 2030 is als één van de opgaven opgenomen: “verkeerscirculatieplan Binnenstad en parkeren: kwaliteitsverbetering door opwaarderen openbare ruimte, autoluw maken centrum en verbeteren bereikbaarheid/parkeren”. Uitgangspunt voor het verkeerscirculatieplan is volgens de structuurvisie een systeem met 'inprikkers' voor de ontsluiting in de binnenstad. “Dit verbetert de bereikbaarheid van het centrum en zal de overlast verminderen. Daarbij zal tevens gezocht worden naar mogelijkheden om verdiepte parkeervoorzieningen te ontwikkelen aan de rand van het centrum.”

De locatie van het parkeerterrein bij de Buitenhaven ligt aan één van deze zogenaamde inprikkers, aan de rand van het centrum. De realisatie van de (half)verdiepte parkeervoorziening op deze locatie past binnen de uitgangspunten van de Structuurvisie.

Een andere opgave die benoemd is in de structuurvisie is de restauratie van het “romantische park op de voormalige verdedigingswerken”. “Daarbij wordt gekeken of er mogelijkheden liggen om het groene karakter door te zetten tot aan de IJssel; een groene omhelzing voor de binnenstad (p.45).”

In het ontwerp voor het parkeerdek en omgeving zijn de mogelijkheden om het groene karakter door te zetten tot aan de IJssel meegenomen.

2.3.2 Gebiedsvisie Binnenstad (2012)

In de Gebiedsvisie Kampen Binnenstad is aangegeven dat de ruimtelijke kwaliteit van de entrees van de historische binnenstad, waaronder de Buitenhaven e.o., om aandacht vragen. In de gebiedsvisie is de ambitie uitgesproken om bij deze zogenaamde inprikkers in te zetten op het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit (bij voorkeur in samenhang met de ontwikkeling van geconcentreerde (verdiepte) parkeervoorzieningen) én het aantrekkelijker maken van de routes naar het winkelhart. “Hier wil je bezoek ontvangen in een omgeving die kwaliteit uitstraal (…), wil je de bezoekers je goede kant laten zien en nieuwsgierig maken naar wat er nog komen gaat (p.118) .” Een belangrijk streven daarbij is om de  entrees naar de binnenstad weer beleefbaar onderdeel te maken van de groene gordel om de binnenstad van Kampen. “Het belang hiervan ligt in de eerste plaats in de 'leesbaarheid' van de unieke historische structuur van Kampen. De herkenbaarheid van de groene gordel om de oude binnenstad vergroot de oriëntatiemogelijkheden, het weten waar je bent (p.118).”

Het plan voor het parkeerdek Buitenhaven draagt bij aan het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit van de locatie en, door de groene omzoming, aan het streven om de entree weer beleefbaar onderdeel te maken van de groene gordel om de binnenstad van Kampen.

2.3.3 Groenstructuurvisie (2012)

Het groen in de bebouwde omgeving bepaalt mede de kwaliteit van het woon- en leefmilieu voor alles en iedereen die er gebruik van maakt. De gemeente Kampen voert een groenbeleid om hier gericht op te kunnen sturen. In de Groenstructuurvisie zijn de ambities en doelen op het gebied van groen vastgelegd. Met het vaststellen van de visie op 4 oktober 2012 is het Groenbeleidsplan 2004 komen te vervallen.

De Groenstructuurvisie heeft betrekking op het totale areaal openbaar groen van de bebouwde kommen van Kampen, IJsselmuiden en de kleine kernen. Daarnaast geeft de visie aan welke particuliere groengebieden van betekenis zijn voor de groenstructuur.

In de uitwerkingen op buurtniveau is voor de binnenstad het herstel van de historische groene gordel opgenomen. Voor de omgeving Buitenhaven is dit op de kaart aangegeven met een groene pijl, die een 'gewenste verbinding hoofdgroenstructuur' aangeeft (de verbinding tussen het Plantsoen en de Buitenhaven). In de tekst is aangegeven dat er bij herinrichting van dit gebied kansen liggen om de historische groene gordel rondom de binnenstad te herstellen. Hiernaast wordt ingezet op een groenere invulling van het plein met bomen. Met de aanleg van het parkeerdek en de herinrichting van het gebied worden deze kansen benut.

2.3.4 Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan (2010)

Het Gemeentelijk Verkeer en VervoerPlan is 3 juni 2010 vastgesteld door de gemeenteraad. Het plan bestaat uit drie deelplannen: het categoriseringplan voor gemotoriseerd verkeer, het fietsbeleidsplan en het openbaar vervoerplan. Naast de deelplannen is er een uitvoeringsplan.

Het GVVP geeft een doorkijk tot 2030 en wil met het plan nieuwe ontwikkelingen op het gebied van infrastructuur samen met bestaande beleidskaders integreren tot één integraal kader. In het GVVP wordt geconstateerd dat de parkeerdruk in en rond de Binnenstad hoog is, zowel in het noordwestelijk deel als het zuidoostelijk deel (kernwinkelgebied) van de binnenstad. Er is een uitbreiding van de parkeercapaciteit nodig om deze parkeerdruk te verminderen en zo de wens van een autoluwe binnenstad te kunnen realiseren.

Om aan de vraag naar extra parkeerplaatsen te voldoen wordt o.a. ingestoken op het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit met geconcentreerde parkeervoorzieningen. Eén van de peilers daarbij is het streven de verbinding tussen Plantsoen en IJssel zowel bij de Buiten- als bij de Bovenhaven te herstellen. Dit herstel van de groen-blauwe gordel om de binnenstad vergroot de leesbaarheid van de structuur van het centrum en daarmee de oriëntatie in de stad. Er ontstaat zo een mooie begrenzing van het centrum met een hoge, continue kwaliteit. De aanwezige hoogteverschillen van de oude stadswallen bij de stationsomgeving en bij de omgeving van de Buitenhaven bieden waarschijnlijk de mogelijkheid om met beperktere middelen (half)verdiepte parkeervoorzieningen te realiseren. Door gebruik te maken van de aanwezige hoogteverschillen bij de oude bolwerken bestaat de mogelijkheid (half)verdiept te parkeren zonder de noodzaak om mechanische ventilatie toe te passen. Hierbij wordt de locatie Buitenhaven specifiek als één van de potentiële locaties genoemd voor een dergelijke parkeervoorziening.

Het bouwplan voldoet hiermee aan de beleidsuitgangspunten van het GVVP.

Hoofdstuk 3 Onderzoek

3.1 Algemeen

Artikel 3:2 van de Algemene wet bestuursrecht in combinatie met artikel 2.12 lid 1 sub a onder 3 Wabo verplicht het college van burgemeester en wethouders onderzoek te doen naar de relevante feiten en de af te wegen belangen die bij de aangevraagde omgevingsvergunning komen kijken. In dit hoofdstuk zal dan ook op de voor het onderhavige plangebied relevante aspecten worden ingegaan. Het betreft hier niet alleen de ruimtelijke problematiek maar ook de aspecten die samenhangen met het milieu, de archeologie, ecologie, luchtkwaliteit en externe veiligheid.

3.2 Ontwikkelingsgeschiedenis

Vanaf de 12de eeuw ontstond de stad Kampen langs de IJssel. De ruggengraat voor de stad was de Oudestraat, een reeks aaneengegroeide terpen met bebouwing die aan een dijk waren gelegen. Deze dijk moet ook de verbinding met het waarschijnlijk oudere dorp Brunnepe hebben gevormd.

Het plangebied ligt op de plaats waar de Oudestraat de vesting verliet en aansloot op de Pannekoekendijk. Op deze plaats trad het stadsbestuur omstreeks 1480 ordenend op bij de aanleg van het stratenpatroon van stadsuitbreiding de Hagen. Op de kaart van Jacob van Deventer is deze rationeel verkavelde uitbreiding goed te zien. Vanuit het oogpunt van verdediging was deze stadsuitbreiding kwetsbaar, hoewel deze wel door een gracht en later door een aarden wal werd beschermd. De Hagen had ook een uitvalsweg naar de Oort, het gebied even buiten de Hagen die aanloot op de Sint Nicolaasdijk.

Kaart Jacob van Deventer 1545

Op de kaart van Utenwael uit 1598 is op de plek van de Hagen weinig bebouwing te zien. Inmiddels is voor de Hagenpoort een bolwerk ontstaan. Vermoedelijk is een groot deel van de Hagen afgebroken om als schootsveld tegen een naderende vijand te dienen. Aan het eind van de zeventiende eeuw werd deze stadswijk afgebroken door de Fransen.

Kaart Utenwael 1598, 1800 gedraaid. Linksboven, overgebleven bebouwing en het bolwerk.

Na deze tijd zal de vesting aan de noordzijde zijn uitgebreid met een extra ravelijn en een halve maan. De rudimenten hiervan zijn te zien op de kadastrale minuut van 1818. Na deze periode werd het gebied tussen Brunnepe en Kampen ingericht als plantsoen. Langs de gracht liep een weg die via de Buitensingel(huidige Oranjesingel), de Christinastraat en de Hagen naar de huidige Noordweg liep.

Kadastrale minuut 1818

Op de luchtfoto 1960 is deze situatie nog aanwezig maar het plantsoen is dan omgevormd tot een terrein voor de gasfabriek. Op deze foto is deze te zien op de plaats van het toenmalige bolwerk. Naast het terrein van deze fabriek ligt een restant van de oude vestinggracht die uitmondde in de nieuwe Buitenhaven. Deze is in 1964 is gedempt ten gunste van de aanleg van de doorgetrokken Buitensingel die daarna de naam Oranjesingel kreeg. Tussen de Oranjesingel en he t gebouw de Oldenhof aan de Christinastraat werd een busstation aangelegd.

Luchtfoto 1960, in deze periode is de Oranjesingel nog niet rechtgetrokken maar maakt nog een slingerende beweging langs de toenmalige vestinggracht.

De nieuw te bouwen parkeergarage bevindt zich gedeeltelijk op het voormalige bolwerk en gedeeltelijk op de plaats van de gedempte vestinggracht en raakt mogelijk aan de fundamenten van achttiende eeuwse bebouwing.

3.3 Ladder duurzame verstedelijking

Sinds 1 oktober 2012 kent het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) de zogenaamde Ladder voor duurzame verstedelijking. De in artikel 3.1.6 lid 2 Bro opgenomen ladder moet bewerkstelligen dat een zorgvuldige afweging wordt gemaakt over ruimtegebruik. Bestaat behoefte aan een voorgenomen stedelijke ontwikkeling? Zo ja, kan die dan binnen bestaand stedelijk gebied worden gerealiseerd? En als dat laatste niet zo is, komt de ontwikkeling dan op een locatie die passend ontsloten is?

De ladder bestaat uit een aantal opeenvolgende stappen. Eerst moeten de betrokken overheden beoordelen of de beoogde ontwikkeling – zowel in kwantitatief als in kwalitatief opzicht – voorziet in een regionale behoefte voor de specifieke voorziening. Als dat het geval is, moeten de betrokken overheden beoordelen of die ontwikkeling binnen bestaand stedelijk gebied kan worden gerealiseerd. Ten slotte zal, wanneer herstructurering of transformatie onvoldoende mogelijkheden biedt, de betrokken overheid moeten beoordelen of de ontwikkeling op een locatie kan worden gerealiseerd die passend ontsloten is of zal zijn.

Concrete uitwerking heeft plaatsgevonden in het Bro. Allereerst is aan artikel 1.1.1 lid 1 Bro een tweetal begrippen toegevoegd. Het eerste is het begrip “bestaand stedelijk gebied”. Daaronder wordt verstaan een bestaand stedenbouwkundig samenstel van bebouwing ten behoeve van wonen, dienstverlening, bedrijvigheid, detailhandel of horeca, alsmede de daarbij behorende openbare of sociaal-culturele voorzieningen, stedelijk groen en infrastructuur. Verder wordt “stedelijke ontwikkeling” gedefinieerd als een ruimtelijke ontwikkeling van een bedrijventerrein of zeehaventerrein, of van kantoren, detailhandel, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen.

De hiervoor genoemde trapsgewijze beoordeling, is neergelegd in artikel 3.1.6 lid 2 Bro:

“De toelichting bij een bestemmingsplan dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt, voldoet aan de volgende voorwaarden:

• a. er wordt beschreven dat de voorgenomen stedelijke ontwikkeling voorziet in een actuele regionale behoefte;
• b. indien uit de beschrijving, bedoeld in onderdeel a, blijkt dat sprake is van een actuele regionale behoefte, wordt beschreven in hoeverre in die behoefte binnen het bestaand stedelijk gebied van de betreffende regio kan worden voorzien door benutting van beschikbare gronden door herstructurering, transformatie of anderszins, en;
• c. indien uit de beschrijving, bedoeld in onderdeel b, blijkt dat de stedelijke ontwikkeling niet binnen het bestaand stedelijk gebied van de betreffende regio kan plaatsvinden, wordt beschreven in hoeverre wordt voorzien in die behoefte op locaties die, gebruikmakend van verschillende middelen van vervoer, passend ontsloten zijn of als zodanig worden ontwikkeld.”

3.3.1 Stedelijke ontwikkeling

‘Stedelijke ontwikkeling’ is, zoals hiervoor al aan de orde kwam, gedefinieerd als een ruimtelijke ontwikkeling van een bedrijventerrein of zeehaventerrein, of van kantoren, detailhandel, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen.

Ook wijzigingen binnen bestaand stedelijk gebied kunnen onder dit begrip stedelijke ontwikkeling kunnen vallen, in het bijzonder wanneer er sprake is van een functieverandering en van nieuwbouw van een zekere omvang. Waar niet wordt voorzien in een uitbreiding of in een nieuwe planologische ontwikkeling, is geen sprake van een nieuwe stedelijke ontwikkeling. Bij wijziging van een functie kan sprake zijn van een stedelijke ontwikkeling, ook al zijn nauwelijks bouwmogelijkheden voorzien. In lijn met jurisprudentie waar het aanleggen van een longstayparkeerplaats als stedelijke ontwikkeling werd aangemerkt (ECLI:NL:RVS:2014:2143), is de aanleg van het parkeerdek ook als stedelijke ontwikkeling aan te merken.

3.3.2 Trede 1: actuele regionale behoefte

De ligging van het parkeerterrein, tussen aan de ene zijde de binnenstad en aan de andere zijde Brunnepe en de Oranjewijk, wijken die ontstaan zijn in de periode dat de auto nog geen gemeengoed was, maakt dat de parkeervoorziening bij de Buitenhaven druk bezet is. Parkeeronderzoek (oktober 2010) geeft een hoge bezettingsgraad aan in met name de avonduren en het weekend. Feitelijke waarneming geeft hetzelfde beeld. Met de ontwikkeling van de Van Heutszkazerne tot Stadskazerne én de ambities op en rond de Koggewerf is uitbreiding van de parkeercapaciteit noodzakelijk. In het haalbaarheidsonderzoek expositie IJsselkogge wordt uitgegaan van een parkeerbehoefte van ongeveer 100 extra parkeerplaatsen. De uitwisseling van publiek tussen de Stadskazerne en het parkeerterrein zorgt voor meer beweging in het gebied Buitenhaven en de Oudestraat benedenstrooms. Hiernaast is deze locatie in het kader van het ingestelde Parkeerfonds voor de binnenstad aangewezen als gebied waar parkeerplaatsen worden gerealiseerd ter compensatie van het ontbreken van de mogelijkheid om parkeren op eigen terrein in de binnenstad te realiseren. Er is dan ook behoefte aan de uitbreiding van de parkeercapaciteit op deze locatie.

3.3.3 Trede 2: bestaand stedelijk gebied

De locatie ligt binnen het bestaande stedelijke gebied en ziet op het beter benutten van een bestaande parkeerlocatie. Hiermee is aan de tweede trede van de ladder voldaan. Hiermee kan een toets aan de derde trede achterwege blijven.

3.4 Huidige (ruimtelijke) situatie

De parkeergarage ligt aan de rand van het beschermd stadsgezicht aan de noordelijke toegangsweg van de binnenstad. Op dit moment is het terrein in gebruik als parkeerplaats. De nieuwe parkeergarage steekt op het hoogste punt ongeveer 3 meter boven het maaiveld uit. Door de parkeergarage groene taluds te geven wordt gerefereerd aan de vesting en het plantsoen die op deze locatie waren gelegen. Met de aanleg hiervan vindt echter geen reconstructie van historische structuren plaats.

3.4.1 Natuurlijke laag

De natuurlijke ondergrond is door het graven van de gracht en het opwerpen van het bolwerk grotendeels verstoord zodat de bouw hiervan niet tot onevenredige verstoring van de ondergrond zal leiden.

3.4.2 Laag van het agrarisch cultuurlandschap

Dit gebied heeft al sinds de veertiende eeuw een stedelijke uitstraling waardoor er geen relatie is met het agrarisch cultuurlandschap.

3.4.3 Stedelijke laag

In de Omgevingsvisie heeft de provincie Overijssel ruimtelijke kwaliteitsambities geformuleerd die de koers bepalen van de sturing op kwaliteit. Eén van deze kwaliteitsambities wordt omschreven als: “Sterke ruimtelijke identiteiten als merken voor Overijssel”. Onder de 'sterke merken' van Overijssel worden onder andere de Hanzesteden genoemd. Kampen in zo'n Hanzestad. De integrale aanpak van de noordelijke entree van de historische binnenstad draagt bij aan het versterken van de eigenheid en leesbaarheid van de ontstaansgeschiedenis van de Hanzestad Kampen (in overeenstemming met de ambities zoals verwoord in de Omgevingsvisie - de stedelijke laag).

3.4.4 Lust&Leisure laag

Daarnaast dragen de activiteiten bij aan het versterken van de identiteit van de stadsrand en het vormgeven van deze entree als visitekaartje van de historische binnenstad (in overeenstemming met de ambities zoals verwoord in de Omgevingsvisie – de lust- & leisurelaag).

3.5 Cultuurhistorie

3.5.1 Archeologie

In het Europese Verdrag van Malta, ondertekend door een groot aantal EU-landen, waaronder ook Nederland, is de veiligstelling van het (Europese) archeologische erfgoed als doelstelling opgenomen. In 1998 is dit verdrag goedgekeurd door het Nederlandse parlement. Ter implementatie van het Verdrag van Malta in de Nederlandse wetgeving is in 2007 de Wet op de archeologische monumentenzorg in werking getreden. Dit is een aanpassingswet waarmee de Monumentenwet 1988 gewijzigd is op het onderdeel archeologie. Door middel van de gewijzigde Monumentenwet moet het archeologisch erfgoed in de bodem bescherming krijgen in het ruimtelijke ordeningsbeleid. Als gevolg van Europese en nationale wetgeving stellen rijk en provincies zich op het standpunt dat in het ruimtelijk beleid zorgvuldig met het archeologisch erfgoed moet worden omgegaan. De meeste ingrepen in de ruimtelijke ordening vinden plaats op gemeentelijk niveau. De Monumentenwet verplicht derhalve gemeenten bij het opstellen van ruimtelijke plannen rekening te houden met de in hun bodem aanwezige waarden.

Kampen heeft een rijke historie en kent mede daarom een rijke archeologische historie. Vanuit het voornoemd Verdrag en vanuit de Monumentenwet heeft Kampen archeologisch beleid opgesteld. Dit is uitgewerkt in de Erfgoednota (2013). Vanuit deze beleidsnota volgt de beleidsmatige onderbouwing van de gemaakte keuzes in dit bestemmingsplan.

Op plankaarten geeft de gemeente voor het eigen grondgebied aan waar zich bekende archeologische vindplaatsen bevinden. Voor het overige gebied gelden verwachtingswaarden. De kern van de huidige archeologiewetgeving behelst bescherming van waardevolle oudheidkundige resten in de bodem. Bij ruimtelijke ingrepen op locaties met vindplaatsen moeten de aanwezige resten intact blijven. Wanneer verstoring onvermijdelijk is, dient oudheidkundig bodemonderzoek plaats te vinden. De informatie van de bij bodemonderzoek onderzochte resten wordt behouden door middel van documentatie.

Voor gebieden waar reële verwachtingen bestaan ten aanzien van archeologische waarden, die bedreigd worden door ruimtelijke ingrepen, moet inventariserend onderzoek plaatsvinden om uit te maken of daadwerkelijk waardevolle archeologische resten aanwezig zijn. De uitkomsten van het archeologisch onderzoek dienen vervolgens volwaardig in de belangenafweging te worden betrokken. Op basis van dit onderzoek kan besloten worden tot behoud van de vindplaats, verder onderzoek of vrijgave van de locatie. De beslissingsbevoegdheid over archeologische monumentenzorg met betrekking tot het grondgebied van de gemeente Kampen berust bij de overheid als bevoegd gezag. In de meeste gevallen is dit de gemeente.

Archeologische betekenis van het plangebied

Het plangebied is gelegen ter plaatse van de vroegere Hagen, een middeleeuws voorstadje van Kampen, waar bovengronds niets van over is. De Hagen was gelegen tussen Kampen en Brunnepe. Door de huidige bebouwing en infrastructuur zijn er geen herkenbare scheidingen tussen Kampen, de Hagen en Brunnepe.

De precieze ouderdom van de Hagen is onbekend, maar de bebouwing gaat zeker terug tot de 14de eeuw. Kampen breidde in de middeleeuwen enkele keren uit, waarbij de nieuwbouwwijken omsloten werden door een stadsmuur. De Hagen was de laatste uitbreidingswijk van Kampen, maar deze wijk werd niet ommuurd. Vanaf 1580, tot in de eerste helft van de 17de eeuw, werd de stadsmuur aan landzijde vervangen door een vestingssysteem in de vorm van gebastioneerde aardwerken. Een deel daarvan verrees ter plaatse van de Hagen. Tijdens de oorlog van 1672 vernietigde een Frans leger het dorp Brunnepe en wat nog over was van de Hagen. In de 19de eeuw is de wijk opnieuw bebouwd, waarbij in de nabijheid van de planlocatie een gasfabriek verrees. Door sanering van het voormalige fabrieksterrein is een deel van de planlocatie verstoord, waarbij eventuele archeologische resten verdwenen zijn.

Een deel van het plangebied bevat zeer waarschijnlijk nog ongeroerde grond. Hierbij zijn twee typen archeologische resten te verwachten: (1) van de middeleeuwse wijk de Hagen en (2) van de vestinggracht uit de late 16de – vroege 17de eeuw.

Bepalingen

Het is een gemeentelijk standpunt om geen oudheidkundige kennis verloren te laten gaan. Voor het onderhavige plangebied geldt de dubbelbestemming Waarde - Archeologie 3. Het lokale bodemarchief wordt beschermd via een aanlegvergunningstelsel. Zonder een dergelijke vergunning mag de grond niet zomaar geroerd worden, en daardoor blijven de (mogelijke) archeologische waarden in de grond behouden. Bij de dubbelbestemming geldt een ondergrens. Voor een Waarde- Archeologie 3 gebied (zoals onderhavige planlocatie) gelden bepaalde criteria waarbij de oppervlakte van de bodemingreep en de diepte ervan bepalen of een aanlegvergunning nodig is of dat deze niet nodig is. In waarde Archeologie 3 gebieden is een omgevingsvergunning vereist wanneer sprake is van het verrichten van bodemingrepen die dieper reiken dan 30 cm en een oppervlakte groter dan 100 m2 bestrijken. Deze ondergrenzen zijn vastgelegd in de Erfgoedverordening (2011) en de Erfgoednota (2013).

Voor dit plangebied geldt dat de aanvrager van de omgevingsvergunning –op grond van genoemde ondergrenzen- een archeologisch onderzoek moet uitvoeren. De verplichting tot de uitvoering van dit onderzoek moet vermeld worden in de omgevingsvergunning.

Uitgevoerd dient te worden een Archeologische Begeleiding (AB), conform de Kwaliteitsnorm Nederlandse Archeologie (KNA) 3.3. Niet de gehele bouwput dient onderzocht te worden. De verstoorde en vervuilde locaties vallen buiten het onderzoek. De afbakening van deze zones is in overleg met de betrokken afdeling milieu van de gemeente te bepalen. De archeologische begeleiding richt zich op het onverstoorde en niet-vervuilde deel van de bouwput.

De begeleiding wordt uitgevoerd als een proefsleufonderzoek volgens protocol opgravingen uit de KNA. Het te onderzoeken deel van de bouwput voor de parkeergarage, wordt uitgegraven op aanwijzingen van de archeoloog die de begeleiding uitvoert. Het onderzoek dient om het lokaal aanwezige bodemarchief te documenteren. De gemeente houdt hierbij toezicht vanuit haar bevoegd gezag rol.

Voorafgaand aan de graafwerkzaamheden verstrekt de gemeente een programma van eisen (PvE) waaraan het archeologisch onderzoek dient te voldoen. Dit document wordt minimaal getekend door de gemeente en de aanvrager. De archeologisch uitvoerder, geselecteerd door de aanvrager, reageert op het gemeentelijke PvE met het opstellen van een plan van aanpak waarin de kostenbegroting en een methodiek voor het onderzoek zijn opgenomen. Dit document wordt getekend door de aanvrager. De gemeente ontvangt hiervan een getekende kopie. De gemeentearcheoloog, of een andere deskundige op archeologisch gebied, houdt namens het bevoegd gezag toezicht op de veldwerkzaamheden en de schriftelijke rapportage van het veldonderzoek. Dit rapport dient binnen twee jaar te worden opgeleverd. bovenstaande wordt als voorwaarde aan de omgevingsvergunning verbonden.

3.5.2 Monumentenzorg

3.5.2.1 Rijks- en gemeentelijke monumenten

Het plangebied ligt aan de rand van het beschermd stadsgezicht. Op het te bebouwen terrein zijn geen monumenten aanwezig. In de directe nabijheid ligt het gemeentelijk monument de Oldenhof. In de jaren '60 van de vorige eeuw stond dit pand met zijn hoofdingang nog prominent aan de Buitensingel, de weg rond de voormalige vestinggracht van Kampen. Sinds het omleggen van deze Buitensingel die daarna de Oranjesingel werd genoemd is het pand wat op de achtergrond geraakt. In het plan voor de inrichting van het terrein is vanaf de hoofdingang een korte zichtas gerealiseerd waardoor de aandacht weer iets meer uitgaat naar dit pand.

3.6 Milieu

Het uitgangspunt is dat met de realisering van het plan een goede omgevingssituatie ontstaat. Daarom zijn in het kader van deze ruimtelijke onderbouwing de (wettelijk) noodzakelijke toetsen verricht.

3.6.1 Milieuzonering

Als uitgangspunt geldt dat het project niet leidt tot milieuoverlast bij milieugevoelige functies in de omgeving. Ten behoeve van de milieuzonering rond bedrijven is door de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) het systeem ‘Bedrijven en milieuzonering’ (2009) ontwikkeld in de vorm van een bedrijvenlijst. Daarin worden op basis van de SBI-code indicatieve afstanden bepaald voor allerlei vormen van bedrijfsactiviteiten. De afstandcriteria hebben betrekking op de milieuaspecten geluid, stank, stof en gevaar.

Indien er bedrijven in de omgeving aanwezig zijn hebben deze in een vergunning of in het activiteitenbesluit vastgelegde rechten. Een gevoelig object te dichtbij bouwen kan impliciet betekenen dat het bedrijf aan zwaardere eisen moet voldoen waardoor het bedrijf planschade kan claimen.

Onderzocht moet daarom worden of dergelijke bedrijven in de omgeving aanwezig zijn en uitgesloten moet worden dat deze door de wijzigingen benadeeld worden. Alleen in geval bedrijven in de omgeving geprojecteerd zijn (het bestemmingsplan maakt de vestiging mogelijk maar ze zijn nog niet gerealiseerd) kan gebruik worden gemaakt van de VNG brochure “Bedrijven en Milieuzonering”.

Het nieuwe parkeerdek is geen inrichting in de zin van de Wet milieubeheer. Het is een beperkte uitbreiding van de bestaande parkeerplaats. Ten opzichte van de huidige situatie zal er nagenoeg geen wijzigingen zijn. De ontsluiting op de Noordweg en Oranjesingel zal een verbetering zijn ten op zichtte van de huidige situatie, omdat de afwikkeling nu geconcentreerd wordt tot twee locaties die verder van de woningen zijn gelegen. Er zijn om die reden dan ook geen nadelige milieugevolgen te verwachten.

3.6.2 Bodem

Het beleid ten aanzien van de bodemkwaliteit is op nationaal niveau vastgelegd in de Wet bodembescherming (Wbb) en in het Besluit bodemkwaliteit. Gestreefd wordt naar een duurzaam bodembeheer. Bij een ruimtelijke plan moet de bodemkwaliteit van het betreffende gebied inzichtelijk worden gemaakt. Hierbij is van belang te weten of er bodemverontreiniging is die de functiedoelen kan frustreren, of er gezondheidsrisico's of ecologische risico's zijn en wat de mogelijkheden zijn om er tijdig iets aan te doen. Om deze vragen te beantwoorden is wettelijk verplichte informatie over de bodemkwaliteit nodig. Het uitgangspunt wat betreft de bodem in het plangebied is, dat de kwaliteit ervan zodanig dient te zijn dat er geen risico's zijn voor de volksgezondheid bij het gebruik van het plangebied voor de beoogde functie(s).

Plangebied

In het plangebied was vroeger de gashouder van de voormalige gasfabriek gesitueerd. Door de gasfabriekactiviteiten is een bodemverontreiniging ontstaan. In de grond en in het grondwater zijn de gasfabriekgerelateerde verontreinigingen zoals PAK, cyanide, teer, olie en BTEX aangetroffen. In de periode 1986 – 2005 zijn op verschillende momenten bodemsaneringen uitgevoerd waarbij grondverontreinigingen tot een maximale diepte van 5,0 m –mv. zijn ontgraven. Na de laatste grondsanering in 2005 is gestart met de grondwatermonitoring. Op 18 december 2014 is door de provincie Overijssel per brief aangegeven dat de provincie instemt met de conclusie dat er geen sprake is van risico's en dat de monitoring kan worden beëindigd.

Aanvullend bodemonderzoek

Om de ontwikkeling van een verdiepte parkeervoorziening mogelijk te maken heeft RoyalHaskoningDHV in 2014 een aanvullend bodemonderzoek (kenmerk BD1431, 2 september 2014) uitgevoerd. Het doel van het onderzoek is om de verontreinigingsituatie ter plaatse van het voormalig terrein gasfabriek en de kwaliteit van de grond buiten het voormalig gasfabrieksterrein (maar binnen het plangrens parkeerdek) vast te stellen. Daarnaast is de kwaliteit van het freatisch grondwater geactualiseerd. Uit de resultaten van dit onderzoek bleek dat de grond buiten het voormalig gasfabrieksterrein ook verontreinigd is. Groot deel van de verontreinigingen is te relateren aan de activiteiten van de gasfabriek. Het freatisch grondwater is nog steeds verontreinigd met gasfabriek gerelateerde verontreinigingen.

Deelsanering

Om de parkeervoorziening mogelijk te maken is door RoyalHaskoningDHV een saneringsplan opgesteld (kenmerk BD2141, 8 april 2015). In dit saneringsplan is de wijze van saneren omschreven. Het doel van de sanering is het zodanig verwijderen van de verontreiniging dat de bodem geschikt is om de aanleg van de parkeerdek arbeidshygiënisch verantwoord uit te kunnen voeren. De vloer van de parkeerdek vormt een duurzame afdeklaag. De provincie is het bevoegd gezag over de uit te voeren sanering. Het deelsaneringsplan is dan ook bij de gedeputeerde staten van Overijssel ingediend. Op 6 oktober 2015 heeft Gedeputeerde Staten van Overijssel een beschikking vastgesteld op het verzoek tot instemming met het saneringsplan.

In de parkeervoorziening wordt een vloeistofdichte en dampdichte vloer aangebracht. Deze voorziening wordt aangebracht om eventuele uitdamping van de restverontreiniging naar de (binnen)lucht te voorkomen. Door fluctuatie in de grondwater is het mogelijk dat het verontreinigd grondwater tegen de onderzijde van vloer kan drukken. Dit kunnen vlekken veroorzaken. Om dit tegen te gaan te gaan wordt de vloer gecoat. 

Conclusie

In het plangebied van de toekomstige parkeervoorziening is sprake van een geval van bodemverontreiniging veroorzaakt door de activiteiten van de voormalige gasfabriek. De verontreinigingen leiden in de huidige situatie niet tot onaanvaardbare risico's. Om de parkeervoorziening mogelijk te maken wordt een deel van de aanwezige restverontreiniging verwijderd. Onder de parkeerdek blijft een restverontreiniging aanwezig. De vloer van de parkeerdek vormt een duurzame afdeklaag die vloeistofdicht en dampdicht wordt aangebracht. De gedeputeerde staten heeft ingestemd met de aanpak van de sanering.

Het aspect bodem is hiermee voldoende onderbouwd en levert geen nadere beperking op ten aanzien van onderhavig plan.

3.6.3 Geluid

Bij het doorlopen van een procedure op grond van artikel 2.12 lid 1 sub a onder 3 Wabo geldt een onderzoeksplicht voor geluid. Dit onderzoek richt zich op woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen die binnen een geluidszone van een weg, een spoorweg of een industrieterrein zijn gelegen.

Wegverkeerslawaai

Deze omgevingsvergunning regelt de bouw van een parkeerdek op de huidige in gebruik zijnde parkeerplaats ter hoogte van de Oranjesingel en de Noordweg. Naar aanleiding van deze ontwikkeling is door het team Ontwerp en Inrichting gekeken wat de (extra) verkeersaantrekkende werking is van het nieuw te bouwen parkeerdek en hoe de verkeersafwikkeling zal zijn naar de omgeving. De ontwikkeling zal een toename van het verkeer met zich meebrengen van 189 verkeersbewegingen per etmaal, die verdeeld afgewikkeld worden op de Noordweg en Oranjesingel.

Met de gegevens van het team Ontwerp en Inrichting en het verkeersmodel is gekeken of er sprake is van een significante toename van 1,5 dB. Wanneer onder deze 1,5 dB wordt gebleven, zal dit tot een nauwelijks hoorbaar verschil leiden en wordt het project toelaatbaar geacht. Voor het jaar 2030 (worst case) kan gesteld worden dat ter hoogte van de Oranjesingel en Noordweg een toename van de geluidsbelasting optreedt van ca. 0,28 en 0,29 dB (A). Dit betekend dat er geen significante toename van de geluidbelasting optreedt ten op zichtte van de huidige situatie. Er is ook een variant waarbij 'de Hagen' veranderd in een één richtingsweg richting de Noordweg. Dit zal een maximale toename opleveren van 200 verkeersbewegingen per etmaal op de Noordweg. Dit resulteert in een toename van de geluidbelasting van ca. 0,31 dB (A). Gelet op de niet significatie toename is verder onderzoek niet noodzakelijk. Naar het optreden van maximale geluidsniveau's is niet nader onderzocht omdat dit niet wijzigt ten op zichtte van de huidige situatie.

De verkeersafwikkeling van de in/uitrit Noordweg en Oranjesingel is gesteld op 300 verkeersbewegingen per etmaal. Ten opzicht van de huidige situatie zal een verbetering op treden omdat de afwikkeling in de huidige situatie minder geconcentreerd is ten opzicht van de nieuwe situatie.

Railverkeerslawaai

nvt

Industrielawaai

nvt

3.6.4 Luchtkwaliteit

Op 15 november 2007 is de Wet luchtkwaliteit in werking getreden. Deze wet vervangt het Besluit luchtkwaliteit 2005. De wet is enerzijds bedoeld om de negatieve effecten op de volksgezondheid aan te pakken, als gevolg van te hoge niveaus van luchtverontreiniging. Anderzijds heeft de wet tot doel mogelijkheden te creëren voor ruimtelijke ontwikkeling, ondanks overschrijdingen van de Europese grenswaarden voor luchtkwaliteit. Op grond van de Wet mogen nieuwe ontwikkelingen niet leiden tot een overschrijding van de normen (grenswaarden) die aan een aantal verontreinigende stoffen zijn gesteld.

De gemeente is voornemens om de bestaande parkeerplaats aan de buitenhaven te upgraden naar een parkeerdek. Door deze verandering wordt een geringe extra verkeersstroom gegenereerd van ca. 189 vervoersbeweging per etmaal (worst case). Door de eventuele toename van het extra verkeer kan dit effect hebben op de luchtkwaliteit van de omliggende omgeving. Aangetoond moet worden of de normen die hiervoor gelden niet worden overschreden. In Kampen is uit verschillende luchtkwaliteits onderzoeken gebleken dat nergens sprake is van een overschrijding van de in de Wet genoemde grenswaarden. Dit is vooral te danken aan de relatief lage achtergrondconcentraties.

Het doel van het onderzoek is om op adequate wijze de luchtkwaliteit te toetsen aan de wet- en regelgeving waarbij uitgegaan wordt van de geprognosticeerde verkeersintensiteiten voor het jaar 2030. Het onderzoek is afgebakend tot de omliggende wegen van het parkeerterrein Noordweg en Oranjesingel als zijnde de meest kritische plaatsen ten aanzien van luchtverontreiniging. Bij de berekening wordt aangesloten bij het gemeentelijke verkeersmodel en een berekening dat is uitgevoerd door het team Ontwerp en Inrichting. Wanneer uit de worst case berekening blijkt dat er geen overschrijdingen van de grenswaarden plaatsvindt, kan gesteld worden dat dit voor de gehele omgeving te verwachten is.

De Wm biedt de volgende grondslagen voor de onderbouwing dat een plan voldoet aan de wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit:

• 1. het project leidt niet tot overschrijding van grenswaarden (art. 5.16 lid 1 sub a);
• 2. het plan draagt niet in betekenende mate bij aan een verslechtering van de luchtkwaliteit (art. 5.16 lid 1 sub c);
• 3. er worden grenswaarden overschreden, maar ten gevolge van het project is er per saldo sprake van een verbetering van de concentratie van de betreffende stof of blijft de concentratie gelijk (art.5.16 lid 1 sub b onder 1);
• 4. er worden grenswaarden overschreden, maar ten gevolge van een door het project optredend effect of een met het plan samenhangende maatregel is er per saldo sprake van een verbetering van de concentratie van de betreffende stof of blijft de concentratie gelijk (art. 5.16 lid 1 sub b onder 2);
• 5. het project is genoemd of beschreven in, dan wel past binnen of in elk niet in strijd is met een op grond van artikel 5.12 eerste lid, of artikel 5.13, eerste lid.

Wanneer een plan voldoet aan één van bovenstaande grondslagen, kan het wat luchtkwaliteit betreft doorgang vinden. Omdat aangetoond is dat voldaan wordt aan de in het eerste lid genoemde voorwaarden vormt luchtkwaliteit voor dit plan geen belemmering.

3.6.5 Externe veiligheid

In het kader van een goede ruimtelijke ordening moet binnen redelijke grenzen gewaarborgd worden dat door de (toekomstige) vestiging van bedrijven geen onverantwoorde veiligheidsrisico's ontstaan voor de omgeving. Ook andere risicobronnen moeten worden geïnventariseerd en beoordeeld om een uitspraak te kunnen doen over de aanvaardbaarheid van de risico's en de mogelijkheden tot het beperken ervan. In en rond het plangebied kunnen verschillende ramptypen zich voordoen.

Hoe risico's met betrekking tot externe veiligheid moeten worden verantwoord staat in verschillende regelingen beschreven. Daarnaast heeft de gemeenteraad in 2013 de beleidsnota “Kampen IJsselsterk Veilig” vastgesteld waarin specifiek staat vermeld hoe omgegaan moet worden met risico's van bedrijven (inrichtingen) in 4 verschillende soorten gebieden (woongebieden, overige gebied, bedrijventerreinen en industrieterreinen).

Het plan Parkeerdek Buitenhaven valt onder de gebiedstypering “woongebieden”. In het plan Parkeerdek Buitenhaven zijn geen bedrijven gevestigd met veiligheidsrisico's welke onder een wettelijke regeling vallen. Wel is de IJssel nabij het plangebied gelegen.

Hierna worden de volgende risico's beschreven inclusief in het kader van welke regeling deze worden beoordeeld. Voor zover nodig wordt tevens een verantwoording geven van het groepsrisico.

Luchtverkeer

Risico's m.b.t. luchtverkeer worden in dit plan buiten beschouwing gelaten als niet relevant. De kans op een calamiteit ten gevolge van een ongeluk met luchtverkeer is dermate klein dat dit risico verwaarloosbaar is.

Spoorwegverkeer

Op een afstand van ca. 3 kilometer is de Hanzelijn gelegen. Door de grote afstand zijn risico's m.b.t. vervoer over het spoor voor het plangebied verwaarloosbaar klein.

Wegverkeer

Op een afstand van ca. 3 kilometer is de N50 gelegen. Door de grote afstand zijn risico's m.b.t. vervoer over het spoor voor het plangebied verwaarloosbaar klein

Transport over water

De dichtstbijzijnde vaarweg is de IJssel, die is gelegen op ca 180 meter van het plangebied. De Ijssel is aangewezen op grond van het basisnet.. De PR 10-6 contour ligt op het water. Om deze redenen kan gesteld worden dat het risico ten gevolge van een ongeval op de IJssel, hoewel hypothetisch aanwezig, verwaarloosbaar is.

Inrichtingen

In en nabij het plangebied zijn geen, qua externe veiligheid, relevante inrichtingen aanwezig.

Buisleidingen

In en nabij het plangebied zijn geen, qua externe veiligheid, relevante buisleidingen aanwezig.

3.7 Water

3.7.1 Watertoets

In het kader van de Wet ruimtelijke ordening (Wro) is het verplicht ruimtelijke plannen te 'toetsen op water', de zogenaamde Watertoets. De Watertoets is een waarborg voor water in ruimtelijke plannen en besluiten.

Relevant beleid

Het beleid van het Waterschap Groot Salland staat beschreven in het Waterbeheerplan 2010-2015, de beleidsnota Leven met Water in Stedelijk Gebied, Strategische Nota Rioleringsbeleid 2007, Visie Beheer en Onderhoud 2050, Beleid beheer en onderhoud stedelijk water 2013-2018 en het Beleidskader Recreatief Medegebruik. Daarnaast is de Keur van het Waterschap Groot Salland een belangrijk regelstellend instrument waarmee in ruimtelijke plannen rekening moet worden gehouden. De genoemde beleidsdocumenten liggen ter inzage op het hoofdkantoor van het Waterschap Groot Salland. Ook zijn deze te raadplegen op de internetsite: www.wgs.nl. Op gemeentelijk niveau is het in overleg met het waterschap opgestelde gemeentelijk Waterplan en het (verbreed) gemeentelijk Rioleringsplan (GRP) van belang.

Invloed op de waterhuishouding

Het plangebied bevindt zich niet binnen een beekdal, primair watergebied of een stedelijke watercorridor. Binnen het plangebied is geen sprake van (grond)wateroverlast.

Voor de aanleghoogte wordt een ontwateringsdiepte geadviseerd van minimaal 100 centimeter. Dit is de afstand tussen de gemiddelde hoogste grondwaterstand (GHG) en het maaiveld. Bij het bouwen zonder kruipruimte kan worden volstaan met een geringere ontwateringsdiepte. Grondwateroverlast als gevolg van afwijkende aanleghoogten is voor verantwoordelijkheid van de initiatiefnemers. Om een goed inzicht te krijgen in het grondwatersysteem wordt geadviseerd om in overleg met het waterschap zo spoedig mogelijk te starten met een grondwateronderzoek. Dit kan in eerste instantie op basis van bestaande peilbuizen binnen of in de omgeving van het plangebied. Indien noodzakelijk kunnen nieuwe peilbuizen worden geplaatst.

Om wateroverlast en schade in woningen en bedrijven te voorkomen wordt geadviseerd om een drempelhoogte van 30 centimeter boven het straatpeil te hanteren. Ook voor lager, beneden het maaiveld, gelegen ruimtes (kelders, parkeergarages) moet aandacht worden besteed aan het voorkomen van wateroverlast. Bij de aanleg van kelderconstructies dient aandacht te worden geschonken aan de toepassing van waterdichte materialen en constructies.

Binnen het plangebied ligt een beschermingszone van een waterkering die op de Legger van het Waterschap Groot Salland is opgenomen. De functie / stabiliteit van deze waterkering moet te allen tijde worden gegarandeerd. Binnen de Keur van het Waterschap Groot Salland worden eisen gesteld met betrekking tot werkzaamheden binnen het waterstaatswerk en de beschermingszone A en beschermingszone B van de waterkering. Voor werkzaamheden daarbinnen is een Watervergunning op grond van de Keur van het Waterschap Groot Salland noodzakelijk. Indien een Watervergunning noodzakelijk is, wordt deze (na eventueel nader overleg) aangevraagd bij het Waterschap Groot Salland. In dit kader is overleg gevoerd met het Waterschap, waarbij is aangetoond dat de werkzaamheden de stabiliteit van de kering niet aantasten. Per mail van 6 oktober heeft het Waterschap aangegeven zich in de aangeleverde onderbouwing te kunnen vinden.

Voorkeursbeleid hemel- en afvalwater

Bij de afvoer van overtollig hemelwater is infiltratie in de bodem het uitgangspunt. Oppervlakkige afvoer naar de infiltratievoorziening en infiltratie via wadi's geniet daarbij de voorkeur. Als oppervlakkige infiltratie niet mogelijk is, is ondergrondse infiltratie door middel van bijvoorbeeld een infiltratieriool (IT-riool) of infiltratiekratten een optie. Als infiltratie niet mogelijk is, kan hemelwater via een bodempassage worden geloosd op oppervlaktewater. Schoon hemelwater (bijvoorbeeld vanaf dakoppervlakken) kan direct worden afgevoerd naar oppervlaktewater. Speciale aandacht wordt besteed aan duurzaam bouwen en een duurzaam gebruik van de openbare ruimte om een goede kwaliteit van het afgekoppelde hemelwater te garanderen.

Watertoetsproces

De initiatiefnemer heeft het Waterschap Groot Salland geïnformeerd over het plan. De bestemming en de grootte van het plan hebben een geringe invloed op de waterhuishouding en de afvalwaterketen. De procedure in het kader van de watertoets is goed doorlopen. Waterschap Groot Salland geeft een positief wateradvies.

3.7.2 Overstromingsrisico

In de omgevingsverordening (paragraaf 2.14.4) heeft de provincie Overijssel aangegeven dat voor gebieden met het risico op overstroming een onderbouwing in het bestemmingsplan moet worden opgenomen in de vorm van een overstromingsrisicoparagraaf. Daarbij wordt een onderscheid gemaakt tussen minder snel en ondiep onderlopende gebieden en snel diep onderlopende gebieden.

Quickscan

Het plangebied is gelegen in dijkring 11, IJsseldelta. Aan de noord- en oostzijde van dijkring 11 ligt de IJssel en aan de westzijde het Vossemeer. Voor de keringen van dijkring 11 geldt een vastgestelde veiligheidsnorm van 1/2.000 per jaar. Omdat het plangebied gelegen is in dijkring 11 is een overstromingsrisicoparagraaf verplicht.

Risico-inventarisatie

Voor de keringen van dijkring 11 geldt een vastgestelde veiligheidsnorm van 1/ 2.000 per jaar. Dat betekend dat de keringen bestand moeten zijn op zowel maatgevend hoogwater door opstuwing door storm op het IJsselmeer dat 1/ 2.000 per jaar kan optreden, als maatgevend hoogwater op de IJssel dat 1/ 2.000 per jaar kan optreden. In het overgangsgebied tussen “meergedomineerd”en “riviergedomineerd” zijn de combinaties van hoogwater door opstuwing van het IJsselmeer en hoogwater door hoge rivierafvoer van belang. De keringen van dijkring 11 hebben weinig overhoogte en oversterkte ten opzichte van dit veiligheidsniveau.

Op basis van de provinciale risicokaart wordt de kans op overstroming gedefinieerd als een kleine kans en wordt de maximale waterdiepte tijdens een overstroming geschat op 0,5 tot 0,8 meter voor de laagste gedeeltes van het plangebied (zie figuur A). Dit betekend dat er bij een overstroming in het benedendek van de parkeergarage een maximale waterdiepte verwacht kan worden van 1,80 tot 2,10 meter. Het bovendek van de parkeergarage zal bij een overstroming niet onder water komen te staan.

Figuur A Maximale waterdiepte na dijkdoorbraak, dijkring 11, Bron: Provincie Overijssel

Voor dijkring 11 zijn 3 verschillende doorbraakscenario's doorgerekend. De maximale waterstand in het plangebied wordt bereikt bij een dijkdoorbraak bij Kampen. De tijd tot het plangebied onder water komt indien een dijk doorbreekt (aankomsttijd) wordt voor het plangebied (dijkdoorbraak bij Kampen) geschat tussen de 0 en 6 uur. (zie figuur B)

Figuur B Tijd tot overstroming na dijkdoorbraak bij Zalk, Bron: Provincie Overijssel

Geschiktheidsbeoordeling / maatregelen

Dijkring 11 wordt volgens de omgevingsverordening gecategoriseerd als snel en diep. Dit betekend dat ontwikkelingen binnen deze dijkring alleen mogelijk zijn, indien er sprake is van zwaarwegend maatschappelijk belang. Binnen dit plangebied worden in dit bestemmingsplan wel nieuwe ontwikkelingen bestemd, echter deze worden beschouwd als van zwaarwegend maatschappelijk belang. Met de ontwikkeling van de Van Heutszkazerne tot Stadskazerne én de ambities op en rond de Koggewerf is uitbreiding van de parkeercapaciteit noodzakelijk. De uitwisseling van publiek tussen de Stadskazerne en het parkeerterrein zorgt voor meer beweging in het gebied Buitenhaven en de Oudestraat benedenstrooms. De totaal 233 parkeerplaatsen zorgen voor een kwaliteitsverbetering van het gebied. Dit maakt deze ontwikkeling tot een ontwikkeling van zwaarwegend belang.

Het bovenste parkeerdek heeft een hoogte van 4,20m1+NAP en blijft droog bij een overstroming. De parkeergarage wordt gebouwd achter de Waterkering Kampen Midden in een hoog gelegen gebied. De waterkerende hoogte van de waterkering is minimaal 3,80m1+NAP en maximaal 4,30m1+NAP en maatgevend hoogwater (MHW) bij Kampen is 3,20m1+NAP. De parkeergarage wordt beschermd door de waterkering, water dat door golfslag over de waterkering slaat wordt afgevoerd middels een regenwaterriool naar het stadspark. Ook middels de openbare ruimte stroomt overgeslagen water oppervlakkig af naar het lager gelegen stadspark. De openbare ruimte rond de parkeergarage is gelegen op 2,45m1+NAP tot 2,90m1+NAP en stroomt in eerste instantie af naar het lager gelegen stadspark en achtergelegen woonwijken. De inrit van de toegangsweg naar laag 0 van de parkeergarage is gelegen aan de Oranjesingel en is verhoogd uitgevoerd. Het benedendek (laag 0) op een diepte van 0,90m1+NAP overstroomt bij een waterhoogte van ca. 2,70m1+NAP. Vooralsnog wordt voor dit gebied bij een dreigende overstroming ingezet op vroegtijdige evacuatie.

3.8 Ecologie

Bij elk ruimtelijk plan dient, met het oog op de natuurbescherming, rekening te worden gehouden met de Natuurbeschermingswet en de Flora- en faunawet. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in gebiedsbescherming en soortenbescherming.

3.8.1 Gebiedsbescherming

Bij iedere ruimtelijke ontwikkeling is een gemeente verplicht om te onderzoeken of het plangebied in of bij een speciale beschermingszone (sbz) als bedoeld in de Natuurbeschermingswet 1998 ligt. Hierbij wordt uitvoering gegeven aan de Europese Vogel- en Habitatrichtlijn. De kwaliteit van de natuurlijke habitats en de habitats van soorten mogen niet worden aangetast. Het plangebied zelf is niet aangewezen als speciale beschermingszone. Wél liggen rond het plangebied enkele Natura 2000-gebieden. Dit Natura 2000-netwerk bestaat uit gebieden die zijn aangewezen onder de Vogelrichtlijn en aangemeld onder de Habitatrichtlijn. Dit zijn het Zwarte Meer (circa 6 kilometer), de Veluwerandmeren (circa 4 kilometer), het Ketelmeer/Vossemeer (circa 3,5 kilometer) en en de Uiterwaarden IJssel als onderdeel van N2000 gebied Rijntakken (circa 350 meter). In deze gebieden geldt voor activiteiten of projecten die schadelijk zijn voor de beschermde natuur een vergunningplicht. De provinciale overheid is hiervoor verantwoordelijk.

De bestaande parkeerplaats wordt ontwikkelt tot een parkeerdek. Deze ontwikkeling zal op lokaal niveau een beperkte toename van het verkeer met zich meebrengen. De verwachting is echter niet dat op een hoger schaalniveau een toename van gemotoriseerd verkeer ontstaat als gevolg van dit plan. In het plangebied worden geen woningen ontwikkeld (met potentiële 'nieuwe' automobilisten) of worden andere functies toegevoegd. De verkeersbewegingen van en naar het parkeerdek wordt al snel in de reguliere verkeerstroom van Oranjesingel  naar de Europa Allee opgenomen.

Het PAS stelt geen eisen op planniveau maar wel aan individuele bedrijven. Om toch op planniveau een uitspraak te kunnen doen wat de stikstofeffecten van de extra verkeersbewegingen zijn op de nabijgelegen natuurgebieden is met de AERIUS calculator gerekend. Uit de berekening (Bijlage 4 Aerius-berekening) blijkt dat negatieve effecten op de naastgelegen beschermde natuurgebieden als gevolg van deze ontwikkeling zijn uit te sluiten. Vanuit de natuurbeschermingwet worden geen nadere eisen of voorwaarden aan het plan gesteld.

3.8.2 Soortenbescherming

Sinds 1 april 2002 regelt de "Flora- en faunawet" de bescherming van in het wild voorkomende inheemse planten en dieren. Deze wet heeft tot doel om beschermde flora- en faunasoorten te beschermen. Ruimtelijke ontwikkelingen kunnen tot gevolg hebben dat beschermde soorten in het geding komen. Indien dergelijke soorten aanwezig zijn en door de voorgenomen ruimtelijke ontwikkeling bedreigd worden, moet een ontheffing aangevraagd worden.

Gelet op de huidige inrichting van het gebied (parkeerplaatsen zonder groenvoorzieningen) kan met zekerheid worden gesteld dat er geen beschermde flora en/of fauna aanwezig is/zijn welke de realisatie van het parkeerdek onmogelijk maken. Nader onderzoek t.b.v. deze onderbouwing is niet nodig.

Na verlening van de vergunning blijft de verplichting bestaan om bij elke wijziging van activiteiten (bouw of anderszins) een natuurtoets uit te voeren conform de vereisten van de Flora- en Faunawet.

3.9 Kabels en leidingen

In het plangebied zijn kabels en leidingen aanwezig. Deze worden circa 3.00 meter opgeschoven richting de waterkering. Hiervoer heeft overleg met de nutsbedrijven plaatsgevonden.

3.10 Toepassen besluit m.e.r.

3.10.1 Wettelijk kader

Algemeen

Per 1 april 2011 is het Besluit m.e.r. (uitvoeringswetgeving met betrekking tot de m.e.r.) gewijzigd. De belangrijkste wijziging is dat de drempels voor de m.e.r.-beoordeling gewijzigd zijn van absolute in indicatieve waarden. Dit blijkt uit het aangepaste artikel 2, lid 5, onder b van het Besluit. Onder dit artikelonderdeel vallen alle activiteiten die beneden de voor de m.e.r.-beoordeling gedefinieerde drempelwaarden vallen. Dit betekent concreet dat het bevoegd gezag (in dit geval de gemeenteraad van Kampen) zich er moet vergewissen of de activiteit daadwerkelijk geen belangrijke nadelige milieugevolgen kan hebben, waarbij het in het bijzonder moet worden nagegaan of sprake is van de omstandigheden als bedoeld in bijlage III van de Europese Richtlijn betreffende de milieueffect-beoordeling.
Beoordeeld moet dus worden of er voor het op een later te nemen besluit een m.e.r.-beoordeling noodzakelijk is. Voor deze toets die een nieuw element is in de m.e.r.-beoordeling vindt plaats volgens het nee, tenzij principe. Dit betekent dat er geen MER hoeft te worden opgesteld, tenzij bij het verlenen van de omgevingsvergunning in de toekomst de vraag aan de orde is of belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu op voorhand niet zijn uit te sluiten.
Mer-plichtige inrichtingen

Indien het (nieuwe) bestemmingsplan de vestiging van inrichtingen mogelijk maakt welke genoemd zijn in het Besluit milieu-effectrapportage is het plan zelf MER-plichtig. Het gaat dan alleen om inrichtingen welke zich nog nieuw kunnen vestigen, niet eventueel reeds aanwezige inrichtingen (RvSt 18 juni 2008, nr 200704458/1).

Plichten voortvloeiend uit de Natuurbeschermingswet

Ook op grond van de Natuurbeschermingswet kan een MER plicht ontstaan indien er sprake zou zijn van mogelijk "significant negatief effect" ten gevolge van het bestemmingsplan. Als daar sprake van is moet een zogenaamde passende beoordeling worden opgesteld en ontstaat er een MER-plicht. Als uit een zogenaamde "voortoets" is gebleken dat geen "significant negatief effect" te verwachten is, en dus geen "passende beoordeling" gemaakt moet worden is een MER-plicht dus ook niet aan de orde.

3.10.2 Vormvrije m.e.r.-beoordeling

Voor de vormvrije m.e.r.-beoordeling bestaan geen vereisten voor de vorm, maar wel voor de inhoud. Met betrekking tot de inhoud ('wat moet er in de vormvrije worden onderzocht?') moet aandacht besteed worden aan alle criteria die zijn opgenomen in Bijlage III bij de Europese richtlijn 'betreffende de milieubeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten'. Naar aanleiding van het gestelde in de voorgaande paragraaf moet er een toets worden uitgevoerd of belangrijke nadelige milieugevolgen kunnen worden uitgesloten. Het uitgangspunt is dat het gaat om een bestaande kern, dat planologisch wordt aangepast aan de eisen van deze tijd. De toets kan gebeuren aan de hand van die aspecten, die hiervoor al aan de orde zijn geweest voor zover ze van invloed zijn op het (natuurlijke) milieu.

Milieuzonering

Het nieuwe parkeerdek is geen inrichting in de zin van de Wet milieubeheer. Het is een beperkte uitbreiding van de bestaande parkeerplaats. Ten opzichte van de huidige situatie zal er nagenoeg geen wijzigingen zijn. De ontsluiting op de Noordweg en Oranjesingel zal een verbetering zijn ten op zichtte van de huidige situatie, omdat de afwikkeling nu geconcentreerd wordt tot twee locaties die verder van de woningen zijn gelegen. Er zijn om die reden dan ook geen nadelige milieugevolgen te verwachten.

Luchtkwaliteit

Er is een luchtkwaliteits berekening uitgevoerd om te kijken of de wettelijke grenswaarden wordt overschreden. Uit de berekening blijkt dat voor alle berekende stoffen ruim onder de grenswaarden wordt gebleven.

Geluid

De wegen in het plangebied zijn uitgelegd op 30 km/h. Daarnaast zal er een kleine verkeerstoename zijn op de wegen Oranjesingel en Noordweg. Er is gebleken dat er geen significante toename van de geluidbelasting optreedt ten op zichtte van de huidige situatie. Er is daardoor geen sprake van belangrijke nadelige milieugevolgen als gevolg van dit nieuwe plan.

Bodem

In het plangebied is een restverontreiniging van de voormalige gasfabriek aanwezig. Deze verontreiniging leidt in huidige situatie niet tot onaanvaardbare risico's. Voor de bouw van de parkeervoorziening wordt dat gedeelte aan verontreiniging verwijderd wat noodzakelijk is voor de bouw van de garage. Hiervoor is een deelsaneringsplan opgesteld. Het plan is bij de gedeputeerde staten van Overijssel ingediend ter goedkeuring. In de parkeervoorziening komt een vloeistofdichte en dampdichte vloer te liggen om eventuele uitdamping te voorkomen.

Door het uitvoeren van de saneringswerkzaamheden en het aanbrengen van een vloeistofdichte en dampdichte vloer dat als een afdeklaag functioneert zijn er geen nadelige milieugevolgen te verwachten.

Ecologie

Gelet op de huidige inrichting van het gebied (parkeerplaatsen zonder groenvoorzieningen) kan met zekerheid worden gesteld dat er geen beschermde flora en/of fauna aanwezig is/zijn welke de realisatie van het parkeerdek onmogelijk maken.

Conclusie

De voorgenomen ontwikkeling (een kleine uitbreiding van een bestaande parkeerplaats) heeft geen belangrijke nadelige milieugevolgen. Er wordt voldaan aan de vigerende wet- en regelgeving. Een m.e.r.-beoordeling is dan ook niet nodig.

Hoofdstuk 4 Uitvoerbaarheid

Conform artikel 5.20 van het Besluit omgevingsrecht en 3.1.6 van het Bro dient bij het opstellen van een projectafwijkingsbesluit onderzoek te worden ingesteld naar de uitvoerbaarheid van het plan. Bij de uitvoering van een plan kan in zijn algemeenheid onderscheid worden gemaakt tussen de maatschappelijk uitvoerbaarheid en de economische uitvoerbaarheid. Bij het eerste gaat het er om hoe de verwezenlijking door de maatschappij (overheid en burgers samen) wordt gedragen. Bij het tweede gaat het om de kosten en andere economische aspecten die met de verwezenlijking van het plan samenhangen. Tevens is in de Wet ruimtelijke ordening (Wro) geregeld dat in het kader van een bestemmingsplan voor bepaalde bouwplannen de grondexploitatieregeling van toepassing is.

4.1 Maatschappelijke uitvoerbaarheid

Bij de voorbereiding van dit project waarbij diverse scenarios zijn ontwikkeld, is meerdere malen overleg geweest met de directe omwonenden. Tijdens de informatiebijeenkomst in oktober 2013 bleek scenario 1 het meeste draagvlak onder omwonenden te hebben. De genoemde aandachtspunten, onder andere de locatie van de ingang van het parkeerdek, de maaiveldinrichting rond de Hagen en de sociale veiligheid, zijn meegenomen in de verdere uitwerking van dit model. Ook bij de uitwerking van het gekozen scenario is overleg geweest met de omwonenden. Het PVE en vormgevingsdocument zijn in overleg met een klankbordgroep opgesteld.

Hiernaast zal het projectafwijkingsbesluit en de aanvraag omgevingsvergunning overeenkomstig de Algemene wet bestuursrecht (afdeling 3.4) gedurende zes weken ter inzage liggen en worden toegestuurd aan overleginstanties. Tijdens deze periode wordt de mogelijkheid geboden voor het indienen van zienswijzen. Verder komt ten aanzien van de omgevingsaspecten, de uitvoerbaarheid van het plan niet in het geding.

4.2 Economische uitvoerbaarheid

4.2.1 Grondexploitatiewet

Doel van de grondexploitatieregeling is het inzichtelijk maken van de financiële haalbaarheid en het bieden van meerdere mogelijkheden voor het kostenverhaal waardoor er meer sturingsmogelijkheden zijn. Er wordt onderscheid gemaakt tussen de publiekrechtelijke weg via een exploitatieplan en de privaatrechtelijke weg in de vorm van overeenkomsten. In het geval van een exploitatieplan kan de gemeente eisen en regels stellen voor de desbetreffende gronden.

In dit geval wordt het project door de gemeente zelf voor eigen rekening uitgevoerd, waardoor er geen kostenverhaal hoeft plaats te vinden. Door middel van begrotingswijziging 41-2014 is in de raad van 11 december 2014 het budget voor de aanleg van de parkeergarage, inclusief de koggevitrine geregeld. Het gaat hierbij in de volgende onderdelen ten aanzien de dekking en de kosten.

Dekking:

Cofinancieringsfonds € 2.700.000

Provinciale bijdragen

(kwaliteit, vitrine en sanering) € 825.200

Bijdragen wonen, groen en riolering € 145.000

Kosten:

Sanering € 1.033.000

Ruimtelijke kwaliteit/inrichting

(inclusief vitrine) € 1.104.419

Parkeervoorziening € 1.515.448

Archeologie (onderzoek) € 32.500

Voorbereiding en toezicht € 50.000

Hiernaast is een planschaderisico-analyse uitgevoerd. Uit deze analyse blijkt dat het risico op planschade nihil is.

Hoofdstuk 5 Inspraak en overleg

5.1 Vooroverleg

Op grond van artikel 6.18 Besluit omgevingsrecht in combinatie met artikel 3.1.1. van het Besluit ruimtelijke ordening wordt geeist dat bij een projectafwijkingsbesluit overleg wordt gevoerd met die diensten van het rijk en de provincie die betrokken zijn bij de zorg voor de ruimtelijke ordening of belast zijn met de behartiging van belangen welke in het plan in het geding zijn.

In het kader van het vooroverleg ex artikel 3.1.1. Besluit ruimtelijke ordening (Bro) is vooroverleg gevoerd met de provincie Overijssel en het waterschap Groot Salland. Zij hebben aangegeven akkoord te gaan met het bouwplan. Een aantal gemaakte opmerkingen zijn in de onderbouwing verwerkt.

5.2 Zienswijzen

De ontwerpomgevingsvergunning is op 23 december 2015 gepubliceerd in het huis-aan-huisblad Kampen.nl en de Staatscourant en heeft vanaf 24 december 2015 gedurende zes weken ter inzage gelegen. Tijdens deze periode is er één zienswijze binnengekomen. In bijgevoegde reactienota zienswijzen is de zienswijze samengevat en van een reactie voorzien. De zienswijze heeft niet tot het gevolg dat de vergunning niet verleend kan worden.